Курс на максимальную унификацию — интервью с заместителем генерального директора ОСК по инжинирингу Борисом Богомоловым

В начале года cовет директоров Объединенной судостроительной корпорации утвердил стратегию развития компании до 2036 года. В новом программном документе обозначено, что к 2036 году ОСК планирует выйти на темпы строительства до 1000 судов различного класса в год при росте выручки в 3–5 раз (в 2023 году выручка ОСК по МСФО составила 400 млрд рублей).

Немалая часть вопросов новой стратегии посвящена вопросам проектирования флота и инжиниринга. О том, какие изменения планируются в работе проектно-конструкторских бюро внутри корпорации, революции в отношении с заказчиками и на какие типы судов делает ставку главный судостроительный холдинг страны, «Медиапалубе» рассказал заместитель генерального директора ОСК по инжинирингу Борис Богомолов.

П: Борис Георгиевич, что будет в основном фокусе ОСК в части проектирования флота в гражданском судостроении в ближайшие годы?

В прошлом, 2024 году ОСК приняла новую стратегию развития корпорации, которая кардинально отличается от тех программных документов, что действовали ранее. Ее можно разделить на две большие части.

Гособоронзаказ остается приоритетом. В том, что его необходимо исполнять в полном объеме и в срок, сомнений нет. Более того, сейчас мы усиленно работаем над тем, чтобы сдвинуть с мертвой точки проекты-долгострои и обеспечить передачу серийных кораблей, сдача которых запланирована на 2025-й — начало 2026 года. И многое уже удалось сделать, но, тем не менее, основная работа впереди. Дополнительно добавляется задача по противодействию беспилотным летательным аппаратам, безэкипажным катерам, морским ракетным комплексам большой дальности. В приоритетном порядке необходимо доработать текущие и будущие проекты кораблей к современным вызовам уже с учетом опыта СВО.

Наряду с выполнением ГОЗ, корпорации необходимо увеличивать долю гражданского судостроения. Тем более что это неразрывно связано со стратегическими задачами страны по обеспечению своей экономической независимости, выполнению контрактов, которые заключены с нашими партнерами по поставке энергоресурсов и других товаров. Здесь ключевая роль ложится на крупнотоннажное судостроение.

Для ОСК это действительно новая веха, потому что даже мощная судостроительная промышленность Советского Союза крупные гражданские суда не выпускала. Они закупались в странах СЭВ, или же для перевозок прибегали к услугам зарубежных компаний.

И сегодня в программе развития ОСК одна из первых задач — обеспечение отечественного торгового флота крупными судами с разработкой собственных проектов и их строительством на отечественных верфях.

Здесь возникает закономерный вопрос о возможностях самих верфей. Сейчас ведется активная работа по подготовке к модернизации «Северной верфи» ОСК, где появится инфраструктура для строительства средне- и крупнотоннажных судов. По сути, это будет абсолютно новая верфь.

Появилось более четкое понимание, как будет строиться новая верфь на Дальнем Востоке.

Параллельно с этим ОСК развивает цепочки поставщиков судового комплектующего оборудования с включением части компетенций по производству судового комплектующего оборудования внутри корпорации.  Мы должны строить суда безубыточно, с нормальной долей рентабельности. Соответственно, для этого нужно обеспечивать серийность, темпы строительства и качество, которое бы удовлетворяло заказчиков.

П: Одной из целей ОСК вы называли платформенные решения в типовых проектах судов. О каких платформах идет речь, каких типоразмеров и назначения?

Сейчас в активном проектировании у нас целый ряд платформ крупнотоннажного флота.

Также важнейшее направление для страны — развитие наших внутренних водных путей и, как следствие, создание универсальной платформы на базе судна класса «река-море» на базе проекта 19900М. Это наиболее современный проект в классе, который сейчас реализуют наши Волго-Каспийское ПКБ совместно с КБ «Вымпел» и Южным центром судостроения и судоремонта.

На базе этого же танкера проекта 19900М мы планируем спроектировать и построить соплатформенный сухогруз-контейнеровоз с унификацией кормовой и носовой оконечностей и надстройки.

Вторая платформа — это танкер для вывоза газового конденсата и сжиженных углеводородных газов с одного из крупных месторождений. Проектирование судна уже началось, договор на строительство судна планируется заключить в течение этого года.

