Петербургское проектно-конструкторское бюро «Топаз-Дизайн» представило концепт пассажирского судна для рек и каналов Санкт-Петербурга типа «Фонтанка» — TDRV22 «Корюшка». Проект ориентирован на оснащение современными экологичными силовыми установками.

Сегодня город нуждается в обновлении флота: большинство судов эксплуатируется более 25 лет, туристический поток растет, а требования к комфорту и экологичности становятся все выше. TDRV22 «Корюшка» — наш ответ на эти вызовы и возможная основа для модернизации пассажирского флота города.

Технические характеристики судна проекта TDRV22:

Длина	22 м
Ширина	5,55 м
Масса	35-40 т
Движитель	ГЭД 2х55 кВт
Емкость АКБ	~ 340 кВт/ч
Пассажировместимость	98 человек

Конструкция и характеристики судна адаптированы для прохождения по малым рекам и каналам. Проект характеризуется высокой маневренностью, безопасностью и возможностью прохода под низкими мостами.

Разработчики также предусмотрели на борту увеличенную открытую верхнюю палубу на 72 пассажира.

Материал подготовлен специалистами Научно-производственной компании SeaPlaz

Одна из составляющих эффективности рыболовного судна — это показатель затрат на топливо. Он непосредственно связан с сопротивлением воды движению судна. Чем меньше сопротивление, тем эффективнее судно. Как это делается?

На протяжении всей истории судостроения, как и в наши дни, проводятся испытания масштабной модели корпуса в модельном бассейне. Сопротивление модели пересчитывается на натурное судно — так определяется сопротивление. На данный момент это наиболее достоверный метод расчета.

В настоящее время широко используется компьютерный метод моделирования поведения судна в воде — CFD — Computational fluid dynamics. Он позволяет довольно точно моделировать поведение судна и дает даже больше информации, чем модельные испытания.

Предварительная модель поверхности расчитывается в CFD. Современные программы позволяют интерпретировать результаты CFD-расчетов в различных представлениях. Для анализа сопротивления воды движению судна, наиболее интересна динамическая составляющая давления воды и линии тока вокруг корпуса. Также интересна и волновая картина, создаваемая поверхностью корпуса во время движения. Особо отметим, что для анализа давлений нужна только динамическая составляющая, без учета статической составляющей. Не вдаваясь в математические подробности расчета, глядя на картину распределения давлений, можно довольно быстро составить представление о гидродинамическом качестве поверхности корпуса.

Анализ поля динамических давлений вокруг корпуса судна довольно прост. Набегающий на корпус судна поток воды создает вокруг корпуса области повышенного и пониженного давления. В областях, где поток воды тормозится, возникает повышенное давление. На корпусе такие области представлены красным цветом. Области, где поток воды ускоряется, относительно средней скорости потока, создают области отрицательного давления на корпусе судна. Нейтральные районы, где динамическая составляющая давления незначительна, представлены зеленым цветом.

Области повышенного давления поднимают воду вверх, а районы пониженного давления стараются опустить ее вниз. Так создается волна. Волновое сопротивление составляет около 50% в общем сопротивлении рыболовного судна. Изменяя форму корпуса, можно добиться такого расположения областей давления, которые позволят компенсировать носовую волну, создаваемую носовым бульбом и волну от борта судна и минимизировать энергию волнообразования.

Изменяя форму поверхности, можно добиться уменьшения создаваемой корпусом волны и соответственно волнового сопротивления. Для этого необходимо исследовать области корпуса с наиболее экстремальным давлением и постараться уменьшить его.

Как это выглядит на практике?

Рассмотрим обтекание потоком формы имитирующей носовой бульб судна. Видно, что при набегании на бульб, поток создает область повышенного давления. После этого следует область нейтрального давления и, затем область отрицательного давления. Изменение формы ватерлинии по центру бульба позволит управлять формой генерируемой им носовой волны. Угол входа ватерлинии влияет на распределение области повышенного давления. Так, угол входа, близкий к вертикали, будет генерировать небольшую по площади область очень высокого давления. Это приведет к резкому подъему воды в этом районе и созданию высокой волны, если за этой областью следует область с высокими значениями отрицательного давления, генерируемая волна будет резко срываться с бульба. То есть такая форма ватерлинии будет создавать короткую и высокую волну. Если мы пытаемся добиться более плавной волны в этом районе, можно изменить угол входа ватерлинии, максимальную ширину бульба или сделать более пологой ватерлинию после точки наибольшей ширины бульба. Отметим, что конечный результат будет зависеть не только от формы ватерлинии, но и от числа Фруда.

Это только один из приемов, которые используются при оптимизации корпуса. Конечно же, процесс оптимизации гораздо сложнее и требует более детального рассмотрения всех аспектов обтекания поверхности корпуса судна. Минимизируя абсолютные значения динамического давления, мы минимизируем суммарное волновое сопротивление корпуса.

Другим, не менее важным аспектом гидродинамической эффективности судна, является эффективность работы винта. CFD также помогает оценить условия работы винта конкретной исследуемой модели поверхности и улучшить КПД винта. В совокупности с уменьшением сопротивления корпуса это дает значительный эффект в экономии топлива.

Оптимизация формы корпуса позволяет добиться снижения сопротивления корпуса на 10-15%, что дает существенную экономию топлива и уменьшение выбросов в окружающую среду.

Материал подготовлен специалистами Научно-производственной компании SeaPlaz

В последнее десятилетие расчетные методы гидродинамики получили очень большое развитие. Появилось много программ для расчетов методом конечных элементов, позволяющих использовать расчетные сетки с большим числом ячеек. Вычислительные мощности кластеров увеличились, а стоимость их использования стала существенно ниже. Казалось бы, самое время, использовать их для расчетов гидродинамики проектируемых судов, но многие проектные организации не спешат это делать, видя в этом лишь красивую рекламную картинку для потенциальных заказчиков. Почему к таким расчетам не относятся серьезно или попросту не доверяют полученным результатам?

Существует ряд причин, которые тормозят применение гидродинамических расчетов при проектировании судов. Перечислим некоторые из них:

— Сложности, связанные с постановкой задачи и заданием расчетных сеток. Большая часть программ, которые используются для гидродинамических расчетов, применяются для различных расчетов методом конечных элементов. Такими программами можно считать любые физические процессы и в любых средах. Для того чтобы результаты расчета отражали реальный физический процесс, необходимо корректно описать этот процесс в терминах данной программы. Так как процесс моделируется в конечно-элементной модели для более точного представления результатов необходимо корректное задание расчетных сеток. Например, для расчета сопротивления гладкого корпуса можно воспользоваться более крупными сетками. Они позволяют получить результат быстрее. Если расчет выполняется для корпуса с выступающими частями, сетка в районе выступающих частей должна быть более мелкой. Это увеличивает время расчета, но позволяет получать более достоверные результаты. В любом случае настройки той или иной программы должен выполнять специалист, который знает, что он делает. Кроме того, желательно предварительно провести сравнение серии результатов расчета с реальными данными, взятыми с натурного судна или модельных испытаний. Поэтому покупка программы и проведение трехдневного курса молодого бойца в данном случае не решат проблему внедрения программы гидродинамических расчетов на предприятии.

— Проблема подготовки модели исходной поверхности корпуса судна для расчета. Для расчета сопротивления воды требуется модель корпуса, представленная как твердое тело. Как правило, такая модель представляется в виде набора треугольников. Реальные модели поверхности корпуса судна это, как правило, набор NURBS поверхностей. При преобразовании поверхности в набор треугольников могут возникнуть щели в местах стыковки участков поверхностей. Такая модель будет пропускать воду и в конечном итоге утонет, не получив результата. Некоторые программы преобразования модели в набор треугольников неверно обрабатывают области стыковки поверхностей в районах сломов. При этом появляются треугольники, ориентированные поперек потока. Это может существенно повлиять на результаты расчетов.

— Использование плохо сглаженной поверхности для расчета. Привычка использовать для расчета предварительную модель поверхности корпуса судна может сыграть с проектантом злую шутку. Предварительная модель поверхности обычно используется для расчетов гидростатики и не требует качественного сглаживания. Для гидростатических расчетов требуется более качественная поверхность. Бухтины на корпусе могут существенно повлиять на результаты расчетов. Особенно в случае оптимизации формы корпуса. Даже незначительные изменения формы корпуса могут существенно изменить сопротивление корпуса. При использовании плохо сглаженного корпуса невозможно достоверно понять, как влияет изменение формы на результат расчета.

Все перечисленные выше причины ограничивают возможности использования гидродинамических расчетов в проектных организациях и являются основными причинами известного скепсиса у инженеров в отношении результатов расчетов. Самый частый вопрос, который задают проектанты расчетчикам, это насколько результаты расчетов близки к результатам модельных испытаний в опытовом бассейне. Подразумевая отказ от дорогих и долгих модельных испытаний и замену их расчетными методами. Расхождение в результатах между расчетом и моделью может быть различным в зависимости от геометрии судна числа Фруда и многих других факторов.

Кораблестроители и судовладельцы больше склонны доверять результатам модельных испытаний. Это хорошо известный и проверенный столетиями метод определения сопротивления воды движению судна. Часто инициатором модельных испытания является заказчик нового судна. При подписании контракта он хочет быть уверен в том, что судно даст требуемую скорость при заданной мощности энергетической установки. Проектант предоставляет модель поверхности корпуса, опытовый бассейн делает на ее основе масштабную модель корпуса и проводит испытания. Сколько вариантов корпуса можно при этом прогнать в бассейне? Как показывает опыт — 1-2 варианта. Чаще всего один. При этом нет никакой гарантии, что это достаточно оптимальная поверхность корпуса. Поэтому проектант обычно дает большой запас по мощности энергетической установки, а судовладельцу остается эксплуатировать судно, энергоэффективность которого не подтверждена ничем. Повышенный расход топлива и выбросы в окружающую среду при сроке эксплуатации судна в 20-30 лет не сулят судовладельцу ничего хорошего.

Безусловно, модельные испытания в бассейне дают достоверные результаты, но при этом гидродинамические расчеты дают проектантам гораздо больше возможностей по оптимизации поверхности корпуса судна. Расчеты гидродинамики позволяют прогнать несколько вариантов поверхностей и выбрать тот, который имеет лучшие характеристики. При этом не так важно, насколько близко эти результаты к модельным или натурным испытаниям. Изменения формы корпуса при оптимизации, как правило, незначительные и при расчетах используются аналогичные сетки. Проектант ориентируется, сравнивая новый и предыдущий расчет. При этом визуализация динамического давления вокруг корпуса судна, волновая поверхность и линии тока дают информацию о том, как нужно изменить форму корпуса для того, чтобы улучшить результат. Процесс оптимизации идет параллельно с процессом проектирования судна. Изменения формы корпуса могут отражать не только гидродинамическую составляющую, но и ряд других факторов, таких как водоизмещение, положение центра величины, метацентрической высоты. После того, как оптимизация завершена, данные о форме корпуса передаются в бассейн для проведения испытаний. При этом проектант и судовладелец уверены, что эта форма корпуса более оптимальна, чем предварительная взятая с прототипа, а порой и просто с потолка. Исследования показали, что при перепроектировании однотипных судов 15-летней давности можно получить выигрыш в сопротивлении до 25% при использовании современных методов гидродинамической оптимизации.

В настоящее время большое внимание уделяется снижению выбросов парниковых газов в окружающую среду, использование альтернативных источников энергии. Все это новые и по большей части неопробованные на практике решения могут создавать много проблем при эксплуатации судна в то время, как оптимальная форма корпуса снижает выбросы и при этом экономит топливо и деньги судовладельца.

Материал подготовлен специалистами HK Marline Trading Ltd.

Пока верфи автоматизируют производство, искусственный интеллект начинает проектировать суда, просчитывать корпуса и находить инженерные решения за часы вместо недель. Когда речь заходит об искусственном интеллекте в судостроении, большинство представляет роботов на верфях, автоматическую сварку и компьютерный контроль качества. Однако самая серьезная трансформация начинается значительно раньше — на стадии проектирования судна.

По оценке консалтинговой компании McKinsey, до 70% стоимости продукции промышленного предприятия определяется именно на этапе проектирования и разработки. Для судостроения этот показатель особенно важен, поскольку ошибки, допущенные в проекте, способны многократно увеличить стоимость строительства на последующих этапах.

Сегодня крупнейшие разработчики инженерного программного обеспечения переводят технологии искусственного интеллекта из категории экспериментов в категорию рабочих инструментов.

Тысячи вариантов вместо одного проекта

Компания Siemens внедряет технологии Generative Design (генеративное проектирование — автоматическое создание большого количества инженерных решений на основе заданных параметров).

Если раньше конструктор разрабатывал несколько вариантов корпуса судна, то теперь алгоритмы способны анализировать тысячи комбинаций формы корпуса, расположения оборудования и внутренних систем.

По данным Siemens, использование AI-инструментов позволяет значительно сократить время поиска оптимальных инженерных решений и повысить эффективность проектирования сложных объектов.

Фактически инженер начинает работать не с одним проектом, а с тысячами вариантов одновременно.

Искусственный интеллект уже обучают на десятках тысяч корпусов

В 2024 году исследовательская группа представила работу Generative AI in Ship Design. Для обучения модели использовалась база данных из 30 000 вариантов судовых корпусов. Система научилась генерировать новые формы корпусов, соответствующие заданным требованиям по гидродинамике и эксплуатационным характеристикам. Для отрасли это означает переход от ручного подбора решений к автоматическому поиску оптимальных конфигураций.

Ранее подобные расчеты могли занимать недели инженерной работы.

Гонка идет там, где сосредоточено 90% мирового судостроения

По данным Конференции ООН по торговле и развитию (UNCTAD), а также отраслевой статистики Clarksons Research, свыше 90% мирового коммерческого судостроения сосредоточено в трех странах:

• Китай;
• Южная Корея;
• Япония.

Китай в последние годы удерживает первое место по объему новых заказов на строительство судов. По данным Clarksons, в отдельные периоды доля китайских верфей превышала 60% мирового портфеля новых заказов. На этом фоне цифровое проектирование становится фактором национальной конкурентоспособности. Побеждает уже не только тот, кто быстрее строит. Побеждает тот, кто быстрее проектирует.

Судно становится цифровым двойником еще до закладки киля

Одним из наиболее быстрорастущих направлений является технология Digital Twin (цифровой двойник — виртуальная копия физического объекта, которая повторяет его характеристики и поведение). По оценке MarketsandMarkets, мировой рынок цифровых двойников должен вырасти с 24,5 млрд долларов в 2025 году до более чем 259 млрд долларов к 2032 году.

В судостроении цифровые двойники позволяют:

• прогнозировать эксплуатационные характеристики;
• рассчитывать расход топлива;
• оценивать нагрузки на корпус;
• моделировать работу оборудования;
• выявлять потенциальные проблемы до начала строительства.

Фактически многие современные суда начинают существовать в цифровом виде раньше, чем появляется первый лист металла.

Кадровый кризис ускоряет внедрение AI

Еще один фактор — нехватка инженерных кадров. Согласно отчету International Chamber of Shipping (ICS), мировой морской отрасли требуется ускоренное развитие цифровых компетенций для поддержания конкурентоспособности. Современные суда становятся значительно сложнее.

На одном крупном судне могут находиться:

• десятки километров кабельных трасс;
• тысячи единиц оборудования;
• миллионы параметров проектной модели.

Объем информации растет быстрее, чем количество специалистов, способных ее обрабатывать. Именно поэтому искусственный интеллект начинает восприниматься как инструмент повышения производительности инженерных команд.

Уже появляются проекты без привычного проектирования

Еще одно направление — Topology Optimization (топологическая оптимизация — автоматический поиск конструкции с минимальным весом при сохранении прочности). Такие технологии уже активно используются в авиационной и космической промышленности. Теперь они начинают переходить в судостроение.

Алгоритм самостоятельно определяет, где материал необходим, а где его можно удалить без потери прочности конструкции.

В результате снижается масса изделий, расход металла и стоимость производства.

Меняется роль классификационных обществ

Международная ассоциация классификационных обществ (IACS) уже ведет работу по вопросам цифровизации проектных данных и применения новых цифровых стандартов.

Если раньше эксперты проверяли бумажные чертежи и отдельные модели, то в будущем контроль будет осуществляться над комплексными цифровыми моделями судов. Это означает изменение всей экосистемы проектирования и строительства.

Следующая конкуренция будет не между верфями

Последние десятилетия судостроение конкурировало стоимостью рабочей силы, размерами доков и производственными мощностями. Теперь появляется новый фактор: скорость принятия инженерных решений.

Если система искусственного интеллекта сможет за несколько часов выполнить объем работы, на который ранее уходили недели или месяцы, преимущества получат те компании и страны, которые первыми встроят такие технологии в свои процессы. Именно поэтому вопрос искусственного интеллекта в судостроении уже перестает быть технологической новинкой. Он постепенно становится вопросом лидерства на мировом рынке.

Конструкторское бюро «Топаз» представило концепт-проект многофункционального судна ледового плавания TDSV 01, предназначенного для круглогодичного обеспечения безопасности морских нефтегазодобывающих платформ.

Судно проектируется для эксплуатации в ледовых условиях и выполнения комплекса задач, связанных с обеспечением работы морских сооружений. Согласно информации от разработчиков, судно проекта TDSV 01 сможет использоваться для поисково-спасательных операций, эвакуации персонала, ледокольного сопровождения, доставки различных типов грузов, буксировки, швартовых операций, а также пожаротушения и поддержания аварийной радиосвязи.

Основные технические характеристики судна проекта TDSV 01:

• длина — 80,3 м,
• ширина — 16,9 м,
• максимальная осадка — 4 м,
• дедвейт — 1700 т.
• Класс РС — Arc5.

Энергетическая установка включает три двухтопливных главных двигателя мощностью по 2070 кВт с возможностью работы на дизельном топливе и СПГ, а также три дизель-генератора мощностью по 275 кВт.

В проекте предусмотрено размещение криогенных емкостей типа IGF Type C на открытой палубе в кормовой части. Газовыхлопные шахты расположены по бортам кормовой оконечности. На грузовой палубе предусмотрены защищенные зоны для безопасного перемещения персонала при проведении грузовых операций.

Разработчики отмечают, что использование СПГ в качестве топлива позволит снизить объем вредных выбросов и сократить эксплуатационные затраты за счет уменьшения образования нагара и снижения удельного расхода топлива в газовом режиме.

Также заявлена возможность эксплуатации судна в районах с ограниченной инфраструктурой СПГ-бункеровки благодаря переходу на дизельное топливо. Осадка в 4 м позволит использовать судно на мелководных участках, в том числе в ледовых условиях.

Материал подготовлен специалистами Научно-производственной компании SeaPlaz

Работая с разными заказчиками над проектами судов различных типов, мы постоянно замечаем одни и те же проблемы возникающие при моделировании поверхности корпуса. Большинство из них относятся скорее к организационным. Возникает стойкое ощущение, что с применением компьютеров для проектирования судовой поверхности мы теряем часть тех знаний, которыми пользовались многие поколения судостроителей. Знания эти столь же необходимы и сегодня, но чрезмерное доверие компьютерным моделям поверхности раз за разом играет с нами злую шутку. Итак, несколько важных фактов о моделировании судовой поверхности. На фото ниже показан хорошо сглаженный корпус. Строители отмечают существенную экономию времени и средств при постройке корпуса.

Качественная модель судовой поверхности — это залог качественной сборки и сварки корпуса. Все это понимают, но мало кто знает, как проверить технологичность математической модели поверхности. На большинстве верфей качество сглаживания поверхности никак не контролируется. К сожалению, почти не осталось специалистов, которые занимались плазовой разбивкой корпуса судна вручную. Плазовщики знали о судовой поверхности все. С переходом на компьютерные модели ручная разбивка ушла в прошлое, вместе с теми знаниями, которые нужны и сейчас современным конструкторам, моделирующим судовые поверхности.

95% всех моделей поверхностей судов, с которыми приходилось работать за последние 30 лет, имели технологические дефекты сглаживания. Качество компьютерного сглаживания судовой поверхности очень часто намного ниже, чем если бы применялась сглаживание вручную на плазе. Конструктор слепо доверяет результатам компьютерного сглаживания. Работая с такими поверхностями у верфей возникают проблемы при гибке листов обшивки, сборке и сварке корпусных конструкций. Выяснить причину этих проблем на стадии сборки корпуса судна довольно проблематично. Верфи, которые серьезно относятся к процессу сглаживания судовой поверхности, существенно экономят время и деньги при сборке и сварке корпуса. Только на сварке можно выиграть до 10% времени, при этом качество сборки корпуса намного выше.

Выявить ошибки сглаживания на стадии выпуска рабочей документации по корпусу очень сложно, так как работа распределена по секциям корпуса судна и не дает возможности оценить форму всей поверхности в целом. Исправление же выявленных ошибок зачастую невозможно, так как часть секций, подлежащих изменению, возможно, уже отправлена на верфь и вырезана в металле. Многие компании, занимающиеся выпуском рабочей документации, не уделяют должного внимания качеству судовой поверхности. Проверять модель судовой поверхности начинают только тогда, когда программы моделирования конструкции корпуса начинают выдавать ошибки моделирования деталей и листов обшивки. На фото ниже пример того, что получается при некачественном моделировании поверхности корпуса.

Фото ниже показывает проблемный район в модели, которая, увы, пошла в производство.

Для моделирования и сглаживания поверхности корпуса зачастую используются не предназначенные для этого программы. Часто это программы моделирования классических поверхностей, используемых в машиностроении. Даже САПР для автомобильной промышленности не всегда удачный выбор для моделирования поверхности корпуса. Очень часто используются бесплатные или условно бесплатные программы. Многие компании считают, что этого достаточно для построения хорошей поверхности корпуса или просто экономят деньги, не задумываясь о результате.

Моделированию и сглаживанию поверхности не учат нигде. Общаясь со студентами различных университетов, я выяснил, что моделированию поверхности корпуса не уделяется никакого внимания. Часто преподаватель рекомендует ту или иную программу и отсылает студентов к инструкции. В лучшем случае это несколько часов лекций, описывающих метод, изобретенный преподавателем и использующий максимально простую программу. В результате студенты могут сделать лишь примитивный мятый корпус, по-настоящему годный только для расчетов гидростатики. В последствии, работая в проектной компании, они продолжают использовать полученные «навыки».

Технология сглаживания поверхности корпуса судна очень сильно зависит от той или иной используемой программы. Как правило, без курса обучения от разработчика программ, очень сложно освоить тот или иной метод самостоятельно. Очень часто в результате самостоятельного освоения программы появляются такие модели, которые состоят из хаотически расположенных заплаток поверхностей. По такой модели видно, как неправильное разбиение на поверхности, приводит к катастрофическим результатам. После того, как дизайнер понимает, что все плохо, а сроки сдачи поверхности нельзя переносить, начинается паника, затыкание дыр и новые заплатки на старых. Такая модель, кроме явных ошибок сглаживания, перегружена излишними участками поверхности, избыточным числом контрольных точек поверхности и зазорами между участками поверхностей. О качестве в этом случае говорить не приходится. Ниже фото того, как приходится выкручиваться верфи при работе с плохо сглаженной поверхностью. Обратите внимание на количество листов обшивки бульба.

Моделирование судовой поверхности существенно отличается от построения любых других трехмерных моделей. При моделировании важно иметь не только хорошее представление о математическом аппарате программы, но и знать правила построения классической судовой поверхности. Пренебрежение этими правилами часто наблюдается на множестве новых корпусов судов. Отсутствие, например выделенного плоского борта и плоского днища хорошо заметно на качестве обшивки корпуса. Часто моделированием такой поверхности занимается не инженер-кораблестроитель, а дизайнер, умеющий работать с программой и использующий простейшие приемы моделирования для быстрого получения результата. В результате страдает качество сглаживания поверхности корпуса судна. На фото ниже не судоремонт. Это новое (!) судно. Даже страшно подумать о том, как выглядела математическая модель поверхности этого красавца!

Часто, при передаче очередного сглаженного корпуса, заказчики спрашивают: «В какой программе сделана эта модель?». Безусловно программы сглаживания поверхности должны иметь функционал, достаточный для получения качественной модели поверхности. При этом конструктор, который работает с программой, должен уметь это делать и иметь необходимый набор знаний. Приобретение той или иной программы не решит проблем, если специалист недостаточно опытен. Это как выбирать рояль для начинающего пианиста.

Отсутствие фундаментальных знаний о моделируемых поверхностях у дизайнера приводит к тому, что он «соглашается» с тем вариантом поверхности, который предлагает программа. Это хорошо видно по моделям, присылаемым нам от разных заказчиков. В таких случаях речь о проектировании обводов судна практически не идет — удалось бы натянуть поверхность на несколько шпангоутов. Остается только угадывать, что имел в виду конструктор, а что изобразила та или иная программа. В довершение к этому наличие щелей между участками поверхностей и почти полное отсутствие точных размеров там, где это необходимо.

Вопрос, потратить немного больше времени и денег на финальное сглаживание поверхности и строить судно без проблем или запускать в работу поверхность, как кота в мешке, в любом случае остается за заказчиком.

Текущая ситуация в отечественной экономике требует двух противоречивых задач: ускорить темпы обновления флота и при этом максимально оптимизировать расходы. В этих условиях Объединенная судостроительная корпорация перестраивает свою работу, делая ставку на серийность, унификацию и жесткий контроль себестоимости. Флагманом этой стратегии стал проект «Платформа № 1» для танкеров и сухогрузов, реализация которого уже начинается на нижегородском заводе «Красное Сормово».

В интервью «Медиапалубе» заместитель генерального директора по инжинирингу АО «ОСК» Борис Богомолов рассказал подробности как о «Платформе № 1», так и о других ключевых приоритетах сегодняшней работы корпорации.

П: Давайте начнем с главного: какие направления сегодня определяют вектор развития Объединенной судостроительной корпорации на ближайшие годы?

— Безусловно, приоритетом по-прежнему остается выполнение государственного оборонного заказа. Это центральное направление работы аппарата корпорации, которое сохранит свой статус и в ближайшей перспективе. Вместе с тем в соответствии со стратегией судостроения и стратегией ОСК, утвержденной председателем правительства Михаилом Мишустиным, мы активно развиваем и гражданское судостроение параллельно с кораблестроением.

В рамках гражданского направления ключевое значение имеет перестройка подходов проектно-конструкторских бюро и верфей. Речь идет о проектировании, максимально адаптированном под конкретные предприятия, и об унификации выпускаемой продукции. Наша цель — уйти от практики постоянного строительства головных судов. Для этого мы внедряем платформенный подход, который в данный момент отрабатываем на «Платформе № 1» для судов класса «река-море». Сейчас рассматриваются четыре типа таких судов.

В качестве первого и приоритетного объекта для освоения мы выбрали танкеры-химовозы, а также нефтеналивные танкеры. Это связано с наиболее острой проблематикой в области безопасности судовождения…

П: Вы имеете в виду резонанс после крушения двух танкеров в Керченском проливе год назад?

— Да, в свете двух произошедших в Черном море катастроф данное направление получило дополнительную актуальность. Но оно, разумеется, и без того является наиболее востребованным.

В качестве основной верфи для реализации этого проекта мы выбрали «Красное Сормово». Первым судном, которое будет там построено в рамках «Платформы № 1», станет танкер класса «река-море». Ведутся переговоры с различными заказчиками

Их строительство запланировано на 2026–2027 годы. Это станет первым реализованным платформенным решением на заводе «Красное Сормово». В дальнейшем в рамках развития серии мы планируем освоить строительство сухогрузов как востребованного рынком направления.

Всего на «Красном Сормове» планируется построить от 20 до 40 судов в рамках данной платформы. Что касается химовозов, то целый ряд компаний уже выразил готовность заказать у нас такие суда.

Параллельно мы ведем проработку техпроектов сухогруза и контейнеровоза на той же платформе. Основными элементами модификации являются кормовая и носовая части, надстройка и обводы цилиндрической части. Наполнение силового набора и части оборудования в средней части изменяется в зависимости от типа судна.

Во всем остальном с точки зрения оборудования и компоновки различные типы судов на базе платформы очень близки. Такой подход повышает технологичность, то есть скорость строительства. Наша ключевая задача — выйти на темп строительства на «Красном Сормове» как минимум в 20 судов в год.

П: Какие конкретные организационные и технологические меры принимаются для обеспечения ритмичного строительства судов на «Красном Сормове» в заявленные сроки?

— Для достижения этой цели в ближайшие годы прилагаются все необходимые усилия. Прежде всего это проектирование, изначально ориентированное на конкретную верфь. Разработка конструкторской документации ведется в тесном взаимодействии не только со службами МТО завода, но и непосредственно с технологами под управлением центрального аппарата ОСК, чтобы сразу структурировать документацию под нужды производства.

Второй важный аспект — полное отражение в проекте всех технологических требований предприятия и детальное конструкторско-техническое описание процессов монтажа систем и основных агрегатов. Это необходимое условие для ритмичной сборки не только машинного отделения, но и всех ключевых районов судна.

В области проектирования мы делаем ставку на создание предельно детального 3D-макета, в котором будут устранены все возможные коллизии. И только после этой цифровой отработки совместно с технологами будет выпускаться бумажная документация. В перспективе же мы планируем полностью перейти на цифровые технологии, отказавшись от бумажных носителей, и вести все работы с использованием планшетов, очков дополненной реальности и других более технологичных решений.

Важным условием ритмичного и качественного строительства станет также осуществление конструкторским бюро детального авторского технического надзора за строительством как головного, так и последующих судов серии. Конструктор будет ежедневно отвечать за свой строительный район, совместно с технологами, ОТК и другими представителями завода принимать результаты работ, вносить необходимые коррективы в металл и документацию, обеспечивая строгое соответствие строительства утвержденному плану и проекту.

Не менее критично и взаимодействие с поставщиками оборудования — не только по срокам, но и по качеству предоставляемых исходных данных. В предыдущие годы с этим возникало много проблем, приводивших к итерациям и на этапе проектирования, и на стадии строительства. Наша задача — выстроить сквозной контроль за поставщиками: от получения корректных входных данных для проектирования до контроля за изготовлением ключевого оборудования (главной энергетической установки, винторулевой колонки, вспомогательных механизмов и т. д.). Это позволит убедиться, что проектные решения соответствуют реальному оборудованию, а последующая приемка на верфи замыкает этот цикл. Такой подход крайне важен, поскольку своевременное выявление отклонений помогает избежать накопления недоделок на финальных этапах, что напрямую влияет на сроки сдачи и себестоимость.

П: И кстати о себестоимости… Это больной вопрос для современного отечественного судостроения, и мы в последнее время стараемся регулярно поднимать его как на нашем сайте, так и на других площадках. Как определяется допустимая планка цены, если говорить конкретно о «Платформе № 1»?

— Вы абсолютно правы — без экономики здесь никуда. И поэтому когда мы говорим о стратегических целях, то прежде всего подчеркиваем проектирование под заданную стоимость и, как итог, удовлетворение заказчика конечной ценой изделия. Этот параметр был заложен в основу работы над платформенными решениями с самых ранних этапов.

Изначально совместно с Департаментом гражданского судостроения и потенциальными заказчиками мы определили целевые параметры цены и себестоимости с учетом нормативной прибыли верфей. Эти параметры были рассчитаны исходя из стоимости фрахта — так называемого тайм-чартерного эквивалента, который определяет возможности заказчика, в том числе по лизинговым платежам, и тем самым задает рамки возможной цены судна.

Затем была проделана большая работа по созданию механизмов проектирования под заданную стоимость. Опираясь на предыдущий опыт, мы декомпозировали целевую себестоимость на стоимость материального пакета и затраты на материалы и собственные работы, установив жесткие лимиты для этапов проектирования, закупок и строительства.

Это принципиально важный момент. Впервые эти вопросы были так детально проработаны еще до начала активного рабочего проектирования и тем более старта строительства. Это дает четкое понимание целевых показателей и влияния тех или иных решений на себестоимость.

Таким образом, наша ключевая задача — через унификацию оборудования и увеличение объемов закупок снижать стоимость матпакета; через унификацию строительных решений повышать технологичность и скорость строительства, наращивая выпуск судов. Это главный драйвер снижения относительных накладных расходов, хотя работа по оптимизации самих накладных расходов также ведется.

Все эти меры в комплексе позволяют нам говорить о возможности ритмичного строительства большого флота судов «река-море» с прогнозируемой себестоимостью. Разумеется, с поправкой на макроэкономические факторы: инфляционное давление и курсовые разницы, влияющие на ценообразование.

Текущая работа — это своего рода пролог. Отработанные подходы мы планируем применять не только к судам «река-море», но и к другим платформенным и неплатформенным проектам, включая крупные заказы. Задача снижения себестоимости и конечной цены стоит перед нами крайне остро по всем направлениям, чтобы строить больше, возможно, за меньший бюджет. В этом заключается наша глобальная цель не только в гражданском судостроении, но и в рамках ГОЗ.

• 
  Курс на максимальную унификацию — интервью с заместителем генерального директора ОСК по инжинирингу Борисом Богомоловым

  Борис Богомолов о новой стратегии развития ОСКми о том, на какие типы судов делает ставку главный судостроительный холдинг страны.

  Читать новость

П: А что насчет участия заказчика в самом проекте, допущен ли он? Ведь заказчики разные, у каждого свои ожидания и требования к судам. Как вы строите взаимодействие?

— Взаимодействию с заказчиком мы уделяем самое пристальное внимание. Спасибо за правильный вопрос. Еще до начала работ по платформенным решениям мы провели серию конференций, технических совещаний и обсуждений, обменялись значительными объемами информации, собрали и обобщили ожидания заказчиков по данным типам судов. Мы стремились максимально учесть эти требования и продолжаем открытый, транспарентный диалог с нашими уважаемыми заказчиками.

Безусловно, это фундаментальное условие нашей работы. Говоря о проектировании под заданную стоимость, мы в первую очередь учитываем экономику заказчика: упомянутый мной тайм-чартерный эквивалент — ключевой компонент для определения возможного лизингового платежа, максимальный DW по различным осадкам, вместимость трюмов, снижение операционных расходов, включающих экономию топлива, возможность проходить под мостами и т. д.

Именно при таких операционных расходах, когда деятельность заказчика остается рентабельной, возникает устойчивый спрос на наши суда. Нельзя забывать, что мы конкурируем на глобальном рынке, где нашу продукцию неизбежно сравнивают с предложениями китайских, турецких, южнокорейских судостроителей. В условиях этой жесткой конкуренции экономическая составляющая становится критически важной.

Не менее важный аспект — своевременность поставки. Судно заказывается под конкретные логистические планы и сезонные перевозки, поэтому соблюдение сроков — также ключевой компонент, который мы тщательно рассматриваем.

С технической стороной вопроса ситуация несколько сложнее. Исторически сложилось, что заказчики привыкли строить суда по индивидуальным проектам. Ранее практиковалась схема, когда заказчик разрабатывал для себя новый проект в наших или сторонних КБ, а затем этот уникальный проект воплощался в металле. Это порождало множество головных судов, резко снижало темпы строительства и в конечном счете негативно сказывалось на итоговой цене. Убытки либо ложились на верфь, либо компенсировались заказчиком, но чаще оставались на балансе предприятия. Мы не можем продолжать работать в этой парадигме. Судостроение должно быть не просто безубыточным, а прибыльным.

Поэтому мы ищем компромисс, предлагая заказчикам унифицированные платформенные решения. Мы понимаем, что в будущем, нарастив темпы и отработав конфигурационный менеджмент наших изделий, мы сможем по аналогии с ведущими мировыми производителями быстро адаптировать и модифицировать суда под специфические требования. Уже сейчас мы прорабатываем каталоги устанавливаемого оборудования, варианты изменений, например, длины корпуса, дополнительного оборудования и другие опции. Но на текущем этапе абсолютный приоритет — освоить именно серийное строительство, в том числе на «Красном Сормове», учитывая общую потребность рынка примерно в 800 судах.

Даже выйти на 20 судов в год — для нас очень высокая планка, но для отрасли в целом этого все еще недостаточно. Поэтому работу по увеличению темпов придется продолжать, переоборудовав под эти цели целый ряд верфей. Напомню, что исторический максимум «Красного Сормова» — 11 сданных за год, накопленным итогом судов около 10 лет назад. Сейчас же нам необходимо стабильно выпускать не менее 20 судов ежегодно и наращивать этот показатель. Это абсолютно необходимо для замены ветхого флота. Большинство существующих судов старше 40 лет, что создает серьезные риски аварий. Как ведущая судостроительная корпорация страны, мы обязаны предложить рынку значительный объем новых судов, в том числе класса «река-море».

Таким образом, мы, безусловно, слышим заказчиков и готовы рассматривать опции за дополнительную плату, но для нас обязательным условием является строительство экономически эффективных и рентабельных судов под четко заданную себестоимость и цену, приемлемую для заказчика. Это наша основная цель на ближайший период.

В дальнейшем мы будем развивать возможности по конфигурации, модификациям и дополнительным опциям. Безусловно, заказчик может быть заинтересован в расширении функционала. Однако наш текущий подход — это базовые комплектации, которые удовлетворяют большинство потенциальных клиентов и полностью соответствуют требованиям Речного Регистра. То есть мы предлагаем экономически эффективное судно с заданными характеристиками (дедвейтом, объемом трюмов — в зависимости от типа) по целевой цене.

П: Какие другие платформенные решения, помимо «Платформы № 1» для судов класса «река-море», находятся в разработке в ОСК?

— В работе находится «Платформа № 2», ориентированная на Северный морской путь. Совместно с «Газпром добыча Тамбей» мы проектируем два СУГ-танкера высокого ледового класса Arc7 для работы на СМП с минимальными ограничениями, а также танкер для перевозки стабильного газового конденсата (СГК).

Это второй вызов в области проектирования под заданную стоимость. Для России строительство подобных среднетоннажных судов — новая задача, требующая серьезных усилий.

Ведя эту работу, мы опираемся на опыт, накопленный при создании «Платформы № 1»: принципы проектирования под стоимость, раннее вовлечение служб МТО и технологов конкретных верфей. Наша цель — предложить заказчику судно, соответствующее его техническому заданию и ценовым ожиданиям, и начать строительство в ближайшие годы на верфях Санкт-Петербурга. Рассматривается несколько площадок, включая «Северную верфь», которую мы реконструируем под средние и крупнотоннажные суда торгового флота. Это задача следующего уровня, к которой мы целенаправленно готовимся.

Отдельно отмечу проработку проекта крупнотоннажного СПГ-танкера вместимостью 170 тыс. куб. метров совместно с «Газпромтехом». Мы изучали возможности его реализации в России на модернизированной «Северной верфи», где появятся новые эллинги и сухие доки, позволяющие строить такой флот. Это задача следующего этапа, и мы уже готовимся к ней, понимая длительность цикла проектирования. При этом мы планируем в полной мере использовать отработанные подходы: детальное 3D-моделирование, цифровое проектирование под конкретную верфь по аналогии с проектами «река-море».

Мы также рассматриваем и другие проекты, например, обсуждали с «Совкомфлотом» возможность строительства танкеров класса Aframax, крупных балкеров и контейнеровозов. Все будет зависеть от развития рынка и готовности заказчиков размещать подобные заказы на наших верфях. Наша задача — быть готовыми предложить им конкурентоспособные цены и высокое качество, чтобы обеспечить технологическую независимость нашей страны.

П: Какие работы ведутся в направлении развития отечественных двигателей для судостроения?

— Работы над малооборотным двигателем, несмотря на корректировки, продолжаются полным ходом. Сейчас идет этап выпуска рабочей документации, есть прототипы и серьезные наработки. Мы рассчитываем в следующем году перейти к опытному производству отдельных узлов агрегатов двигателя, а к более масштабному выпуску — во второй половине 2026 года или в 2027 году. Опытный образец планируется собрать и испытать в 2028 году.

Речь идет не об одном двигателе, а о целом семействе, учитывающем новые экологические нормы, которые вводятся каждый год, и требования к двухтопливности, в том числе для СПГ-танкеров, другой техники.

Параллельно прорабатывается локализация производства среднеоборотных двигателей. Работаем с текущими производителями: с Коломенским заводом, входящим в состав «Трансмашхолдинга», с «Волгодизельмашем» и другими, чтобы обеспечить возможность установки российских среднеоборотных двигателей на наши проекты.

Мы также ведем работу по другим критически важным компонентам: винторулевым колонкам и элементам пропульсивных комплексов, чтобы в будущем строить крупнотоннажный флот без ограничений.

П: Какие планы у ОСК в направлении пассажирских судов?

— Все эти типы судов для нас, конечно, тоже значимы. Что касается пассажирского направления, то после сдачи ПВ-300 и предстоящего ввода «Карелии» мы планируем продолжить эту линейку. На «Красном Сормове» уже заложены «Карелия № 2» и «Карелия № 3». Поскольку «Карелия» создавалась под специфические условия Беломорканала, а трех судов, по оценке заказчика, будет достаточно, мы в дальнейшем вернемся к проекту более крупного унифицированного пассажирского судна класса «река-море» для основных маршрутов.

Хочу отдельно отметить, что мы активно прорабатываем новые подходы к строительству, особенно важные для судов круизного класса. Речь идет о внедрении модульных технологий: об установке готовых модульных кают и о сборке судов с полным системным насыщением интерьеров на берегу. Это позволит радикально увеличить темпы строительства.

Подобный опыт уже применяется в мировом судостроении на крупных круизных лайнерах, и теперь мы планируем использовать эту технологию для такого класса судов. Для нас это особенно актуально, поскольку такие суда — одни из наиболее сложных с точки зрения насыщения системами и внутренней отделки. По сути, мы строим плавучие пятизвездочные отели, и требования заказчика исключительно высоки.

Модульный подход, при котором интерьеры насыщаются параллельно со строительством корпуса, даст существенную прибавку не только в скорости, но и в качестве. Ведь при традиционном методе совмещать отделку с общим строительством крайне сложно, что порождает массу проблем. Модули же позволяют вести работы в контролируемых условиях и сохранять высокое качество на всех этапах.

П: Николай Патрушев заявил о необходимости обновить в России парк исследовательских судов, в том числе для арктических и антарктических исследований. Будет ли ОСК принимать участие в проектировании новых судов, если будет запущена подобная программа? Какие типы судов научного и экспедиционного флота вы считаете на сегодня наиболее перспективными?

— Да, конструкторские бюро ОСК готовы принимать участие обновления флота исследовательских судов. А точнее сказать, уже участвуют в этом процессе. Так, конструкторским бюро «Вымпел» в последние годы было спроектировано уникальное судно — дрейфующая ледостойкая платформа «Северный полюс», а в настоящий момент реализуется другой проект КБ «Вымпел» — научно-экспедиционное судно «Иван Фролов».

Что касается научно-исследовательских судов, то вы знаете, что значительная часть этого флота также устарела и требует замены. Поэтому мы активно работаем по целому ряду таких проектов, ориентированных как на Арктику, так и на другие регионы. Наши КБ совместно с заказчиками ведут проработку, чтобы в ближайшие годы начать строительство на верфях Санкт-Петербурга, включая «Адмиралтейские верфи» и в перспективе «Северную верфь».

Продолжая арктическую тему, стоит напомнить, что мы ведем строительство ледокольного флота и плавучих энергетических установок, углубляя сотрудничество с «Росатомом». Северный морской коридор для нас — стратегическое направление, и мы планируем строить для него как гражданские, так и военные суда.

Перспективным видится и строительство дноуглубительных снарядов, необходимое для развития Севморпути. Мы прорабатываем такие проекты с партнерами, учитывая требования заказчиков к оборудованию и характеристикам.

Дополнительно мы работаем над проектами буксиров, большая часть которых также имеет высокую степень износа. Флот речных буксиров-толкачей в основном был построен в 60–80-е годы прошлого века, отдельные экземпляры работают с 50-х годов.

Нашей стратегической задачей является предложение рынку эффективных проектов таких судов по целевой стоимости и организация их серийной постройки на различных верфях, включая судостроительный завод «Море» в Крыму. Опыт, полученный при реализации «Платформы № 1», будет крайне полезен для эффективного строительства буксирного флота. 

П: По буксирам как раз есть вопрос о недавно представленных проектах нового поколения 1741NG и 00443? На какие работы и регионы они рассчитаны? Какие конкретно решения позволяют отнести их к новому поколению?

— Концепт-проекты 00441, 00443 и 1741NG создавались как основа для создания линейки буксиров разной мощности — от 700 до 2700 лошадиных сил. Это не разовые решения, а основа для диалога с заказчиками о переходе к серийному строительству. Такой подход полностью соответствует стратегии ОСК, ориентированной на массовое производство. Барже-буксирные составы остаются самым экономически эффективным способом перевозок по внутренним водным путям. Только системное обновление флота обеспечит надежность и конкурентоспособность отрасли.

Конкретные задачи распределены следующим образом: буксир проекта 00441 заменит устаревшие «Фин-600» постройки 1957–1960 годов и толкачи проекта 758 — их сейчас порядка 76 единиц. Проект 1741NG закроет потребность в замене буксиров проектов 1741 и Р-33 — таких в эксплуатации почти 414. Буксир проекта 00443 возьмет на себя обновление флота проектов Н-3290, Н-3291, 428, 428.1 и 428.2.

Главное отличие новых проектов — полное соответствие современным требованиям Речного Регистра. Старые проекты создавались без учета многих нынешних правил. Сегодня мы закладываем соответствие актуальным экологическим нормам по размещению топливных цистерн и современным санитарным правилам по обеспечению экипажа пресной водой. Эти решения вместе с применением прогрессивных технологий проектирования и производства определяют новое поколение речных буксиров.

П: А для каких регионов потенциально может быть построен речной паром проекта 00640 с учетом заложенной осадки, ледового класса, автономности и развитости причальной инфраструктуры?

— Паром проекта 00640 мы создавали как прямую замену устаревшим дорожным паромам проектов 603 и 603А постройки 1958–1980 годов. Сегодня эти суда продолжают работу на местных маршрутах, хотя их состояние вызывает серьезные вопросы. Самому новому из них уже 45 лет, а самому старому — 67. Эксплуатируется около 70% от общего количества построенных паромов при среднем возрасте 54 года.

Такой большой срок эксплуатации говорит об объективной потребности в этих судах и отсутствии реальных альтернатив на многих переправах. Они работают в Ивановской, Самарской, Саратовской, Нижегородской, Ярославской областях, в Татарстане, Чувашии, Удмуртии, Пермском и Красноярском крае. При этом паромы принадлежат разным владельцам, что затрудняет системное обновление флота.

Именно поэтому мы разработали концепт-проект 00640 с целью инициировать диалог с Министерством транспорта о создании централизованной программы замены паромного флота. Наш проект сочетает проверенные решения прежних паромов, в частности дизель-механическую силовую установку с валовыми линиями, и современные элементы: сквозной проезд по палубе, оптимизированное размещение легковых автомобилей, панорамные окна в пассажирской зоне, удобные места для людей с ограниченными возможностями.

Важно, что новый паром полностью совместим с существующей причальной инфраструктурой. Понимая потребность в экологичных решениях для городских переправ, мы также подготовили электрическую версию, унифицированную с базовым проектом. Это делает проект 00640 универсальным решением для самых разных регионов России и позволяет начать поэтапную замену устаревшего паромного флота без необходимости масштабной реконструкции причалов.

П: И еще один вопрос по конкретному судну. Вызвал ли интерес у потенциальных заказчиков проект сухогруза-контейнеровоза «Беломорец» для Беломорско-Балтийского канала? Что его принципиально отличает от других проектов на рынке, например от сухогрузов проекта АРК2023?

— Концепт-проект 00112 «Беломорец» мы разрабатывали в двух вариантах с четким пониманием текущих задач отрасли. Первый вариант, 00111А, задумывался как решение для увеличения объемов строительства при существовавшем дефиците отечественных двигателей. Одновременно мы стремились снизить стоимость судна и уменьшить эксплуатационные расходы заказчиков — топливные, портовые и сервисные.

Для достижения этих целей судно получило одну силовую установку и единую валовую линию с многоперьевым рулевым устройством. Эта конфигурация обеспечивает хорошую управляемость на внутренних водных путях при сохранении ограничений по габаритам для прохода по Беломорско-Балтийскому водному пути. По сути, это была упрощенная версия судна с половиной силовой установки от проекта RSD59.

Второй вариант, 00111В, мы разрабатывали как двухвальный с увеличенным коэффициентом полноты корпуса. Этот вариант действительно оказался близок к проекту АРК2023 по своим характеристикам.

Практический результат оказался не таким, какого мы ожидали. Оба проекта остались без достаточного внимания со стороны заказчиков. Причины понятны: с одной стороны, перевозки грузов через ББК имеют ограниченный спрос, с другой — ситуация с поставками судовых двигателей изменилась после налаживания поставок из Китая. Сегодня заказчики предпочитают более универсальные решения, а не специализированные проекты для отдельных водных путей.

П: Какие инновационные направления и новые технологии находятся в фокусе внимания ОСК?

— В первую очередь в центре внимания сейчас морские робототехнические комплексы. Важным событием стало создание в структуре ОСК Центра компетенции по морским робототехническим комплексам и системам. После вхождения в состав ОСК в июне 2025 года Корпорации морского приборостроения с ее концернами («Аврора», «Океанприбор», «Электроприбор», «Агат») и объединения усилий с КБ «Рубин» и «Малахит» мы сконцентрировали ключевые компетенции в этой области внутри ОСК.

С учетом важности темы мы формируем дополнительный внутренний центр компетенции, который объединит специалистов по всему спектру вопросов — от искусственного интеллекта, алгоритмов управления и автономности до энергетических модулей и движительных комплексов.

Параллельно с решением оборонных задач мы готовим линейку аппаратов для гражданских нужд: мониторинга подводной инфраструктуры, трубопроводов и др. Технологии здесь имеют двойное применение: наработки в оборонной сфере будут использоваться и в гражданском сегменте.

Мы также сформировали программу развития сквозных технологий, необходимых для создания аппаратов различных классов. Вопросы управления, связи, энергетики, материалов разбиты на отдельные программы, которые будут решаться совместно с ведущими научными центрами и предприятиями страны. Старт активной реализации программы намечен на 2026 год одновременно с организацией производства аппаратов различных классов.

Отдельным стратегическим направлением мы считаем развитие автономного судовождения. Параллельно с работами по морским робототехническим комплексам мы ведем проекты по повышению уровня автономности судов, в перспективе нескольких лет выходя на полностью автономные решения. Как вы знаете, Речным Регистром уже принят соответствующий стандарт, и мы активно включились в эту работу. Вероятнее всего, внедрение начнется с перевозок грузов в наиболее безопасных районах, где потребность в таких системах наиболее очевидна, с последующим расширением на другие направления.

Важнейшим технологическим фундаментом для этого, а также для повышения общей эффективности судоходства является оснащение судов современными системами связи, включая спутниковый интернет (речь идет в том числе о работе с оборудованием типа «БЮРО-1440»). Мы рассматриваем различные решения в этой области.

П: Как относитесь к мировой тенденции перехода в том числе пассажирского флота на альтернативные виды топлива — водород, СПГ, аммиак и пр.? И что считаете наиболее перспективным в российских реалиях и с учетом текущих компетенций ОСК?

— Как справедливо отметил один из представителей Российского морского регистра на совещании по экологическим нормам, «мы обречены на успех в выполнении этих требований». Мировое судоходство уже сегодня стоит на пороге введения сборов с судовладельцев за выбросы парниковых газов. Хотя на октябрьской сессии ИМО мировое сообщество временно не пришло к единому решению по поправкам к МАРПОЛ, процесс уже запущен.

Европейский союз, Китай, Индия и Япония остаются главными лоббистами этих изменений. Эти страны серьезно вложились в технологии альтернативных видов топлива и рассчитывают получить коммерческую выгоду от обновления мирового флота. Рано или поздно нас поставят перед фактом необходимости перехода на новые виды топлива.

Сегодняшняя ситуация требует оперативных решений. Ведущие зарубежные производители, такие как Wartsila, уже предлагают линейку двигателей на метаноле. Отставание в этих разработках может поставить российское судостроение в невыгодное положение.

При выборе оптимального решения необходимо учитывать тип судна. Большинство российских проектов — это суда смешанного «река-море» плавания. Для них наиболее перспективными выглядят метанол или аммиак. СПГ занимает слишком большие объемы на относительно небольших судах, а водородные технологии пока остаются на стадии экспериментов.

Особенно актуален вопрос объемов для пассажирских судов смешанного плавания. Здесь применение СПГ практически невозможно. В то же время на больших морских судах сжиженный природный газ остается целесообразным решением. Наша задача — предложить заказчикам оптимальные технологии, соответствующие как экологическим требованиям, так и практическим условиям эксплуатации.

Однако здесь важно понимать: подобные инновации требуют комплексного подхода и одновременного создания соответствующей инфраструктуры.

П: Мы много говорили о 719-м постановлении и его грядущей редакции с производителями и поставщиками оборудования, с верфями. Какие моменты, считаете, нужно доработать для повышения эффективности с точки зрения проектирования?

— Безусловно, мы видим серьезные риски, связанные с реализацией государственных программ импортозамещения. Главный риск — хроническое запаздывание с поставками российского оборудования из-за проблем с комплектующими, длительными производственными циклами, сложностями испытаний и сертификации.

Любая такая задержка для нас критична — она напрямую бьет по эффективности и себестоимости, которую мы так выверяем. Поэтому мы вынуждены прорабатывать альтернативы. Например, рассматриваем возможность опциональной установки разных энергетических установок, чтобы иметь резервный вариант (скажем, импортный аналог) на случай срыва сроков поставки российского двигателя. Это сложная техническая задача, но она необходима для обеспечения непрерывности строительства.

При этом мы прекрасно понимаем стратегическую важность развития отечественного машиностроения. Для его устойчивого роста нужен объемный, прогнозируемый заказ. Мы готовы тесно работать с крупными игроками — Коломенским заводом, «Звездой-Энергомашем», другими поставщиками силовых установок — и синхронизировать с ними наши планы, чтобы дать им четкую перспективу и помочь выстроить ритмичное серийное производство.

Наш диалог с Минпромторгом и другими ведомствами направлен именно на это: суда должны строиться, а двигатели — своевременно поставляться. Задача — жестко увязать графики. Переход к более серийным и унифицированным проектам как раз позволяет размещать крупные долгосрочные заказы, давая поставщикам необходимую прогнозируемость. Это может временно сократить номенклатуру, но зато позволит всем участникам цепочки — и нам, и поставщикам — отладить процессы.

Оборудование должно приходить точно в срок, без простоев на складе и без опозданий. Вынужденная доустановка оборудования на почти готовое судно ведет к сложным технологическим нарушениям, дорогостоящим переделкам и неизбежному росту себестоимости.

В целом необходимость развития российской кооперации для нас очевидна. После событий 2022 года была проделана колоссальная работа по импортозамещению многих ключевых позиций. Но проблемы остаются, и мы совместно с Минпромторгом, Морской коллегией и другими институтами продолжаем искать решения для ускорения поставок качественных комплектующих как для военных, так и для гражданских проектов.

ОСК представила на Международном форуме «Транспортная логистика Каспийского региона», проходящем в эти дни в Астрахани, первое в России платформенное решение для грузового речного флота, разработанное в ответ на запрос судовладельцев на серийные, экономически эффективные и технологически современные суда нового поколения.

Главным проектом новой линейки стал сухогруз R2-RSN (4,5) ‒ концептуальное судно с усиленной речной функцией, сформированное как часть целевого облика будущего грузового речного флота России.

О преимуществах первой в России унифицированной платформы для внутренних водных путей с сохранением возможностей работы в смешанном сообщении и международной эксплуатации, рассказали эксперты ОСК.

Новая разработка блока инжиниринга ОСК была представлена в рамках работы по формированию параметров целевого облика грузового речного флота страны. Платформенный проект с усиленной речной функцией обладает большим дедвейтом при осадке 3,6 м. Его основное преимущество – это повышенная топливная эффективность, скорость и унификация с разработанной в ОСК Платформой №1, что повышает технологичность, серийность и снижает трудоемкость и себестоимость строительства, – отметил заместитель генерального директора ОСК по инжинирингу Борис Богомолов.

В отличие от традиционной практики, при которой суда проектируются как штучные решения, платформенная модель позволяет использовать единую архитектуру, унифицированные технические решения и общую производственную базу. Это делает строительство быстрее, дешевле и удобнее для последующей эксплуатации.

Отдельное внимание мы уделили анализу запросов рынка на сухогрузные суда, способные эффективно работать именно в речных условиях, но при этом сохраняли бы возможность работы в смешенном режиме в классе R2-RSN. Проведенная работа показала, что значительная часть потенциальных заказчиков заинтересована в судне, которое обеспечивает высокую эффективность на внутренних водных путях, соответствует современным экологическим и техническим требованиям, – сообщил заместитель генерального директора ОСК по гражданскому судостроению Кирилл Торопов.

Разговоры о том, что искусственный интеллект вот-вот перевернет судостроение, ведутся уже несколько лет. Одни видят в генеративных сетях инструмент, способный за секунды перебрать миллионы вариантов обводов и выдать форму, к которой инженер шел бы месяцами. Другие относятся к этому с настороженностью, напоминая, что гидродинамика не прощает поверхностного подхода, а настоящий опыт нарабатывается годами работы с моделями в бассейне и на стапеле.

В центре спора оказывается ключевое понятие – идеальный корпус. Для заказчика это может быть минимальное сопротивление на заданной скорости. Для конструктора – сочетание ходкости, остойчивости, технологичности постройки и ремонтопригодности. Для классификационного общества – выполнение правил по прочности и безопасности. Ни одна нейросеть сегодня не способна объять все эти измерения одновременно. Но это не значит, что у ИИ нет потенциала.

Чтобы поглубже вникнуть этот вопрос, стоит посмотреть на несколько недавних работ по теме. Начнем с китайской разработки ShipDMaster от коллектива из Уханьского технологического университета. Статья о ней опубликованная в виде препринта в конце 2025 года.

Китайский эксперимент по сжатию 3D в 2D

Китайцы пошли по нестандартному пути. Вместо того чтобы создавать сложную параметрическую модель корпуса с десятками управляющих параметров, они превратили трехмерную геометрию в двумерные изображения. С помощью разработанного ими энкодера Ships2pix каждый корпус был представлен картинкой размером 40 на 40 пикселей в градациях серого. Такое сжатие – огромная потеря информации, но оно позволило применить хорошо отработанные в компьютерном зрении методы генеративно-состязательных сетей (GAN) с информационным расширением, которые поддаются контролю со стороны проектировщика.

Верхняя часть системы, получившая название ShipInfoGAN, обучается на массиве из 62 528 корпусов, отобранных из открытой базы SHIP D. Разработчики очистили датасет от судов со сложными носовыми окончаниями и вручную разметили два класса: с бульбовым носом и без него. Это важно, потому что именно возможность управлять признаками – то, чего часто не хватает генеративным моделям. Нижняя часть – модуль эволюционной оптимизации TT DDEA, предназначенный для работы с дорогостоящими целевыми функциями, такими как сопротивление, вычисляемое методом RANS (это один из самых распространенных подходов в вычислительной гидродинамике для расчета турбулентных течений жидкости и газа, полное название — Reynolds-Averaged Navier-Stokes, то есть усредненные по Рейнольдсу уравнения Навье-Стокса).

ShipDMaster предлагает три режима работы. Первый – свободная генерация, когда система выдает до шести вариантов в секунду в широком диапазоне главных размерений. Это нужно на самом раннем этапе, чтобы быстро получить множество концепций для оценки. Второй режим – проектирование с ограничениями: проектировщик задает длину, ширину, осадку, водоизмещение и тип носового окончания, а система генерирует варианты, которые этим условиям соответствуют. Третий – оптимизационный, когда целью становится минимизация сопротивления на заданной скорости. Для этого авторы предварительно выполнили 2000 CFD-расчетов методом RANS, на которых обучили суррогатную модель, и уже с ее помощью эволюционный алгоритм искал наилучшую форму.

В итоге 88 % сгенерированных корпусов попадают в заданное водоизмещение с отклонением менее 2 %. При попытке реконструировать известные эталонные суда среднеквадратичное отклонение по точкам ватерлиний составляет единицы процентов. Брались контейнеровоз KCS, танкер KVLC2, корпус Series 60. В соревновании с опытным проектировщиком для конкретного грузового судна варианты ShipDMaster показали сопоставимые кривые сопротивления, а после оптимизации даже удалось получить некоторое улучшение на расчетной скорости. Более того, авторы провели физические модельные испытания для валидации своих CFD-расчетов, что добавляет работе научной строгости.

Однако именно здесь начинается область, требующая пристального критического анализа.

Три серьезных ограничения

Первое и самое важное ограничение кроется в данных. Авторы ShipDMaster честно признают, что среди 62 тысяч корпусов, использованных для обучения, есть немало геометрически необычных форм, которые не соответствуют традиционным судостроительным канонам. Нейросеть не умеет отделять хорошие проекты от плохих. Она учится на всем, что ей дали. Если в базе встречаются корпуса с сомнительной гидродинамикой или нереализуемой технологически геометрией, модель может воспроизводить эти дефекты как допустимые. У нас часто флот проектируется под конкретные условия и весьма разнообразные условия – ледовые усиления, работа на мелководье, требования к мореходности в штормовых районах. Так что такое наследование ошибок неприемлемо. Создание качественных баз данных, отражающих реальные потребности отечественного судостроения, само по себе является огромной и пока нерешенной задачей.

Второе ограничение – информационная емкость входного представления. Перевод трехмерного корпуса в картинку 40×40 пикселей неизбежно ведет к потере деталей, которые критически важны для гидродинамики и технологичности. Такое разрешение позволяет уловить общие пропорции и наличие бульба, но оно неспособно описать форму носовой оконечности в подводной части, сопряжение скулы, характер изменения кривизны в кормовой оконечности – все то, что определяет сопротивления, кавитационные качества и обтекаемость винта.

Третье ограничение касается физических ограничителей, которые система способна учитывать. На сегодняшний день ShipDMaster оперирует главными размерениями, водоизмещением и бинарным признаком наличия бульба. В реальном проектировании этого катастрофически мало. Положение центра плавучести, осевой момент инерции, остойчивость на больших углах крена, характеристики в условиях битого льда – ничто из этого нейросеть не контролирует и не гарантирует. Эволюционная оптимизация, показанная в работе, требует предварительного набора тысяч CFD-расчетов, что само по себе является вычислительным подвигом, доступным далеко не каждому конструкторскому бюро.

Альтернатива от MIT

Лаборатория Design Computation and Digital Engineering (DeCoDE) Массачусетского технологического института пошла по другому пути. Их модель называется C-ShipGen и представляет собой условную направляемую диффузионную сеть. По сути, это современный тип генеративного ИИ, который учится на огромном массиве данных и затем создает новые формы корпуса судна с нуля, но под жестким контролем заданных параметров. В отличие от многих других инструментов, здесь конструктор может прямо задать ключевые ограничения – длину, ширину, осадку, водоизмещение и расчетную скорость.

Для обучения использовался открытый датасет Ship-D, который содержит более тридцати тысяч реальных форм корпусов самых разных типов судов – от контейнеровозов до танкеров и пассажирских судов. Важно, что модель обучается не на растровых картинках, а на параметрических поверхностях, и на выходе выдает результаты, которые можно без дополнительной обработки загружать в любые CAD-программы. Это резко сокращает разрыв между генерацией концепта и инженерным анализом.

Самое же интересное в C-ShipGen – это встроенная гидродинамическая направляющая. Модель не просто механически повторяет формы из обучающей выборки, но на каждом шаге диффузионного процесса получает подсказку от упрощенной модели полного сопротивления корпуса. Эта подсказка корректирует генерацию в сторону снижения сопротивления воды. В результате сгенерированные корпуса показывают полное сопротивление в среднем на 25-30% процентов ниже, чем при традиционной параметрической оптимизации, когда инженер вручную перебирает варианты в ограниченном параметрическом пространстве. Для ранних стадий проектирования такой выигрыш является огромным, потому что именно на этапе выбора общей формы закладывается большая часть будущей экономичности судна.

Еще одно важное преимущество C-ShipGen заключается в том, что модель не требует переобучения под каждую новую задачу. Достаточно один раз обучить ее на разнообразном датасете Ship-D, и затем для любого набора входных параметров (длина, ширина, осадка, водоизмещение и скорость) она за считанные секунды выдает сразу несколько реалистичных и гидродинамически эффективных вариантов корпуса. Это делает ее удобным инструментом для исследования. Конструктор может быстро прогнать десятки комбинаций главных размерений, оценить, как меняется форма, и выбрать направление для последующего детального проектирования.

Авторы работы утверждают, что на сегодняшний день C-ShipGen является одним из самых продвинутых академических инструментов в своей области именно благодаря сочетанию скорости генерации, управляемости и реального, измеримого выигрыша по экономичности, подтвержденного не только численными расчетами, но и сравнением с классическими эталонными корпусами.

И еще несколько проектов

В промышленной сфере наибольшее внимание сейчас привлекает платформа NeuralShipper британской компании Compute Maritime, которая работает в тесном партнерстве с Siemens. К началу 2026 года это уже полноценный коммерческий продукт – генеративный помощник для судостроителей. NeuralShipper умеет сразу создавать CAD-готовые поверхности NURBS, то есть модели, которые можно сразу передавать в производство или в расчеты. В феврале 2025 года Compute Maritime и Siemens объявили о полной интеграции NeuralShipper с промышленным пакетом Simcenter STAR-CCM+. Теперь вся цепочка замкнута – от генерации сотен концептуальных вариантов за несколько минут до автоматической оптимизации и проверки в CFD без лишних ручных операций. Платформа уже используется для адаптации коммерческих судов под новые виды топлива, проектирования рабочих катеров, яхт и многоцелевых судов.

Параллельно в Великобритании в сентябре 2025 года стартовал крупный консорциумный проект GenDSOM (Generative Design and Simulation for Optimised Manufacturing). В него вошли Compute Maritime как лидер, Siemens, Rapid Fusion, HP, BYD Naval Architects и Университет Саутгемптона. Проект получил государственное финансирование в размере 700 тысяч фунтов и ставит амбициозную цель – радикально сократить весь цикл от идеи до готового изделия за счет одновременного использования генеративного ИИ, точной симуляции и современных технологий производства. На практике это уже дает сокращение времени проектирования на 20 %, снижение затрат примерно на 10 % и рост общей эффективности до 50 %.

Однако не все так радужно. Эти разработки пока еще не решают всех проблем. Большинство моделей сильно зависят от качества и разнообразия данных для обучения, а значит, могут плохо работать с необычными задачами или новыми типами судов. Вычислительная нагрузка остается высокой, особенно когда нужно проводить сотни CFD-расчетов. Кроме того, ни одна из этих систем пока не заменяет человека на финальных стадиях – прочность, остойчивость, ледопроходимость и соответствие нормам все равно требуют экспертной проверки. Тем не менее переход от научных статей к реальным промышленным продуктам уже произошел, и это заметно меняет весь процесс проектирования судов.

Для России ключевым условием эффективного внедрения таких технологий становится создание собственных репрезентативных баз данных, включающих проекты, адаптированные к ледовым условиям, внутренним водным путям и специфике отечественного судостроения. И, видимо, необходима разработка отраслевых стандартов верификации результатов, сгенерированных ИИ, чтобы любой проект, прошедший через такие алгоритмы, получал полноценную экспертную оценку и подтверждение физическими расчетами.

Контейнеровоз ледового класса, способный обеспечить круглогодичную навигацию по Северному морскому пути, с большой вероятностью будет построен на петербургской Северной верфи. Параметры будущего судна и компоновочные решения укладываются в возможности предприятия, сообщает «Деловой Петербург».

Северная верфь может быть площадкой для строительства. Разработка тоже ведётся петербургским конструкторским бюро, — подтвердил корреспонденту «Делового Петербурга» источник в Объединённой судостроительной корпорации.

• 
  ОСК разработает контейнеровоз ледового класса рекордной вместимости

  Заказчиком судна, не имеющего аналогов в мире по совокупности характеристик, является АО «Росатом Арктика».

  Читать новость

Эксперты находят решение о передаче заказа Северной верфи логичным и выгодным для всех участников проекта.

Это как раз импульс для модернизации, о которой столько времени говорили. Это авансы, это деньги под эту самую модернизацию. Это возможность под контракт на строительство привлечь средства. И сам факт получения подобного заказа станет источником инвестиционного развития Северной верфи. Потому что нет смысла реконструировать верфь, если не будет серии таких судов, — считает экономист Елена Ткаченко.

Разработка эскизного проекта отечественного СПГ-танкера высокого ледового класса завершена. Об этом сообщил заместитель директора департамента региональной промышленной политики Министерства промышленности и торговли РФ Андрей Зайцев.

Отдельно хочу отметить, что на текущий момент ведется работа по созданию нашего полностью отечественного судна-газовоза. В декабре 2025 года была завершена разработка эскизного проекта танкера-газовоза высокого ледового класса для перевозки СПГ, — сказал он на XI Международной научно-практической конференции «Дальний Восток и Арктика: устойчивое развитие».

Как отмечает ТАСС, уже сформирован перечень технологий, которые необходимо будет освоить и запустить для реализации этого проекта.

Вполне вероятно, что речь идет о разработке танкера-газовоза «Синергия», который будет способен перевозить до 170 тысяч кубометров сжиженного природного газа, развивая скорость до 19,5 узлов. Судно будет иметь длину 299 метров и ширину не более 47 метров при осадке в 12 метров. Автономность газовоза по топливу составит 45 суток, а по запасам провизии все 60.

Благодаря ледовому усилению Arc4, танкер способен работать в однолетнем льду средней толщиной до 0,9 метра.

Экипаж судна состоит из 38 постоянных членов и 12 временных, включая лоцмана.

Корпус газовоза, согласно эскизу проекта, состоит из 18 крупных блоков и блока надстройки, каждый крупный блок – из 8-10 насыщенных секций. Ориентировочный вес крупного блока — около 2700 тонн.

Конструкторский блок ОСК работает над созданием первого в России контейнеровоза-рекордсмена по объемам контейнерной вместимости для работы в арктических широтах Северного морского пути. Заказчиком судна, не имеющего аналогов в мире по совокупности характеристик, является АО «Росатом Арктика», сообщает Телеграм-канал корпорации.

На судне есть возможность единовременно разместить более 4800 контейнеров. Такая контейнеровместимость существенно повышает экономические показатели проекта. Контейнеровоз проектируется высокого ледового класса Arc7, что позволяет судну проходить льды толщиной от 1,5 до 1,7 метров (в зависимости от плотности льда и времени года).

Из шести альтернативных вариантов архитектурно-конструктивных решений, отличающихся по компоновке, движительному комплексу и типу расходуемого топлива, по результатам анализа совместно с Заказчиком мы выбрали оптимальный с точки зрения контейнеровместимости, эксплуатационных показателей и экономической эффективности, – отметил заместитель генерального директора ОСК по инжинирингу Борис Богомолов.

За 2025 год специалисты ростовского ЦПКБ «Стапель» выполнили, согласовали с надзорными органами и передали заказчикам семь проектов новых судов и плавучих объектов. Перечень выполненных работ включил разработку технических проектов, ПДСП (проектной документации судна в постройке), РКД (рабочей конструкторской документации). В их числе технический проект буксира-толкача проекта RDB 50.07 для «Уральской транспортной компании»;  комплект РКД и эксплуатационная документация в рамках проекта по строительству плавпричала для швартовки пассажирских судов RDB 74.02М; технический проект судна для обслуживания мидийных ферм в прибрежной акватории RDB 75.01; технический проект и РКД транспортных понтонов проекта RDB 74.04 для судов серии MPSV07 и другие.

По заданиям заказчиков и в инициативном порядке за прошлый год компанией было выполнено девять эскизных и концептуальных проектов различных судов и плавучих объектов. В том числе маломерная несамоходная самоподъемная платформа RDB 17.03, понтонный причал для швартовки и разгрузки паромов у причала с переменным уровнем моря для порта Курык, буксир-толкач RDB 50.08, речная сухогрузно-нефтеналивная баржа проекта RDB 71.04, грузопассажирский паром для Таймыра RDB 56.06 (концептуальный проект).

Так же за 2025 год было выполнено, согласованно с классификационными обществами и сдано заказчикам 84 проекта переоборудования (модернизации) судов, из которых пять проектов подразумевали крупные модернизации.

Были выполнены исследования на 94 судах (торсиографирование, кренование, взвешивание, замеры вибрации), результаты исследований были согласованны с надзорными органами и сданы заказчикам.

По трем договорам велось авторское сопровождение строительства судов.

По состоянию на 31 декабря 2025 года портфель заказов содержит 67 действующих договора, в том числе:

• 9 договоров на проектирование новых судов и плавучих объектов, из которых 4 эскизных проекта и 5 технических проектов;
• 26 договоров на модернизацию (переоборудование) судов;
• 32 договора на проведение исследований на судах.

Из значимых для компании событий 2025 года в компании отмечают завершение строительства несамоходного дизельного земснаряда «Канопус» проекта Ц480М2рД/НФ; сдачу землесоса «Амурский-203», который завершил серию строительства судов проекта 4395; сдача двух сухогрузных аппарельных барж-площадок проекта RDB 66.68МА;  закладка мелкосидящего буксира «Владимир Казаис» проекта RDB 50.06 и несамоходной баржи-площадки проекта RDB 66.68М; завершение строительства четырех плавучих причалов проекта RDB 74.02М для АО «СПК «ДОН»; завершение строительства земснаряда «Омич» проекта RDB 66.87 на Омском судостроительном заводе.

С 19 по 23 января в штаб-квартире Международной морской организации в Лондоне пройдет 12-я сессия Подкомитета по проектированию и конструкции судна. В первом в 2026 году мероприятии в ИМО примет участие российская делегация, включая представителей Регистра.

Основное внимание в ходе сессии будет уделено следующим вопросам:

• совершенствование рекомендаций ИМО по использованию полимерных композитных материалов в корпусных конструкциях и использованию пластмассовых труб на судах;
• анализ опыта сокращения подводного шума от судов;
• совершенствование требований СОЛАС и рекомендаций ИМО в отношении судов с ядерной энергетической установкой;
• разработка поправок к СОЛАС (аварийные выходы из машинных помещений, традиционные и нетрадиционные движительные и рулевые системы);
• разработка поправок к Международному кодексу по расширенной программе проверок в время освидетельствований навалочных судов и нефтяных танкеров;
• разработка технико-эксплуатационных требований к системе обработки оповещений в центральном посту управления энергетической установкой.

Представители Регистра примут участие в пленарном заседании Подкомитета, а также в работе создаваемых в рамках сессии рабочих, экспертных и редакционных групп, предназначенных для более детального обсуждения профильных вопросов на экспертном уровне.

Проектно-конструкторское бюро «Петробалт» разработан проект гибридного ледокольного буксира. Судно способно перемещаться на электроэнергии от аккумуляторных батарей, а в тяжёлых ледовых условиях, при работе в сплошном льду, или при низком заряде батарей питание обеспечивают дизель-генераторы, установленные на борту.

Для судна предписано выполнение задач по буксировке на гаке и кантовке судов или различных плавучих объектов, выполнение ледокольных операций на водных маршрутах и у причалов, транспортировка снабжения.

Как отмечает пресс-служба ПКБ, обводы, размеры и комплектация судна обеспечивают выполнение ледокольных операций при толщине льда 40 см и более.

Электродвижение с частотным регулированием позволяет добиться максимальной управляемости, ледопроходимости и дальности плавания без использования дизельного топлива. Емкость АКБ обеспечивает дальность плавания без подзарядки более 100 км, что достаточно для выполнения повседневных задач.

Развитая кранцевая защита в носу и в корме обеспечивает защиту от возможного повреждения любого городского пассажирского транспорта при выполнении ледокольных операций, кантовки и буксировки судов.

Для размещения и отдыха экипажа предусмотрены каюты и кают-компания.

Преимуществом гибридного ледокольного буксира является возможность реализации оптимального сочетания экологичных режимов работы от АКБ и длительной работы от дизельных генераторов в сложных условиях. Комбинированная силовая установка позволяет выбирать наиболее эффективный источник энергии в зависимости от задачи (ледовый режим, манёвры, переход).

Применение аккумуляторных батарей в качестве источника электроэнергии уменьшает количество рабочих моточасов механической установки, расходы на ГСМ, техническое обслуживание и ремонт оборудования.

Проект является прямым ответом на потребность в обновлении стареющего технического флота современными, эффективными и экологичными судами.

Группа компаний «Си Тех» представила проект нового речного автомобильно-пассажирского парома. Его позиционируют как современное судно, созданное для замены легендарных, но уже устаревших советских паромов проектов 603 и 603А, которые служили с 60-х годов прошлого века.