В качестве верфи, которая может строить эти суда, рассматриваются «Адмиралтейские верфи», «Северная верфь» или «Балтийский завод». Однако на последнем продолжается строительство серии атомных ледоколов проекта 22220, поэтому, вероятнее всего, выбор будет между первыми двумя кандидатами.

Также идут переговоры о начале проектирования СПГ-танкера вместимостью 170 000 кубометров в развитие эскизного проекта, который в свое время делал Крыловский государственный научный центр. Вместе с «Северной верфью» с лета этого года планируется более детально прорабатывать этот проект.

И третий проект в части крупнотоннажного флота — строительство балкеров-зерновозов, где мы используем опыт наших китайских коллег. Одна из судоходных компаний сейчас разместила на китайской верфи заказ на строительство десяти зерновозов, все наработки по которым можно перенести к нам, в том числе и по документации.

На базе балкеров планируется строительство контейнеровозов, на которых будет максимально унифицирована пропульсивная система и все, что связано с обитаемыми модулями, каютами экипажа, частью ходового мостика и подобным.

Также стоит упомянуть нефтеналивной танкер класса «Афрамакс», который мы тоже рассматриваем для реализации.

В разработке всех платформ используется максимальная унификация компонентов — от силового набора корпуса до систем машинного отделения, обитаемой зоны, всех кают, мостиков и так далее. Понятно, что у танкера есть дополнительное оборудование по сравнению с сухогрузом, но в остальном различия в РКД должны быть минимальны.

П: Какие преимущества дает такой подход?

Для начала, удешевление проектирования и строительства, сокращение объема и списочного количества поставщиков, что позволяет гибко использовать складские запасы на разных верфях. Еще такой подход дает возможность использовать принцип распределенной верфи по максимуму. И безусловно, это дает уменьшение трудоемкости, сокращение сроков строительства суда.

Также плюс платформенного решения — это унификация складов запчастей, упрощение обучения экипажей.

П: Какой эффект получат заказчики от применения вами платформенных решений?

Естественно, наши суда должны быть интересны заказчику, поэтому мы сейчас ведем диалог с судовладельцами и операторами флота по облику будущих платформ и определению оптимального для них матпакета.

Уже в проектах таких судов учитывается желание судовладельцев снизить операционные расходы: это и топливная эффективность, и скорость разгрузки-загрузки.
Вообще, этот диалог с заказчиком для нас остается важнейшим элементом работы. Можно сказать, что мы совершаем революцию и ставим во главу угла экономический эффект для судовладельца, проектируя суда от себестоимости.

П: В работе по проектированию крупнотоннажного флота вы будете опираться на прошлые наработки или же появился новый подход? Со времени прошлой стратегии развития ОСК ситуация в отрасли поменялась, как и подходы к работе.

С точки зрения проектирования мы планируем максимально унифицировать проекты гражданских судов, которые собираемся строить, пользуясь передовым мировым опытом, в том числе наработками наших китайских коллег. Мы активно переходим к платформенным решениям, использованию крупноблочности и модульности.

За счет унификации МТО-пакета мы снижаем количество позиций оборудования, соответственно, уменьшается количество и длительность заключаемых договоров, сокращаются цепочки поставок.

Платформенность и унификация МТО-пакетов позволит нарастить объем поставок по каждой конкретной позиции, что тоже дает понятный экономический эффект.

П: Но строительство судов — это прежде всего оборудование.
В рамках упомянутой стратегии развитию производства отечественного оборудования уделяется особое внимание. И здесь можно разделить работу на два направления. Прежде всего, у ОСК есть цель включения в контур корпорации высокомаржинальных активов по аналогии с передовыми судостроительными производствами — южнокорейскими, китайскими, японскими, крупными европейскими.

В мировой отрасли увеличивается степень вертикальной интеграции, растет количество машиностроительных и металлургических предприятий внутри контура. У нас также есть планы по освоению производства пропульсивных комплексов, в том числе главных двигателей и винторулевых колонок.

НПО «Винт», который входит в ОСК, ведет эту работу достаточно долгое время. Не так давно на предприятии успешно прошла испытание ВРК мощностью 6,5 мегаватта, оборудование готово к применению на судах.

Расширяет номенклатуру палубного оборудования и Пролетарский завод.

Что касается планов по производству малооборотных и среднеоборотных двигателей в рамках корпорации, это новый для ОСК элемент стратегии.