Назначение: челночные местные рейсы. Вместимость: 80 пассажиров (в комфортабельных трюмных салонах) и 15 легковых автомобилей на палубе. Тип энергоустановки: дизель-электрическая (базовый вариант).

Мы уделили внимание не только надежности, но и комфорту – полное соответствие судна современным нормам и правилам, обеспечены условия для перевозки маломобильных пассажиров (включая колясочников), предусмотрено отдельное помещение для отдыха экипажа, отмечают в Телеграм-канале компании.

«Морской Инжиниринговый Центр СПб» (МИЦ СПб) продолжает разработку линейки современных судов-газовозов. Генеральный директор компании Вадим Мищенко сообщил «Медиапалубе» о завершении работы над эскизным проектом полурефрижераторного LPG-газовоза вместимостью 10 000 м³. Предполагается, что новое судно будет оснащено танками типа C и грузовой системой TGE Marine. Судно спроектировано под расширенный спектр перевозимых газов и соответствует требованиям MARPOL, IGC Code и современным экологическим нормам.

Основные характеристики

Вместимость танков	10 000 м³ (98%), танки Type C
Длина наибольшая	125 м
Ширина	21,5 м
Осадка	6 м
ГЭУ	Wärtsilä 8L32, 4 640 kW (MCR), 4 176 kW (90% SMCR)
Скорость хода	14 узлов
Энергосистема	Редукторная установка с возможностью PTO/PTI
Район плавания	неограниченный

 

Судно разработанного специалистами МИЦ СПб проекта имеет современную архитектуру корпуса, мы заложили в него высокую энергоэффективность. Что особенно важно, оно соответствует всем современным требованиям EEDI ,CII — этому мы уделяем большое внимание, — пояснил морской архитектор Вадим Мищенко. — Кроме того, судно характеризуется универсальностью по номенклатуре перевозимых грузов, надежной cargo-системой TGE. Мы готовы приступить к дальнейшей деталировке и строительству на любой верфи.

Судно рассчитано на перевозку всех основных LPG и нефтехимических грузов:

• Propane (–5…–10 °C)
• Butane (+5…+10 °C)
• PROPANE/BUTANE MIX (–5…–15 °C)
• Propylene (–20…–30 °C)
• Butadiene (+5…+10 °C — расчетный по плотности)
• VCM, Butylene, и др.
• Ammonia (при включении опции под NH₃)
• Рабочее давление танков — 4.0–4.5 bar, тестовое 6-7 bar.

Грузовая система TGE Marine включает:

• Полный turn-key cargo package
• Полурефрижераторная система охлаждения
• 2× компрессора, 2× охлаждающих модуля
• Погружные насосы до 350–500 м³/ч
• Время выгрузки полного груза ≤ 20–22 часов
• Интегрированная система автоматизации CCS
• Нитроген-генератор, vapour return, deck tank 80-100 м³

Гидродинамика и CFD

В рамках эскизного проектирования специалисты МИЦ СПб выполнили полное CFD-моделирование корпуса, включая анализ применения или отсутствия носового Бульба. По результатам исследований выяснилось, что в данном концепте бульб работает лишь при определенной осадке, имея незначительные преимущества, поэтому выбрана оконечность без бульба.

Далее были просчитаны сопротивление при различных загрузках, оптимизация формы носовой и кормовой оконечностей, взаимодействие винт — руль, оценка мощности при эксплуатационных режимах.

Полученные результаты показали, что судно развивает скорость 14 узлов при эксплуатационной мощности ≈ 4 176 kW (90% мощности двигателя Wärtsilä 8L32), что подтверждает правильность выбора энергетической установки и оптимальность формы корпуса.

В рамках выставки по гражданскому судостроению, судоходству, деятельности портов, освоению океана и шельфа «НЕВА 2025» ПКБ «Петробалт» и компания «ГТИ» представили концептуальный проект танкера-газовоза с ограниченным районом плавания (R2 или R2-RSN).

Оно предназначено для транспортировки сжиженного природного газа от завода до потребителя. Габаритные размеры судна обеспечивают возможность его эксплуатации в реках.

Система хранения СПГ, заложенная в проект — мембранные танки GTI-1, разработка партнеров ПКБ «Петробалт» из компании «ГТИ».

Росатом приступил к проектированию нового плавучего энергоблока мощностью 180 МВт. Об этом на полях Мировой атомной недели ТАСС сообщил заместитель генерального директора госкорпорации по машиностроению и индустриальным решениям Андрей Никипелов.

«У нас в планах создать целую линейку плавучих энергоблоков. И следующая наша задумка, следующая наша мысль — это то, что мы уже проектируем. Это ПЭБ-180. В этом плавучем энергоблоке используется реактор РИТМ-400. Это те самые реакторы, которые мы уже сделали для ледокола «Лидер», — сообщил Никипелов.

• 
  «Росатом» показал проекты новых плавучих атомных энергоблоков

  Они предназначены для российского рынка и для международных заказчиков.

  Читать новость

Как дополнил Андрей Никипелов, сейчас в линейке разработанных Росатомом ПЭБ энергоблоки мощностью 106 МВт — для арктических регионов России, ПЭБ-100 мощностью 100 МВт, экспортный вариант, для южных регионов.

«Новый блок мощностью 180 МВт в первую очередь проектируется также для потребностей российской Арктики», — уточнил собеседник ТАСС.

Текущий год — юбилейный для одного из первых отраслевых конструкторских бюро России: ЦКБ «Рубин» Объединенной судостроительной корпорации исполняется 125 лет со дня основания. Сегодня бюро — один из мировых лидеров проектирования подлодок и ведущее отечественное конструкторское бюро подводного кораблестроения.

Как «Рубин» приступил к созданию техники для изучения глубин Мирового океана и какие технологии разрабатываются сегодня — в интервью «Медиапалубы» с генеральным директором ЦКБ «Рубин» Объединенной судостроительной корпорации Игорем Вильнитом.

П: Как складывалась история создания робототехнических средств в ЦКБ «Рубин» Объединенной судостроительной корпорации?

Основная специализация нашего бюро, которое в декабре отметит 125 лет работы, — проектирование подводных лодок. Но опыт создания средств освоения океана у нас тоже есть. Так, в конце 1950-х годов «Рубин» разработал проект переоборудования дизель-электрической подлодки проекта 613 в подводное научно-исследовательское судно. Лодка получила название «Северянка» и была передана Всесоюзному научно-исследовательскому институту морского рыбного хозяйства и океанографии. До 1966 года «Северянка» совершила десять научных походов в Атлантику и Баренцево море.

В конце 1960-х годов «Рубин» выполнил проект первого советского глубоководного (до 2000 метров) обитаемого аппарата «Север-2» для океанографических исследований. В 1971 году этот аппарат, построенный на Адмиралтейских верфях, был спущен на воду и после завершения испытаний отправился работать по своему назначению.

Вплотную к проектированию робототехники «Рубин» приступил в начале 2010-х годов. Сегодня «Рубин» проектирует и строит как сверхлегкие аппараты массой в несколько килограммов, так и тяжелые, и сверхтяжелые, чья масса измеряется тоннами. При этом применяются самые современные методы: разработка проекта полностью в цифровой среде с созданием 3D-моделей, изготовление на станках с ЧПУ по безбумажной технологии, внедрение элементов искусственного интеллекта в системы управления. В феврале 2022 года мы запустили новое производство, оснащенное двумя стапельными участками для сборки подводных аппаратов всех типов и испытаний их составных частей. Открытие производства значительно расширило возможности бюро.

П: Какие темы в гражданской робототехнике сейчас разрабатывает «Рубин» в структуре Объединенной судостроительной корпорации?

Мы работаем сразу в нескольких направлениях — от развития малых аппаратов до разработки больших и сверхбольших АНПА в научных целях. А также в направлении расширения возможностей применения необитаемой подводной техники, одним из аспектов которого является «групповое применение» или «применение роя аппаратов».

На выставке «Нева» мы показываем следующий этап работы над концепт-проектом кибернетической экосистемы. В эту экосистему входит первый в России аппарат со сбрасываемой полезной нагрузкой «Аргус-Д», а также необитаемая подводная станция «Октавис» для обеспечения работы подводных аппаратов под водой. Как вы знаете из открытых источников, именно в этом направлении сейчас также работают сразу несколько мировых производителей.

П: Как необитаемая подводная станция «Октавис» может использоваться в гражданских целях?

Посетители выставки «Нева» увидят новую, донную версию станции «Октавис», ориентированную на глубины до 500 метров, то есть на континентальный шельф. Именно на шельфе добываются полезные ископаемые, происходит лов рыбы и краба. На этих глубинах к берегу подходят подводные трубопроводы нефти и газа, параллельно берегу прокладываются кабели связи. Вблизи берега проходят маршруты каботажных судов, здесь располагаются парки ветрогенераторов. В районах малых глубин наиболее сильна нагрузка на экологию, поэтому необходим мониторинг среды. Во всех этих аспектах хозяйственной деятельности могут быть задействованы автономные необитаемые подводные аппараты, которым потребуется система обеспечения, — донная необитаемая подводная станция.

Первая версия «Октависа», рассчитанная на глубины до 1000 метров, может служить обеспечению добычи полезных ископаемых и сбору научных данных в части океанологии и климата на больших глубинах.

П: Одним из наиболее перспективных регионов для применения робототехники считается Арктика, в частности Северный морской путь. Выделите, пожалуйста, разработки «Рубина» для использования в ледовых условиях?

В 2021 году испытание на прочность прошли наши малые аппараты «Амулет» и «Талисман». В Арктике, одном из ключевых регионов для применения роботизированных систем, они выдержали перепады температуры более чем в 40 градусов, когда оказывались в воде, а затем возвращались на лед. Под ледяным покровом и в условиях мелкобитого льда малые аппараты отработали поиск подводных предметов, полыней, картографирование.

Ранее я упомянул «рой»: эта работа ведется как раз для Арктики, робототехнический комплекс сейсморазведки мы представляли на «Армии» в 2023 году. В 2024 году бюро разработало, изготовило и испытало прототип-демонстратор. Определены основные концептуальные решения создания «стаи» аппаратов. Следующий этап работ — отработка принятых технологических решений.

Около года назад один из ведущих научных институтов проявил интерес к большому необитаемому подводному аппарату для работы в Арктике. «Рубин» сейчас ведет его проработку.

П: В сегодняшних условиях какую элементную базу, комплектующие вы закладываете в конструкцию своих аппаратов? Есть ли на отечественном рынке достойные поставщики комплектующих для робототехники?

Мы ориентированы на российских поставщиков. Приведу пример: самый известный проект «Рубина» в области робототехники — сверхглубоководный аппарат «Витязь-Д» — полностью состоит из комплектующих отечественного производства. В этом новаторском проекте участвовал целый ряд российских предприятий.

П: Над чем сейчас в мире работает конструкторская мысль подводной робототехники? Это обеспечение добычи конкреций редких металлов? Работа на больших глубинах?

Вы совершенно верно поставили вопрос: во главе угла — нужды потребителя. В океане сейчас осваиваются только те богатства, которые находятся на шельфе — узкой полоске, имеющей небольшую глубину, как правило до 300 метров. Здесь добываются нефть, газ и различные полезные минералы и, следовательно, нужны роботы для осмотра, взятия проб, поиска неисправностей и охраны кабелей и трубопроводов. Однако промышленная добыча минерального сырья, залегающего на склонах материков и на абиссальных равнинах на глубинах до 5000–6000 метров, тоже вызывает интерес у многих стран, включая Россию и дружественные нам государства. Очевидно, что добыча минералов в океане на больших глубинах будет неразрывно связана с природоохранными мероприятиями. Грамотно ее вести и при этом оберегать экологию глубоководных биосистем поможет необитаемая подводная техника.

П: Чем отличается проектирование робототехники в России и за рубежом?

По имеющейся у нас информации, подходы к проектированию почти ничем не отличаются. Вектор развития подводной техники достаточно понятен для всех, кто в этой области занят.

П: Можно ли сделать подобную технику максимально дешевой и простой в обслуживании? Готовы ли вы предложить рынку дешевый ТНПА, который может закупить средняя российская судоходная компания для своих нужд? И вообще есть ли смысл в подобных работах или же ваш путь — единичные уникальные проекты?

Максимальная дешевизна изготовления и простота обслуживания достигается при устойчивом серийном изготовлении техники. При наличии уверенного спроса со стороны заказчиков наше предприятие готово предложить разнообразную подводную необитаемую технику — как автономные, так и телеуправляемые аппараты. Как я упоминал ранее, мы, как бюро Объединенной судостроительной корпорации, обладаем необходимыми для серийного производства промышленными мощностями.

П: В чем сложность проектирования робототехники и как эти сложности вы преодолеваете?

Общий принцип проектирования необитаемого аппарата тот же, что и подводной лодки: техника создается для решения конкретных задач. При ее проектировании необходимо учитывать технические факторы — возможности поставщиков комплектующих, будущее базирование аппарата; человеческий фактор — подготовку персонала, который будет применять и обслуживать аппарат; наконец, природные факторы — особенности водной среды, в которой аппарат будет эксплуатироваться. От проектанта требуется создать АНПА, что решит поставленные задачи в заданных условиях. Именно это и делает «Рубин» Объединенной судостроительной корпорации.

Группа компаний SEA TECH приглашает посетить стенд организации №6 240 в павильоне H.

В делегации примут участие главные конструкторы актуальных проектов, специалисты по программному обеспечению и главный специалист по маркетингу. Возглавит делегацию генеральный директор конструкторского бюро «Ситех» — Мызина Наталия Александровна

Для нас это возможность не только представить последние разработки, но и лично познакомиться с вами, обсудить перспективы и обменяться опытом. Мы будем рады ответить на все ваши вопросы и рассказать, как наши решения могут помочь в реализации ваших задач. 

Кроме того 24 и 25 сентября в 11:00 специалисты проведут демонстрацию возможностей САПР SeaSolution AT. Это современная сиcтема моделирования поверхности предназначенная для любых типов корпусов судов, а также для криволинейных поверхностей (например, поверхностей надстроек, рубок, мачт, переборок и т.д).

Мероприятие проведет автор программы и руководитель НПК SEA PLAZ — эксперт, хорошо знакомый с особенностями и преимуществами SeaSolution AT.

Компания «Си Тех» (Sea Tech) основана в Нижнем Новгороде в 1998 году как российско-норвежское предприятие. Направлениями бизнеса компании было оказание услуг в области судостроения и разработка качественного программного обеспечения для решения различных судостроительных задач.

С момента своего возникновения компания располагала: с норвежской стороны — большим опытом независимой консалтинговой компании Steelcad Consultants А/С, с российской — интеллектуальным багажом специалистов, работавших на рынке программного обеспечения для судостроения, начиная с 80-х. С 2004 года, компания «Си Тех» является чисто российским частным предприятием, сохранившим свои связи с партнерами в Европе.

«Си Тех» специализируется в предоставлении дизайнерских, инжиниринговых и консалтинговых услуг в судостроении. Одним из направлений бизнеса по-прежнему является развитие отечественной САПР для судостроения, включающей подсистемы Sea Solution, Sea Hydro, Sea Solid, разрабатываемые в партнерстве с фирмой «ГеОС» (Н.Новгород). С целью расширения международной кооперации активно ведутся работы по внедрению системы Cadmatic.

За 25 лет ООО «Си Тех» плавно превратилось в Группу компаний, окруженную партнерскими организациями. В настоящее время в Группу компаний «Си Тех» входят:

• IT-компания ООО «Си Тех» (1998);
• ООО «Конструкторское бюро «Ситех» (2002);
• Дизайн-студия компании «Си Тех» (2004);
• ООО «Академия Яхт» (2021);
• Обособленное подразделение Городец (2020);
• Обособленное подразделение Санкт-Петербург (2022).

В ПКБ «Петробалт» в Санкт-Петербурге завершилась программа повышения квалификации инженеров-конструкторов предприятия и сотрудников Фабрики цифровой трансформации СПбГМТУ по работе с системой трехмерного проектирования КОМПАС-3D. Специалисты освоили базовую функциональность CAD-системы и получили соответствующие сертификаты. Курс обучения для судостроителей провел «АСКОН-Северо-Запад». Подробнее сообщает пресс-служба компании.

Центральным событием программы стала демонстрация возможностей разрабатываемой в «АСКОН» Цифровой платформы судостроения в объеме очередного технического релиза.

В рамках развернутого на территории предприятия тестового стенда сотрудники ПКБ «Петробалт» одними из первых в отрасли применили новое решение на практике. Конструкторы протестировали инструменты специализации «Корпус». Несмотря на то что система находится на стадии активной разработки, им удалось успешно выполнить моделирование элементов корпусных конструкций для самоходной самораскрывающейся шаланды проекта PBHB6.

В ходе тестирования от сотрудников ПКБ «Петробалт» были получены практические предложения по доработке и улучшению функциональности.

Проведение такого комплекса мероприятий — от обучения до живого тестирования — имеет огромное значение для нас. Это не только повышает уровень владения современными инструментами наших ключевых специалистов, но и позволяет нам напрямую влиять на развитие отечественного программного обеспечения, чтобы в итоге получить решение, соответствующее запросам судостроительной отрасли. Мы уверены, что наши пожелания будут учтены, что сделает дальнейшую работу с Цифровой платформой судостроения максимально эффективной, – прокомментировал Станислав Тимофеев, первый заместитель генерального директора — главный инженер ПКБ «Петробалт».

ПКБ «Петробалт» разрабатывает технические и рабочие проекты судов различного назначения, в том числе ледоколов, танкеров, рыбопромысловых и сухогрузных судов, контейнеровозов. Сотрудничество с АСКОН ведется на основе соглашения, заключенного в 2023 году, и включает тестирование и отработку отраслевых цифровых решений на реальных конструкторских задачах.

Центральное конструкторское бюро «Балтсудопроект» — ведущее подразделение Крыловского ГНЦ. Предприятие занимается проектированием полного цикла уникальных технически сложных судов и сооружений. За долгую деятельность ЦКБ «Балтсудопроект» было разработано свыше 250 проектов судов различного назначения и построено более 2600 судов общим водоизмещением свыше 11 млн. тонн. Все построенные по проектам ЦКБ суда отличаются высокими мореходными качествами и эксплуатационной надежностью.

В бюро были разработаны (во многих случаях впервые в истории отечественного, а порой и мирового судостроения) проекты судов различных типов, составлявших многие десятилетия и до сих пор составляющих основу отечественного морского флота.

ЦКБ отличается широким профилем выполняемых проектных работ и разнообразием тематики разрабатываемых проектов: суда для перевозки генеральных, лесных и навалочных грузов; наливные суда (нефтетанкеры, химовозы, специализированные танкеры, газовозы); паромы (в том числе железнодорожные); пассажирские и грузопассажирские суда; буксиры; суда-спасатели; ледоколы и суда ледового плавания; научно-исследовательские, научно-экспедиционные и гидрографические суда; суда и объекты для морской добычи углеводородного сырья (суда снабжения, завозчики якорей, буровые платформы, плавучие комплексы по переработке углеводородов); суда и плавсооружения для освоения минеральных и биологических ресурсов Мирового океана; суда и плавсооружения с ядерной энергоустановкой; суда технического флота (плавкраны, трубо- и кабелеукладчики, плавучие доки); различные нестандартные и уникальные суда и сооружения.

В своей работе ЦКБ «Балтсудопроект» использует самые современные системы автоматизированного проектирования, что в сочетании с высокой квалификацией сотрудников, огромным накопленным опытом, а также опорой на научную и экспериментальную базу ФГУП «Крыловский государственный научный центр» позволяет выполнять любую поставленную перед ЦКБ задачу и по сей день оставаться одним из ведущих проектных бюро в области проектирования судов и объектов морской техники.

Информационное агентство «Медиапалуба» от всей души поздравляет коллектив предприятия! Желаем новых амбициозных заказов и бесконечного совершенствования!

Министерство промышленности и торговли  РФ подвело итоги конкурса на разработку технического проекта судна-снабженца для обеспечения северного завоза по Северному морскому пути». По итогам процедуры контракт на выполнение работ будет заключен с Крыловским государственным научным центром.

Начальная центра контракта составляла 199,6 млн рублей, Крыловский ГНЦ предложил выполнить проект за 150 млн рублей, следует из информации на официальном сайте закупок.

Ранее министерство промышленности и торговли РФ выделило 199,8 млн рублей на разработку проекта судна, которое будет использоваться для северного завоза. Сроком исполнения контракта на опытно-конструкторские работы обозначено 17 декабря 2026 года.

Конструкторское бюро «Петробалт» по запросу транспортной компании C-Shipping разработало концепт-проект контейнеровоза вместимостью 2490 TEU для работы на международных логистических маршрутах между Санкт-Петербургом и Китаем. Проект был представлен в рамках круглого стола «Специализированный крупнотоннажный сухогрузный флот: сделано в Санкт-Петербурге» на Петербургском международном экономическом форуме-2025.

Для головного судна проекта выбрано имя «Symphony No.1» в честь первого произведения Н.А. Римского-Корсакова.

Модель эксплуатации данного проекта предусматривает круглогодичную ритмичную транспортировку контейнеров. Ледовый класс обеспечивает заходы в замерзающие порты, расположенные вне арктического бассейна, без сопровождения ледоколом.

Капонир предназначен для защиты носовых контейнеров и палубного оборудования от воздействия волн. Грузовое пространство судна оснащено всем необходимым для размещения 20-футовых и 40-футовых контейнеров в пяти трюмах и на открытой палубе.

При разработке проекта было уделено внимание условиям размещения экипажа. Для проживания в надстройке предусмотрены современные одноместные каюты для рядового и офицерского составов. Помещения для приготовления пищи соответствуют современным стандартам: площадь и их размещение позволяет установить современное оборудование, выполняются требования санитарных правил и учтены пожелания судовладельца. Для отдыха и активного времяпрепровождения на борту предусмотрены просторный спортивный зал, сауна и бассейн на открытом воздухе, заполняемый морской водой.

В начале года cовет директоров Объединенной судостроительной корпорации утвердил стратегию развития компании до 2036 года. В новом программном документе обозначено, что к 2036 году ОСК планирует выйти на темпы строительства до 1000 судов различного класса в год при росте выручки в 3–5 раз (в 2023 году выручка ОСК по МСФО составила 400 млрд рублей).

Немалая часть вопросов новой стратегии посвящена вопросам проектирования флота и инжиниринга. О том, какие изменения планируются в работе проектно-конструкторских бюро внутри корпорации, революции в отношении с заказчиками и на какие типы судов делает ставку главный судостроительный холдинг страны, «Медиапалубе» рассказал заместитель генерального директора ОСК по инжинирингу Борис Богомолов.

П: Борис Георгиевич, что будет в основном фокусе ОСК в части проектирования флота в гражданском судостроении в ближайшие годы?

В прошлом, 2024 году ОСК приняла новую стратегию развития корпорации, которая кардинально отличается от тех программных документов, что действовали ранее. Ее можно разделить на две большие части.

Гособоронзаказ остается приоритетом. В том, что его необходимо исполнять в полном объеме и в срок, сомнений нет. Более того, сейчас мы усиленно работаем над тем, чтобы сдвинуть с мертвой точки проекты-долгострои и обеспечить передачу серийных кораблей, сдача которых запланирована на 2025-й — начало 2026 года. И многое уже удалось сделать, но, тем не менее, основная работа впереди. Дополнительно добавляется задача по противодействию беспилотным летательным аппаратам, безэкипажным катерам, морским ракетным комплексам большой дальности. В приоритетном порядке необходимо доработать текущие и будущие проекты кораблей к современным вызовам уже с учетом опыта СВО.

Наряду с выполнением ГОЗ, корпорации необходимо увеличивать долю гражданского судостроения. Тем более что это неразрывно связано со стратегическими задачами страны по обеспечению своей экономической независимости, выполнению контрактов, которые заключены с нашими партнерами по поставке энергоресурсов и других товаров. Здесь ключевая роль ложится на крупнотоннажное судостроение.

Для ОСК это действительно новая веха, потому что даже мощная судостроительная промышленность Советского Союза крупные гражданские суда не выпускала. Они закупались в странах СЭВ, или же для перевозок прибегали к услугам зарубежных компаний.

И сегодня в программе развития ОСК одна из первых задач — обеспечение отечественного торгового флота крупными судами с разработкой собственных проектов и их строительством на отечественных верфях.

Здесь возникает закономерный вопрос о возможностях самих верфей. Сейчас ведется активная работа по подготовке к модернизации «Северной верфи» ОСК, где появится инфраструктура для строительства средне- и крупнотоннажных судов. По сути, это будет абсолютно новая верфь.

Появилось более четкое понимание, как будет строиться новая верфь на Дальнем Востоке.

Параллельно с этим ОСК развивает цепочки поставщиков судового комплектующего оборудования с включением части компетенций по производству судового комплектующего оборудования внутри корпорации.  Мы должны строить суда безубыточно, с нормальной долей рентабельности. Соответственно, для этого нужно обеспечивать серийность, темпы строительства и качество, которое бы удовлетворяло заказчиков.

П: Одной из целей ОСК вы называли платформенные решения в типовых проектах судов. О каких платформах идет речь, каких типоразмеров и назначения?

Сейчас в активном проектировании у нас целый ряд платформ крупнотоннажного флота.

Также важнейшее направление для страны — развитие наших внутренних водных путей и, как следствие, создание универсальной платформы на базе судна класса «река-море» на базе проекта 19900М. Это наиболее современный проект в классе, который сейчас реализуют наши Волго-Каспийское ПКБ совместно с КБ «Вымпел» и Южным центром судостроения и судоремонта.

На базе этого же танкера проекта 19900М мы планируем спроектировать и построить соплатформенный сухогруз-контейнеровоз с унификацией кормовой и носовой оконечностей и надстройки.

Вторая платформа — это танкер для вывоза газового конденсата и сжиженных углеводородных газов с одного из крупных месторождений. Проектирование судна уже началось, договор на строительство судна планируется заключить в течение этого года.

В качестве верфи, которая может строить эти суда, рассматриваются «Адмиралтейские верфи», «Северная верфь» или «Балтийский завод». Однако на последнем продолжается строительство серии атомных ледоколов проекта 22220, поэтому, вероятнее всего, выбор будет между первыми двумя кандидатами.

Также идут переговоры о начале проектирования СПГ-танкера вместимостью 170 000 кубометров в развитие эскизного проекта, который в свое время делал Крыловский государственный научный центр. Вместе с «Северной верфью» с лета этого года планируется более детально прорабатывать этот проект.

И третий проект в части крупнотоннажного флота — строительство балкеров-зерновозов, где мы используем опыт наших китайских коллег. Одна из судоходных компаний сейчас разместила на китайской верфи заказ на строительство десяти зерновозов, все наработки по которым можно перенести к нам, в том числе и по документации.

На базе балкеров планируется строительство контейнеровозов, на которых будет максимально унифицирована пропульсивная система и все, что связано с обитаемыми модулями, каютами экипажа, частью ходового мостика и подобным.

Также стоит упомянуть нефтеналивной танкер класса «Афрамакс», который мы тоже рассматриваем для реализации.

В разработке всех платформ используется максимальная унификация компонентов — от силового набора корпуса до систем машинного отделения, обитаемой зоны, всех кают, мостиков и так далее. Понятно, что у танкера есть дополнительное оборудование по сравнению с сухогрузом, но в остальном различия в РКД должны быть минимальны.

П: Какие преимущества дает такой подход?

Для начала, удешевление проектирования и строительства, сокращение объема и списочного количества поставщиков, что позволяет гибко использовать складские запасы на разных верфях. Еще такой подход дает возможность использовать принцип распределенной верфи по максимуму. И безусловно, это дает уменьшение трудоемкости, сокращение сроков строительства суда.

Также плюс платформенного решения — это унификация складов запчастей, упрощение обучения экипажей.

П: Какой эффект получат заказчики от применения вами платформенных решений?

Естественно, наши суда должны быть интересны заказчику, поэтому мы сейчас ведем диалог с судовладельцами и операторами флота по облику будущих платформ и определению оптимального для них матпакета.

Уже в проектах таких судов учитывается желание судовладельцев снизить операционные расходы: это и топливная эффективность, и скорость разгрузки-загрузки.
Вообще, этот диалог с заказчиком для нас остается важнейшим элементом работы. Можно сказать, что мы совершаем революцию и ставим во главу угла экономический эффект для судовладельца, проектируя суда от себестоимости.

П: В работе по проектированию крупнотоннажного флота вы будете опираться на прошлые наработки или же появился новый подход? Со времени прошлой стратегии развития ОСК ситуация в отрасли поменялась, как и подходы к работе.

С точки зрения проектирования мы планируем максимально унифицировать проекты гражданских судов, которые собираемся строить, пользуясь передовым мировым опытом, в том числе наработками наших китайских коллег. Мы активно переходим к платформенным решениям, использованию крупноблочности и модульности.

За счет унификации МТО-пакета мы снижаем количество позиций оборудования, соответственно, уменьшается количество и длительность заключаемых договоров, сокращаются цепочки поставок.

Платформенность и унификация МТО-пакетов позволит нарастить объем поставок по каждой конкретной позиции, что тоже дает понятный экономический эффект.

П: Но строительство судов — это прежде всего оборудование.
В рамках упомянутой стратегии развитию производства отечественного оборудования уделяется особое внимание. И здесь можно разделить работу на два направления. Прежде всего, у ОСК есть цель включения в контур корпорации высокомаржинальных активов по аналогии с передовыми судостроительными производствами — южнокорейскими, китайскими, японскими, крупными европейскими.

В мировой отрасли увеличивается степень вертикальной интеграции, растет количество машиностроительных и металлургических предприятий внутри контура. У нас также есть планы по освоению производства пропульсивных комплексов, в том числе главных двигателей и винторулевых колонок.

НПО «Винт», который входит в ОСК, ведет эту работу достаточно долгое время. Не так давно на предприятии успешно прошла испытание ВРК мощностью 6,5 мегаватта, оборудование готово к применению на судах.

Расширяет номенклатуру палубного оборудования и Пролетарский завод.

Что касается планов по производству малооборотных и среднеоборотных двигателей в рамках корпорации, это новый для ОСК элемент стратегии.

По аналогии с Китайской государственной судостроительной корпорацией мы видим необходимость контролировать процессы, связанные с производством и поставкой ключевого судового оборудования. И основной элемент этой системы, конечно, энергетическая установка.

Сейчас целый ряд предприятий в России осваивает производство мощных среднеоборотных двигателей, но проблемы по-прежнему есть. Поэтому ОСК видит необходимость контроля над производством энергетических установок для собственных нужд.

П: Расскажите поподробнее о планах по производству двигателей.

Я бы разделил этот вопрос на два больших сегмента. Первое — это малооборотные двигатели. Здесь работу приходится начинать практически с нуля — с проектирования. На базе нашей организации «ЦПС «ОСК-Движение»» начал функционировать инженерный центр, который сейчас аккумулирует наработки в этой теме, что были у нас в стране, в частности, в советские годы.

Второе направление — среднеоборотные двигатели. Здесь все на стадии конкретных проработок дорожной карты по созданию совместного предприятия с одной из зарубежных фирм. Детали пока раскрывать не буду, но работа идет активная.

П: Как будет складываться экономика производства судовых двигателей?

Экономические вопросы ключевые и в тематике двигателестроения. В программных документах и по линии Минпромторга, и по линии ОСК описано необходимое количество судов — объемы строительства понятны. Наверняка мы сразу не станем конкурентами MAN, WinGD, Mitsubishi и Wartsila. Однако мы исходим из того, чтобы быть эффективными уже на минимальной серии. Да, без государственной поддержки здесь, наверное, не обойтись, но у страны есть цель — обеспечить свой технологический суверенитет. Иначе мы рискуем оказаться у разбитого корыта. Брать на себя обязательства по строительству крупнотоннажных судов, потратив колоссальные деньги на переоборудование верфей, проектирование этих судов, без отечественной пропульсии — двигателя, редуктора, элементов передачи, винта, ВРК и так далее, — бессмысленно.

Стоит ли это дополнительных денег? Конечно. Но это возможность реализовывать свои проекты в судостроении и возить собственные грузы своим флотом, а не опираться на иностранные компании, которые будут смотреть на конъюнктуру рынка.

П: Планируете ли вы активизировать работы в направлении строительства судов высокого ледового класса?

ОСК активно работает по теме развития Северного морского пути, прежде всего в тематике ледокольного флота. Строительство ледоколов проекта 22220 идет по плану, на «Балтийском заводе» обсуждаются заказы еще на два подобных ледокола.

Также сейчас мы планируем проектирование и строительство портового ледокола с возможностью работы в устьях рек. Аналогичное судно уже есть в России, однако оно базировалось на иностранном проекте. Сейчас мы должны самостоятельно проанализировать опыт его эксплуатации и сделать более совершенный вариант.

Также на базе СПГ-танкера вместимостью 170 000 кубометров в тех же размерениях планируется сделать версию с высоким ледовым классом Arc7.

Отдельно стоит строительство плавучих набережных пирсов для нужд СМП, проект которых готовит севастопольское ЦКБ «Коралл».

П: У ОСК и, в частности, у Средне-Невского судостроительного завода есть много наработок по применению стеклопластика в судостроении. Планируете ли вы переносить этот опыт на гражданское судостроение?

Что касается материалов, то у нас во главе угла стоит унификация. Разносортица рождает очень серьезные проблемы, раздуваются цепочки поставок, сложно контролировать складские запасы, образуются большие остатки.

Стеклопластик очень хорошо зарекомендовал себя в отдельных конструктивных элементах, например в люковых закрытиях, отдельных частях корпусного набора. Пока остаются сложными вопросы ремонта таких изделий. Однако отдельные конструктивные элементы из него делать можно, и мы рассматриваем подобные решения в рамках наших платформ.

П: Изменится ли работа самих проектно-конструкторских бюро, их взаимоотношение с ОСК или заказчиками?

Сейчас мы активно работаем над консолидацией сил наших проектно-конструкторских бюро. Поменяется и схема работы ПКБ с департаментами внутри корпорации. Сейчас руководитель проектов по модульным платформам находится в ОСК. Это дает нам возможность консолидировать усилия сразу нескольких ПКБ в единой проектной команде.

По сути, над проектом будет работать единый коллектив, который по горизонтали через сильную матрицу связан единым руководителем проекта.

Это даст возможность использовать наши мощные ресурсы по расчетам, сконцентрированные в разных ПКБ, что важно с точки зрения оптимизации конструкции.

Также планируем более плотно работать с Крыловским государственным научным центром, используя передовые научные разработки и решения для оптимизации обводов корпуса, характеристик судна, энергоэффективности.

П: Помимо эффективности, в мире есть тренд на зеленое судоходство. Если ОСК планирует строить крупнотоннажные суда, то наверняка вы планируете работу и в этом направлении?

Сейчас в мире серьезно ужесточаются экологические правила, вводятся новые районы ограничения выбросов. К известным регионам вроде Средиземноморья и Балтийского моря с 2026–2027 годов добавится канадская часть Арктики и норвежское побережье. В планах включение Австралии и, возможно, побережья Китая, а это основной товарооборот мировой торговли. Поэтому нужно, чтобы наши новые проекты были не только эффективны с точки зрения потребления топлива и экономики, но и в аспекте экологии — у наших заказчиков не должно возникать дополнительных ограничений по заходу в порты.

П: Гражданское направление ОСК будет сейчас строиться по примеру «Дамена»? То есть и заказчик, обращаясь в корпорацию, будет взаимодействовать с проектным отделом ОСК?

Блок гражданского судостроения ОСК будет выступать единым окном для заказчика. Также в переговорах будет участвовать руководитель конкретного проекта из департамента проектирования, который связывает единую команду, а она может располагаться в разных ПКБ. Но руководитель будет один, и он будет отвечать за экономические и технические показатели проекта.

Необходима связь задачи проектирования и того, что мы реализуем в железе. Потому что разрыв зачастую рождал противоречия и проблемы.

П: Насколько вы планируете снизить себестоимость серийного строительства за счет применения модульных платформ и крупноблочного строительства?

По первоначальным оценкам, нам необходимо снизить себестоимость на 20%. И к этому есть все предпосылки. Очень серьезное внимание планируется уделять трудоемкости. Не секрет, что в России производительность труда серьезно ниже, чем у наших зарубежных конкурентов. Мы нацелены это кардинально поменять. Наша задача — максимально насыщать крупные блоки на ранних этапах строительства, использовать унифицированные модули при сборке.

П: Крупные суда мало построить, их надо обслуживать, ремонтировать. Корпорация строит планы по ремонту судов, возведению дополнительных судоремонтных мощностей?

Бесспорно, мы должны рассматривать весь жизненный цикл судна. Судоремонт и техническое обслуживание — важная часть того самого технологического суверенитета.
По понятным причинам ОСК сейчас сконцентрирована в основном на строительстве, но судоремонт тоже остается в фокусе нашего внимания. Это особенно важно, когда понимаешь, какие дополнительные ограничения могут возникать у судовладельцев из-за санкций.

П: Не так давно ОСК заявляла о переходе на отечественное программное обеспечение в проектировании. Как обстоят дела сейчас с внедрением российского тяжелого САПР и сопутствующего ПО?

Концепция «Судостроение 4.0» подразумевает полное техническое перевооружение САПР-систем.

Все базируется на единой информационной системе на всех жизненных этапах проектирования и строительства судна. По-хорошему, от заключения контракта до сервисного обслуживания мы должны опираться на цифровую модель нашего изделия, проекта.

Ранее каждый участник этапов жизненного цикла исходил из набора инструментов, которые были не связаны в единую систему, а для взаимодействия использовались бесконечные пересылки документов по электронной почте, закрытым каналам связи в виде отсканированных бумажных документов, чертежей и подобного.
Сейчас это будет единая информационная модель. И любое ее изменение будут видеть все участники процесса, а в идеале и заказчик, когда будет заниматься вопросами сервисного обслуживания и ремонта.

Цифровой двойник — это наша цель. Сейчас мы закладываем основу этой работы.

Создание тяжелого САПРа, его интеграция занимают очень много времени. Но есть те элементы, которые внедряются уже сегодня. Продукт целиком должен появиться в 2026–2027 годах. Новая система тяжелого САПР будет служить хранилищем информации об элементах, и там же можно будет просчитать себестоимость компонентов, трудоемкость производства каждого из них, отсортировать сборочные операции, выбрать наиболее трудоемкие или более дорогостоящие, поработать с ними в приоритетном порядке. Это позволит понимать, на какой стадии строительства мы находимся и каков прогресс текущих затрат соответственно.

П: Как будет строиться взаимодействие со сторонними КБ, не входящими в корпорацию?

Все будет строиться на базе единой системы. У нас уже сейчас есть партнерские отношения с большинством российских КБ, мы планируем не закрываться, а расширять взаимодействие, привлекать коллег, использовать их компетенции. Задачи у нас грандиозные, а объем работ, который предстоит сделать, — колоссальный. И все это в достаточно сжатые сроки и совершенно на другом уровне с точки зрения качества проектирования.

П: Помимо экономики и сроков строительства, есть еще и качество — качество проекта и самого судна. В этом направлении планируется какая-либо работа?

Сегодня огромная часть наших проблем, включая связанные с себестоимостью, появляется из-за низкого качества. И прежде всего качества судового комплектующего оборудования, которое мы получаем, документации, которую нам предоставляют. При монтаже оборудования и систем это рождает массу проблем.

Второе — это качество технической документации. Здесь мы тоже развернули крупномасштабную работу по повышению уровня качества технических проектов, РКД, выработке корректирующих мероприятий, а главное, по контролю их эффективности.

Здесь компромиссов быть не может — наши суда должны быть высочайшего уровня качества. Количество брака, проблем при строительстве, вызванных качеством документации и комплектующих, должно быть радикально снижено.

В конце октября 2024 года на Находкинском судоремонтном заводе заложили новую серию краболовных судов GM 5.03 для дальневосточного предприятия «Амуррыбпром». Разработку проекта выполняет компания «Глобокс морское проектирование».

«Медиапалуба» поговорила с генеральным директором компании Сергеем Цываревым о том, какими будут эти краболовы, как меняется общий облик современного краболовного флота. А еще о том, как суда на чертежах и в анонсах СМИ и те же суда «в железе» и на море оказываются совершенно разными проектами.

П: Сергей Михайлович, каков опыт компании «Глобокс» в сфере проектирования краболовов?

— Компания имеет большой опыт разработки проектов нового строительства и переоборудования краболовных судов. Мы начинали нарабатывать его в 2018 году при строительстве первого российского краболова «Русь» проекта 03070. Тогда по приглашению компании «Антей» мы вели надзор за строительством, исправляли некоторые «огрехи» проекта.

Далее мы предложили концепцию переоборудования судов снабжения буровых платформ (PSV) под краболовы. Идея пришлась «ко двору», и сначала ее реализовал мурманский консорциум СЗРК купив и переоборудовав три таких судна, затем группа «Антей» также реализовала подобный проект. Для обеих компаний мы организовывали сделку по покупке судов и доставке их к месту переоборудования.

В частности для СЗРК проект оказался очень эффективным. Достаточно сказать, что долгое время переоборудованные краболовы показывали на промысле результаты лучше, чем краболов вновь построенный в Турции по проекту норвежского бюро.

В нашей компании работают специалисты с большим опытом переоборудования краболовов как в Мурманске, так и на Дальнем Востоке. С их помощью со временем нам удалось сформировать понимание того, какими должны быть такие суда.

Мы разрабатываем концепт-проекты как краболовных так и рыболовных судов. В нашем портфеле около десятка работ для промысловых компаний Северо-Запада и Дальнего Востока. Большинство из них разработаны в рамках так называемого 633-го Постановления Правительства о механизме распределения инвестквот. Все проекты получили положительную оценку заказчиков. К сожалению, по разным причинам, до строительства такие проекты доходят не часто. Заказчиков отталкивает цена строительства, отсутствие технологических возможностей предприятий, санкции и так далее.

Но проект серии краболовных судов GM 5.03 для «Амуррыбпрома» станет одним из тех, что воплотится «в железе».

П: Какие работы вы выполняете в рамках этого проекта?

— Непосредственно проектирование и техническое сопровождение строительства. Оно включает технический надзор (пооперационный контроль), дополнительно будем вести финансовый аудит. К сожалению, нередко мы видим ситуации, когда деньги на строительство судна заканчиваются еще на стадии формирования корпуса и стороны стоят перед альтернативой дофинансирования проекта. Именно поэтому заказчик (по согласованию с судостроителем) поручил нам вести контроль норм трудоемкости выполняемых работ в ходе строительства.

По итогу заказчик будет видеть, какие работы сделаны за определенный период и на что ушли его деньги. В случае задержек это даст возможность разобраться в ситуации и избежать долгих разборок с верфью и подрядчиками.

Проектированием мы занимаемся совместно с компанией «Форсс Марин», которая также имеет огромный опыт проектирования промыслового флота.

П: Что представляет собой проект GM 5.03? Были ли у него какие-либо прототипы?

— Многие рыболовецкие компании, особенно небольшие, не располагают специальным менеджментом, который ориентируется в сфере судостроения. Кроме того, большинство задумывает суда не с чистого листа, а отталкиваясь от какого-то образца, близкого по характеристикам к своему идеальному судну. Поэтому мы часто предлагаем клиентам опираться на готовые прототипы. Далее разрабатываем дизайн под технические требования и создаем концепт-проект. GM 5.03 — один из таких примеров.

Многие годы на Дальнем Востоке для крабового промысла почти безальтернативно используются переоборудованные японские шхуны. Спорить с дальневосточными компаниями и предлагать им альтернативы бесполезно. Поэтому в качестве прототипа для проекта GM 5.03 мы и взяли этот тип судна. Внесли важные корректировки: изменили оконечности, корму сделали транцевой, чтобы было удобнее работать с ловушками (к тому же такая форма упрощает строительство), изменили носовую часть, добавили носовое подруливающее устройство, улучшили ходовые качества и внутреннее оснащение. Внесли некоторые специфические требования заказчика. Например, предусмотрели морозильный трюм. Он нужен для перевозки с промысла мороженого краба, которого производят уже действующие суда компании.

Для хранения добытого краба на борту предусмотрены танки с охлаждаемой морской водой.

При проектировании в приоритет ставились высокие мореходные качества, хорошая остойчивость, маневренность и, собственно, качественное выполнение основных функций — вылова и доставки живого краба.

П: На какие рейсы рассчитаны суда?

— Суда спроектированы с учетом промысла в сложных условиях Охотского и Берингова морей. Автономность у него относительно небольшая — 45 суток. Больше таким судам не требуется, поскольку живого краба важно доставить на сушу оперативно.

П: Как учитывалась комплектация судов с учетом ограниченного перечня поставщиков?

— Главное условие — судно должно соответствовать требованиям 719-го постановления о российском происхождении большей части его комплектующих. Когда мы разрабатывали дизайн, у нас уже был заготовлен мейкерс-лист поставщиков для заказчика, которые соответствуют требованиям и техзадания, и законодательства. У нас достаточно большой опыт работы в этой сфере, поэтому мы можем рекомендовать надежных изготовителей.

П: Какая энергоустановка предусмотрена проектом?

— Для проекта компания приобрела готовые пропульсивные комплексы, включая главный двигатель, вал, редуктор, винт регулируемого шага. Мы органично вписали их в проект. Двигатель будет поставляться марки Ningbo, остальная пропульсия также китайского производства.

П: Какие на судах предполагаются условия для жизни и быта экипажа?

— Условия стандартные, но комфортные. Предусмотрено размещение в одноместных и двухместных каютах. Излишеств, вроде тренажеров и спортивных залов, не будет. Только сауна. Краболовы работают на коротком плече, при этом условия промысла достаточно жесткие: люди работают иногда по 18–20 часов. Так что там не до тренажеров и соляриев.

П: Какие есть особенности, характерные черты есть у вашего нового проекта?

— Честно говоря, в нашем проекте нет ничего эксклюзивного, в него не заложено каких-то сверхординарных технологий. Краболов вообще относительно простое судно в сравнении с современным траулером или ярусоловом. Судно рассчитано на то, чтобы стабильно и эффективно работать, быть комфортным для работы и жизни экипажа, оперативно доставлять на берег продукцию высокого качества, тратить минимум топлива и в конечном счете приносить судовладельцу максимум прибыли.

Вообще, на мой взгляд, нам всем, прежде всего проектантам, средствам массовой информации, работающим в отрасли, надо слегка снизить градус пафоса при освещении нового строительства. Почти в каждой статье на эту тему читаешь — судно «уникальное», «не имеющее аналогов» и т.п.

Надо признать что все мы учимся проектировать и строить рыболовные суда. Получается, что, например, в Норвегии и Исландии последние тридцать лет проектировали и строили, двигаясь от простого к сложному, а мы прямо с первого судна сразу «уникальное» и «не имеющее аналогов».

В реальности, к сожалению, часто мы видим, что по результатам эксплуатации новых судов все оказывается далеко не так радужно, как было заявлено. Мы считаем, что сейчас нужно перенимать многолетний опыт эффективного проектирования и строительства промысловых судов у тех же норвежцев и исландцев. Там технологии ушли вперед, и на их фоне говорить о каких-то уникальных решениях, мягко говоря, странно.

Хорошее рабочее судно должно быть остойчивым, мореходным, функциональным, ремонтопригодным. Мы для себя выбрали такой путь, объединив образ проверенного прототипа и задач заказчика.

Теперь многое будет зависеть от завода.

П: Кстати, каковы ваши впечатления от НСРЗ?

— Мы посетили производство в Находке. Некоторые вопросы есть, но корпуса, которые там строятся сейчас, нам показались достаточно качественными. Задержки есть, очевидно, как и у всех. Как и другие предприятия отрасли завод страдает от кадровой проблемы.

Надо понимать, что изначально завод специализировался на судоремонте и оперативно переключиться на судостроение не так просто. Здесь требуются серьезные капитальные вложения, скажем, в те же складские помещения, которые различаются у судостроительного завода и судоремонтного и многое другое.

Однако очевидно, что завод старается, потенциал и компетенции есть. Сейчас там приступают к активному строительству наших краболовов, так что будем наблюдать и помогать, в случае необходимости.

П: Недавно удалось ознакомиться с новым проектом краболова от компании «Петробалт». В нем внимание уделяется снижению качки на судне, которая влияет на качество перевозимого краба. Как специалист, можете подробнее рассказать о таких технологиях? И применяются ли они на проекте GM 5.03?

— Я, к сожалению, не знакомился подробно с проектом «Петробалта». Однако, если не брать суперсложные (и соответственно, очень дорогие) системы активных успокоителей качки с использованием выдвижных килей изменяемой формы и подобного, нормальным в современном промысловом флоте считается применение бортовых килей пассивных успокоителей или, так называемых, успокоительных цистерн.

Цистерны-успокоители качки активно применяют на своих судах те же норвежские, исландские проектанты, поскольку корпуса современных промысловых судов становятся все более широкими, заглубленными и «высокими».

В нашем случае у судна проекта GM 5.03 сохранены традиционные обводы японской шхуны, то есть оно относительно узкое и достаточно вытянутое. Расчеты показали, что оснований для беспокойства о чрезмерной качке нет.

П: Вы упомянули несколько проектов переоборудования. Правда ли, что и в России, и в мире ранее не было принято строить краболовы с нуля?

— Да. В США под краболовы переоборудовали вспомогательные суда, суда обеспечения нефтяных платформ. Они хорошо себя зарекомендовали на промысле, но там не самые благоприятные условия для экипажа. Изначально такие суда строились для команды из 6–8 человек, а на промысле на них работает до 30 человек.

В России и СССР, как и в Японии и Корее, тоже работали только переоборудованные суда. А идея строительства специализированных судов-краболовов возникла у нас в стране вместе с программой инвестквот.

П: Программа инвестквот считается выгодной для судовладельцев или у них просто нет выбора?

— Вообще, экономика промысловой компании считается от имеющегося у нее ресурса. Один из основных показателей — это доля общедопустимого улова (ОДУ). Под этот объем (в зависимости от объектов) предприятие строит, покупает, эксплуатирует существующие суда.

Сейчас флот, построенный в 1970–1980-х годах (те же проекты 502, 503), становится нерентабельными, ремонт и обслуживание не окупается в ходе эксплуатации. Обычно в такой ситуации компании покупают более эффективные и «свежие» б/у суда или строят новые. Но мы понимаем особенность настоящего момента.

В случае с инвестквотами, особенно в крабовом секторе, как всем известно, у отрасли не было особого выбора, потому что весь объем квот был вынесен на аукционы. И вопрос стоял так: или компании остаются на рынке и строят суда (или береговые объекты), или просто уходят с рынка.

Мы, будучи проектантами, организаторами нового строительства не обсуждаем экономику заказчиков. Мы можем помочь им в проектировании эффективных судов, в организации процесса новостроя, в контроле за эффективным использованием средств, но не даем советов в части ведения бизнеса.

Финское агентство транспортной инфраструктуры выбрало Aker Arctic для проектирования ледокола для Балтийского моря в рамках проекта Winter Navigation Motorways of the Sea III, софинансируемого Евросоюзом. Помимо  проектирования, проведения технических оценок и сравнения концепций, работа будет включать модельные испытания и разработку окончательного пакета концептуального дизайна.

Обеспечение круглогодичного доступа к финским портам требует поддержания готовности ледокольного флота. Например, в среднеледовую зиму 2023–2024 годов первый финский ледокол был направлен в Ботнический залив уже в конце ноября, а к концу января весь финский ледокольный флот был в эксплуатации.

Рабочее название нового проекта ледокола «B+» описывает его классификацию между крупнейшими ледоколами класса А и средними ледоколами класса В с точки зрения размера судна и возможностей. Такой ледокол может быть развернут в Ботническом заливе в начале ледокольного сезона, когда ледокольная помощь требуется в первую очередь небольшим коммерческим судам. Позже в течение сезона новый ледокол может быть перемещен на юг в Ботнический залив или Финский залив по мере необходимости.

Начальный этап проектирования будет включать оценку различных альтернативных видов топлива и конфигураций оборудования, подходящих для ледокольных судов. Кроме того, будет изучено использование различных систем хранения электроэнергии для балансировки колебаний нагрузки на основе специфики работы ледокола, осуществляющего ледокольные проводки в Балтийском море.

Планируется, что концептуальный дизайн будет завершен в начале 2026 года.

Аварии на российских пассажирских и транспортных судах надо упреждать еще на уровне проектирования и строительства судов, заявил помощник президента России, председатель Морской коллегии РФ Николай Патрушев.

По поручению президента РФ Владимира Путина Патрушев в четверг провел в Нижнем Новгороде совещание по вопросам обеспечения безопасности морского и речного судоходства.

Для обеспечения безопасности морского и речного судоходства, безусловно, нужно обновлять и наращивать грузовой и пассажирский флот, который в настоящее время в значительной мере изношен, — сказал Николай Патрушев.

Очевидно, что ухудшение технического состояния судов повышает риск аварий и угрозы безопасности пассажиров и обеспечения экологической безопасности. Так, почти половина всех аварийных случаев на море связана с техническими неисправностями судов, — добавил он.

Николай Патрушев обозначил меры, которые надо принять, в связи с этим.

Необходимо безотлагательно выводить судостроительную отрасль на новый качественный уровень, создать современную базу судоремонта, модернизировать существующие производственные мощности, готовить специалистов в сфере судостроения. Не менее важно повысить эффективность контроля за состоянием флота, оперативно осуществлять его ремонт, учитывать выявляемые недостатки при проектировании и строительстве судов, — перечислил Николай Патрушев.

Следует развивать научно-технологический потенциал, внедрять современные инновационные цифровые технологии производства, обеспечивающие высокое качество продукции, и рост производительности труда, — добавил помощник главы государства.

Инженеры конструкторского бюро ОСК «Вымпел» разработали концептуальный проект буксира-толкача нового поколения мощностью до 2000 кВт (2700л.с.) пр.00443, который предназначен для обновления стареющего флота толкачей венгерской постройки типов ОТ-2400 проектов Н-3290, Н-3291, и ОТ-2000 проектов 428, 428.1, 428.2.

Как сообщает пресс-служба ОСК, сейчас на реках России эксплуатируется около 140 толкачей старых проектов, возраст которых составляет от 35 до 56 лет. Новое судно разработано для замены физически устаревающего речного технического флота.

Буксир-толкач проекта 00443 спроектирован на судно класса «М 3,0 (Лед 40)А» Российского классификационного общества, что позволит эксплуатировать судно на волне высотой до 3 метров. Разработка ОСК предназначена для толкания и буксировки несамоходных судов, сухогрузных и нефтеналивных барж, в том числе тяжелых составов из 4-х барж грузоподъемностью 18 тысяч тонн.

По сравнению с буксирами-толкачами старых проектов, новое судно имеет более высокую автоматизацию и меньшую численность экипажа, который будет размещен в более комфортных условиях. Также, в отличие от старых судов этого класса, новый буксир экологически безопасен – в его проекте выполнены современные требования РКО по отделению топливных цистерн от наружной обшивки.

По сравнению с толкачами проектов Н-3290, Н-3291, новое судно имеет меньшую длину, что в перспективе позволит работать с более длинными баржами.

Проект 00443 предусматривает возможность максимального использования отечественного оборудования и возможность установки среднеоборотных судовых двигателей производства «Волгодизельмаш» серии 426Д (8ЧН21/26) мощностью от 691 до 1200кВт или их аналогов.

Краткие технические характеристики буксира проекта 00443:
Длина габаритная, м	47
Ширина габаритная, м	14
Высота борта, м	3,5
Осадка, м	2,3
Экипаж/кол-во мест, чел.	10/12
Мощность ГД, кВт	2×1000
Скорость хода, не менее, км/ч	20
Автономность плавания, сут.	12

ИЦК «Судостроение» запланировало проведение первого заседания в 2025 году на третью декаду января. Об этом сообщает пресс-служба ОСК.

В планах заседания — рассмотрение результатов этапа 3 «Эскизный проект» реализуемого АО «ОСК» особо значимого проекта «Доработка и внедрение отечественной судостроительной САПР тяжелого класса как среды проектирования и конструкторско-технологической подготовки производства», в том числе путем привлечения отраслевых экспертов для проверки отчетных материалов, в соответствии с пунктами 84-86 Порядка формирования и утверждения перечня особо значимых проектов (Приложение № 2 к протоколу президиума Правительственной комиссии по цифровому развитию, использованию информационных технологий для улучшения качества жизни и условий ведения предпринимательской деятельности от 22 августа 2024 г. № 32пр).

Практика привлечения отраслевых экспертов и проведения экспертизы результатов этапа особо значимого проекта была апробирована и внедрена ИЦК «Судостроение» в рамках рассмотрения отчетных материалов этапа 4 особо значимого проекта «Внедрение Решения «Global-Marine: Система управления судостроением и судоремонтом», дорабатываемого и внедряемого на АО «Онежский судостроительно-судоремонтный завод». Практика показала высокую эффективность, позволив выполнить развернутую проверку проекта на наличие рисков его реализации и выявить имеющиеся, в том числе скрытые, недостатки с приведением необходимых обоснований о допустимости или необходимости устранения замечаний. Эффективность обеспечивается за счет синергии компетенций экспертов в предметной области и комплексного применения различных методов проведения экспертной оценки.

Запланированные мероприятия ИЦК «Судостроение» на 2025 год:

• совершенствование и развитие отраслевой экспертизы;
• создание и тиражирование эталонов лучших отраслевых практик;
• отработка взаимодействия участников жизненного цикла объекта морской техники в единой цифровой информационной модели;
• разработка концепции отечественной цифровой судостроительной промышленности;
• совершенствование отраслевого ИТ-ландшафта.

Ростовское центральное проектно-конструкторское бюро «Стапель» озвучило итоги 2024 года. В организацию поступило рекордное за последние годы количество заявок на проектирование, существенно превышающее производственные возможности бюро, что привело к резкому росту отказов от заключения договоров по причине высокой текущей загрузки проектантов.

За 2024 год АО «РЦПКБ «Стапель» были выполнены, согласованны с надзорными органами и переданы Заказчикам 9 проектов новых судов и плавучих объектов (технические проекты, ПДСП, РКД), в том числе:

• восемь проектов были выполнены самостоятельно;
• один проект выполнен совместно с другим КБ.

По заданиям заказчиков и в инициативном порядке в 2024 году были выполнены 9 эскизных и концепт проектов различных судов и плавучих объектов.

Также за 2024 год было выполнено, согласованно с классификационными обществами и сдано Заказчикам 115 проектов переоборудования (модернизации) судов, из которых 7 проектов крупных модернизаций.

Были выполнены исследования на 78 судах (торсиографирование, кренование, взвешивание, замеры вибрации), результаты исследований были согласованны с надзорными органами и сданы заказчикам.

По 6 договорам велось авторское сопровождение строительства судов.

Проекты новых судов и плавучих объектов, сданных Заказчикам в 2024 году:

№	Тип судна	Проект	Заказчик	Объем ПКР
1	Сборно-разборный, морской, землесосный снаряд, с механическим рыхлителем (фрезой), свайно-тросовым папильонажем и устройством перемещения. Оборудован винто-рулевыми колонками для технологических перемещений	RDB 09.10	ХО «Ат-Арбай» (Туркменистан)	Рабочая конструкторская документация
2	Наплавной мост	RDB 66.76М	Департамент дорожной деятельности Воронежской области	Технический проект
3	Несамоходный дизельный земснаряд с фрезерным рыхлением, предназначенный для добычи нерудностроительных материалов с сортировочно-обогатительным комплексом	Ц480М2рД/НФ	ЗАО «Нефтефлот»	Технический проект с элементами рабочего проектирования
4	Плавпричал для швартовки пассажирских судов, т.ч. на подводных крыльях	RDB 74.02	АО «СПК «Дон»	Технический проект, эксплуатационная документация
5	Плавучая нефтеперекачивающая станция предназначена для перекачки углеводородов (дизельное топливо, авиационный керосин ТС-1, технический метанол) с судов в береговые емкости ПНС 4-100-50	RDB 73.02	ООО «Амитекс»	Технический проект, РКД, эксплуатационная документация
6	Морской понтонный причал для швартовки и разгрузки паромов у причала с переменным уровнем моря	RDB 49.05	АО «Новороссийский Судоремонтный Завод»	Проектная документация на судно в постройке (ПДСП), РКД
7	Плавпричал для швартовки пассажирских судов, т.ч. на подводных крыльях в условиях необорудованного берега	RDB 74.02М	АО «СПК «Дон»	Технический проект
8	Мелкосидящий буксир	RDB 50.06	ООО «Самусьский судостроительно-судоремонтный завод»	Технический проект с элементами РКД

Эскизные и концепт-проекты новых судов и плавучих объектов, выполненных в 2024 году:

№	Тип судна	Проект	Заказчик	Объем ПКР
1	Трюмная баржа грузоподъемностью 3000 тонн	RDB 71.03	ООО “Волжская Судоходная Компания”	Эскизный проект
2	Трюмная баржа грузоподъемностью 3000 тонн	RDB 71.03М	Инициативная разработка РЦПКБ «Стапель»	Эскизный проект
3	Несамоходный землесос пр. 10 000 м3\ч для работ на глубинах до 15 метров	RDB 70.03М1	Инициативная разработка РЦПКБ «Стапель»	Концепт-проект
4	Несамоходный землесос пр. 15 000 м3\ч для работ на глубинах до 15 метров	RDB 70.03М2	Инициативная разработка РЦПКБ «Стапель»	Концепт-проект
5	Несамоходный землесос пр. 10 000 м3\ч для работ на глубинах до 25 метров	RDB 70.07М1	Инициативная разработка РЦПКБ «Стапель»	Концепт-проект
6	Несамоходный землесос пр. 15 000 м3\ч для работ на глубинах до 25 метров	RDB 70.07М2	Инициативная разработка РЦПКБ «Стапель»	Концепт-проект
7	Судно для обслуживания мидийных ферм в прибрежной морской акватории	RDB 75.01	АО «Азовская судоверфь»	Концепт-проект
8	Плавдок грузоподъемностью 2000 тонн	RDB 74.03	ООО “Волжская Судоходная Компания”	Эскизный проект
9	Плавучая насосная станция производительностью 62500 м3\час	RDB 73.03М	АО «Азовская судоверфь»	Эскизный проект

По состоянию на 20 декабря 2024 года портфель заказов содержит 72 действующих договора, в том числе:

• 5 договоров на проектирование новых судов и плавучих объектов;
• 28 договоров на модернизацию (переоборудование) судов;
• 39 договоров на проведение исследований на судах.

Из значимых для компании событий 2024 года можно отметить следующие:

• АО «РЦПКБ «Стапель» заняло II место в конкурсе «Бизнес Дона» — 2024;
• Организация приняла практикантов из четырех высших учебных заведений (из Нижнего Новгорода, Севастополя и Санкт-Петербурга).

«Морской инжиниринговый центр СПб» (ООО «МИЦ СПб») — проектно-конструкторское бюро в морской и речной сфере. В период с 2009 по 2024 год сначала морской архитектор Вадим Мищенко, а далее КБ разработало 1020 проектов судов.

… начиная с 2009 года — каждому судну я присваивал номер и сегодня в 2024 году эта цифра дошла до 1020.

Вдумайтесь, это 1020 судов, где за каждым номером стоит уникальная работа моя и моей замечательной команды, и я храню этот архив, и помню каждое судно, — рассказывает генеральный директор МИЦ СПб Вадим Мищенко в Телеграм-канале КБ.

«МИЦ СПб» одно из немногих предприятий полного цикла, так как разрабатывает весь комплекс технической документации от ЭП — ПДСП — РКД — ЭД и авторского надзора до программы приемо-сдаточных испытаний.

В портфеле заказов КБ есть множество различных проектов судов: от сухогрузов и танкеров, до краболовного флота. Последним ярким проектом «Морского инжинирингового центра СПб» можно считать проект краболова 6135, который в настоящее время строится на «Верфи братьев Нобель».

Проект RDB 74.02М согласован с РКО и передан заказчику — АО «Судоходная Пассажирская Компания «Дон», сообщили «Медиапалубе» в РЦПКБ «Стапель».

Причал спроектирован специалистами РЦПКБ «Стапель» для швартовки судов пассажировместимостью до 120 человек, в том числе на подводных крыльях типа «Метеор 120Р» и «Валдай 45Р», для обеспечения посадки и высадки пассажиров.

Плавучий причал оборудован секционными закольными сваями переменной длины и секционным трапом-сходней переменной длины для обеспечения возможности установки в условиях необорудованного берега и при существенных сезонных колебаниях уровня реки.

В связке с проектом RDB 74.02, предназначенным для установки рядом с существующими гидротехническими сооружениями или на якоря (при отсутствии значительных сезонных колебаний уровня реки), проект RDB 74.02М обеспечивает создание сети речной причальной инфраструктуры для обслуживания как прогулочных пассажирских судов и яхт, так и регулярных пассажирских рейсов.

Посадочные зоны у обоих проектов спроектированы таким образом, что обеспечивают возможность установки плавпричала у любого берега реки и обеспечивают возможность посадки и высадки пассажиров с носовых посадочных крыльев «Валдай 45Р» и «Метеор 120Р», через кормовую посадочную площадку «Валдай 45Р», с кормового посадочного крыла «Метеор 120Р».

Технические характеристики проекта RDB 74.02М

Длина по ЛГВЛ, м	30
Ширина, м	5,0
Высота борта, м	1,4
Водоизмещение по ЛГВЛ, т	66,3
Осадка в грузу, м	0,44
Количество пассажиров, чел	120
Водоизмещение порожнем, т	37,3
Осадка порожнем, м	0,25
Длина трап-сходни, м	10,0- 30,0
Ширина трап-сходни, м	2,0

Из-под крыла Крыловского государственного научного центра сегодня выходят самые инновационные флотские проекты. В КГНЦ создают первые отечественные зерновозы, танкеры-газовозы и водородное судно. Гендиректор предприятия Олег Савченко, как всегда откровенно, рассказал, как эти и другие проекты даются российской судостроительной науке.

Зачем нужны два разных вида арктических танкеров для перевозки СПГ? Почему стоит вкладываться в экономически невыгодные проекты? В чем отечественная авиация выигрывает у судостроения? В интервью «Медиапалубы».

П: Олег Владиславович, пожалуй, один из самых обсуждаемых проектов Крыловского центра на сегодня — разработка балкеров-зерновозов. Это первый опыт создания таких судов?

— Да, в России подобных судов ранее не проектировали. Был опыт создания зерновозов в СССР, но у них была меньшая грузовместимость.

• 
  Для полноценного запуска строительства крупнотоннажных балкеров в России необходимо разгрузить верфи от военных заказов

  Не исключается возможность заказа первой партии судов на иностранных верфях.

  Читать новость

П: Какие сложности возникали при проектировании?

— Основная проблема стандартная — нехватка профильных кадров, которая возникла из-за большого временного провала в создании такого типа судов. Нам пришлось собрать всех специалистов, знакомых с тематикой. Прежде всего это были специалисты по оценке конструкционной прочности как локальной, так и общей. С учетом возросших требований Международной морской организации это была задача с достаточно противоречивыми критериями.

Параллельно шло взаимодействие со специалистами в области гидродинамики, перед которыми стояла задача оптимизировать элементы пропульсивного комплекса. Их целью было создать такой комплекс, который, с одной стороны, обеспечивал бы пониженный расход топлива. А с другой — задавал необходимые скоростные характеристики.

Все вопросы мы смогли решить, консолидировав усилия профильных специалистов и разработчиков из «Балтсудопроекта».

П: На прошлой встрече вы анонсировали разработку проектов двух отечественных танкеров-газовозов СПГ для восточного и западного направлений Севморпути. На какой стадии работа по ним?

— Минпромторг ведет конкурсный отбор исполнителя эскизного проектирования. Далее мы будем рассматривать варианты строительства самих корпусов, типы энергоустановок, подбирать оптимальные системы удержания газа и так далее.

П: От чего будет зависеть выбор этих решений и систем?

— Здесь все будет взаимосвязано. Например, мы рассматриваем мембранную систему для технологии удержания газа. Она, по сути, интегрируется в корпус. А значит, надо будет оценивать не только стандартные прочностные характеристики корпуса, но и его влияние на работу этой системы.

Это, как и в случае с зерновозами, потребует дальнейшей консолидации, когда в одной проектной команде должны быть специалисты по прочности, проектированию, гидродинамике. Также подключатся специалисты, которые представляют технологии создания систем хранения жидкого газа и его транспортировки. То есть к нам присоединятся криогенщики и материаловеды.

П: Чем технически будут отличаться газовозы западного и восточного направлений?

— Из того, что находится на поверхности, — у них будут разные ледовые классы. Мы рассчитываем, что «восточный» газовоз будет иметь класс не ниже седьмого, а то и выше. На западном маршруте таких льдов нет, и там ледовый класс будет ниже.

Соответственно, отсюда пойдут уже более конкретные отличия: толщины, материалы, мощность, вид энергоустановки и так далее. Все это будет решаться при дальнейшем проектировании. В зависимости от требований заказчика к автономности, скорости и другим характеристикам эксплуатации может меняться почти все, вплоть до формы корпуса.

• 
  Технический проект отечественного газовоза будет готов в 2025 году

  В настоящее время идут работы по созданию эскизного проекта судна.

  Читать новость

П: На пресс-подходе по случаю 130-летия КГНЦ вами была высказана мысль, что безэкипажное судоходство не будет иметь экономического выхлопа. В чем тогда суть подобных разработок?

— Раскрою свою мысль. В первую очередь, нужно соотносить деньги, вложенные в реализацию безэкипажной технологии, и то, что мы получаем на выходе. Пока вопросы безаварийности в этой тематике старательно обходятся. Я не слышал, чтобы кто-то из апологетов безэкипажного судоходства привел статистику, что, например, с исключением человеческого фактора аварийность снизится, условно, на 10 или 20%. Пока что единственный видимый эффект от применения безэкипажных технологий состоит только в сокращении численности экипажа. А сколько мы вкладываем и сколько это дает в итоге в цифрах? По нашим оценкам, вклад менее чем скромный.

В то же время у нас есть технологии, которые позволяют реализовывать высокие классы автоматизации, и их использование сокращает затраты по сравнению с традиционными экипажами в 3–5 раз.

Второе. Безэкипажность должна закладываться еще на этапе проектирования судна. У нас же из обычного обитаемого судна решили убрать экипаж, поставить систему автоматизации органов управления и назвали его безэкипажным. То есть все сделали наоборот. При проектировании решается и анализируется множество нюансов, чтобы деньги не были потрачены впустую. Например, нужны ли успокоители качки и система кондиционирования на борту, если там нет людей?

Но! Это оценка именно на текущем этапе развития безэкипажных технологий. Нужно понимать, что это лишь первые шаги, которые на практике сейчас никак не облегчают жизнь. И все же они нужны, чтобы потом на этой базе создать что-то полезное и эффективное.

И третий момент — это правильный выбор сферы, где безэкипажное судоходство будет эффективнее, чем судоводитель.

П: Например, для военных?

— Не только. Есть задачи, связанные, например, с оценкой метео- и ледовой обстановки и прочие работы по добыче данных в труднодоступных местах.

П: А будет ли по такой логике экономически выгодной для заказчиков эксплуатация судов, работающих на водороде, в создании которых участвует КГНЦ? Это ведь, по сути, тоже практически эксперимент.

— Нет, конечно. Это такая же история, как и с безэкипажными судами. Зачем тогда КГНЦ в этом участвует? Потому что мы видим в этом потенциал. Во-первых, водород прекрасно интегрируется в единую электроэнергетическую систему и систему электродвижения судна.

Во-вторых, водород — это максимальная экология, потому что на выходе работы энергоустановки на водородных топливных элементах ничего, кроме воды, не получается.

В-третьих, наша энергоустановка быстро реагирует на изменения нагрузки. Это означает, что мы можем мгновенно увеличить мощность, когда это необходимо. Например, если судно сталкивается со льдом и нагрузка увеличивается, оборудование может быстро адаптироваться и компенсировать это изменение, обеспечивая стабильную работу.

Четвертое: водородная энергоустановка отлично сочетается с теми же безэкипажными технологиями, потому что ей необходимо техническое обслуживание один раз в 9–10 месяцев. Не надо, как в дизельных двигателях, постоянно менять масло, фильтры и так далее.

Но есть одна проблема — экономика. Проблема эта вызвана мелкосерийностью не только самих корпусов судов, но и комплектующих, включая энергоустановку, а также отсутствием отечественных материалов для реализации водородных технологий.

П: Как может осуществляться заправка водородом у такого флота?

— Вариантов несколько. Самый простой — это гидролизная станция, в которой будет вырабатываться водород. Из плюсов — топливо будет максимально чистым, из минусов — это достаточно дорогой способ. Согласно расчетам, для производства 1 кубометра водорода требуется около 3,56 кВт·ч электроэнергии.

Есть и более изощренные методы получения водорода, которые мы тоже отрабатывали. Например, метод паровой конверсии метана или дизельного топлива. С точки зрения создания инфраструктуры этот способ дороже, но само производство будет дешевле первого варианта.

П: Что нужно для полноценного запуска водородного судоходства?

— По-хорошему, необходима определенная государственная политика, например в виде госпрограммы. Потому что это будет не как стандартно бывает: построили судно, спустили на воду, испытали и отправили его работать.

Здесь нужно взять какой-то опытный район, допустим Байкал, где вопрос экологической безопасности стоит на первом месте. Специально под локацию мы отрабатываем требования, включая то, какие суда должны ходить, какой типоряд энергоустановок на водородном топливе нужен, как мы будем производить водород в этом регионе.

Ведь регион — это тоже важная составляющая, которая сильно влияет на экономику всего проекта. В Мурманске есть атомная электростанция, потому в этом районе дешевая электроэнергия. Там можно поставить огромную гидролизную станцию и производить чистый водород по бросовой цене, и транспортом доставлять его куда хочешь, пока логистика рентабельна.

В общем, для запуска полноценного водородного судоходства нужно, во-первых, создать и проанализировать научно-механический аппарат, во-вторых, определить опытный район с эксплуатацией четырех-пяти прогулочных катеров (либо двухпалубных пассажирских судов или грузопассажирских паромов), в-третьих, создать под них инфраструктуру. И в течение двух-трех лет смотреть на показатели экономики, экологии и интереса туристов и местных жителей.

• 
  Первое отечественное пассажирское судно на водороде

  Некоторые подробности проекта 00393 с топливными элементами на водороде.

  Читать новость

П: А уже известно, где будет эксплуатироваться прогулочное судно «Экобалт» проекта 00393, работающее на водородном топливе?

— Это вопрос к Минпромторгу, я пока не знаю ответа на него. Мы обсуждали несколько предложений, в том числе Волгу и уже упомянутый Байкал.

Для запуска опытной эксплуатации мы также ждем свод требований РС. Там есть определенные сложности, но, на мой взгляд, они носят формальный характер.

П: Есть ли у КГНЦ компетенции, наработки, идеи по одной из главных проблем судостроения — строительству отечественных судовых двигателей?

— У нас нет инфраструктуры для самостоятельного развития этого направления: нет стендового хозяйства, специалистов, госконтракта и прочего.

Проведем аналогию с авиастроением, где есть НИЦ Институт имени Жуковского. По сути, это аналог Крыловки, но для авиации. У них есть ЦИАМ — Центральный институт авиационных моторов со всем необходимым набором для проектирования, испытаний двигателей и прочих процессов. У нас таких технологических возможностей нет. ЦНИИ СЭТ работает только по электрическим двигателям, а для ДВС, к сожалению, у нас нет стандартной базы.

Чтобы действительно контролировать все направления технологического развития судостроения, нам надо значительно подрасти. А для этого надо вкладывать деньги.

П: Давайте подытожим нашу беседу чуть нестандартно. Поясните, как сегодня происходит взаимодействие науки и рынка? К вам обращаются заказчики со своими пожеланиями или вы что-то придумываете в инициативном порядке и предлагаете потенциальным покупателям?

— И то и другое. Есть понятие научно-технического задела, без которого развитие технологий невозможно. В последнее время на этот научно-технический заделнаучно-технический задел спрос нулевой. Даже в рамках госпрограмм начали обнулять эти работы. Все это закончилось очень плачевно: по технологическому развитию и военно-морской флот, и наше гражданское судостроение значительно отстают от ведущих стран мира.

Например, в Европе когда-то изобрели технологию Azipod. Она появилась благодаря тому, что заинтересованные в развитии бизнеса предприятия вложили деньги в эту инновационную продукцию, а потом еще вложились в ее распространение.

И у нас должно быть так же. Заказчики должны анализировать, задаваться вопросом: «Что надо сделать, чтобы качество судов возросло?» Нам совместно нужно опережать проектантов, потому что, когда КБ начинает проектировать, ему нужны готовые решения. Пока же политика такая, что нам готовы дать деньги, если будет покупатель. Получается порочный круг.