По аналогии с Китайской государственной судостроительной корпорацией мы видим необходимость контролировать процессы, связанные с производством и поставкой ключевого судового оборудования. И основной элемент этой системы, конечно, энергетическая установка.

Сейчас целый ряд предприятий в России осваивает производство мощных среднеоборотных двигателей, но проблемы по-прежнему есть. Поэтому ОСК видит необходимость контроля над производством энергетических установок для собственных нужд.

П: Расскажите поподробнее о планах по производству двигателей.

Я бы разделил этот вопрос на два больших сегмента. Первое — это малооборотные двигатели. Здесь работу приходится начинать практически с нуля — с проектирования. На базе нашей организации «ЦПС «ОСК-Движение»» начал функционировать инженерный центр, который сейчас аккумулирует наработки в этой теме, что были у нас в стране, в частности, в советские годы.

Второе направление — среднеоборотные двигатели. Здесь все на стадии конкретных проработок дорожной карты по созданию совместного предприятия с одной из зарубежных фирм. Детали пока раскрывать не буду, но работа идет активная.

П: Как будет складываться экономика производства судовых двигателей?

Экономические вопросы ключевые и в тематике двигателестроения. В программных документах и по линии Минпромторга, и по линии ОСК описано необходимое количество судов — объемы строительства понятны. Наверняка мы сразу не станем конкурентами MAN, WinGD, Mitsubishi и Wartsila. Однако мы исходим из того, чтобы быть эффективными уже на минимальной серии. Да, без государственной поддержки здесь, наверное, не обойтись, но у страны есть цель — обеспечить свой технологический суверенитет. Иначе мы рискуем оказаться у разбитого корыта. Брать на себя обязательства по строительству крупнотоннажных судов, потратив колоссальные деньги на переоборудование верфей, проектирование этих судов, без отечественной пропульсии — двигателя, редуктора, элементов передачи, винта, ВРК и так далее, — бессмысленно.

Стоит ли это дополнительных денег? Конечно. Но это возможность реализовывать свои проекты в судостроении и возить собственные грузы своим флотом, а не опираться на иностранные компании, которые будут смотреть на конъюнктуру рынка.

П: Планируете ли вы активизировать работы в направлении строительства судов высокого ледового класса?

ОСК активно работает по теме развития Северного морского пути, прежде всего в тематике ледокольного флота. Строительство ледоколов проекта 22220 идет по плану, на «Балтийском заводе» обсуждаются заказы еще на два подобных ледокола.

Также сейчас мы планируем проектирование и строительство портового ледокола с возможностью работы в устьях рек. Аналогичное судно уже есть в России, однако оно базировалось на иностранном проекте. Сейчас мы должны самостоятельно проанализировать опыт его эксплуатации и сделать более совершенный вариант.

Также на базе СПГ-танкера вместимостью 170 000 кубометров в тех же размерениях планируется сделать версию с высоким ледовым классом Arc7.

Отдельно стоит строительство плавучих набережных пирсов для нужд СМП, проект которых готовит севастопольское ЦКБ «Коралл».

П: У ОСК и, в частности, у Средне-Невского судостроительного завода есть много наработок по применению стеклопластика в судостроении. Планируете ли вы переносить этот опыт на гражданское судостроение?

Что касается материалов, то у нас во главе угла стоит унификация. Разносортица рождает очень серьезные проблемы, раздуваются цепочки поставок, сложно контролировать складские запасы, образуются большие остатки.

Стеклопластик очень хорошо зарекомендовал себя в отдельных конструктивных элементах, например в люковых закрытиях, отдельных частях корпусного набора. Пока остаются сложными вопросы ремонта таких изделий. Однако отдельные конструктивные элементы из него делать можно, и мы рассматриваем подобные решения в рамках наших платформ.

П: Изменится ли работа самих проектно-конструкторских бюро, их взаимоотношение с ОСК или заказчиками?

Сейчас мы активно работаем над консолидацией сил наших проектно-конструкторских бюро. Поменяется и схема работы ПКБ с департаментами внутри корпорации. Сейчас руководитель проектов по модульным платформам находится в ОСК. Это дает нам возможность консолидировать усилия сразу нескольких ПКБ в единой проектной команде.

По сути, над проектом будет работать единый коллектив, который по горизонтали через сильную матрицу связан единым руководителем проекта.