Хотя и решения по запросу под текущие проекты тоже работают. Удачный пример — система электродвижения на проект атомных ледоколов 22220, аналогов которой в мире не было. На момент ее разработки уже был и контракт, и проект. Мы изучили тематику и с нуля разработали оборудование, которое сегодня успешно показывает себя в эксплуатации.

Компания «Нева Тревел» объявила о старте открытого конкурса на разработку концепции экстерьера пассажирских катамаранов. Этот проект — не только возможность проявить свои творческие способности, но и шанс внести вклад в развитие современного судоходства.

Участникам необходимо разработать эскиз внешнего дизайна (экстерьера) пассажирского катамарана, предложить изменения конструктивных элементов и окраски судна с учетом фирменного стиля компании «Нева Тревел». Обращаем внимание на то, что в проекте важно сохранить функциональность. Представить проект необходимо в формате 3D-модели. Мы ищем оригинальные решения, которые подчеркнут индивидуальность наших судов и сделают их еще более привлекательными для пассажиров, говорится в сообщении компании.

Этапы конкурса:

• до 15 ноября — прием заявок на участие в конкурсе на почту marketing@neva.travel, направление задач и подписание соглашений;
• до 28 ноября — направление готовых проектов Организатору;
• с 29 ноября по 6 декабря — выбор призеров членами жюри и оглашение результатов.

В конкурсе могут принять участие студенты профильных вузов, начинающие специалисты, авторы, соавторы, творческие коллективы и все, кто готов поделиться своими идеями! Это отличная возможность показать свои таланты и получить признание в профессиональной среде.

За первое место в конкурсе объявлена награда в 100 000 рублей, за второе — 50 000 рублей, за третье — 30 000 рублей.

Зеленодольский завод имени А.М. Горького, входящий в состав Судостроительной Корпорации «Ак Барс», посетил помощник президента Российской Федерации, председатель Морской коллегии России Николай Патрушев. Его сопровождал Премьер-министр Татарстана Алексей Песошин.

Николай Патрушев осмотрел производственные цеха предприятия, где установлено новое оборудование в рамках программы технического перевооружения завода. В частности, помощник Президента РФ ознакомился с работой корпусозаготовительного и секционно-сборочного цехов, где осуществляется обработка металла и сборка корпусов будущих кораблей и судов, а также стапельно-достроечных цехов, где ведется строительство заказов.

Генеральный директор предприятия Александр Филиппов и генеральный директор АО «Судостроительная Корпорация «Ак Барс» Ренат Мистахов рассказали о программе развития предприятия в части внедрения новейших технологий в судостроении, а также доложили о продолжении масштабной программы технического перевооружения производства. Модернизация производственных линий, обновление оборудования, станочного парка, а также внедрение высокоэффективных методов организации работы и управления позволяет заводу выпускать конкурентоспособную продукцию под знаком высокого качества и осваивать инновационные проекты.

Николай Патрушев подчеркнул, что в состав Судостроительной корпорации «Ак Барс» входят предприятия, обладающие современными обширными компетенциями, что позволяет осуществлять под единым руководством разработку, строительство и ремонт кораблей и судов. По его словам,

Зеленодольский завод имени A.M. Горького имеет богатый опыт строительства морских и речных кораблей и судов. Расположение позволяет производить поставку кораблей и судов в любые регионы бассейнов Черного, Каспийского, Балтийского морей, Северного Ледовитого океана по внутренним водным путям, – отметил он.

Затем состоялось совещание, на котором обсудили вопросы текущего состояния и перспективы развития Корпорации «Ак Барс» и, в частности, АО «Зеленодольский завод имени А.М.Горького». Также в ходе совещания были рассмотрены вопросы исполнения контрактов в рамках государственного оборонного заказа и строительства пассажирского флота.

Николай Патрушев отметил важность обеспечения серийности строительства кораблей и судов. При этом необходимо организовать процесс постройки корабля в строгом соответствии с конструкторской документацией, исключив бессистемное внесение изменений в проект в ходе его строительства.

С учетом того, что инвестиционная деятельность Корпорации по развитию производственных мощностей осуществляется на плановой основе, необходимо ориентировать инвестпроекты на достижение технологического суверенитета судостроения, а также смежных и обеспечивающих отраслей – таких как двигателестроение, радиоэлектронная промышленность, станкостроение, – сказал он.

Помощник Президента РФ подчеркнул, что наши корабли по своим характеристикам и по технологическому потенциалу должны превосходить аналогичные корабли вероятного противника.

Одним из важнейших направлений также является создание системы подготовки и переподготовки высококвалифицированных специалистов, – добавил Николай Патрушев.

Разговоры о необходимости реконструкции порта «Агидель», которые регулярно ведут крупные башкирские и – шире – уральские производители, перестали быть чисто теоретическими. В прошлом году во время визита в Башкирию президент России Владимир Путин обсудил с главой республики Радием Хабировым этот проект, после чего дело сдвинулось с мертвой точки.

В мае 2023 года компания федеральной территории «Сириус» «Научный подход» получила заказ от министерства транспорта и дорожного хозяйства Башкирии на выполнение технико-экономического обоснования проекта по восстановлению грузового речного порта «Агидель». Заказ этот уже реализован, проект разработан. Он позволит обеспечить от 250 до 500 рабочих мест, коэффициент рентабельности чистой прибыли составит 35%, средняя чистая прибыль должна достичь 1,6 млрд рублей в год.

«Медиапалуба» побеседовала с Денисом Якобчуком, генеральным директором компании «Научный подход», и выяснила подробности.

П: Расскажите для начала немного про свою компанию. Чем вы занимаетесь на рынке?

— Мы являемся дочерней компанией Московского энергетического института, резидентами инновационного центра «Сириус», который представляет собой сочинский аналог Сколково. Целью нашей деятельности является решение прикладных задач промышленных предприятий или государственных учреждений. То есть мы реализуем НИОКРы – научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, в большинстве случаев привлекая ключевые вузы России к решению этих проблем.

П: Какого рода НИОКРами занимаетесь? Можете привести примеры?

— У нас есть несколько направлений: математическое моделирование, автоматизация, разработка нового вида оборудования, технико-экономические обоснования – как раз по такому направлению мы работали с портом Агидель. Когда мы анализируем среду, то приходится рассматривать как экономические аспекты, так и сугубо технические. Например, нужно решать, каким образом реконструировать какое-то технологическое оборудование предприятия, чтобы оно вышло на заданные технические параметры.

Для наглядности, возьмем задачу по реконструкции оборотного цикла снабжения охлаждающей водой электросталеплавильного цеха. Здесь необходимо разработать модель всего цикла, подобрать технические решения по прокладке труб, подобрать насосы, выбрать способ охлаждения воды, чтобы цех смог производить нужную продукцию.

Или есть у нас пример Норильска, где требовалась реконструкция системы очистки сточных вод, чтобы снизить воздействие предприятия на природную среду. Мы решали, какое оборудование необходимо установить, какой мощности, чтобы в дальнейшем по нашему технико-экономическому обоснованию можно было выполнить проект.

Еще одно направление — это разработка какого-то специфического оборудования или систем. Например, измерение уровня фторида урана в емкостях, на Сибирском химическом комбинате. Или разработка расходомера для измерения фтора. Фтор — самый химически активный неметалл таблицы Менделеева, в его среде горит практически все, и мы должны были, соответственно, разработать схему, которая позволит этот агрессивный элемент измерять.

П: По портовой тематике вы до этого работали?

— Мы разработали довольно много технико-экономических обоснований, но по портовой тематике мы до проекта Агидель не работали. Но теперь, у нас это направление уже более явно выкристаллизовалось, планируем его расширять. Сейчас мы сотрудничаем с предприятием «Тольяттиазот» по модернизации их порта. Целью является, как и в случае с Агиделью, технико-экономическое обоснование, разработка бизнес-плана, который позволит порту более полноценно функционировать. В настоящее время там есть порт, но он практически не используется, по сути генерирует только убытки. В то же время потенциал его достаточно широк, и он мог бы перевозить продукцию предприятия «Тольяттиазот», а также сторонних предприятий региона.

П: А как вы вообще вышли на Агидель, если это первый ваш проект в плане портов? Что вас сподвигло?

— Направление технико-экономических обоснований мы давно реализуем. Соответственно, все, что касается именно финансовой стороны моделирования и строительной части у нас уже было отлажено. Поэтому нельзя сказать, что мы взялись за совершенно непонятную для себя работу. В этом проекте 80 процентов работы нам хорошо было знакомо, и мы ее неоднократно исполняли. На непосредственно портовые технологии приходилось порядка 20 процентов – это было нечто новое для нас, но вполне доступное. Мы решили, что это хороший шанс получить дополнительные компетенции для компании «Научный подход».

П: Как вам работа с башкирской стороной? Как они встретили вас?

— Несмотря на определенную настороженность, нас приняли крайне радушно, особенно непосредственно в Агидели, поделились всей необходимой информацией, были открыты.

На самом деле работать с ними было очень приятно. Иногда бывают заказчики, которые вроде бы дают исходные данные, но при этом часть цифр придерживают, пытаясь проверить, сможем ли мы их получить самостоятельно. Выясняют таким образом компетенцию партнера. В Башкирии нам сразу выдали всю имеющуюся информацию, что позволило нам работать быстрее, не тратить время и сразу углубиться в ту часть, которая действительно нужна заказчику. Начать проработку вариантов именно коммерческого использования порта.

П: Давайте мы тоже перейдем тогда непосредственно к самому порту «Агидель» и его перспективам.

— Строительство речного порта в Агидели имеет важное стратегическое значение не только для Республики Башкортостан, но и для близлежащих областей. Речной порт в Агидели после восстановления станет важным перевалочным пунктом. Новая зона будет иметь выход к пяти морям: Азовскому, Балтийскому, Белому, Каспийскому и Черному.

Порт имеет иностранную лицензию, а значит возможность обработки грузов под иностранным флагом. Это будет положительно сказываться на увеличении внешнеторгового грузооборота. С учетом высокой загрузки портов в Астрахани и Новороссийске, избежание дополнительной перевалки в этих портах будет являться дополнительным преимуществом для погрузки/выгрузки непосредственно в порту «Агидель».

Проект имеет высокую коммерческую, экологическую и бюджетную эффективность и значительные экономические преимущества перед существующей транспортной системой Уральского региона.

П: Какова грузовая база будущего порта? Какой объем перевалки запланирован на выходе?

— Мы собрали сведения от потенциальных клиентов порта и определили, какие группы внутренних, а также внешнеторговых товаров могут переваливаться через «Агидель». В теории это зерновая продукция, минеральные удобрения и нефтехимия, контейнеры, металлопрокат и стальные изделия, пиломатериалы, а также штучные товары. Общий годовой объем для перевалки рассчитан исходя из 2,8 млн тонн. В будущем при строительстве терминалов структура может поменяться, исходя из реальных заявок.

П: Были разговоры о том, что порт должен вписаться в коридор «Север – Юг» с выходом на Иран. Учтено ли это?

— Это один из факторов, который рассматривался в пользу развития порта. Порт «Агидель» будет иметь возможность принимать суда «река-море» с водоизмещением до пяти тысяч тонн. Это будет важный стратегический объект. В современных геополитических условиях, характеризующихся поворотом России на Восток, реанимация такого логистического проекта формирует весомые конкурентные экспортно-импортные преимущества Республики Башкортостан.

С учетом текущей геополитической ситуации проект по восстановлению порта становится все более востребованным. С его открытием открываются возможности для поставки башкирских и в целом уральских товаров на рынки не только Европы, но и стран Ближнего Востока и Средней Азии, а также далее в страны Африки и Южной и Юго-Восточной Азии.

Развитие порта можно рассматривать одним из этапов развития международного транспортного коридора «Север – Юг», проходящего от Санкт-Петербурга до порта Мумбаи в Индии. Его главная задача — обслуживание внешней торговли России со странами Закавказья, Каспийского региона, Ирана, государствами Южной Азии и Персидского залива. Тем более это станет возможным после строительства железнодорожного участка Астара – Решт, окончание которого планируется в 2025 году.

П: Какая модернизация инфраструктуры предусмотрена в проекте?

— Мы проанализировали структуру аналогичных существующих портовых объектов, статистическую обработку имеющихся причальных возможностей, наличие тыловых площадей, свободные энергетические и трудовые ресурсы, особенности региональной индустрии в радиусе 500 – 1000 километров. И исходя из этих данных, предложили разместить на площадях порта «Агидель» следующие объекты: склад СВХ и таможенный терминал (75 Га), терминал нефтепродуктов (148 Га), контейнерный терминал (206 Га), терминал насыпных грузов (110 Га), терминал штучных грузов (49 Га), лесной терминал (115 Га), зерновой терминал (119 Га), терминал металлопроката (71 Га), а также терминал нефтехимии и удобрений (48 Га).

Все причалы должны обеспечивать возможность швартовки и маневра судов водоизмещением до 10 тысяч тонн, длиной корпуса до 150 метров, шириной до 27 метров и осадкой до 4,5 метров (либо максимально возможной для глубоководной части внутренних водных путей России).

При необходимости можно задействовать складское хозяйства УПТК и вспомогательные помещения порта. А это четыре закрытых склада (два по 4600 кв. м и еще два по 4000 кв. м), открытые площадки (296,5 тыс. кв. м) и административное здание (31,3 тыс. кв м). Зданию потребуется предварительный ремонт.

Помимо этого, в речном порту необходимо будет усилить существующую шпунтовую причальную стенку, провести разработку акватории причалов, модернизировать водопровод и газопровод, обустроить площадки открытого хранения на терминалах, обеспечить таможенный пост и административно-бытовые помещения на терминалах, поставить систему видеонаблюдения, провести линию электропередачи, установить трансформаторную подстанцию и опоры с прожекторами.

П: А что с железной дорогой? Порт будет с ней соединен подъездными путями?

— Там есть железнодорожная ветка Нефтекамск – Агидель, и мы провели ее обследование. К сожалению, ветка эта не эксплуатируется уже много лет. На отдельных участках полотно отсутствует либо уже ушло под землю. Соответственно, эта железная дорога требует полной реконструкции с заменой больших участков. Сделать это необходимо, поскольку на нее завязано нормальное функционирование порта. Без нее «Агидель» будет страдать от транспортной удаленности и обеспечение порта необходимым грузопотоком будет сильно ограничено, потому что крупные грузоотправители предпочитают поставлять грузы по железной дороге, а не по автотрассе.

П: То есть наличие этой ветки, плюс желательно еще и ветки до Уфы, это ключевой фактор эффективности будущего порта, я правильно понимаю?

— Один из ключевых. Нужно, с одной стороны, обеспечить возможность подвоза груза. А с другой стороны, наладить коммерчески оправданные взаимоотношения с поставщиками, которые смогут эти грузы отгружать.

П: Какие этапы можно выделить в процессе восстановления порта? Какие этапы предусмотрены?

— Можно выделить следующие объекты, которые необходимо построить в первую очередь: терминал темных и светлых нефтепродуктов, терминал металлопроката, таможенный пост и СВХ, зерновой элеватор, терминал штучных товаров. А также провести реконструкцию железнодорожной ветки Нефтекамск – Агидель.

Во вторую очередь имеет смысл построить контейнерный терминал с грузооборотом 55 000 ТЕU в год.

В третью очередь можно рассмотреть строительство лесного порта и терминала насыпных грузов. Терминал по обработке минеральных удобрений и нефтехимии имеет целесообразность строить при условии наличия подтвержденных объемов по грузообороту. На этапе текущего анализа строительство данного терминала показало отрицательную чистую приведенную стоимость, что означает отсутствие экономической целесообразности по строительству данного терминала вообще.

Также стоит отметить, что по мнению ряда экспертов, если не строить железнодорожную ветку от Уфы, то порт Агидель будет пытаться всячески отбирать грузы у порта Камбарка. Отправителями грузов там являются Магнитогорский и Нижнетагильский металлургические комбинаты, заводы стальной группы «Мечел» (Челябинск, Белорецк, Ижевск), заводы Уральской горно-металлургической компании, трубной металлургической компании и другие.

Срок строительства первой очереди оценивается в 12 месяцев, 2-й очереди в 13 месяцев и 3-ей очереди в 12 месяцев.

Российский морской регистр судоходства представил доклад по вопросам проектирования и изготовления емкостей для перевозки СПГ на заседании секции «Проектирование судов» Научно-технического общества судостроителей имени академика А.Н. Крылова.

Максим Бойко, начальник отдела технологий морской транспортировки и хранения сжиженных газов, рассказал аудитории о видах емкостей для транспортировки СПГ, отметив характеристики, преимущества и недостатки, а также особенности изготовления емкостей каждого типа. Специалист рассмотрел вопросы проектирования, постройки и эксплуатации судов, оборудованных мембранными емкостями, а также рассказал о концепции создания мембранной технологии как системе решения взаимосвязанных задач, охватывающих весь жизненный цикл судна.

Ключевая часть презентации была посвящена Правилам РС. Обсуждались Правила по мембранным системам хранения сжиженного природного газа, внедренные в нормативную базу РС в 2022 году и разработанные на основе международных требований, с дополнительными указаниями по расчетам для помощи проектантам.

Максим Бойко также напомнил, что Регистром создан программный комплекс ODYSS с модулем для расчетов конструкций емкостей типа С для хранения сжиженных газов.

В этом году состоялся первый опыт полноценного практического применения Правил по мембранным системам хранения сжиженного природного газа для инновационной отечественной технологии. По итогам работы РС собираются и анализируются вопросы и предложения пользователей Правил с целью подготовки новой редакции. Данная работа будет проводиться в тесной кооперации с отечественными проектными и научными организациями, а также производителями материалов и изделий для судов, – подчеркнул представитель РС.

Калининградское проектно-конструкторское бюро «Адомат» в рамках экспозиции на Международном рыбопромышленном форуме и выставке рыбной индустрии, морепродуктов и технологий представило новый проект малого рыболовного кормового траулера 24100.

Технические характеристики проекта: 

Валовая вместимость	Не более 300
Водоизмещение, т	571,4
Длина наиб., м	29
Ширина наиб., м	8
Осадка расчетная, м	3,65
Мощность ГД, кВт	600
Объем грузовых танков RSW, м3	160
Автономность, сут.	7
Экипаж, чел.	6+2 зап.

Ознакомиться с экспозицией КБ «Адомат» можно на стенде H3 в павильоне F.

Редакция «Медиапалубы» поздравляет с Днем рождения генерального директора калининградского проектно-конструкторского бюро «Адомат»! Мы ценим Олега Ивановича за поддержку наших начинаний, активный отклик по любым вопросам, и конечно, за неиссякаемую энергию при работе над проектами бюро, профессионализм и совмещение традиционных и нестандартных подходов в своем деле.

Под его руководством за последние годы бюро представило множество проектов — как на бумаге, так и воплощенные «в железе». Уверены, это только начало!

Познакомиться с Олегом Ивановичем, компанией «Адомат» и свежими проектами КБ можно будет в ближайшее время на Международном рыбопромышленном форуме и Выставке рыбной индустрии, морепродуктов и технологий. Мероприятие состоится с 17 по 19 сентября в Санкт-Петербурге (КВЦ «Экспофорум»). Приходите на стенд H3 в павильоне F. В числе экспонатов будет представлен новый проект малого рыболовного траулера для прибрежного лова.

Напомним, КБ «Адомат» специализируется на разработке проектов модернизации и строительства судов. Компания была образована в 2014 году. Основное направление деятельности — изготовление технической документации (проектирование) на строительство, модернизацию, переоборудование, ремонт и перегон для морских и речных судов под надзором российских и иностранных классификационных обществ.

Что предложить потенциальным соискателям и работникам, чтобы им было интересно и выгодно работать в компании и они захотели остаться?

Кто-то скажет: «Высокая зарплата! Хорошее рабочее место! Дружный коллектив!». И он будет прав. Но АО «РЦПКБ «Стапель» предлагает более глобальный подход к формированию интереса у работников. И это даже не интерес, а реализация базовой потребности человека – потребности в безопасности!

Идея жилищной программы родилась у генерального директора компании Н.Н. Тыртышного более 20 лет назад, когда он сам, будучи когда-то иногородним молодым специалистом, «вкусил» специфические трудности и проблемы, связанные с отсутствием жилья. Тогда он решил, что работникам своей компании, он по возможности будет помогать решать жилищные сложности, в какой-то мере продолжая советские традиции обеспечения работников жильем.

Все началось с приобретения одной однокомнатной квартиры. Компания развивалась, привлекались новые молодые специалисты, постепенно появлялись и новые возможности для покупки жилья. За годы проведения жилищной программы была приобретена 21 квартира, семь из них уже стали собственностью специалистов компании. Четырем сотрудникам были выданы льготные ссуды на приобретение жилья или улучшения жилищных условий.

В настоящее время базовым вариантом является приобретение молодому специалисту двухкомнатной квартиры. При этом, при увеличении состава семьи, есть возможность поменять жилье на квартиру большей площади, сдав старую в организацию. Подобной возможностью уже воспользовался ряд сотрудников, что и объясняет низкий процент окончательного выкупа квартир сотрудниками.

Более 20 лет назад будучи выпускником АГТУ (г. Астрахань) я приехал в «Стапель» и став молодым специалистом, начал свою деятельность в группе «Электрорадиоавтоматики». Через какое-то время я зарекомендовал себя с хорошей стороны и руководство бюро предложило мне купить квартиру по программе молодого специалиста. Я согласился, потому что понимал, что рано или поздно у меня будет семья, дети. Мне была приобретена двухкомнатная квартира, в которую мы с семьей сразу переехали из однокомнатной квартиры, принадлежащей организации, в которой до этого проживали.

Условия выкупа квартиры были очень льготные (15 000 рублей за квадратный метр площади квартиры с рассрочкой платежей на 8 лет и без возможности индексации стоимости квартиры вне зависимости ни от каких условий). Выкупные платежи при этом составляли ровно 7 000 рублей в месяц, что было почти в два раза ниже стоимости месячной аренды аналогичной квартиры в Ростове-на-Дону. А 5 лет назад я уже стал полноправным собственником этой квартиры.

Данная программа позволила мне стать владельцем квартиры за 8 лет по цене, в разы ниже рыночной, и не тратить бешенные деньги на ипотеку. Ну а моя приверженность профессии и компании позволила продолжить работать в «Стапеле», только уже будучи собственником жилья. Это, безусловно, влияет на мироощущение и дает больше психологической стабильности, — вспоминает Богданов Андрей Анатольевич, руководитель группы «Электрорадиоавтоматики» АО «РЦПКБ «Стапель».

Жилищная программа успешно существует в РЦПКБ «Стапель» и в настоящее время, но несколько трансформировалась под современные реалии:

• теперь компания покупает более современные квартиры в новостройках;
• работник сам выбирает себе квартиру при соблюдении следующих требований: хорошая транспортная доступность; обязательное наличие в шаговой доступности парка, детского садика, школы, поликлиники;
• начать выкупать квартиру можно уже через 2-3 года после трудоустройства;
• осуществляется покупка сразу двухкомнатной квартиры, на перспективу расширения семьи работника.

Учитывая, на сколько за последние годы подорожало жилье, какие огромные проценты по ипотеке приходится выплачивать людям, попавшим в ипотечную каббалу, жилищная программа Стапеля дает огромное преимущество работникам ощущать себя стабильно, так как компания берет на себя решение этой проблемы.

Что получает работник, вступив в такую программу?

• хорошее современное жилье по беспроцентной рассрочке со скидкой около 70% от его рыночной стоимости в обмен на
• 10-летнее сотрудничество;
• стабильность и уверенность в завтрашнем дне;
• эмоциональное спокойствие!

Что ждет компания от работника в обмен на свое предложение? Приверженности своей профессии, ценностям бюро, добросовестного выполнения обязанностей, желания развиваться и расти в качестве специалиста! По большому счету, всего того, что обычно и ждут работодатели!

 

Шульгина Мария
менеджер по персоналу АО «РЦПКБ «Стапель»
8(863) 236-65-14
Shulgina@stapel.ru

Компания «Аскон», российский разработчик инженерного программного обеспечения, и Зеленодольское проектно-конструкторское бюро заключили соглашение о сотрудничестве на Международном военно-техническом форуме «Армия». Об этом сообщает пресс-служба «Аксон».

Соглашение направлено на обмен опытом и развитие отечественных цифровых решений для проектирования и строительства судов. Запланирована совместная работа по модернизации и расширению функциональных возможностей существующих и разрабатываемых программных решений, а также отработка методологических подходов и практик, принятых в отрасли, — говорится в сообщении.

Результатом сотрудничества станет эффективное импортозамещение зарубежных судостроительных и общемашиностроительных ИТ-систем, применяемых Зеленодольским ПКБ, на программное обеспечение «Аскон» и консорциума «Развитие».

В Зеленодольском ПКБ продолжается внедрение PLM-комплекса АСКОН, который включает в себя систему проектирования КОМПАС-3D, систему управления инженерными данными и жизненным циклом изделия ЛОЦМАН:PLM, систему управления нормативно-справочной информацией ПОЛИНОМ:MDM.

Компания «Морской инжиниринговый центр СПб» разрабатывает дизайн-проект арктического буксира класса Arc6 проекта Т-4000.

Технические характеристики, по сообщению КБ, находятся в стадии проработки:

• Длина судна ~40.20 м
• Ширина ~16.00 м
• Осадка минимальная ~6.4 м
• Осадка максимальная ~ 7.4 м
• Тяговое усиление максимальное ~ 80 тонн

Также в компании прорабатываются варианты проектов буксиров Arc4 и Arc5 , ледового класса ICE-3, а также сверхлегкого речного буксира с подъемной рубкой класса О-2.0 (или R3 РМРС) на смену устаревшим проектам Р-45.

Компания Aker Arctic завершила разработку концептуального проекта первого судна для круглогодичного обслуживания морских ветряных электростанций в замерзающих морях.

Судно двойного действия будет обеспечивать надежный и безопасный доступ к ветрогенераторам в любых погодных условиях. Оно будет оснащено системой динамического позиционирования и специальным винторулевым комплексом: по открытой воде и легкому льду судно будет продвигаться носом вперед, а в сложных ледовых условиях разворачиваться и идти кормой вперед. Пассивная система гашения крена обеспечит спокойное движение судна на волнах, повысит безопасность и комфорт для экипажа.

Мы разработали форму кормы, которая позволяет разбивать лед без использования излишней мощности, что позволит избежать чрезмерного расхода топлива, — отмечает руководитель проекта Юусо Линдроос.

Судно подходит для эксплуатации в Балтийском море, включая Ботнический залив. Окончательная проходимость судна во льдах будет определена исходя из условий эксплуатации в заданном районе. Конструкция также будет адаптирована под конкретный заказ.

В России разрабатывается проект арктического транспортного рефрижератора «80 лет Победы» для перевозки морепродуктов через Северный морской путь с Дальнего Востока в европейскую часть России. Об этом рассказал РИА Новости куратор проекта Виктор Кот в ходе форума «Морского конгресса – Дальний Восток».

«Следующий год у нас 80 лет Победы… К тому, чтобы создать предпроект к этой дате именно тот, который будет отвечать всем требованиям: требованиям моряков-рыбаков, требованиям Полярного кодекса для плавания по Северному морскому пути, решая задачу обеспечения европейской части России качественными и не дорогостоящими морепродуктами», — сказал Кот.

Также куратор проекта заявил, что в предпроекте «80 лет Победы» заложены те требования, о которых просили капитаны рыбопромысловых судов.

По его словам, сегодня, чтобы добраться до конечного потребителя морепродукты проходят логистическую цепочку от промыслового судна до прилавка из большого количества этапов, поэтому проект рефрижератора позволит оснащать европейскую часть свежими российскими морепродуктами.

Пиратские версии программы AutoCAD перестали работать у российских пользователей, сообщает Mash.

AutoCAD — это программное обеспечение для точного проектирования и создания цифровых чертежей, планов, схем и виртуальных трехмерных моделей. В том числе ПО использовали многие российские судостроительные проектно-конструкторские компании. В марте 2022 года разработчик сообщил, что приостанавливает свою работу в РФ из-за санкций.

Сейчас в России продолжают разработку и доработку аналогов иностранных программ для нужд судостроения и машиностроения. Многие предприятия перешли на отечественные CAD такие, как «Компас 3d», T-Flex, «Нанокад».

• 
  Программное обеспечение для судостроения и судоремонта после ухода иностранных вендоров

  Представители компании InterCAD предлагают свой вариант ПО для создания плазово-технологической документации.

  Читать новость

28 марта японская компания NYK Line получила одобрение от классификационного общества ClassNK на 3D-чертежи многоцелевого контейнеровоза. Процесс проектирования завершен исключительно с помощь 3D-моделей. Об этом сообщает Телеграм-канал «Нордик Инжиниринг».

Традиционно, для обмена проектной информацией между судостроительными и классификационными обществами используются чертежи. При условии, что судоходная компания или верфь во время первоначального проектирования разрабатывает 3D-модели, при подаче заявки на одобрение в классификационные общества их необходимо преобразовать в 2D-чертеж, что является стандартным форматом.

Для интерпретации сложных чертежей требуется большой опыт. Кроме того, такая практика требует больших временных и материальных затрат для всех участвующих сторон.

Учитывая эти проблемы, NYK и ClassNK работают над проектом по расширению использования 3D-моделей в судостроительном проектировании. ClassNK продолжит свои усилия по стандартизации схемы утверждения 3D-чертежей и поддержит цифровизацию и прогрессивные инициативы в проектировании судов.

Завершены работы по моделированию и окончательному сглаживанию для производства корпуса проекта RSD59Ark, разработанного «Морским инженерным бюро СПб». Об этом сообщается в Телеграм-канале «Нордик Инжиниринг».

Как отмечает «Нордик Инжиниринг», выполнено не только моделирование поверхности корпуса, но и выступающих частей, таких как якорная ниша и туннель подруливающего устройства.

Для моделирования и сглаживания поверхностей использовалось программное обеспечение Seasolution AT. В процессе работы использовалась предварительная поверхность полученная от проектанта, говорится в сообщении.

По результатам анализа исходных данных выявлены и устранены дефекты предварительной модели и окончательная поверхность корпуса соответствует всем предъявляемым технологическим требованиям для использования при изготовлении корпуса.

Заказчиком на выполнение этих работ является компания «Нордик Инжиниринг», которая выполняет работы по выпуску рабочей и плазово-технологической документации по этому проекту для завода строителя — «Окская судоверфь».

Мы живем в эпоху цифровизации. И несколько консервативная отрасль судостроения не может игнорировать развитие технологий: компании уходят от бумажных чертежей, повсеместно внедряется система электронного документооборота, в Петрозаводске реализуется целый проект цифровой верфи. Еще разрабатываются цифровые модели судов.

Так, ученые ГМУ им. адм. Ф.Ф. Ушакова, Томского политехнического университета с коллегами из российских вузов нашли новый способ проектирования судна в виде единой системы сведений, а не привычных нам разрозненных данных обо всех узлах судна. По мнению авторов, полученную информацию можно использовать в современных интеллектуальных цифровых платформах поддержки и принятия решений на морском транспорте, а также при разработке новых типов судов.

Редакция «Медиапалубы» заинтересовалась инновацией и поговорила с ее авторами — кандидатом технических наук, доцентом ГМУ им. адм. Ф.Ф. Ушакова Анной Гринек, кандидатом технических наук, представителем компании Tazmar Maritime Игорем Бойчуком и кандидатом технических наук, доцентом Томского политехнического университета Никитой Мартюшевым.

Публикацию научной статьи на английском можно прочитать здесь.

П: Коллеги, расскажите подробнее о разработке. Для чего она нужна и чем полезна?

Н. М.: Разработка представляет собой многосвязный комплекс структурно-параметрических моделей объектов и систем управления ими. Существует достаточно много решений, которые позволяют смоделировать отдельные элементы судна и судовые системы. Существуют модели для энергосистемы судов, электродвигателей, системы управления и т.д. Но объединение всех этих подсистем в единую структуру сопряжено с существенными трудностями. Все эти системы имеют совершенно различные входные и выходные параметры.

Примером таких параметров могут быть, нагрузка, параметры сети, износ и состояние элементов механических систем, и т.д. Все они имеют различный характер связи между собой, и объединить их одной общей моделью крайне сложно. Но сделать это необходимо, так как все эти системы работают в рамках одного судна и их работа взаимозависима.

Например, модельный анализ используется на стадии проектирования или постройки судна для исключения резонансных частот. Примером такой проблемы может служить ход солдат по мосту. Солдатам приказывают не идти в ногу, когда они проходят через мост, так как собственная частота моста может совпасть с колебаниями вызываемыми строевым шагом. Это вызовет резонанс, и мост разрушится.  Нельзя допускать таких режимов работы, которые будут приводить к выходу из строя систем корабля. То есть полученные резонансные частоты исключаются из работы главного двигателя, либо используются в проектировочных расчетах.

Например, модель главного распределительного щита может быть адаптирована для различных типов систем и согласована с производителем. В нее могут поступать динамические данные о работе электрооборудования, и, в свою очередь, сформирован «цифровой потрет» текущего состояния.

Безопасная и эффективная эксплуатация морского транспорта строится на основе систем мониторинга и прогнозирования состояния судна как системы. Такой «цифровой двойник судна» поможет создать техническую систему для обеспечения безэкипажного судоходства.

А. Г.: Подобные математически насыщенные научные работы совместно с «умными» системами оперативной обработки и хранения больших данных могут способствовать развитию беспилотных технологий. При работе над задачами проекта происходило междисциплинарное взаимодействие вузов из Государственного морского университета им. адм. Ф. Ф. Ушакова, специалистов-машиностроителей Томского политехнического университета и, непосредственно, разработчиков/производителей таких систем, которые занимаются морскими изысканиями из Tazmar Maritime, что наиболее эффективно способствует развитию отечественного беспилотного судостроения. Уже сейчас многие компании активно внедряют концепцию создания «цифровых двойников» физических объектов.

П: На каких знаниях базировались работы по разработке? Возможно, в вузе есть судостроительное направление или кружки? 

А. Г.: Экспериментальными исследованиями алгоритмов навигации, электрических процессов, вопросами конструкционной проработки активно курсанты и студенты вузов занимаются в рамках научных сообществ морского университета. Тематика научно-исследовательских работ аспирантов также посвящена вопросам разработки и моделирования подобных энергетических систем судна. Часть задач может быть решена в условиях университета, но нуждается в доработке в промышленных условиях, что могут обеспечить промышленные партнеры из Tazmar Maritime.

П: Чем обусловлен выбор разработки в этой отрасли?

И. Б.: Безэкипажные морские автономные объекты, в зависимости от сложности и функционального назначения, должны быть снабжены программно-аппаратными высокотехнологичными системами удаленного мониторинга и прогнозирования состояния судна.

Исследования и разработки в области навигации уже значительно продвинулись и получили практическое применение, однако, вопрос в создании единой модели электрической и механической части проработан не так хорошо. Должны быть разработаны новые схемы защиты, резервирования и анализа состояния систем, например, автономного судна. Прогнозные модели состояния способствуют повышения надежности в целом.

П: Кто участвовал в разработке помимо Томского политеха? Какими конкретными задачами занимались коллеги?

А.Г.: Игорь Бойчук из компании Tazmar Maritime внес основной вклад в разработку математических моделей систем управления, я занималась вопросами математического обеспечения и программной реализации подсистем, Никита Мартюшев из Томского политехнического университета внес ценный вклад в оценку износоустойчивости элементов А, например, виртуальный тренажер электроэнергетической системы и модель валопровода были темами научных работ аспирантов и курсантов, что особенно ценно.

П: Есть ли какие-то статистические данные или расчеты, какой эффект дает применение методики в работе или насколько она эффективна по сравнению с традиционными способами проектирования?

А. Г.: В цифровом двойнике применены параметры реальных судовых систем. Например, в алгоритмических моделях  оборудования, моделях регуляторов в системах управления, физические константы в моделях нижнего уровня. Сложные с точки зрения физических процессов модели, которые связывают износ элементов главного двигателя с режимами работы, в таком решении, получены на результатах многолетней статистики. Эту информацию специалисты собирали при работе с судовыми малооборотными двигателями. Получить аналитически информацию о текущем износе поршневых колец, проблематично. Состояние элементов  главного двигателя может быть предсказано, и экономия от профилактики ремонта будет весьма значительна.

Многие судовые электроэнергетические системы снабжены системами регистрации данных о функционировании, например, генераторы, насосы, двигатели и т.д. Сбор данных и их обработка делает возможных предсказательную диагностику и внедрение их на суда.

Н. М.: Предложенный подход позволяет объединить методики инженерных расчетов на стадиях жизненного цикла судна: проектирования, постройки и эксплуатации. Нейросетевая модель износа поршневых колец построена с использованием данных с судовых дизелей. Следует отметить сложность сбора таких статистических данных  для  морского транспорта.

П: Опишите вид методики — это единое программное обеспечение или компиляция разных программ, которые собирают данные в едином месте? Что вообще из себя сейчас представляет ваша разработка?

Н. М.: Комплекс моделей выполнен во многих разноуровневых программах математического/численного моделирования: от моделей электромагнитного взаимодействия (ANSYS) до объектно-ориентированного моделирования в российским пакете SimInTech.

В дальнейшем видится перспективным вариант объединения существующих методик в единую платформу на единой шине, которая бы объединила подобные модели. Этот вопрос уже сегодня может быть решен с учетом импортозамещения зарубежного программного обеспечения, например, того же междисциплинарного ANSYS. С использованием этой методики могут быть проведены  цифровые виртуальные испытания при помощи цифровых испытательных стендов. Кроме того, это непосредственная база для создания тренажеров операторов автономного судна.

П: Опирались ли вы на какие-то аналоги из других промышленностей? На какие-то зарубежные разработки в области судостроения?

А. Г.: В последние годы активно идет создание цифровых двойников, например, в автомобилестроении, судостроении, в сфере создания цифровых портов. Так, компания ABB предлагает коммерческие продукты для цифрового порта: удаленные места операторов крана, логистические системы автоматизированной погрузки. Что касается судовых систем, например, система ENSaver  предназначена для оптимизации энергопотребления судна и  реализована на основе комплекса моделей и алгоритмов состояния судна.

П: Сейчас разработка касается только механических и электрических процессов, которые протекают на судах. Планируется ли ее расширение, задействовав другие узлы в проектировании судов?

А. Г.: Развитие подобного подхода цифрового двойника судовой системы затруднено из-за проблем с верификации и валидации разработанных моделей и  программного обеспечения. Эта проблема может и должна быть решена путем создания двухсторонних связей судна с его моделью. Для этого, конечно, необходимо, плотное сотрудничество с отечественным морским транспортом.

В дальнейшем планируется детализация предложенного подхода и разработка моделей других систем и узлов. Возможна парадигма модульного подхода, когда осуществляется компоновка элементов систем в зависимости от типа судна и его функций, для этого необходимо создание базы данных цифровых элементов всех проектов судов, которые сегодня строятся в России.

П: Есть ли заинтересованные компании в вашей разработке? Например, сейчас Санкт-Петербургский кораблестроительный университет и Онежский судостроительно-судоремонтный завод заняты развитием проекта цифровой верфи. Может ли ваша инновация быть полезна им?

И. Б.: Одно из направлений развития цифровой верфи – разработка цифровых двойников судна или его систем. Оптимизация вопросов проектирования и моделирования поведения судна невозможна без подобных моделей. Будучи встроенными в платформу цифровой верфи, разработанные модели и алгоритмы помогут оптимизировать жизненный цикл изделия. Кроме того, становится возможным моделирование сценариев развития событий на судне с использованием предложенного подхода.

П: Какие дальнейшие перспективы и планы у разработки?

А. Г.: В дальнейших планах команды ученых  — внедрение подобных моделей в разрабатываемые системы оn-line мониторинга и прогнозирования состояния энергетических и механических систем судна.

Французское классификационное, сертификационное общество Bureau Veritas , Шанхайский НИИ кораблестроения и судоходства и NAPA, поставщик программного обеспечения для судов и услуг по передаче данных, завершили первый этап научно-технического проекта, позволяющего утверждать возможность концепции судна на основе 3D-модели.

Как отмечает пресс-служба Bureau Veritas, это позволит отказаться от многократного переложения проекта в двухмерные чертежи.

Главной целью проекта является повышение эффективности процесса проектирования, экономия времени и средств, а также повышение точности и взаимодействия между всеми сторонами, участвующими в проектировании, включая верфи, морских архитекторов и инженеров, судовладельцев и классификационные общества.

На первом этапе проекта был протестирован весь процесс классификации, чтобы проверить соответствие требованиям, и при необходимости усовершенствовать различное программное обеспечение.

SDARI, известный проектировщик судов Китайской государственной судостроительной корпорации (CSSC), внедрил программное обеспечение NAPA Steel, а Bureau Veritas использовала NAPA Designer для автоматического создания расчетных моделей для выполнения проверок правил. Используя открытый формат файла (OCX), созданный NAPA Designer, Bureau Veritas могла использовать 3D-модель, предоставленную SDARI, для проверки проекта с использованием собственного программного обеспечения для проверки правил: MARS и VeriSTAR Hull. Замечания Bureau Veritas по оценке структуры затем были напрямую связаны с 3D-моделью, что способствовало лучшему пониманию и бесперебойной связи между BV и SDARI.

Запуск второй волны инвестиционных квот примечателен тем, что его постарались представить не просто продолжением распределения льгот и строительством новых судов. Новый этап, который совпал с введением санкций на ввоз европейского оборудования, стал стимулом для представления российскими разработчиками собственных решений и разработок для флота.

В конструкторском бюро «Восток» (входит в АО «Центр технологии судостроения и судоремонта») озаботились не только тем, чтобы создать сами промысловые суда, но и разработать к ним решения по транспортировке и хранению улова. Подробнее о проектах краболовов и траулеров и технологиях, которыми может быть оснащен новый отечественный флот, «Медиапалубе» рассказал директор КБ «Восток» — главный конструктор ОКР Юрий Ситников.

П: Юрий Александрович, мы с вами последний раз беседовали в 2020 году, когда вы только-только начинали свой путь в КБ. Что изменилось с того времени в бюро? Над какими проектами сейчас работаете?

— За последние годы мы в своей работе вышли на принципиально новый уровень. Раньше мы занимались только созданием рабочей конструкторской документации, выступали подрядчиками у других КБ и мечтали о больших проектах. Все силы были направлены на то, чтобы в ближайшем будущем КБ «Восток» могло проектировать крупнотоннажные суда с нуля. И вот сегодня мы заняты именно такими разработками.

Следующий шаг – строительство по этим проектам. Уже сейчас у нас подписано два договора с Рыболовецким колхозом им. В.И. Ленина на разработку проекта 70-метрового траулера – от создания концептуального проекта до техсопровождения при строительстве.

Проект получил название V68RSW «Пеленг». Его особенность состоит в сложной технологии транспортировки. По заданию заказчика судно должно иметь возможность транспортировки улова в двух вариантах – морозильных трюмах после переработки и заморозки в рыбоперерабатывающем цехе и в охлажденном виде в танках RSW. Причем морозильные трюмы также должны иметь возможность выполнять функцию RSW-танков. То есть судно может использовать либо все свои трюмы для перевозки охлажденной рыбы, либо половина танков может быть использована под замороженную продукцию. Такое решение, на наш взгляд, существенно повышает экономическую эффективность судна и расширяет его промысловые возможности. Мы решили эту задачу за счет оригинальной компоновки восьми отдельных трюмов, половина из которых всегда используются как RSW-танки, а половина являются комбинированными. Продемонстрировали концепцию заказчику, согласовали техническое задание и теперь работы запущены в полном объеме.

Также мы недавно заключили контракт и выполнили разработку концептуального проекта транспортного рефрижератора длиной 145 метров (проект V145RFT «Север») под условия участия нашего заказчика во второй волне «квот под киль», где будут распределяться ресурсы в том числе и под строительство приемно-транспортных рефрижераторов.

Параллельно идут переговоры с другими заказчиками, которых пока назвать не могу. Но думаю, что в ближайшее время мы объявим о контрактах. Эти проекты связаны с нашей текущей работой по композитным кработанкам: мы запатентовали разработку по танкам, выполненным из полимерных композитных материалов, которые могут использоваться для перевозки живого краба.

Конструкция и технология их изготовления позволяют монтировать их прямо на судне из отдельных малогабаритных деталей и узлов. Они легкие, нержавеющие, герметичные, а стоимость таких танков в разы дешевле большинства аналогов.

Самым главным достижением за эти годы, считаю, то, что мы в КБ «Восток» регулярно решаем нестандартные задачи и предлагаем нетривиальные решения. Благодаря этой черте наша команда постоянно получает бесценный опыт, а поток обращений от заказчиков по самым сложным и оригинальным проектам неуклонно растет.

П: В основном вы сейчас сосредоточены на проектах и решениях для промыслового флота?

— Не только. В числе актуальных тем – разработка уникального проекта самой мощной в стране плавучей насосной станции производительностью 40 тысяч (!) куб. м воды в час для горно-обогатительного комбината. Ее нельзя назвать полноценным судном. Скорее, это сложное инженерное плавучее сооружение, состоящее из восьми скрепленных между собой понтонов-модулей, на каждом из которых расположен мощный насос, а также соединительного коллектора и переходного мостика длиной более 200 метров для поддержания трубопровода. Размер одного насосного модуля – 10,9 х 9,0 х 1,8 м, а общий габарит сооружения – 242,0 х 35,0 х 1,8 м.

При создании проекта наши специалисты выполняли огромное количество различных расчетов, поскольку на сооружение будут воздействовать колоссальные нагрузки, обусловленные суровыми климатическими условиями, и в целом объем работ был очень солидным.

Из интересного — на плавучей станции будет установлена оригинальная система якорения, которая позволит отслеживать повышение уровня воды в водоеме в течение нескольких лет по мере его наполнения и позиционировать модули станции относительно береговой линии и трубопровода подачи воды на берег.

Также ведется много работы в рамках программы по импортозамещению. Например, мы разрабатываем проекты композитных шлюпок разного назначения и спуско-подъемные устройства.

В общем и целом, загрузка на ближайшие четыре года планируется интенсивная, но мы к ней готовы. За предыдущие годы в КБ удалось стабилизировать кадровый состав, справиться с нехваткой специалистов и повысить заработную плату. Ранее, как и для многих в отрасли, кадровый голод был для нас болезненным вопросом.

П: Расскажите подробнее о траулерах для рыболовецкого колхоза им. В.И. Ленина. Уже есть понимание, где они будут построены, какое оборудование будет закладываться?

— Строительство будет вестись на территории России — это все, что пока могу сказать.

Что касается насыщения – техническое задание, которое мы сформировали вместе с заказчиком, подразумевает постройку технически сложного судна. Помимо четырех танков RSW и четырех комбинированных трюмов, о чем я сказал ранее, на нем предусмотрено большое количество промыслового оборудования, рыбоперерабатывающий цех с объемом заморозки продукции не менее 80 тонн в сутки, и четыре холодильных системы – охлаждения RSW-танков, морозильных трюмов, морозильных аппаратов рыбоперерабатывающего цеха и жидкого льда.

Когда изначально заказчик поставил перед нами задачу, скажу честно, у нас были и вопросы, и сомнения касаемо реализации. Однако мы сумели найти удовлетворяющие всех решения и в итоге заключить контракт и начать работы над техническим проектом.

Сейчас наши специалисты находятся в активном поиске оборудования, в том числе на рыбопромышленном форуме «Seafood» мы ознакомились со стендами поставщиков, посмотрели на предлагаемые решения. Тем, кто заинтересовал, будем формировать и рассылать запросы.

На борту траулеров проекта «Пеленг» предусмотрен современный рыбоперерабатывающий цех. Причем в его основе заложены исключительно отечественные комплектующие. При этом мы не отказываемся от иностранного оборудования полностью. Например, в числе поставщиков для оснащения судна будут производители из Китая, Южной Африки и ряда других «дружественных стран».

Но ключевое и крупное оборудование, скажем, траловый комплекс точно будет состоять только из российских комплектующих.

П: У КБ «Восток» обширная линейка проектов краболовных судов. Расскажите о наиболее интересных из них.

— У нас представлено три варианта краболовов с разными технологиями транспортировки и обработки.

Первый — проект среднего краболовного судна-процессора СКС56 «Командор». Судно имеет на борту перерабатывающий цех с холодильной установкой для заморозки продукции.

В 2022-23 годах нами разработаны еще два проекта краболовов для перевозки живого краба.

Проект СКС57 «Кунашир» предусматривает установку в два яруса 54-х малых композитных кработанков объемом от 7 до 10,5 куб. м каждый и общим объемом 550 куб. м, что позволяет осуществлять хранение и транспортировку до 110-120 тонн живого краба. Кроме того, это судно имеет возможность развивать в полном грузу скорость до 15 узлов для скорейшей доставки продукции потребителю.

Проект СКС58 «Аскольд» также имеет возможность перевозки 120-130 тонн краба, но для этого используются 10 одинаковых вертикально ориентированных композитных цистерн общим объемом 590 куб. м. Из инновационных особенностей этого судна – применение электродвижения, что позволяет существенно снизить эксплуатационные затраты за счет экономии топлива на долевых режимах движения, а также выполнить пропульсивный комплекс на основе отечественного оборудования и механизмов, в том числе трех дизель-генераторов и двух винто-рулевых колонок, не рискуя остаться с недостроем на фоне усиления санкций.

Предлагаемая нами схема электродвижения дает большие преимущества с точки зрения экономии энергии. Дело в том, что значительную часть промыслового времени подобное судно проводит на малом ходу, когда не требуется большая мощность на движение. В этот момент работает один дизель-генератор, которого достаточно для поддержания небольшой скорости и обеспечения работы всех судовых систем. За счет этого существенно экономится топливо по сравнению с вариантом использования мощного главного двигателя с механической трансмиссией. В режиме полного хода используются два дизель-генератора, а третий находится в резерве. Циклическое использование дизель-генераторов в качестве основного, вспомогательного и резервного еще и повышает общий ресурс энергетической установки.

П: В начале этого года Cadmatic объявил о том, что приостанавливает свои лицензии на работу программного обеспечения в России. Неприятная новость для многих проектно-конструкторских компаний в России. На вашей работе это сказалось?

— Нет, мы пользуемся системой автоматизированного проектирования FORAN.

Да, сейчас ни техподдержки, ни обновлений КБ не получает. Но до всех этих событий мы успели обновить ПО до последней версии, поэтому пока проблем в работе не возникает. Надеемся, что к моменту, когда наша версия устареет, появятся отечественные решения, либо будем искать аналоги в «дружественных» странах.

Специалисты конструкторского бюро «Адомат» (Калининград) разработали проект малого универсального рыболовного судна. Судно проекта 2310010 предназначено для круглогодичного промысла посредством пелагического или донного трала, снюрревода, а также транспортировки рыбы к местам приема и переработки улова на берегу.

В КБ отмечают, что в зависимости от потребностей и сложившихся морских практик заказчика, могут быть предложены различные комбинации и сочетания планировки, промысловых и грузовых устройств: судно может иметь два варианта длины 19,95 и 23,95 м; два варианта компоновки машинного отделения; 7 или 9 койко-мест; грузовые устройства в виде стрел или гидравлического крана; охлаждаемый трюм или наливные танки.

В то же время в проекте предусмотрена максимальная унификация по элементам корпуса, механизмам и компоновочным решениям, что при заказе судов в разных комплектациях и размерениях на одной верфи, позволяет судостроительному предприятию снизить издержки при подготовке производства, упростить и удешевить поставки оборудования за счет серийности.

Судно не является адаптацией иностранных проектов, и изначально проектируется под требования Российского законодательства.

Технические характеристики судна проекта 2310010:

Максимальная габаритная длина	19,95 — 23,95 м
Ширина	6,8 м
Высота борта	3,5 м
Осадка	3,1 м
Экипаж	5-8 человек (7-9 койко-мест)
Автономность плавания	до 7 суток
Скорость хода на тихой воде при осадке по летнюю грузовую ватерлинию	10 узлов
Класс судна	КМ (★) Ice1 R2 AUT3 fishing vessel

Плавание в морских районах допускается на волнении с высотой волны 3-процентной обеспеченности 7,0 м, с удалением от места убежища не более 100 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 200 миль.

Промысловый комплекс: 2 ваерные лебедки, сетной барабан, 2 вспомогательные лебедки, лебедка тралового зонда. Все с гидравлическим приводом. Возможны комбинации по желанию заказчика.

Грузовые устройства: 2 стрелы, или гидравлический кран. Возможны комбинации по желанию заказчика.

Хранение улова (в зависимости от выбранного заказчиком исполнения корпуса и его длины):

• трюм для свежей охлажденной продукции – 50-95 м3
• наливные танки 3-6 шт., общим объемом 60-100 м3.

Компания «Адомат» предлагает инжиниринговые услуги по разработке технической документации (проектирование) на строительство, переоборудование, модернизацию и перегон судов под надзором российских и иностранных классификационных обществ. Особое внимание компания уделяет развитию компетенций в области проектирования новых малых и среднетоннажных рыболовных судов.

Стенд компании V8 будет расположен в павильоне G.

В этом году компания представила концептуальный проект среднего кормового морозильного траулера 2107510. Судно предназначено для промысла донных и пелагических пород рыб и частичной переработки улова. Подробное описание устройства и функционала — ниже по ссылке.

• 
  В КБ «Адомат» рассказали подробности проекта среднего морозильного траулера 2107510

  СРТМ предназначен для промысла донных и пелагических пород рыб и частичной переработки улова.

  Читать новость

Крыловский государственный научный центр  представил крупнотоннажные балкеры, спроектированные по контракту с Росагролизингом. Они будут использоваться для перевозки зерна, всего разработано два типа — дедвейтом 40 тыс. и 60 тыс. тонн. Об этом в кулуарах международной конференции «Нева-2023» Медиапалубе рассказал генеральный директор КГНЦ Олег Савченко.

В их конструкциях будут предусмотрены только отечественные комплектующие.

Первый такой сухогруз будет построен и передан заказчику в лизинг в конце 2025 — начале 2026 года. В дальнейшем планируется ежегодно спускать на воду минимум два-три судна таких типов. Всего необходимо построить не менее 60 балкеров, чтобы полностью закрыть внутренние потребности.

Компания «Адомат» предлагает инжиниринговые услуги по разработке технической документации (проектирование) на строительство, переоборудование, модернизацию и перегон судов под надзором российских и иностранных классификационных обществ. Особое внимание компания уделяет развитию компетенций в области проектирования новых малых и среднетоннажных рыболовных судов.

Стенд будет представлен в рамках рубрики «Н.01. Проектирование», найти можно будет по номеру Н3 327.

В 2023 году одному из ведущих КБ по проектированию атомных подводных лодок в мире — Санкт-Петербургскому морскому бюро машиностроения «Малахит» (входит в Объединенную судостроительную корпорацию) — исполнилось 75 лет. В свое время КБ было создано для решения неординарных и специфических задач в области проектирования и отработки новых энергетических установок для подводных лодок.

За эти годы специалисты «Малахита» решили десятки, если не сотни, различных крайне нестандартных задач, в основном для нужд военно-морского флота. При этом конструкторское бюро традиционно считалось самым современным среди собратьев.

Сегодняшний «Малахит» подтверждает этот статус. Имея за плечами огромную академическую базу по проектированию сложных кораблей и используя этот опыт, конструкторское бюро стало активно выполнять и гражданские проекты.

Чем живет современный «Малахит», какие военные и гражданские проекты сейчас выполняет — «Медиапалубе» рассказал генеральный директор Санкт-Петербургского морского бюро машиностроения «Малахит» Владимир Дорофеев.

П: Владимир Юрьевич, что «Малахит» презентовал на Военно-морском салоне, какие новинки можно было увидеть на стенде конструкторского бюро?

— Военно-морской салон — большое событие для всей судостроительной отрасли и для специалистов «Малахита» в том числе. Мы всегда стараемся показать наши передовые разработки, интересные технические решения вместе с традиционными для себя проектами в области подводного кораблестроения. Поэтому на нашем стенде были представлены современные АПЛ, различные средства доставки водолазов, обитаемый подводный аппарат проекта 03660 «Ясон».

• 
  Новый дом Международного Военно-морского салона

  Салон впервые проходит в Кронштадте.

  Читать новость

П: Какие современные разработки в области средств доставки боевых пловцов сейчас есть у «Малахита»? Какие из направлений считаете более перспективными?

— Вопросами разработки групповых средств доставки «Малахит» занимается более 50 лет. В 70-х годах прошлого века крупными сериями строились проекты «Тритон-1» и «Тритон-2», которые использовали спецподразделения ВМФ. Это корабли «мокрого» типа, они предназначены для скрытной транспортировки, высадки, ожидания на грунте и возвращения групп боевых пловцов в составе от 2 до 6 человек. Доставка сверхмалой подводной лодки может осуществляться надводными судами, подводными лодками и иными средствами.

Несколько лет назад «Малахит» провел модернизацию проекта СМПЛ «Тритон-2» уже с применением современного оборудования и материалов, что позволило улучшить его технические характеристики. Дальность хода «Тритона-2» составляет не менее 60 миль. В режиме ожидания на грунте он может находиться в течение 10 суток, после чего — вновь использоваться по назначению.

Из перспективных разработок «Малахита» можно выделить малую неатомную подводную лодку семейства «Пиранья» проекта П-750Б «Сервал» с воздухонезависимой энергетической установкой. Проект этой ПЛ конструкторское бюро продолжает совершенствовать.

«Сервал» предназначен для решения широкого спектра задач в прибрежной и ближней морской зоне. Он отличается универсальностью и высокими боевыми возможностями при небольших размерах и водоизмещении, что достигается за счет сменно-модульного принципа формирования функциональной нагрузки, в которую может входить даже СМПЛ «Тритон-2».

Единая газотурбинная энергетическая установка обеспечивает непрерывный подводный ход в течение длительного времени, что высокий показатель для ПЛ малого водоизмещения.

П: Идет ли работа по созданию воздухонезависимых энергетических установок и насколько она успешна?

— Применение воздухонезависимых установок (ВНЭУ) на подводном флоте — это общемировой тренд. С учетом сегодняшних технологий их использование позволяет существенно увеличить скорость подводного хода и автономность нахождения под водой. Но многие забывают, что они также повышают еще один важный параметр — стоимость. Цена строительства кораблей с воздухонезависимыми установками и стоимость их эксплуатации существенно превышают эти же показатели у подводных лодок с традиционными типами энергетических установок. Зачастую лодки с воздухонезависимой установкой для обслуживания этих кораблей требуют серьезных изменений в базовой инфраструктуре.

Тем не менее «Малахит» в инициативном порядке за счет собственных средств работает над развитием тематики ВНЭУ. Наши специалисты решили не конкурировать с коллегами в теме лучшей установки на аккумуляторных батареях. Несколько лет назад мы решили рассмотреть альтернативный вариант построения воздухонезависимой системы, где в основе лежит газотурбинная установка на традиционном дизельном топливе.

Это не исключает сложностей, в основном связанных с разработкой и применением систем хранения окислителя — в нашем случае кислорода и с системами удаления продуктов реакции. Но эти трудности решаемы, к тому же конструкция выходит дешевле, чем у коллег.

В работе еще важен и комплексный эффект: у нас растут талантливые специалисты, которые не просто занимаются теоретическими расчетами или разработкой чертежей, а имеют уникальную возможность воплотить свои идеи уже в готовом проекте.
Сейчас заканчивается очередной этап модернизации испытательного стенда для ВНЭУ. После введения его в строй можно будет в полном объеме испытывать акустические характеристики подводной лодки при работе воздухонезависимой установки, заниматься процессами утилизации продуктов реакции и циркуляцией рабочего тела по замкнутому циклу.

После проведения испытаний можно будет говорить о практическом применении наработок.

П: На какой стадии находится строительство обитаемого аппарата проекта 03660 «Ясон»?

— Сейчас на северодвинском производственном объединении «Севмаш», которое и занимается строительством аппарата, уже готовы силовые конструкции наружного корпуса, завершается изготовление изделий машиностроения с длительным циклом производства: уравнительных цистерн, крышек входного люка, устройств ввода кабелей и трубопроводов и другого оборудования.

Договоры на поставку серийных изделий судового комплектующего оборудования заключены. На завод начинают приходить образцы этого оборудования, которое разрабатывалось отдельными предприятиями кооперации в рамках опытно-конструкторских работ.

Думаю, что в скором времени Севмаш приступит к насыщению аппарата оборудованием.

П: Чем примечателен этот проект для «Малахита»?

— В первую очередь, уникальна сама кооперация, по которой идет проектирование. Заказчиком работ выступает компания «Газпром трансгаз Санкт-Петербург», головным исполнителем — Национальный исследовательский центр «Курчатовский институт», с которым у «Малахита» договор на разработку проекта и отдельных образцов комплектующего оборудования. Далее в этой цепочке идет северодвинский Севмаш как завод-строитель аппарата.

Важно не только спроектировать или построить аппарат, но еще и квалифицированно и в назначенный срок обучить личный состав. Сейчас уже близок к завершению береговой тренажерный комплекс для обучения будущих экипажей аппарата.

П: В какой мере этот аппарат можно назвать отечественным – оборудование, системы изготавливают в России?

— Подавляющее количество материалов и комплектующего оборудования аппарата российской разработки. Отечественные предприятия выполнили большой объем НИР и ОКР, среди которых работы по созданию бортовой системы управления техническими средствами,
погружной аккумуляторной батареи, движительно-рулевого комплекса, манипуляторного комплекса, высоконапорного насосного агрегата, системы позиционирования и гидроакустической связи, арматуры и другого оборудования.

П: Какова судьба кустового подводного манифольда? Вы презентовали его на IX Петербургском международном газовом форуме в 2019 году не в виде макета, а привезли конструкцию целиком. Насколько эта тема имела продолжение в вашей работе?

— «Малахит» выполнял опытно-конструкторскую работу по созданию манифольда в рамках федеральной целевой программы в 2017—2019 годах. Конструкция находится в рабочем состоянии, ее можно посмотреть на производственной площадке «Малахита». Но сам по себе манифольд, хотя это большая конструкция, всего лишь один элемент подводного добычного комплекса.

Проект был посвящен не созданию конкретно манифольда, а скорее импортозамещению в такой очень чувствительной и высокотехнологичной области, как производство подводных добычных комплексов. Заказчиком ОКРа выступало Министерство промышленности и торговли, а функциональным заказчиком, то есть тем, кто согласовывал техническое задание,
рассматривал ход текущих работ, участвовал в приемке, был 335-й департамент ПАО «Газпром» — специалисты, отвечающие за импортозамещение в корпорации.

В рамках ОКРа создавалось 11 опытных образцов, начиная от арматуры и шлангокабелей и заканчивая системой управления. Без ложной скромности хочу сказать, что со стороны нашей промышленности удалось не просто произвести технически сложное изделие, но и обеспечить его распределенное проектирование, когда несколько проектных организаций с разным профилем успешно работали над созданием одного объекта.

В конечном счете на Ижорском заводе все оборудование было смонтировано, испытано, и появился вот такой ценный с точки зрения практики опытный образец подводного кустового манифольда.

П: Какие еще работы по гражданской тематике сейчас выполняет «Малахит»?

— Сейчас «Малахит» в своей производственной деятельности старается отойти от клише, что у организации с основным профилем по гособоронзаказу гражданская тематика — это нечто искусственно навязанное.

Конструкторское бюро активно занимается проектированием продукции гражданского назначения. Делается это не только для исполнения подписанных президентом документов по повышению доли гражданской продукции, но и для собственного развития.

Гражданская техника — это дополнительный источник доходов, пересмотр определенных норм проектирования, поиск новых поставщиков комплектующих, снижение стоимости изготовления оборудования и стоимости жизненного цикла, повышение экономической эффективности и так далее. К тому же в таких работах идет пересмотр внутреннего инженерного мышления, потому как здесь многое лежит в области снижения себестоимости.

Возвращаясь к вопросу распределенного проектирования, могу сказать, что в гражданской тематике можно задействовать сильные стороны «Малахита»: инженерный состав, огромный опыт в области проектирования морских сооружений, обладание большим количеством документов и справочной информации, большую базу проверенных поставщиков комплектующего оборудования.

Об импортозамещении в отрасли серьезно стали говорить с 2014 года, тогда как для «Малахита» при создании атомных многоцелевых подводных лодок использование исключительно отечественных материалов и комплектующих всегда было догмой. Для военной техники – это не некий абстрактный лозунг или будущее, к которому надо стремиться, это просто жизненная необходимость.

Сейчас отрасль оказалась в ситуации, когда опыт «Малахита» в работе с отечественными поставщиками, знание их возможностей и фактического состояния стали востребованы и при производстве гражданской техники.

Доказательство — успешное взаимодействие с одним из частных проектных конструкторских бюро в области создания технического проекта судна для перевозки насыпных грузов дедвейтом 90 000 тонн.

П: Как идет модернизация АПЛ 971 проекта? Есть ли трудности в реализации проекта?

— Любая модернизация дорогостоящих систем вооружения как на военно-морском флоте, так и у коллег в авиации повышает технические характеристики техники. Могу сказать, что сейчас корабль находится на плаву, все работы идут штатно.

Что касается сложностей, то, как и при любой модернизации, они есть, но у главного исполнителя работ ЦС «Звездочка» большой опыт в подобных работах, они все трудности успешно преодолевают.

П: Помимо манифольда в 2017 году специалисты бюро «Малахит» разработали конструкцию грузозахватного устройства для обеспечения подъема подводных потенциально опасных объектов в рамках НИР «Подъем». Насколько успешными были эти работы?

— Здесь также стоит говорить не только о способе подъема подводной лодки – он может быть разный. Гораздо важнее проведение комплекса инженерно-технических обследований и организации работ по подъему ПЛ.

В рамках работ по подготовке к подъему «Малахит» участвует в обследованиях на море, в частности на месте захоронения подводной лодки К-27 в акватории Карского моря на глубине около 30 метров. Напомню, это лодка первого поколения с жидким металлом в качестве теплоносителя. Второй объект — подводная лодка К-159, также первого поколения, которая затонула в Баренцевом море при транспортировке к месту утилизации и сейчас находится на глубине около 250 метров.

В рамках обследований специалисты оценивают состояние лодки, особенно корпусных конструкций. Собранные данные определяют направление дальнейшей работы специалистов по ядерной и радиационной безопасности.

Грузозахватные устройства — важный элемент, но это только часть всей системы. Проблема подъема подводных лодок должна решаться созданием специальных плавучих средств, на которых будут размещаться грузозахватные устройства со сложной гидравликой и энергетикой. Нужны и средства последующей транспортировки поднятой ПЛ к месту утилизации, береговые средства приема лодок и так далее.

Поэтому для реабилитации северных акваторий, если мы говорим о главной задаче, нужно решать задачу комплексно, нежели просто спроектировать механизм подъемника.

Со стороны «Малахита» все работы были проведены вовремя, заказчик их принял. Однако пока дальнейшего развития этот проект не получил по целому ряду причин.

П: Не секрет, что «Малахит» — традиционно привлекательное место работы специалистов, особенно молодых. Чем конструкторское бюро так интересно для дефицитных сейчас кадров?

— Вопрос крайне многогранный. Я бы выделил первым то, что в «Малахите» четкая и внятная корпоративная внутренняя культура. Это полноценная работа для решения технических вопросов, имеющих государственное значение. Для многих специалистов — и не только задействованных непосредственно в проектировании, но и работников экономических отделов, подразделений безопасности, хозяйственного обеспечения — осознание причастности к решению задач, связанных с повышением обороноспособности нашей великой Родины, имеет большое значение.

Корпоративная культура «Малахита» предусматривает постоянное повышение технического уровня специалистов, продвижение по карьерной лестнице, где важны все — от молодого специалиста до ветерана. Для этого у нас существует школа наставничества. Важна и такая вещь, как стабильная заработная плата.

Важный элемент в кадровой политике — это практическая нужность. Любой проект, которым мы занимаемся в стенах «Малахита», будь то подводный атомный крейсер или же манифольд, в итоге доводится до изготовления образца, специалисты участвуют в испытаниях, ходят в море. Для инженера реализация его проекта имеет огромное значение.

Сегодня наше конструкторское бюро стремится к современным стандартам организации рабочего процесса. Лично мне бы хотелось через какое-то время видеть «Малахит» близким к такому понятию, как «бирюзовая компания». Можно спорить, насколько это достижимо с учетом нашего профиля работ по созданию кораблей с ядерной энергетической установкой, где процессы очень заформализованы, четко регламентированы и жестким образом контролируются. Но некоторые элементы «бирюзовой компании» в КБ уже внедрены.

Скажем, нерегламентированное начало и окончание рабочего дня. Специалисты могут приходить на работу в любое время в промежутке с 8 до 10 утра, естественно, с отработкой положенного количества часов. Это достигается путем высокой степени автоматизации процессов и внедрения таких современных систем, как электронный документооборот, когда мы не зависим от времени работы архива. И это только одно из нововведений.

В завершение хотелось бы подчеркнуть, что сила «Малахита» как раз в единстве. В работе важны и нужны не только первоклассный состав конструкторов, но и специалисты, которые планируют производственную деятельность, отвечают за нормирование труда, защиту государственной тайны, обеспечение информационной безопасности или же рекламно-выставочную деятельность. Для создания обороноспособности страны важны все сотрудники.

П: «Малахит» известен как один из флагманов в разработке глубоководных аппаратов. Будет ли продолжение у обитаемых аппаратов типа «Русь» и «Консул» и насколько востребована линейка в условиях, когда массово наступают автономные и телеуправляемые подводные аппараты?

— С точки зрения строительства и проектирования обитаемых подводных аппаратов «Малахит» прошел уникальный путь в отечественном кораблестроении. Безусловно, на этом пути были и победы, и проблемные вопросы или тупиковые решения. За это время накоплен огромнейший опыт технических решений, которые где-то даже не могли быть применены или внедрялись тяжело с учетом технологий или конструкционных материалов того времени.

Сейчас «Малахит» продолжает заниматься проектированием подводных аппаратов — и обитаемых и необитаемых. И здесь, как у коллег в авиации, также есть масса споров о том, что перспективнее и приоритетнее — пилотируемые или беспилотные системы. С моей точки зрения будущее связано с взаимодействием обитаемых подводных аппаратов с необитаемыми.

Здесь есть некоторые трудности с созданием информационных потоков, потому как воздушная среда и водная — несравнимые вещи. Необходимо формировать информационное пространство под водой, в котором смогли бы взаимодействовать обитаемые и необитаемые средства, допустим, при решении такой сложнейшей задачи, как эксплуатация подводных добычных комплексов. И здесь для научно-технической мысли огромный простор.

П: Готова ли российская промышленность создавать технически сложные изделия, в том числе автономные аппараты?

— Безусловно, российская промышленность готова создавать такие изделия. Более того, я член Совета при президенте Российской Федерации по науке и образованию. Благодаря этому мне удалось познакомиться с выдающимися деятелями, которые работают в совершенно иных отраслях промышленности. Эта площадка позволяет посмотреть, что происходит у коллег, и далее интегрировать достижения всей отечественной науки и промышленности, а не только нашего «консервативного» судостроения. Могу сказать, что достижений и инноваций у нашей промышленности много.

Под руководством Ильи Вадимовича конструкторами ПКБ «Петробалт» были разработаны знаковые для российского судостроения проекты ледоколов, научно-исследовательских судов, промыслового и пассажирского флота. Помимо этого, руководитель уделяет большое внимание воспитанию новых кадров в отрасли, что сегодня особенно ценно.

Команда «Медиапалубы» желает не останавливаться на достигнутом, пусть сбывается все задуманное, а планы воплощаются в реальность!

Напомним, проектно-конструкторское бюро «Петробалт» учреждено в 1995 году.

Основным видом деятельности компании является разработка технических и рабочих проектов судов различного назначения, как для российских, так и для зарубежных заказчиков, а также научно- исследовательские и опытно-конструкторские разработки в области судостроения.

В разрабатываемых бюро проектах учитывается опыт эксплуатации судов в российских и зарубежных компаниях. Проектируемые суда отвечают самым высоким требованиям современности.

Петербургское конструкторское бюро «Морской инжиниринговый центр СПб» («МИЦ СПб») с момента своего образования в 2013 году прошло весь путь развития: от работ по модернизации, реклассификации и ремонта флота до полнокомплектного проектирования судов.

Прежде чем заняться судостроением, КБ реализовало около 900 проектов различной сложности. Это за почти десять лет работы. В этом году по проектам «МИЦ СПб» строятся два судна: буксир проекта Т3150-ЗД на Зеленодольском заводе имени А.М. Горького и промысловое судно GM 3.02 на СЗ «Ростр» в Новой Ладоге.

О сложностях проектирования в условиях российского рынка, конкуренции с западными проектами, импортозамещении и ценообразовании в конструкторском деле «Медиапалубе» рассказал генеральный директор «Морского инжинирингового центра СПб» Вадим Мищенко.

П: Вадим, расскажите немного о сегодняшнем положении дел: на каком флоте вы специализируетесь сейчас? Какие типы судов, на ваш взгляд, сейчас российским рынком наиболее востребованы?

— Так вышло, что множество модернизаций, которыми мы занимались с 2013 года, позволили накопить опыт работы со всеми типами судов. Поэтому к нам обращаются разные заказчики с всевозможными запросами: это и буксиры, и рыбопромысловые суда, и сухогрузы, и пассажирские, и танкеры. Российскому рынку нужны рыбопромысловые суда: краболовы, траулеры — для реализации программы квот, а также нужны сухогрузные суда типа «река-море», потому что средний возраст этих судов в полтора-два раза превышает проектный. И как серийно строились эти суда, так и серийно они будут выбывать из эксплуатации. Кроме этого, нужны и фидерные небольшие контейнеровозы, и химовозы. Суда, обеспечивающие работу на Cевморпути, причем не только трансмаршрутные, но и те, что обеспечат устьевой завоз.

Без внимания нельзя оставить пассажирские суда и паромы. Ну и, само собой, суда обеспечения, такие как многоцелевые буксиры, сборщики, суда-снабженцы. Получается, что мы специализируемся практически на всех типах судов.

П: Как идет реализация проекта Т3150-ЗД, какие есть трудности?

— Сам процесс строительства проекта Т3150-ЗД идет хорошо. На первых этапах наблюдалось небольшое отклонение от графика из-за санкционных ограничений. Когда мы выбрали практически все оборудование, определили поставщиков, предложили весь список заводу, в этот момент обрушилась лавина санкций, которая заставила пересматривать технические решения и перерабатывать проект. Соответственно, нужно было искать новых поставщиков, проектировать новое оборудование, в результате график сместился. Сейчас мы пытаемся наверстать упущенные сроки.

Главная особенность и одновременно сложность проекта Т3150-ЗД – мощные главные двигатели суммарной мощностью 4 МВт, то есть два двигателя по 1920 МВт. Мощность и компактность таких двигателей существенно сужает список возможных поставщиков.

Поэтому решили отталкиваться от отечественного поставщика — компании «КамАЗ». Двигатель и документация на него разрабатываются параллельно с проектированием. Иногда приходится консультировать, перепроверять параметры, чтобы найти оптимальное решение, — в этом мы и видим сложность.

Это будет полноценный многофункциональный буксир с соответствующими характеристиками и ледовым классом КМ ★Arc4 (hull, machinery). Помимо кантовочных операций в порту, он может использоваться в борьбе с разливом нефти или обслуживать танкеры на Севере. Проектирование здесь еще осложнялось тем, что при очень компактных размерах необходимо было разместить все дополнительное оборудование. В России аналогичную инженерную задачу еще не решали с учетом последних правил Регистра.

П: В проектировании этого буксира были ли прототипы, в том числе иностранные, на которые вы ориентировались? И в целом в конструкторских бюро смотрят на коллег или подсматривают за ними?
— Безусловно, при работе проектная компания руководствуется уже существующими достижениями в морском проектировании.

Берутся обводы, близкие прототипы, и инженеры смотрят на параметры, которые максимально удовлетворяют техническому заданию. Прототип Т3150-ЗД был выложен специально на конкурсе, там же были документы, которые официально разрешили использовать. На базе этих документов заказчик выдвинул пожелания, которые легли в основу технического задания на проектирование. Эти требования в итоге не совпали с теми ТТХ, которые есть в прототипе, что только усложнило задачу. Технические решения на судах-прототипах часто задают темп проектированию в определенных условиях, можно сказать, загоняют в рамки. На каком-то этапе приходишь к некой патовой ситуации: с одной стороны, техническим заданием ограничена, к примеру, осадка, а с другой — вес оборудования в существующих габаритах и обводах, и исключить эти параметры нельзя. Тем более что спектр выбора оборудования значительно сузился.

Потому приходится предлагать улучшения, чтобы «поднять» характеристики. В судах-прототипах мы столкнулись с тем, что Регистр написал к уже существующим буксирам массу замечаний, без которых по современным правилам спроектировать судно нельзя.

Это наложило дополнительные задачи на проектанта в выполнении решений. Поэтому, с одной стороны, мы обрадовались, что был некий прототип, но, когда вышли на определенную стадию проектирования и сопоставили все факторы, поняли, что оказались в патовой ситуации. В таком случае нам было бы легче начинать без эскизных предустановок.

П: Завод «Ростр» непростой с точки зрения производства. Новые владельцы только стали восстанавливать производство. Как удается работать с заводом, который только-только приступает
к полнокомплектному судостроению?
— По проекту GM 3.02 у нас был изначально эскизный проект норвежской компании, который заказчик купил и предоставил нам в качестве эскизного прототипа.

• 
  Судостроительный завод «Ростр» спустил на воду траулер «Солигорск» проекта GM 3.02

  Команда «Медиапалубы» приехала в Новую Ладогу, чтобы тоже принять участие в спуске траулера.

  Читать новость

Далее мы после переговоров с судовладельцем предложили улучшить характеристики судна под требования заказчика.

Мы изменили габариты судна: длину и ширину, улучшили обводы и предложили уже усовершенствованный эскиз, на что и согласился заказчик. Далее по обновленному эскизу началось проектирование уже без диссонанса технического задания и эскизного проекта.

Что касается работы с заводом, мы понимаем, что на заводе новая команда. Однако это произвело и положительный эффект, так как мы и руководство предприятия не боялись тех трудностей, которые могут возникнуть во время проектирования или строительства.

• 
  Как устроен судостроительный завод «Ростр»

  «Медиапалуба» рассказывает о жизни судостроительного завода РОСТР, где сегодня строят пассажирские суда и траулер проекта GM 3.02.

  Читать новость

Плюсом такого небольшого завода с небольшим штатом становится то, что накладные расходы минимальные. Результат такой работы мы все с вами наблюдали, хотя многие испытывали здравый скепсис на этот счет. Работать с заводом «Ростр» хорошо, надеемся выполнить другие совместные заказы.

П: Помимо буксира, траулера и сухогруза, какие проекты вы еще разрабатываете?
— Сегодня МИЦ разрабатывает серийный проект краболовного судна — проект 6135. Основное внимание мы хотим уделить повышенному тоннажу при перевозке живого краба (максимальный тоннаж в 100 тонн и объем танков 530 кубометров), в относительно небольших габаритах судна. Из инновационных решений отметим форму корпуса и носовой оконечности, призванной снизить вертикальную качку судна. Это существенный параметр, который влияет на живучесть краба.

Кроме этого, мы разрабатываем современный корпус и проект грузопассажирского судна вместимостью около 50 человек для Курильских островов. Здесь отличительная особенность — скорость хода около 20 узлов и наличие арктического класса, что продиктовано условием эксплуатации.

П: В среде и судовладельцев, и судостроителей есть расхожее мнение об отставании российских проектов. На ваш экспертный взгляд, проектирование в России и отечественная проектная школа отстает от западной? Если есть отставание, то в чем и как его можно наверстать?
— Да, действительно имеет место быть такое отставание. На мой взгляд, главным образом оно заключается в том, что часто из-за кустов леса не видно в том плане, что многие фокусируются на мелочах, например на ЕСКД, на правильности оформления стрелочек, сносок, шрифтов и выносок, в то же время не понимая, что главная задача — это эргономичность и слаженность работы узлов и систем судна, нежели красиво оформленная на бумаге проектная чушь. Возможно, это вызвано отрывом от реальности производства и пожеланий заказчика, с другой стороны, как будто стороны не слышат друг друга. Да что там говорить, часто проектные подотделы не слышат друг друга, а если это сторонний подрядчик, то вообще коммуникационная глушь.

Как итог: одни проектируют что-то независимо от другого, а такого быть не должно. Поэтому важно, чтобы студенты проходили производственную практику на заводе, чаще посещали суда перед тем, как сесть за изготовление чертежей. А задача руководителя проекта — это следить за тем, чтобы пожелания судовладельца были максимально учтены и отражены в проекте.

И надо чаще общаться с производством и с отделами заказчика судна и обеспечивать коммуникационную связь между отделами. Ну и наконец, проблемой является излишняя бюрократия на заводах, что чрезмерно перегружает проектные организации ненужным чертежами. Посмотрите опыт Турции, Китая или Кореи: объем документов меньше, а процесс строительства идет куда быстрее и качество на уровне. Но это больше производственный вопрос: я часто наблюдал, когда у нас на заводах созывается целый научный совет по поводу некорректности чертежа и уместности сварного шва и, наоборот, как это быстро решается на уровне строителя в Турции.

Что же касается правил, то, как вы заметили, в западной школе главный аспект, в первую очередь, – экономическая целесообразность, только затем безопасность и экология. В связи с этим правила «идут навстречу» экономической целесообразности проекта при наличии обоснований. Происходит некого рода эксперимент, и если он окажется удачным (экономика судна улучшилась, а безопасность не пострадала), то меняются и правила. Поэтому у них больше возможностей для применения новых материалов и оборудования. Этому способствует и развитая система страхования проектов.

Конечно, стоит упомянуть, что отечественному проектированию необходим качественный САПР, без него никуда.

Понимая все вышесказанное и работая над преодолением этих всех нюансов, безусловно, отечественная проектная школа имеет право на достойное конкурентное будущее. Так как мы опираемся на инженерно-математический и творческий базис, который во многом не хуже тех самых западных проектных школ.

П: В каких судах или технологиях будущее судостроения? Есть ли у вас перспективные разработки безэкипажных судов или судов с электродвижением?
— Вот тут бы я не спешил, и возможно, это прозвучит несколько ретроградно, однако давайте начнем с масс-сегмента в судостроении, потребности которого уже очевидны и проверены временем. Это то самое производство главных двигателей, насосов, дизель-генераторов, устройств, электрооборудования и радионавигационных систем. Полагаю, что, выпуская самостоятельно эти продукты, работая над ними и совершенствуя, отрасли машиностроения сами придут к идеям улучшения продукции на конкурентной основе, а тут и проектант не заставит себя долго ждать.

А так, покуда нет базы, то и не с чем работать. Или с «санкционной», или с китайскими чертежами? На этом этапе все эти перспективы не столь убедительны. Пока звучит все слишком забавно, как некогда идеи «гроссмейстера» в деревне Васюки. Так что, пройдя самостоятельно этот этап развития, появятся и технологическая база, и возможность ее применения на судах, иначе это очередной проект в стол и потраченные впустую человеко-часы. Что толку, к примеру, проектировать судно с ветрогенераторной установкой, когда возможности ее поставки нет. Да и не так она эффективна, как оказалось на практике. Это все можно наблюдать, не растрачивая собственный ресурс, а сосредоточиться сейчас на самом необходимом.

Что же касается перспективных судов, достойных серийного производства, скажу, что у нас имеется ряд проработанных судов «река-море». Это проекты «Сухогруз 4000», «Сухогруз 5000», «Сухогруз М» с улучшенными характеристиками по сравнению с аналогичными судами, сходными по дедвейту.

Мы пообщались с судовладельцами, провели регрессионный анализ сотни судов, на базе которого, кстати, издали в этом году справочник судов «река-море». Подключили науку, провели исследования совместно с ведущими институтами отрасли и, наконец, сделали экономический анализ. Собрав такой объем данных, проведя множество модернизаций, мы пришли к оптимальным, улучшенным характеристикам судов «река-море» и в зависимости от преимущественного района эксплуатации предложили три основных варианта.

Один из них разработан и успешно защищен был в рамках совместной ОКР для Минпромторга. Сейчас работаем над наибольшим судном в линейке «река-море» — это сухогруз дедвейтом 8200 тонн под кодовым названием «Атаман». Вот когда спустим на воду одно из таких судов, можно будет тратить ресурсы на новые исследования, так как целесообразность научных исследований теряется без реализации судов в металле. Странным образом предпочтения отдаются экономически уступающим судам, к примеру серии RSD59 и RSD34. Об этом я неоднократно говорил на конференциях и писал в научных статьях, но до сих пор никто не сделал правильных выводов. Просто аномалия какая-то: лучшее брать не хотим, а предпочитаем испробованное, невыгодное,
старое

П: Помимо проектирования готовых судов, МИЦ занимается технологическими разработками для судоходства и судостроения. Расскажите, пожалуйста, об этой стороне вашей деятельности и, в частности, про вашу работу с компанией МСС по созданию системы успокоения качки?
— Когда-то в 2017 году мы задались идеей создания программы по контролю параметров остойчивости и прочности при загрузке и эксплуатации судна — GELIOS. Нам удалось закончить программу, получить сертификат РМРС. Сейчас программа успешно применяется на некоторых судах. Но пришлось остановить развитие на определенном этапе, определив перспективные критерии. Одним из таких критериев было автоматическое получение (считывание) информации об уровне балласта и осадки судна. Получив бы такие данные после нажатия кнопки, программа в моменте сможет посчитать количество перевозимого груза и определить базовые критерии безопасности: прочность и остойчивость.

И вот, как оказалось, изготовлением и поставкой таких датчиков занимается компания МСС. Мы провели с ними ряд встреч, придя к выводу, что, установив, помимо уровневых, дополнительный датчик линейного ускорения судна с одной стороны и датчик считывания амплитуды волнения — с другой, можно рассчитать качку судна и решить комплексную инженерную задачу. Обрабатывать не только статистические данные в рамках вероятностного допуска судна к эксплуатации, но и решать задачу в море по автоматическому поиску безопасного курсового угла и скорости хода, дабы избежать, например, параметрического резонанса или редуцировать качку.

Все это звучит просто, но требует очень большого исследовательского труда. Все же идея создания полноценного комплексного отечественного продукта выглядит перспективной. Тем более без нее уж точно не обойдется безэкипажное судовождение.

П: Вы наверняка анализируете поставщиков оборудования. За последние пять-семь лет появились ли на рынке качественные российские поставщики оборудования? Насколько цена отечественного оборудования отличается от иностранного, в том числе азиатского?
— Среди российских компаний, активно работающих над импортозамещением, а также производящих оборудование под собственной торговой маркой, хочется отметить такого производителя судовых двигателей, как ООО «Промышленные компоненты КамАЗ», которые успешно работают совместно с коллегами из Азии. Они занимаются локализацией продукции этих предприятий на территории РФ. В части судовой мебели, зашивки и изоляции можно отметить ООО «СПиТ», ООО «Палфингер кран рус» — по производству кранов, ООО «Сильные машины», ООО «ПКФ «Лентранс», ООО «ПСК «Ладога» — по палубному оборудованию.

Успешно решены вопросы по замещению импортных комплектующих производителей электрооборудования и автоматики российскими компаниями ООО «НТИ», ОАО «ВНИИР Прогресс». Реальной альтернативой известному производителю красок Jotun стали АО «Русские краски», ООО «ИНЕЛКА».

Не все судостроители пока готовы довериться российским производителям оборудования, а какие-то виды производства еще просто не налажены. Также зачастую цена аналогов на том же китайском рынке намного дешевле. Связано ли это с более дешевыми сырьем или рабочей силой — нам это неизвестно. Насколько удобно организовывать шефмонтаж и как развито постгрантийное обслуживание, а также оперативная замена запчастей в Поднебесной — это только предстоит оценить судовладельцу в наших новых реалиях.

• 
  «Самое время дружить с китайскими компаниями» – интервью с коммерческим директором компании «МСС»

  Интервью с коммерческим директором компании «МСС» в рамках Морского конгресса 2022.

  Читать новость

П: На ваш взгляд, насколько эффективно показало себя постановление об импортозамещении № 719? Что это дало КБ, заказчикам, судостроителям? Какие плюсы и минусы именно с точки зрения проектанта?
— Как я уже упомянул, предприятиям промышленности, малому и среднему производителю предстоит обеспечить всем необходимым судостроительные заводы.

Еще лучше, когда это будет происходить в условиях живой конкуренции, тогда и проектанту будет из чего выбирать и с чем работать. Поэтому постановление № 719 стоит рассматривать как стимул в этом вопросе. При этом необходимо отметить, что многое оборудование, например мощные двигатели, ВРК, высокоточное радио- и навигационное оборудование, пока еще не производится в России. Пройдет немало времени до того, как мы увидим линейки данного оборудования у производителей. В этом смысле постановление № 719 на руку производителям, так как и прямо, и косвенно развивает отрасли.

Для проектантов и заказчиков же этот документ иногда как «ком в горле». В погоне за баллами можно потерять в качестве или просто не набрать необходимое количество баллов.

П: Из чего складывается ценообразование проекта? Хотелось бы рассказать простыми словами для судостроителей и заказчиков, кто далек от вопросов проектирования.
— Ценообразование проекта складывается главным образом из отведенных нормо-часов исполнителя.

Существует и постоянно совершенствуется база выполняемых работ, на каждую работу отводится определенная норма, измеренная в нормо-часах. Далее предприятие берет среднюю стоимость нормо-часа исполнителя и добавляет к стоимости нормо-часа налоги, накладные и административные расходы, прибыль и получает средневзвешенную стоимость отпускаемого нормо-часа заказчику. Далее умножается количество нормо-часов на отпускную цену нормо-часа.

Кроме этого, в зависимости от сложности проекта, необходимых дополнительных исследований со стороны сторонних организаций, стоимости услуг Регистра и т. д. к обозначенному расчету по нормо-часу добавляются стоимости работ смежных организаций, таким образом формируется общая цена проекта. И такая система расчета у нас. Возможно, в других КБ по-другому.

На самом деле обычно это прерогатива завода, я имею в виду оценку стоимости строительства. Завод опирается в основном на эскизный проект или прототип при анализе цены строительства, и коммерческий отдел выполняет расчеты с учетом принятых стандартов на судостроительном заводе. Поэтому на практике, если и проектант предполагает цену строительства, то это выглядит не менее интересно, нежели синоптик, дающий прогноз погоды на зиму исходя из того, сколько мужик везет хвороста из леса.

В различных регионах (Нижегородская, Ленинградская, Калининградская, Ростовская, Самарская и Ярославская области, а также Азербайджан) приступили и/или продолжают тестирование САПР для судостроения K3-Ship.

Новые возможности, обеспечиваемые новым ядром и организацией баз данных проекта под СУБД Postgress и ОС Linux:

1. Существенно увеличено быстродействие — для работы пользователя достаточно офисного ПК;
2. Введен многопользовательский режим АДМИНИСТРАТОРЫ-КОНСТРУКТОРЫ с разделением прав пользователей;
3. Тестируется территориально-распределенная версия типа Модель-Реплика модели;
4. Обеспечен удобный доступ к иерархии проектов;
5. Созданы общие справочники по материалам, сортаменту, комплектующим и оборудованию;
6. Запущена первая версия модуля контроля изменений и выпуска извещений;
7. Включена функция работы над разными проектами с одного рабочего места (при наличии прав) и использование решений другого проекта в новом (режим прототипа).

На период тестирования была переработана серверная часть базы, введены таблицы хранения проходов, припусков и разделок.

• Проходы теперь приписываются к профилям
• Переделана модель хранения листа
• Добавлены команды редактирования внешнего контура листа без извлечения контура
• Добавлены команды формирования голубниц при редактировании контура листа
• Расширена база различных типов проходов

Напомним, в октябре этого года было начато активное тестирование отечественной САПР для судостроения K3-Ship (разработчик – Центр Развития САПР «ГеоС», Нижний Новгород).

• 
  Запущено тестирование отечественной САПР для судостроения K3-Ship

  Текущая версия САПР K3-Ship (функционал 2006-2012 г.) переведена на новое отечественное ядро.

  Читать новость

С более подробной информаций можно ознакомиться на сайте k3-ship.ru
По вопросам установки — sale@k3info.ru
По вопросам эксплуатации, обучения, технических консультаций – info@seatech.ru

Генеральный директор Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов посетил Международный фестиваль DESIGN ACT и выступил на стратегической сессии «Дизайн как система ценностей: реальность, вызовы, прогнозы».

В своем выступлении глава корпорации рассказал о традициях промышленного дизайна в отечественном кораблестроении: «Если посмотреть на обводы наших корветов и фрегатов, сделанных и 20, и 30, и 40 лет назад, мы увидим, что они тоже несут в себе элементы красоты. Мы понимаем, что плавность обводов предопределяет гидродинамику корабля или подводной лодки, но в этом тоже есть своя красота».

Алексей Рахманов привел пример задачи, которую корпорация ставит перед дизайнерами: «Один из элементов, за которым мы обращаемся к дизайн-сообществу – переосмыслить обитаемость подводной лодки с точки зрения улучшения качества жизни. Это хорошо научились делать японцы в своих капсульных отелях, это существует на железных дорогах, в авиации, а там, где всего много, всегда возникает синергия».

Обращаясь к участникам стратегической сессии, глава корпорации предложил российским дизайнерам активнее приходить в судостроительную отрасль и ОСК: «Мы приветствуем новые идеи, мы рады их воспринимать, рады их покупать, что немаловажно. Мы назначаем наши премии в конкурсе дизайна ОСК и стараемся сделать их посущественнее, чтобы у дизайнеров был стимул входить в те сегменты, которые мы входим». По словам Алексея Рахманова, только за последние пять лет на предприятиях ОСК стали производить пассажирский речной транспорт, маломерные суда, суда с гибридными и электрическими силовыми установками, и по всем этим направлениям корпорация готова превращать проработанные идеи дизайнеров в серийную продукцию.

Начальник Управления Президента РФ по общественным проектам Сергей Новиков со своей стороны высоко оценил отечественные достижения в промышленном дизайне атомных ледоколов: «Произошла революция: от первых гражданских судов с атомной энергетической установкой, дизайн которых пришел от подводных лодок с жилой площадью в трюме – это тогда никого не смущало – к атомным ледоколам «Таймыр» и «Вайгач», которые напоминают 9-этажный дом на платформе судна. Людям стало проще выдержать многомесячные походы. Вот результат применения промышленного дизайна, ориентированного на удобство».

В октябре начато активное тестирование отечественной САПР для судостроения K3-Ship (разработчик – Центр Развития САПР «ГеоС», Нижний Новгород). Цель тестирования – сбор мнений о работе системы, исправление найденных ошибок, учет пожеланий корабелов по функциональному наполнению системы, сбор информации по финансово-организационным моделям внедрения САПР K3-Ship (покупка, аренда, лизинг и т.п.)

Текущая версия САПР K3-Ship (функционал 2006-2012 г.) переведена на новое отечественное ядро. На данный момент версия является псевдо-многопользовательской — предусматривает «ручное» управление и включает следующие функции:

• Автоматическое задание основных судостроительных проекций, шпации по всей длине корпуса или по его районам;
• Построение и редактирование форм и размеров деталей судового набора в составе сборочных единиц, секций, блоков и корпуса в целом;
• Проверка собираемости и геометрической непротиворечивости судовых конструкций, определение зазоров между деталями, определение размеров пространств в отсеках и возможности доступа к узлам и элементам конструкций;
• Вычисление массово-инерционных характеристик, как всей конструкции в целом, так и любой отдельно взятой его части, с учетом различной плотности материалов;
• Расчеты площадей и объемов;
• Размещение 3D-моделей оборудования, механизмов, трубопроводов и т.п. внутри 3D-модели корпуса;
• Автоматическое получение спецификаций, ведомостей заказа материалов, эскизов для изготовления стандартных профилей и иной документации;
• Моделирование и выпуск РКД для производства судовых фундаментов, настилов, обрешетника, трапов, леерного ограждения и т.п.;
• Автоматизированное формирование заготовок РКД и передача для окончательного оформления в любой графический редактор с поддержкой формата DXF;
• Автоматическое формирование DXF-контуров листовых деталей для программ раскроя (UpNest, Nestix, TextRUN).

Ведутся работы над расширением функционала и созданием многопользовательской версии.

С более подробной информаций можно ознакомиться на сайте k3-ship.ru
По вопросам установки — sale@k3info.ru
По вопросам эксплуатации, обучения, технических консультаций – info@seatech.ru

Рыбинская верфь приостановила работы по созданию скоростного катера, который можно было бы использовать для спасения космонавтов во время запусков с космодрома Восточный, однако сам катер готов, требуется только модернизация. Об этом ТАСС сообщил представитель предприятия во время закрытого показа продукции для журналистов в преддверии форума «Армия-2022».

По его словам, предприятие планирует возобновить работу по созданию катеров для МЧС. «Можем сделать катер и для спасения космонавтов. Он у нас есть, он просто будет модернизирован», — отметил представитель.

В сентябре 2019 года на тот момент генеральный директор Роскосмоса Дмитрий Рогозин не исключил, что концерн «Калашников» может представить свои предложения по быстроходному морскому средству, которое будет обладать необходимой мореходностью, автономностью и специальным техническим оборудованием для оказания технической поддержки экипажа.

Российские разработчики «Аскон» и «Ред софт» подтвердили совместимость и корректность работы программного обеспечения «Компас-3D» v21 с операционной системой «Ред ОС». Об этом сообщает портал CNews.

В сложившихся условиях импортозамещение программного обеспечения на промышленных объектах является приоритетной задачей. Для реализации этого процесса необходимы комплексные решения, которые бы обеспечили работу инженерного ПО с российскими операционными системами. Работоспособность «Компас-3D» на «Ред ОС» позволит заказчикам, в первую очередь на объектах критической информационной инфраструктуры, оперативно перейти на преимущественное использование санкционно устойчивого ПО, – расказал заместитель генерального директора «Ред софт» Рустам Рустамов.

«Сейчас нам важно обеспечить для заказчиков не только быстрый переход, но и стабильность работы САПР под управлением российских операционных систем. Пользователи могут быть уверены в надежности связки «Компас-3D»и «Ред ОС». Кооперация разработчиков расширяет набор прикладных ИТ-решений, совместимых с отечественными ОС, тем самым помогая достичь технологической независимости во всех секторах экономики», – отметил Игорь Волокитин, директор по продукту «Компас-3D».

Волжский государственный университет водного транспорта переводит подготовку кораблестроителей на отечественное программное обеспечение. Об этом сообщает пресс-служба Росморречфлота.

Активное внедрение информационных технологий в проектировании судов и подготовке судостроительного производства началось с начала 1980-х гг. Именно тогда появились первые ЭВМ, а затем и персональные компьютеры, позволявшие обрабатывать большие массивы данных при генерации обводов корпусов судов, проектировании планировок палуб, расположения помещений и оборудования. Практически одновременно для этих целей в университете при подготовке инженеров-кораблестроителей стали применяться шведская система Tribon и отечественная «АПИРС», разработанная коллективом нижегородского КБ «Си Тех» (сегодня известна под названием «Sea Solution»).

Позже эти специальные судостроительные программные комплексы стали вытесняться зарубежными комплексами AUTOCAD, FORAN, NUPAS-CADMATIK и др. Но уже с 2015 года в Волжском университете стали активно внедряться системы КОМПАС-3D и ВЕРТИКАЛЬ, разработанные российской компанией «Аскон». Данные системы являются полностью российскими независимыми системами 3D-проектирования. Их можно рассматривать как элементы, обеспечивающие технологический суверенитет Российской Федерации.

— Сегодня программные комплексы, разработанные «Аскон», стали стандартом для тысяч предприятий и образовательных организаций и сотен тысяч профессиональных пользователей, — отметил проректор по научной и инновационной деятельности ВГУВТ Евгений Бурмистров. — Более 90% всей графической документации, разрабатываемой в рамках курсовых и выпускных квалификационных работ, в университете сегодня выполняются с использованием ПО «Аскон».

В продолжение сотрудничества на площадке форума «Транспорт: горизонты развития» в июне текущего года ВГУВТ и компания «Аскон» подписали стратегическое соглашение об углублении сотрудничества по широкому спектру взаимодействия: от разработки специфических программных модулей до подготовки продвинутых пользователей – студентов и преподавателей, а также в части консультирования по установке и настройке ПО, его актуализации и технической поддержки системы в целом.

Кроме того, компания предоставила университету необходимое количество лицензий на использование в образовательном процессе компьютерных инженерных программ, программ по управлению документооборотом на отраслевых предприятиях и организациях, программ по управлению жизненным циклом изделий судостроения, постпроектной обработки информации и т.п. Компания так же обучила преподавателей профильных кафедр, которые сегодня внедряют эти программы в учебный процесс.

Министерство транспорта и дорожного строительства Камчатского края и компания «Нордик Инжиниринг» разработали эскизный проект многофункционального буксира ледового класса Arc 4.

Подробные характеристики нового проекта описаны на сайте компании-разработчика. Судно проекта NE034 будет предназначено для эксплуатации в районе морского порта Петропавловск-Камчатский в целях обеспечения безопасности швартовых операций в порту, захода в порт судов длиной 201-220 метров, а также обеспечения работ в акватории порта, в том числе буксировочных и кантовочных операций по пожаротушению и ликвидации аварийных разливов нефти, операций по снабжению для обеспечения гидростроительных и иных работ в акватории порта.

В проекте также проработан перечень судового комплектующего оборудования приоритетно российского производства. В рамках проекта проведен анализ российского рынка судового оборудования, согласно которому более 50 производителей могут стать потенциальными поставщиками СКО при строительстве судна.

Всего планируется построить два таких буксира.

Молодые инженеры «Адмиралтейских верфей» получили специальную премию жюри в открытом конкурсе ОСК в области дизайна и художественной эстетики гражданских судов и морской техники за проект уникального судна. Об этом сообщает пресс-служба завода.

Проект круизного судна ледового класса «Умка» инженера-конструктора Дарьи Полянской и инженера-технолога Кирилла Будникова вышел в финал конкурса ОСК еще в 2020 году.

В этом году после доработки он вновь предстал на суд жюри, в состав которого вошли представители корпорации и преподаватели художественно-промышленных академий двух столиц: московской имени Строганова и санкт-петербургской имени Штиглица.

Из 19 финалистов в номинации «Промышленный дизайн (экстерьер) гражданских судов и морской техники» адмиралтейцы были удостоенные специальной премии «Общественное признание», учрежденной лишь в этом году.

«Умка» – пятипалубное судно с плавными линями, которое способно покорять арктические воды и с комфортом возить туристов по одному из самых востребованных и дорогостоящих маршрутов – в Арктику. Проект изначально был ориентирован на реальное исполнение. За основу молодые адмиралтейцы взяли ледокольный корпус.

Специалисты конструкторского бюро «КОМПАН МАРИН» создали проект новой десантно-штурмовой лодки  12-метрового ряда на платформе RX-1173. Лодка получила проектный номер RX-1175ДШ.

Об этом «Медиапалубе» сообщила пресс-служба Кингисепского машиностроительного завода.

По словам главного конструктора Александр Тараненко, катер спроектирован специально под водомётные движители, адаптирован, его корпус выполнен из полимерных композитных материалов высокой прочности, не уступающих по физико-механическим характеристикам нержавеющей стали. Это гарантирует малый собственный вес и абсолютную непотопляемость.

По словам Тараненко, корпус из ПКМ упругий и не подвержен коррозии. Конструкция катера также адаптирована для авиадесантирования. Катер является не только быстроходным и всепогодным судном, но и обладаем большим запасом хода.

Одна из его особенностей — жёсткая сэндвичевая конструкция с надувными баллонами, позволяющая применять элементы бронирования, которая может быть выполнена индивидуально по техническому заданию Заказчика — отметил Александр Тараненко.

Основные характеристики десантно-штурмовой лодки проекта RX-1175ДШ:

Система проектирования «Компас-3D» будет использоваться в обучении инженеров-кораблестроителей в Комсомольском-на-Амуре государственном университете. Об этом сообщает портал Sudostroenie.info.

Запуск комплекса в студенческом проектно-конструкторском бюро «Морские инженерные технологии» КнАГУ стал результатом сотрудничества между вузом и разработчиком программного обеспечения – российской компанией «Аскон».

Как отметили  в пресс-службе «Аскона», с помощью «Компаса-3D» бакалавры учатся разрабатывать в отечественном инженерном программном обеспечении цифровые модели судов, технологии изготовления корпусных конструкций. Магистры рассматривают отдельные вопросы концептуального проектирования.

По словам доцент кафедры «Кораблестроение» КнАГУ Андрея Бурменского, в процессе обучения осваивается методика разработки цифровой модели судна в комплексе. «Пока работаем по конструкции судов, создаем базу. Для работы используются уже существующие суда, чтобы, потом, изучая эти модели, студенты смогли перейти к проектированию собственных кораблей», – добавляет преподаватель.

На данный момент в студенческом проектно-конструкторском бюро уже созданы в цифре корпус буксирного судна, блок-секция аварийно-спасательного судна. Разработаны методические материалы для освоения «Компас-3D» при моделировании судовых корпусных конструкций.

В России больше шести лет функционирует программа «квоты под киль». По ней отечественные рыбопромысловые компании обновляют свой действующий флот, размещая заказы на строительство «рыбаков» на российских верфях. По всей стране началась масштабная стройка флота, который до этого в России не строился. По крайней мере проекты такой сложности и насыщенности не реализовывались.

Однако крупных серий на заводах не так много. Одной из них стала серия морозильных траулеров-процессоров проекта 170701. Десять единиц рыбопромысловых судов строят корабелы «Северной верфи». Заказчиком строительства выступает один из ведущих отечественных игроков на рыбодобывающем рынке холдинг «Норебо», полный пакет документации был разработан инженерами «Наутик Рус».

Траулеры современные, высокотехнологичные, в проекте заложены инновационные решения, которые раньше ни на одном флоте мира не применялись. Строительство подобных судов требует современных и нестандартных подходов к работе.

Поэтому на «Северной верфи» была организована работа группы технического сопровождения (ГТС) «Наутик Рус». Команда «Медиапалуба» провела целый день на заводе, чтобы узнать подробности взаимодействия предприятия с проектантом, и насколько эффективно такое сотрудничество. Для этого мы поговорили представителями сразу с двух сторон – и завода-строителя, и КБ.

Мобильный офис рядом с заказами

В настоящее время ГТС состоит из девяти конструкторов КБ (по всем направлениям и руководитель проекта), они следят за строительством шести судов серии, которые после передачи холдингу «Норебо» отправятся добывать рыбу в северных морях. Как и когда появилась ГТС «Наутик Рус», для чего и насколько эффективно работает, «Медиапалубе» рассказал руководитель проекта от бюро Александр Львов.

— Александр, как возникла идея создания подобного формата взаимодействия между КБ и заводом-строителем? Расскажите всю историю организации ГТС.

— Идея создания оперативной группы технического сопровождения для проекта 170701 давно зрела у руководителей «Наутик Рус». В начале строительства завод не сильно был заинтересован в присутствии наших сотрудников, которые бы помогли технологической службе предприятия разобраться и решить вопросы, связанные с особенностями конструкции траулера.

Первые попытки наладить ГТС были предприняты в конце 2019 года.

В июне 2020 года на «Северной верфи» произошла смена руководства, и на одной из встреч наше предложение по созданию полноценной оперативной группы было поддержано новым генеральным директором предприятия Игорем Анатольевичем Орловым.

Однако нам предложили не самое удобное место, помещение располагалось достаточно далеко от строящихся заказов — примерно в километре от набережной пешком. Лишний раз не сходишь просто так, тем более по степени продвижения строительства траулеров вопросов становилось все больше. Были предприняты попытки организовать помещение непосредственно на строящемся заказе.

Тогда руководство «Наутик Рус» решило приобрести мобильный офис, который можно максимально близко разместить к строящимся траулерам. По индивидуальному дизайн-проекту был изготовлен наш нынешний офис, состоящий из трех контейнеров, собранных воедино для создания одного большого кабинета. В офис был проведен интернет для подключения к нашей базе данных с возможностью просмотра 3D-модели, закуплена техника и мебель. Благодаря грамотной планировке в нашем офисе есть все необходимое для работы — это девять рабочих мест, мини-кухня, плоттер для печати чертежей до формата А0.

Основная идея заключалась в том, чтобы у рабочих, строителей и инженерных работников верфи, занятых на строительстве траулера, была доступна вся необходимая информация. Держа в руках двухмерные бумажные чертежи, у тебя нет полной картины всего того, что должно быть построено в помещениях на судне. 3D-модель позволяет показать, как должно быть все устроено с учетом смежных систем и конструкций. Многие вопросы становятся понятными, когда сам увидишь, как все устроено.

В качестве уникальных особенностей нашей ГТС можно выделить факт, что инженеры-конструкторы, которые сами разрабатывали проект и рабоче-конструкторскую документацию были направлены в ГТС. И это лучшие специалисты нашего бюро, потому что мы понимаем всю ответственность их работы!

Офис находится в непосредственной близости к строящемуся судну, и сотрудники бюро имеют возможность вживую следить за ходом строительства заказа, а также вести авторский надзор за строительством. Это очень важный фактор, потому что информация напрямую от первоисточника попадает исполнителю работ. Поэтому нет эффекта «испорченного телефона», когда сведения от одного человека, проходя бюрократическую цепочку, искажаются и не в полном объеме доходят до исполнителя. Я лично не раз сталкивался с подобной ситуацией. Самая лучшая и точная информация — это информация от первоисточника – того, кто разработал или создал то или иное изделие. Здесь очень важную роль занимает общение между людьми. Сами понимаете, что у людей, которые общаются удаленно по телефону, и людей, которые знакомы лично, складываются абсолютно разные отношения и взаимопонимание.

Все изменения, происходящие на траулере, максимально отображены в 3D-модели судна.

3D-моделирование – это отличный инструмент, но самое главное им нужно уметь правильно пользоваться. Поэтому очень важно постоянно пополнять 3D-модель судна актуальной информацией, иначе конструкторы из смежных отделов не узнают о том, что в помещении судна находится, и это абсолютно точно приведет к ошибкам в чертежах. Также очень важно, чтобы чертежи выполнялись на основе актуальной 3D-модели, а не жили своей отдельной жизнью. Иначе это просто не работает, и в итоге мы получим большое количество ошибок, которые затем будут стоить излишних трудозатрат.

И, наконец, КБ «Наутик Рус» — клиентоориентированная компания, поэтому мы всегда стараемся помочь решить проблему самым современным и доступным образом. В процессе работы нашей ГТС было отмечено, что зачастую изменения или корректировки документации очень долго доходили до исполнителей, не раз натыкались на переделки, которых можно было избежать. Для сокращения задержки поступления актуальных ревизий чертежей и опять же для доступности информации было разработано приложение для смартфона «Nautic Rus», в которое исполнитель работ может зайти и узнать какая ревизия чертежа актуальна на сегодняшний день и какие оперативные решения существуют к данному чертежу. Также для ПК у нас есть приложение DeepSea, которое работает через web-сайт и доступно на любом компьютере, где есть интернет. В нем можно отследить заказные материалы с привязкой к чертежу и позиции, а также сформировать заказную ведомость. Информация в ведомостях материалов имеет возможность динамически изменяться вслед за изменениями в чертежах. Отдельно имеются вкладки с указанием что конкретно поменялось, что удалилось, что добавилось. Это помогает оперативно реагировать на происходящие изменения.

— Как часто завод пользуется вашей помощью?

— Регулярно. Например, сейчас незакрытых вопросов по строительству варьируется в области 150. Когда мы пришли на верфь, то их было порядка 500. Отмечу, что все спорные вопросы возникают с обеих сторон, и поэтому мы вместе с заводом стараемся оперативно их решать и исправлять.

— Какие перспективы у работы ГТС на заводе? Построят шесть траулеров, передадут «Норебо»…

— Мне кажется, что наша группа продолжит работу над серией и дальше, потому что вопросы по строительству возникают даже между заказами.

— Насколько идея подобного взаимодействия уникальна, например, на «Северной верфи» помимо траулеров проекта 170701 строятся ярусоловы, другого проектанта.

Да, опергруппы существуют, но не в таком формате, мы подошли к этой проблеме творчески и профессионально.

Слово судостроителям

На сегодняшний день на воду спущено три траулера проекта 170701 («Капитан Соколов», «Капитан Геллер», «Капитан Осташков»). Головной траулер, «Капитан Соколов», находится в высокой степени технической готовности, начаты швартовые испытания, завершен электромонтаж механизмов в обеспечение пусков дизель-генераторов и главных двигателей, ведутся достроечные работы по формированию и оборудованию жилой зоны.

На «Капитане Геллере» и «Капитане Осташкове» ведутся работы по изготовлению и монтажу трубопроводных систем, механизмов и оборудования, продолжается установка палубных механизмов и дельных вещей, сдача помещений под электромонтаж для обеспечения затяжки кабеля.

Остальные семь «капитанов» находятся в стадии формирования корпуса и изготовления секций. В 2022 году запланирован спуск двух судов («Капитан Брейхман» и «Капитан Тузов»). На траулер «Капитан Брейхман» погружены главные механизмы, завершено формирование корпуса, ведутся работы по линии винторулевого комплекса.

Для полноты картины взаимодействия ГТС «Наутик Рус» с «Северной верфью» мы поговорили с руководителем проекта 170701 завода-строителя Вячеславом Шестаковым об эффективности такого формата сотрудничества.

— Вячеслав, расскажите о взаимодействии с группой технического сопровождения (ГТС) «Наутик Рус». Как завод сотрудничает с группой и по каким вопросам?

— Основная задача группы технического сопровождения (ГТС) «Наутик Рус» — оперативно реагировать на возникающие при строительстве заказов технические вопросы.

Для удобства взаимодействия завод и ГТС подключены к программе Redmine («Книга вопросов и ответов»), в которой со стороны производства и строителей записываются вопросы, и соответственно, отрабатываются проектантом.

Также на заводе располагается миниофис ГТС, где происходят совещания, обсуждения вопросов, принимаются решения по корректировке рабочей конструкторской документации и так далее.

— Как изменился процесс строительства траулеров с организацией тесного взаимодействия с ГТС проектанта? Что конкретно изменилось и в какую сторону?

— Однозначно, на процесс строительства заказов очень положительное влияние оказало появление представительства ГТС от «Наутик Рус», которые могут непосредственно на заказах решать вопросы, связанные со строительством, в том числе оперативные.

— Как оцениваете эффективность сотрудничества с ГТС?

— Высокий процент решенных вопросов свидетельствует о высокой эффективности взаимодействия сотрудников завода и ГТС.

— Есть ли уже какие-то данные или статистика, подтверждающая эффективность подобного вида сотрудничества?

— В качестве примера можно привести статистику, например, на 18 февраля, по траулеру «Капитан Соколов»:

Всего вопросов 3387;

Закрытые вопросы 3257;

Вопросы в работе 130.

— Чего, по вашему мнению, не хватает во взаимодействии с ГТС? Какие бы внесли предложения для увеличения эффективности работы?

— Работа организована на необходимом уровне и не требует дополнительных мер.

— Как оцениваете качество проектных работ и РКД в целом?

— Претензий к качеству документации в целом нет. Безусловно, корректировка документации производится, но это надо правильно воспринимать, ведь проект новый и значительная часть оборудования на судне иностранного производства.

Решения CADMATIC для проектирования и управления информацией используются на верфях Meyer в Турку и Ростоке уже более 10 лет, а на верфи в Папенбурге — с 2018 года. На верфи Meyer в Папенбурге CADMATIC недавно использовался для поддержки проектирования круизного лайнера вместимостью 1 250 пассажиров и валовой регистровой тонны 144 000, который будет поставлен в этом году.

После использования CADMATIC в течение более чем трех лет в Папенбурге и более на других площадках, я убежден, что программное обеспечение CADMATIC Outfitting Design и Information Management является лучшим выбором для наших сложных и масштабных судостроительных проектов. Наше партнерство с CADMATIC является ключевым элементом на пути к следующему уровню датацентричного судостроения, — говорит генеральный директор компании Meyer Ян Мейер.

Сложное проектирование круизных лайнеров требует лучших CAD инструментов

Использование CADMATIC позволяет инженерам Meyer сосредоточиться на инновациях и решениях, позволяющих реализовать лучшие планировки и компоновки, вместо того, чтобы тратить время на рутинные проверки и шаги, ответственность за которые теперь берёт программное обеспечение.

Мы рады сообщить, что мы успешно завершили проектную часть и уже начали строительство океанского гиганта с помощью CADMATIC на верфи Meyer в Папенбурге. CADMATIC — это открытая программная платформа, которая легко интегрируется в программный ландшафт Meyer Werft. Она оптимизирует процесс от проектирования до производства и легко связывается с управлением материалами и другими системами, — говорит ИТ-директор компании Meyer Пол Мейер, который недавно занял 2-е место в конкурсе «ИТ-директор года» для крупных компаний в Германии.

Миграция и преобразование данных в CADMATIC выполняются полностью автоматически для поддержки цифровой стратегии Meyer, а бизнес-процессы включают перенос миллионов деталей между системами, обеспечивая точность планирования производства и исполнения.

Я рад, что Meyer Werft разделяет наше видение цифровой трансформации и датацентричного судостроения. Вместе мы сократили сроки проектирования и строительства, повысили качество проектирования и согласовали методы работы на верфях компании Meyer и ее субподрядчиков, — говорит генеральный директор CADMATIC Юкка Рантала.

CADMATIC имеет опыт в проектировании и строительстве судов уже более 40 лет. Открытое решение с учетом специфики судостроения и встроенными ноу-хау сыграло важную роль в оказании помощи судостроительным заводам по всему миру в получении видимых и измеримых преимуществ в завершении проектов высокой сложности в срок и с высоким качеством.

В настоящее время около 40% действующих верфей по всему миру с регулярным коммерческим заказом используют CADMATIC. Проекты, разработанные с использованием этих решений, варьируются от суперяхт, военно-морских судов до очень сложных круизных лайнеров и морских платформ.

С 11 февраля петербургским Центральным конструкторским бюро «Айсберг» управляет входящий в группу «Роснефть»  Дальневосточный центр судостроения и судоремонта, сообщает портал 47news.ru. Новая управляющая компания декларирует две задачи: контроль за 14-ю верфями и морскими проектировщиками «Роснефти» и координацию создания судостроительного комплекса «Звезда» в Приморье.

Управляющую теперь «Айсбергом» ДЦСС возглавляет Андрей Шишкин, вице-президент «Роснефти», чья зона ответственности — информатизация, инновации и локализация. Он и есть первое лицо петербургского «Айсберга» и как следствие — ответственный за проектирование всех ледоколов РФ. Впрочем, де-юре представителем компании пока остается генеральный директор, он же главный конструктор Александр Рыжков (с 2014 года указанный в ЕГРЮЛ как «лицо, имеющее право действовать без доверенности»).

Классификационное общество RINA объявила о принципиальном одобрении водородного танкера MR, который разработало шведское конструкторское бюро FKAB Marine Design совместно с ABB и Helbio (дочерняя компания Metacon AB). Речь идет о первом сертифицированном судне с установкой на высокопроизводительных водородных топливных элементах AiP (Air-Independent Propulsion).

Разработанная FKAB силовая установка использует сжиженный природный газ (СПГ), пар и CO2. При этом все необходимое для работы вырабатывается прямо на борту судна во время движения. СПГ из емкостей, которые установлены в носовой части судна, разделяется на водород и CO2. Водород напрямую используется в качестве топлива для СЭУ, а двуокись углерода хранится в сжиженном виде до конца рейса в отдельных емкостях. Затем CO2 сдается на утилизацию.

По мнению RINA, использование подобной схемы решает сразу несколько задач. Во-первых, существенно сокращаются выбросы CO2, что позволяет выполнить все ограничения IMO к 2050 году. Также эта конструкция позволяет безопасно использовать водород при сегодняшних технологиях, причем, без необходимости отдельного его хранения на борту и как следствие использования отдельных дорогих емкостей и поддержания в них низких температур. Во-вторых, для работы судов не нужна отдельная инфраструктура для бункеровки водородом.

Как заявляют представители FKAB, установка вместе со всеми емкостями очень компактная, все необходимое оборудование можно легко установить на палубе. Поэтому судовладельцы могут использовать технологию для переоборудования существующих судов.

10 февраля 2022 года состоялось подписание договора с компанией ООО «Восход» на разработку проекта краболовного судна, предназначенного для осуществления и ведения промысла краба в отдаленных районах Мирового океана. При проектировании судна будет применены новаторские решения, способствующие длительной перевозке краба.

Как сообщает пресс-служба Морского инжинирингового центра, специалистами будут созданы новые технологии предупреждения и снижения качки, которая как известно, негативно влияет на продолжительность жизни краба.

Предусматривается хранение живых крабов в танках с охлажденной и подготовленной забортной водой со сдачей их в порту. Основные районы эксплуатации: Дальневосточный рыбохозяйственный бассейн, Северо-Восточная и Северо-Западная часть Тихого океана.

Кроме прочего в проекте будут применены решения, позволяющие хранить живого краба в вертикальных танках, что позволит снизить длину, а, следовательно, и стоимость строительства судна.

Главные размерения:
Длина наибольшая, м	55-65
Ширина на миделе, м	10-13
Осадка в грузу, м	4,0-5,0
Объем воды в RWS- танках, куб м	450-550
Количество танков, шт	6
Экипаж, чел	26
Класс судна:	КМµ ICE 2 (hull; machinery) AUT2 (REF) Fishing vessel.

Сегодня Россия активно восстанавливает свой технический и служебно-вспомогательный флот, предназначенный для выполнения государственных задач. В первую очередь усилия государства были направлены на замену морально и физически устаревшего морского технического и служебно-вспомогательного флота.

Эта задача, по большей части сегодня успешно выполняется. Но, на фоне того, что ранее подобные суда вообще не строились, а сегодня темпы заказа и строительства подобных судов только нарастают, ситуация выглядит довольно-таки оптимистично.

Часть судов технического и вспомогательного флота строятся по проектам Ростовского ЦПКБ «Стапель». На «Неве-2021» команда «Медиапалубы» встретилась с генеральным директором бюро Николаем Тыртышным и обсудила текущие заказы компании, а также поговорила о том, как себя чувствует «Стапель» сегодня.

— Николай Николаевич, сколько судов по проектам РЦПКБ «Стапель» сейчас строят российские верфи?

— Всего по нашим проектам в настоящий момент законтрактовано 42 единицы судов и плавобъектов. Строятся они на совершенно разных верфях в разных частях России. Из этого количества 26 судов строятся по государственным заказам и 16 единиц по заказам коммерческих организаций. При этом по 4 проектам суда строятся серийно (всего 31 судно) и 11 судов и плавобъектов строятся по 10 различным проектам.

Все суда находятся на разных стадиях готовности: что-то только заложено, что-то находится в достройке, что-то готовится к спуску, что-то уже идет на место эксплуатации, а на какие-то заказы только создается порезочная документация. При этом по шести проектам параллельно ведется проектирование и строительство.

— Расскажите о географии размещения заказов. Какие предприятия задействованы в реализации строительства судов?

— География очень широкая. По два завода задействованы в Крыму (Судостроительный завод «Море», завод «Техфлот») и в Ростове-на-Дону («РИФ» и завод «Моряк»), также заказы размещены в Самусе (Самусьский ССРЗ), Ярославле (Ярославский судостроительный завод), Городце («Судоремонтно-судостроительная корпорация»), Павловске (Павловский ССЗ), Балаково (Балаковский ССРЗ), Самаре (завод «Нефтефлот»).

— Какие ключевые события планируются, связанные с вашими проектами, в ближайшей перспективе?

— В ближайшее время должны быть заложены пятое и шестое из серии в восемь единиц промерных судов проекта RDB 66.62, строящихся в рамках федерального проекта «Внутренние водные пути» Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года по заказу ФКУ «Речводпуть» на заводе «Нефтефлот».

Так же в планах закладка шестого и седьмого земснарядов проекта 4395, строящихся «Судоремонтно-судостроительной корпорацией» по заказу «Речводпути» в рамках той же программы.

Четыре объекта должны быть до конца текущего года переданы заказчикам. Это головной гидрографический катер проекта Е35.Г, построенный Балаковским ССРЗ для ФГУП «Гидрографическое предприятие», головной морской земснаряд проекта RDB 66.42М, построенный Ярославским судостроительным заводом для Министерства обороны РФ, наплавной мост проекта RDB 66.67, строящийся сейчас на Павловском ССЗ по контракту с Департаментом дорожной деятельности Воронежской области и плавучий центр ГИМС проекта RDB 67.04, строительство которого ведет завод «РИФ» по контракту с ГУ МЧС по Краснодарскому краю.

— Что-то новое сейчас проектируете?

— Сейчас в работе у нас шесть проектов на новые суда и плавобъекты, из которых до конца текущего года мы должны завершить и передать заказчикам четыре.

Из перспективных проектов, по которым есть высокая вероятность серийного строительства, проект на морскую трюмную баржу класса К µ R2-RSN Ice1 (hull) с грузоподъемностью 5000 тонн в реке и 7000 тонн в море с люковыми крышками для ПАО «ЛОРП». В начале декабря мы должны сдать проект на согласование в ФАУ «РМРС», а в начале 2022 года передадим согласованную документацию заказчику. Сколько единиц этих судов будет строится и на какой верфи – пока точно неизвестно, но скорее всего строится они будут в Жатае.

— Как обстоит ситуация с проектированием и строительством земснарядов?

— В этой тематике ситуация неоднозначная. С одной стороны, по двум нашим проектам сейчас строится 10 земснарядов для государственных нужд. Плюс наше КБ закончило большой проект переоборудования многочерпакового земснаряда в добычной землесос с приведением судна в соответствие со всеми современными требованиями, который после навигации 2022 года должен стать на модернизацию.

С другой стороны, хотя мы получаем регулярные заявки на новое проектирование земснарядов, выиграли большой конкурс в Туркмении на четыре проекта земснарядов, ведем переговоры о проектировании нового добычного земснаряда производительностью 5000 тонн с фабрикой по переработке ПГС, новых проектов реально нет. Более того, новые суда и по старым проектам сейчас практически не строятся (в том числе и для добычи ПГС), а часть заводов, которые ранее строили небольшие земснаряды производительностью до 2000 метров кубических по пульпе или практически стоят, или банкротятся. Причина проста — рынок не готов к кратному росту стоимости земснарядов, вызванной подорожанием как металла, так и комплектующих, применяемых при строительстве этого типа судов при значительно меньшем увеличении стоимости добываемого песка и ПГС. В сложившейся ситуации новые земснаряды коммерсантам просто не выгодно строить.

— Помимо проектирования флота, РЦПКБ «Стапель» занимается проектированием и изготовлением средств навигационного оборудования. Какой процент в общем портфеле заказов занимает это направление?

— Это небольшой объем. Мы проектируем и изготавливаем морские средства навигационного оборудования для обеспечения безопасности судоходства, но на море всего 1100 знаков. Это очень небольшой рынок с небольшим количеством потенциальных заказчиков – по большей степени госструктур — Росморречфлот и Минобороны.

В последнее время мы спроектировали и изготовили оборудование, являющееся частью системы предотвращения физического доступа на объекты со стороны акватории, которое наши партнеры установили на нескольких особо охраняемых объектах.

— Как оцениваете сегодняшнее состояние КБ, какие цели у вас на ближайшую перспективу?

— Состояние я бы оценил, как «не очень комфортное». Частично из-за неровной и непоследовательной политики государства, в связи с волнами коронавируса и абсолютно непродуманной политики органов местного самоуправления, частично из-за мирового кризиса, вызванного как пандемией, так и иными причинами.

При этом люди действительно болеют, часто тяжело, и, к сожалению, умирают. Нагнетание обстановки в СМИ в 2020 году и хаотичный характер действий органов госуправления заставляют работников нервничать, особенно пожилых и имеющих хронические заболевания. Накладывает свой отпечаток и различия в ограничениях в зависимости от региона. Где-то и вовсе действуют ограничения на командировки из других регионов, что осложняет процесс авторского сопровождения строительства судов. И все это еще происходит на фоне роста объема заявок и роста объема работы.

На фоне отсутствия объявления ЧС со стороны государства, все проблемы, вызванные как ограничениями органов местного самоуправления, так и фактами заболевания работников или членов их семей, приведшие к необходимости самоизоляции, не являются форс-мажорными обстоятельствами (за исключением непродолжительного периода весны-начала лета 2020 года, когда реально заболевших практически и не было) и не могут служить основанием для переноса сроков выполнения работ.

В прошлом году, на фоне происходящего, мы фиксировали значительное падение производительности труда сотрудников и как следствие срыв контрактных сроков исполнения заказов. В этом году ситуация исправляется, но такая подвешенная ситуация с правилами не дает окончательно нормализовать ситуацию.

Не самым лучшим образом на нашей деятельности сказались и финансовые проблемы круизных судоходных компаний, вызванные ограничениями на их деятельность в связи с Covid-19, для которых мы выполнили ряд проектов модернизации их судов. Отрасль признана особо пострадавшей в результате ограничений на ее деятельность, и мы вынуждены были согласиться на отсрочки платежей по этим договорам до конца навигации 2022 года. И нет никаких гарантий, что ситуация улучшиться, и эти заказчики будут иметь возможность рассчитаться по задолженностям.

— Тем не менее есть и позитивные моменты, связанные с РЦПКБ «Стапель». У вас появляется все больше заказов…

— Нет. Это видимость позитивных событий. Значительно больше работы-то не стало. Стало меньше тех, кто эту работу может выполнить «здесь и сейчас». Да, у нас появились заявки от новых заказчиков, которые до этого традиционно работали с другими КБ. Так же, как часть наших заказчиков уходит от нас и ищет себе другого проектанта.

Причин этого несколько. Одна из самых значимых — высокая загруженность основной массы КБ существующими заказами (часть из которых по сути отложенный спрос прошлого года) и их отказ от выполнения работы в необходимые заказчику сроки и по ожидаемым заказчиком ценам (заказчики, наверное, ожидали, что цены на проектирование снизятся на фоне пандемии и падения спроса в 2020 году, чего не произошло). Вторая по значимости причина – увеличение стоимости проектно-конструкторских услуг. Основных причин этому несколько: это и рост требований регистров к насыщению проектов и увеличение окладов сотрудников КБ на фоне инфляции и банальное желание КБ заработать на фоне дефицита предложения проектно-конструкторских услуг. На фоне того, что несколько лет стоимость проектных услуг у многих проектантов фактически оставалась неизменной, последнее вызывает у заказчиков яростное отторжение и острое желание найти более сговорчивого проектанта.

Но это ситуация временная, сложившаяся в том числе и из-за отложенного спроса на ПКР в период острой нестабильности весны-зимы 2020 года из-за пандемии Covid-19. А вот как она будет стабилизироваться – это отдельный не очень приятный разговор.

У нас в стране в настоящий момент два крайне неприятных фактора усиливают друг друга и последствия этого будут крайне болезненными.

Не секрет, что достаточно значительная часть инженерно-технических кадров в отрасли, люди пожилые. И среди них высок процент как высококвалифицированных кадров, так и просто тех, кому не подготовлена замена. Это преподаватели ВУЗов, специалисты технических отделов и технических служб заводов и судоходных компаний, работники КБ, инспекторы регистров. Из-за ситуации с  Covid-19 значительная их часть должна работать на удаленке (что, конечно-же, не всегда удается обеспечить). К сожалению, болеют они сами (часто тяжело), часть таких специалистов, к сожалению, умерла или умрет в период пандемии, болеют и умирают их близкие родственники. Сейчас наметилась устойчивая тенденция роста количества увольнений этих специалистов и их отказ от продолжения трудовой деятельности. Судя по тому, что происходит прямо сейчас — эта тенденция будет только усиливаться.

Вторая проблема — молодые специалисты инженерных специальностей. Эта проблема, постоянно ухудшающаяся в отрасли в последние годы, в ближайшее время значительно обострится. Не исключено, что поступившие в ВУЗы в 2019-2021 годах студенты большую часть образования получат удаленно. При этом образование они получат без производственных практик. Что это будут за специалисты? Ответ, думаю, очевиден. Они будут подготовлены значительно хуже, чем их предшественники.

Если еще 10 лет назад у нас в организации на введение в специальность выпускников ВУЗов уходило в среднем полгода и постепенно этот срок увеличился до года, сегодня мы с ужасом наблюдаем, что часть практикантов 2021 года даже терминологию отрасли не знают. И это те, кто уже заканчивает обучение. Разговоры с рядовыми преподавателями ВУЗов о качестве выпускников инженерных специальностей, ничего кроме глубокой депрессии вызвать не могут у специалиста.

Понятно, что других выпускников нет и не предвидится. Их, даже слабо подготовленных, не хватает отрасли. Но, совокупно с первым фактором, мы гарантированно получим в ближайшие несколько лет значительное снижение компетенций среди инженерного состава отрасли.

— И что делать в сложившейся ситуации?

— То же что многие делают и сейчас. Учить тех выпускников, которые есть. Других же нет и не будет, как это не печально. Просто еще больше увеличатся затраты финансовые и временные для подготовки более-менее нормальных специалистов, плюс на большее время придется отвлекать ведущих специалистов от их текущих задач на обучение молодых специалистов.

На самом деле — это очень серьезная проблема, о которой не принято говорить. Да, финансирование учебных заведений увеличивается, ремонтируются помещения, обновляется материально-техническая база, пишутся новые учебные планы, все это мы и слышим, и видим, а качество выпускников инженерных специальностей при этом падает.

Впрочем, пока есть платежеспособный спрос на результат инженерного труда, все проблемы так или иначе решить можно. А спрос есть и он увеличивается.

К середине 2022 года подготовят техническое задание на проектирование и строительство четырех ледоколов, работающих на сжиженном природном газе, сообщил полпред президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев. Об этом сообщил вице-премьер – полпред президента в ДФО Юрий Трутнев в ходе «правительственного часа» в Совете Федерации.

По его словам, строительство новых арктических судов необходимо для успешного функционирования Северного морского пути.

Вместе с тем для развития перевозок по Северному морскому пути грузовой флот ледового класса к 2030 году планируется увеличить более чем втрое. Для этого потребуется построить более 30 танкеров, 40 балкеров и 22 контейнеровоза, добавил Юрий Трутнев.

Напомним, разработкой ледокола с двухтопливной энергетической установкой занимается ЦКБ «Айсберг». Судно сможет выполнять задачи по ледокольной проводке на мелководных участках Енисея, Обской губы и прочих мелководных участках Северного Ледовитого океана. Также ледокол сможет использоваться для проводки судов на трассах Северного морского пути, а также буксировки судов и плавучих сооружений во льдах и на чистой воде.

В качестве главной энергетической установки конструкторы выбрали четыре двухтопливных дизель-генераторных агрегата мощностью около 13 МВт каждый.

Характеристики ледокола на СПГ:
Длина, м	154
Ширина, м	31
Осадка, м	9,7
Пропульсивная мощность, МВт	40
Водоизмещение, т	27700
Ледопроходимость, м	2,3-2,4
Скорость, узл.	18
Ледовый класс	Icebreaker8

Петербургское конструкторское бюро «Форсс технологии» всего пять лет назад занялось самостоятельным проектированием судов. До этого компания разрабатывало для иных КБ РКД, эксплуатационную документацию, делало проекты модернизаций. И за этот короткий промежуток компания стало полноценным игроком на рынке проектирования мало- и среднетоннажных судов, в том числе и промыслового флота.

А не так давно в компании разработали и уже успели внедрить инновационную систему виртуальной и дополненной реальности в судостроении. Ряд заказчиков уже активно ее использует, а само КБ систему дорабатывает и анонсирует серьезные улучшения.

На последней выставке гражданского судостроения «Нева 2021» из желающих опробовать на себе систему виртуальной реальности выстроилась целая очередь. И пока сотрудники компании охотно рассказывали и показывали возможности системы, мы поговорили с главным конструктором компании «Форсс технологии» Михаилом Гулевым о том, чем сейчас занимается КБ, какие планы у бюро на рынке промыслового флота и конечно, затронули тему инноваций в судостроении.

— Михаил, какие суда строятся по вашим проектам?
— Наша компания на рынке проектирования относительно недавно, последние пять лет. До этого «Форсс технологии» занималось в основном разработкой РКД. В последнее время мы занимаемся проектированием судов мало- и среднетоннажных судов под класс Российского морского Регистра судоходства и Российского речного регистра: в основном, длиной до 50-60 метров.

Один из наших проектов — грузопассажирский паром пр. 03770 грузоподъемностью 50 тонн и пассажировместимостью 50 человек. Судно заложили на Ливадийском заводе в городе Находка в июле 2019 года по заказу Министерства транспорта и дорожного строительства Камчатского края. Есть проекты промыслового флота. В середине июня 2021 года на верфи «Торсиотест» был заложен малый рыболовный сейнер проекта 04130 длиной 26 метров для рыболовецкого колхоза имени Ленина. Заказчик планирует строить серию судов.

Еще один траулер по нашему проекту строится на Ахтубинском ССЗ – судно для ловли донных видов рыбы длиной 45 метров вместимостью до 150 тонн обработанного улова. Заказчиком здесь выступает мурманская компания АО «Норд-Вест Ф.К.».

Также мы занимаемся проектированием модернизированного прогулочного судна типа «Фонтанка», которое идет на замену теплоходов, которые сейчас работают на реках и каналах Санкт-Петербурга. Классические «Фонтанки» устаревают, нужно вводить что-то более современное и экономически эффективное. Наш проект отвечает всем новым требованиям и сейчас уже идет строительство.

Активно ведутся работы по проектированию скоростного катамарана пр. 04580 «Котлин», серия которых постепенно сможет заместить классические СПК, работающие на линиях от Петербурга до Кронштадта, Петергофа или Стрельны. Это проект катамарана длиной 32 метра, пассажировместимостью до 200 человек, с максимальной скоростью до 30 узлов. В рамках выставки «НЕВА-2021» состоялось подписание соглашения между компанией «Нева Тревел» и «ГТЛК» о финансировании строительства двух подобных катамаранов. Сейчас заказчик выбирает верфь-строителя.

Помимо всего этого, у нас есть еще проекты нескольких маломерных судов.

— Как в вашей работе появилось направление виртуальной реальности?
— Несколько лет назад мы при проектировании одного из судов, по согласованию с заказчиком, начали использовать систему виртуальной реальности. Мы изначально не стали покупать какие-то инженерные решения за рубежом, а самостоятельно собрали собственную систему. И далее уже стали развивать это направление. Сейчас работаем над расширением функционала, алгоритмами перемещения, изменения, симуляцией работы различных механизмов и систем. В перспективе – разработка виртуального тренажера с функционалом отработки различных штатных и внештатных ситуаций, возможности проведения онлайн-конференций.

Сейчас это направление виртуальной реальности выделилось в нашей работе в отдельное направление.

Параллельно с разработкой системы виртуальной реальности занимаемся разработкой системы Дополненной реальности, которая решает чисто технические задачи, связанные с проектированием. Визуализация происходит на самом судне – «картинка» накладывается на сформированное помещение на любом этапе постройки.

— В чем заключается преимущество применения виртуальной и дополненной реальности?
— Преимущество виртуальной реальности в том, что в отличие от просмотра на экране монитора вы имеете возможность ощутить размеры, эргономику, сервисные зоны.

И для ориентирования в особо сложных местах, можно понять габариты проходов, эргономические моменты, вопрос доступа к какому-то оборудованию в машинном отделении. Это очень помогает при согласовании вопросов завода с заказчиком при прокладке систем и монтаже оборудования.

На стадии постройки виртуальная реальность облегчает техническое сопровождение. Работники завода получают возможность отслеживать насыщение помещений.

Для верфи более актуальна технология дополненной реальности. С ее помощью можно видеть прямо на строящемся судне виртуальное насыщение из модели. Можно посмотреть расстановку оборудования, разводку систем. Это позволяет проверить правильность расположения уже собранных конструкций, решить вопросы возможного пересечения систем, выстроить правильную очередность монтажа. В конечном счете это может сократить срок строительства судна.

— Заказчик это оценил? Ему было удобно работать по такой схеме?
— Однозначно. У нас уже два заказчика полноценно работают с этой системой. С одним из заказчиков мы прямо в системе согласовывали технический проект судна, что действительно позволило просто сократить количество корректировок и процедур одобрений. Все пожелания и коррективы заказчик называл, прямо находясь в очках виртуальной реальности. На второй встрече проект был согласован.

— Насколько совместимы работы в традиционных системах и в системе виртуальной реальности? Можно один и тот же проект оперативно переводить между ними?
— Виртуальная реальность – это дополнение к САПР-модели, она ни в коем случае не заменяет ни модель, ни чертежи. Исходником все равно служит модель в какой-либо системе автоматизированного проектирования, и уже эту модель мы переводим в систему виртуальной реальности.

— В России есть КБ, которое используют подобную систему?
— Сейчас у нас в стране есть несколько крупных конструкторских бюро и заводов, которые в том или ином виде используют технологию виртуальной реальности. Их система очень массивная, с дорогостоящими видеокартами, мощными серверами и прочим оборудованием. С таким оборудованием сложно работать с заказчиками на местах. Но там везде применятся виртуальная реальность от иностранных поставщиков. Там заложены какие-то функции, которые не доступны или пока не доступны в нашей системе, но разница составляет условные 10%. Однако нужно понимать, что эти 10% используются далеко не всегда, там закрываются достаточно специфические вопросы. Для подавляющего числа задач, то, что делаем мы, этого вполне достаточно. При этом в нашей системе нужна только розетка, очки виртуальной реальности и нужное ПО.

— На рынке малых и средних рыболовных траулеров конкуренция от иностранных КБ сильная?
— Именно иностранных КБ нет, потому что одно из условий программы инвестиционных квот — судно должно быть спроектировано и построено здесь. Зарубежные бюро принимали участие на начальной стадии, когда эта программа только начиналась. Тогда было влияние норвежских, исландских или голландских КБ, но они участвовали только на стадии эскизного проекта, а далее всю работу вели отечественные конструктора.

— Чем, помимо проектирования, занимается КБ?
— Мы занимаемся еще разработкой РКД, технологической и эксплуатационной документацией для заводов, приемо-сдаточной документацией, то есть полным комплексом инженерных задач от согласования эскизного проекта до сдачи судна и его дальнейшей эксплуатации.

— Доработкой или исправлением проектов судов иных КБ занимаетесь?
— Доработкой чужих проектов не занимаемся. Но иногда в кооперации с другими КБ работаем, чтобы доводить их проекты совместно.

— Насколько, по вашему мнению, программа «инвестиционных квот» помогла развить российский рынок проектирования?
— Я думаю, что программа оказала существенное влияние на проектирование и строительство рыболовного флота. Потому что до этого у нас в стране почти 40 лет промысловые суда не проектировались. В отрасли ходили стереотипы о том, что проекты российских КБ хуже норвежских или исландских. Но стоило стартовать программе, как пошел большой объем заказов, что затронуло не только верфи и КБ, но и производителей оборудования. Выяснилось, что отечественные КБ способны разрабатывать проекты не хуже иностранных.

Да, пока с поставками некоторого оборудования есть сложности, но уверен, что они все временные и вполне преодолеваемые.

— Какие у вас планы на развитие? Возможно, хотите открывать еще одно направление работы?

— Из перспективных направлений у нас развивается проектирование судов на электродвижении и модульных понтонных систем: причалы, самоподъемные платформы. В целом наша организация всегда стремится к самосовершенствованию, новым техническим решениям, к сокращению сроков проектирования при повышении качества и учета любых требований заказчиков.

Многоцелевой транспортный рефрижератор типа «Иван Папанин», разрабатываемый петербургской компанией «Югрефтрансфлот», благодаря ледовому усилению корпуса и системе электродвижения сможет обслуживать инфраструктуру Северного морского пути, научных и военных баз в Арктике без ледокольного обеспечения.

Об этом ТАСС сообщил куратор проекта, член совета директоров компании Виктор Кот.

«Благодаря передовому техническому оснащению транспортный рефрижератор ледового класса ARC-7 типа «Иван Папанин» будет скоростным в своем классе судов и сможет без сопровождения ледоколов обеспечивать инфраструктуру Севморпути, научные и военные объекты в арктической зоне», — сказал Кот. — Судно будет способно оперативно доставлять и разгружать собственными кранами грузы, модули с ремонтными мастерскими, медицинскими и жилыми блоками, а также группы специалистов».

Он уточнил, что для защиты от обледенения носовая часть судна будет защищена капониром. Благодаря новой системе электродвижения Azipod и ледовому усилению кормовой части транспорт сможет преодолевать лед толщиной до 2,1 м, двигаясь также вперед кормой. Такой рефрижератор будет оснащен ледовой радиолокационной станцией для построения оптимального маршрута во льдах.

По словам Кота, суда типа «Иван Папанин» будут экологически безопасными благодаря использованию битопливной энергетической установки с возможностью работы как на дизельном, так и на сжиженном природном газе.

В Южной Корее одобрили план проектирования фрегата FFX Batch-IV класса «Ульсан». Об этом сообщило агентство Regnum со ссылкой на представителей Управления программ оборонных закупок Кореи (DAPA).

По их словам, проект, реализация которого намечена на 2023−2032 года, оценивается в 3,5 трлн вон (~$3,1 млрд).

Как отметили в управлении, прием корабля следующего поколения на вооружение не только расширит боевые возможности военных на море, но и внесёт вклад в распространение современных технологий и создание рабочих мест.

Сейчас в Южной Корее разрабатывают боевые корабли водоизмещением 3,5 тыс. тонн в рамках проекта FFX Batch-III, начавшегося в 2016 году.

Siemens Digital Industries Software подписала соглашение с Sener, транснациональной компанией в области проектирования и технологий со штаб-квартирой в Испании, о приобретении ее подразделения программного обеспечения Foran. Присоединение ПО и команды Foran к «Сименс» вместе с портфелем клиентов открывает новые возможности для разработки сложных коммерческих морских проектов с соблюдением всех стандартов оборонной промышленности и других нормативных требований. Об этом вчера рассказала пресс-служба ООО «Сименс».

«Приобретение FORAN расширяет функционал нашего цифрового двойника для судостроителей, добавляя новые возможности к нашему интегрированному решению для проектирования судов и цифровых потоков, – говорит Тони Хеммельгарн, глава Siemens Digital Industries Software. – За счет инструментов FORAN в составе Xcelerator и благодаря отраслевому опыту команды мы сможем предложить клиентам коммерческого и военно-морского судостроения лучший контроль над проектированием и производственным процессом кораблей при переходе на Shipyard 4.0».

Технология FORAN, которую используют более 150 верфей и заказчиков из конструкторских бюро в 40 странах, обеспечивает компании «Сименс» сильные позиции для более эффективной поддержки клиентов в судостроительной отрасли. В то же время глобальный охват «Сименс» и интеграция команды FORAN гарантируют текущим клиентам FORAN непрерывность и улучшение предоставляемых услуг с учетом стратегического видения текущих разработок, – комментирует Габриэль Аларкон, управляющий директор SENER Engineering. – Эта сделка позволяет семейству продуктов FORAN расти одновременно с расширением присутствия «Сименс» в области промышленного программного обеспечения».

Сделка по приобретению должна завершиться в четвертом квартале 2021 календарного года. Условия договора не разглашаются. При этом SENER Group сохранит и укрепит свое традиционное направление морского инжиниринга, где она предлагает услуги по проектированию, инжинирингу и консультированию для различных типов судов, в том числе оффшорных.

«Сименс» работает в России более 160 лет и присутствует во всех федеральных округах страны. Создано 6 975 рабочих мест; на каждое — еще около 7 в смежных отраслях. Более 1,1 млн автомобилей произведено с помощью решений «Сименс». Компания насчитывает около 2700 сотрудников. Оборот в 2020 финансовом году (по состоянию на 30 сентября) составил 723 млн евро.

Компания «Р‐ФЛОТ. Дизайн» (входит в группу компаний «Р‐ФЛОТ») завершила разработку концептуального проекта научно-исследовательского судна SRV 4009.

В 2021 году ГЦКБ «Речфлота» исполняется 15 лет. Сейчас в состав ГК «Р‐ФЛОТ» входят две инжиниринговые компании «Р-ФЛОТ.Дизайн» и ГЦКБ «Речфлота», компания по производству оборудования НПО «ГЦКБ Речфлота». ГК предоставляет полный комплекс услуг — от индивидуального эскиза до поставки готового судна длиной до 100 метров.

Сейчас, КБ разрабатывает рабоче-конструкторскую документацию для обстановочных судов проекта 3052, земснарядов пр. 93159 (строятся на СЗ «Лотос»), занимается проектированием буксира-толкача проекта ТСК.395 (строится для компании ООО «Шексна Шиппинг»), пассажирского круизного лайнера для озера Байкал, различных барж-площадок и несамоходных судов.

Ранее ГЦКБ «Речфлота» сдала научно-исследовательское судно проекта 3292 для Байкала. КБ разрабатывало технический проект, рабоче-конструкторскую документацию и оказывало услуги по сопровождению строительства судна.

В понедельник, 12 апреля на судостроительном заводе имени Б.Е. Бутомы состоялся технический совет по вопросам проектирования, подготовки производства и строительства крупнотоннажных кораблей.

Как сообщает пресс-служба завода, участниками техсовета стали представители компаний, чья специализация является ключевой в судостроительном производстве – проектанты, технические специалисты, корабелы.

В повестку мероприятия были вынесены наиболее актуальные вопросы. В частности, возможности внедрения новых технологий и оборудования, а также их влияние на последующее снижение трудоемкости и затрат при строительстве крупнотоннажных кораблей.

Особого внимания заслуживали тематические доклады проектно-конструкторской организации, которые затронули перспективные методы обеспечения конструкционной прочности кораблей.

Сегодня конструкторское бюро ГЦКБ «Речфлота», входящее в состав ГК «Р-ФЛОТ», реализует 11 проектов, по которым строится 47 единиц судов различных классов и назначения: обстановочные и промерные суда, баржи, несамоходные паромы, земснаряды, буксиры, толкачи, а также пассажирские суда. Об этом сегодня рассказала пресс-служба компании на официальной странице в Facebook.

Из всего объема 70% судов строится в рамках государственной программы России «Развитие транспортной системы», заказчик ФКУ «Речводпуть». Отметим, что 3 судна проекта 3052 и судно проекта ТСК.395 строятся на судостроительном комплексе ГК «Р-ФЛОТ».

География проектов обширна: от европейской части России до Дальнего Востока и стран СНГ, например, республика Казахстан.

Специалисты ЦКБ «Рубин» создали проект телеуправляемого аппарата рабочего класса (ТНПА) для обслуживания морских магистральных нефте-и газопроводов. Об этом сообщает официальная страница ОСК в социальной сети ВКонтакте.

Подобные аппараты предназначены для применения на судах и буровых установках различного типа. На глубине до трех километров ТНПА способны обследовать подводные скважины, трубопроводы, арматуру, диагностировать и устранять неполадки или обеспечивать обзор при монтажных работах. Согласно проекту, роботы оснащены двумя манипуляторами, рейлингами для монтажа дополнительного навесного рабочего оборудования, а также корзиной для транспортировки собранных образцов. Манипуляторный комплекс позволяет монтировать и обслуживать подводное оборудование, а также проводить такелажные работы.

В сообщении говорится, что система управления ТНПА в мак­симальной степени автоматизирована, так что оператор будет минимально участвовать в выполнении рутинных функций: удер­жания требуемого отстояния от грунта, коридора глубины, требуемого курса или работы в режиме динамического позициониро­вания.

Развитая система технического зрения, которая осна­щена камерами высокого разрешения и сверх­мощными светодиодными светильниками, позволяет оператору выполнять точные работы в условиях низкой освещенности глубин Мирового океана. Масса аппарата — 5 тонн, что соответствует зарубежным аналогам. Комплекс удобен для перевозки: габариты всех его составных элементов (кроме спускоподъемного комплекса) в транспортировочном положении не превышают габариты стандартного 20-футового контейнера.

Разработка технического облика выполнена со 100% использованием 3D-моделирования, что существенно ускоряет процесс изготовления аппарата. Для производства силовых конструкций выбраны нержавеющие стали — материалы, доступные к свободной покупке на рынке метал­лопроката и не требующие специальной поставки. Фундаменты прочных контейнеров и навесного обо­рудования изготовляются из пластиков и компози­ционных материалов, что снижает их массу. Таким образом, совокупность применения сталей, пластиков и композиционных материалов в ТНПА приводит к удешевлению комплекса и возмож­ности его быстрого производства.

Начальник вспомогательного флота департамента транспортного обеспечения Минобороны России капитан I ранга Сергей Епифанов в интервью газете «Красная звезда» рассказал, что в 2020 году заключено пять контрактов на выполнение опытно-конструкторских работ по разработке головных судов новых проектов.

Будут разработаны проекты малого морского танкера, универсального судна контроля физических полей и размагничивания, морского буксира, пассажирского катера и нефтемусоросборщика.

По словам Епифанова, в ходе строительства малого морского танкера, морского буксира и универсального судна контроля физических полей и размагничивания будут унифицированы применяемое основное оборудование, системы и механизмы, что позволит оптимизировать затраты на проектирование, строительство и эксплуатацию судов в течение всего их жизненного цикла.