Это даст возможность использовать наши мощные ресурсы по расчетам, сконцентрированные в разных ПКБ, что важно с точки зрения оптимизации конструкции.

Также планируем более плотно работать с Крыловским государственным научным центром, используя передовые научные разработки и решения для оптимизации обводов корпуса, характеристик судна, энергоэффективности.

П: Помимо эффективности, в мире есть тренд на зеленое судоходство. Если ОСК планирует строить крупнотоннажные суда, то наверняка вы планируете работу и в этом направлении?

Сейчас в мире серьезно ужесточаются экологические правила, вводятся новые районы ограничения выбросов. К известным регионам вроде Средиземноморья и Балтийского моря с 2026–2027 годов добавится канадская часть Арктики и норвежское побережье. В планах включение Австралии и, возможно, побережья Китая, а это основной товарооборот мировой торговли. Поэтому нужно, чтобы наши новые проекты были не только эффективны с точки зрения потребления топлива и экономики, но и в аспекте экологии — у наших заказчиков не должно возникать дополнительных ограничений по заходу в порты.

П: Гражданское направление ОСК будет сейчас строиться по примеру «Дамена»? То есть и заказчик, обращаясь в корпорацию, будет взаимодействовать с проектным отделом ОСК?

Блок гражданского судостроения ОСК будет выступать единым окном для заказчика. Также в переговорах будет участвовать руководитель конкретного проекта из департамента проектирования, который связывает единую команду, а она может располагаться в разных ПКБ. Но руководитель будет один, и он будет отвечать за экономические и технические показатели проекта.

Необходима связь задачи проектирования и того, что мы реализуем в железе. Потому что разрыв зачастую рождал противоречия и проблемы.

П: Насколько вы планируете снизить себестоимость серийного строительства за счет применения модульных платформ и крупноблочного строительства?

По первоначальным оценкам, нам необходимо снизить себестоимость на 20%. И к этому есть все предпосылки. Очень серьезное внимание планируется уделять трудоемкости. Не секрет, что в России производительность труда серьезно ниже, чем у наших зарубежных конкурентов. Мы нацелены это кардинально поменять. Наша задача — максимально насыщать крупные блоки на ранних этапах строительства, использовать унифицированные модули при сборке.

П: Крупные суда мало построить, их надо обслуживать, ремонтировать. Корпорация строит планы по ремонту судов, возведению дополнительных судоремонтных мощностей?

Бесспорно, мы должны рассматривать весь жизненный цикл судна. Судоремонт и техническое обслуживание — важная часть того самого технологического суверенитета.
По понятным причинам ОСК сейчас сконцентрирована в основном на строительстве, но судоремонт тоже остается в фокусе нашего внимания. Это особенно важно, когда понимаешь, какие дополнительные ограничения могут возникать у судовладельцев из-за санкций.

П: Не так давно ОСК заявляла о переходе на отечественное программное обеспечение в проектировании. Как обстоят дела сейчас с внедрением российского тяжелого САПР и сопутствующего ПО?

Концепция «Судостроение 4.0» подразумевает полное техническое перевооружение САПР-систем.

Все базируется на единой информационной системе на всех жизненных этапах проектирования и строительства судна. По-хорошему, от заключения контракта до сервисного обслуживания мы должны опираться на цифровую модель нашего изделия, проекта.

Ранее каждый участник этапов жизненного цикла исходил из набора инструментов, которые были не связаны в единую систему, а для взаимодействия использовались бесконечные пересылки документов по электронной почте, закрытым каналам связи в виде отсканированных бумажных документов, чертежей и подобного.
Сейчас это будет единая информационная модель. И любое ее изменение будут видеть все участники процесса, а в идеале и заказчик, когда будет заниматься вопросами сервисного обслуживания и ремонта.

Цифровой двойник — это наша цель. Сейчас мы закладываем основу этой работы.

Создание тяжелого САПРа, его интеграция занимают очень много времени. Но есть те элементы, которые внедряются уже сегодня. Продукт целиком должен появиться в 2026–2027 годах. Новая система тяжелого САПР будет служить хранилищем информации об элементах, и там же можно будет просчитать себестоимость компонентов, трудоемкость производства каждого из них, отсортировать сборочные операции, выбрать наиболее трудоемкие или более дорогостоящие, поработать с ними в приоритетном порядке. Это позволит понимать, на какой стадии строительства мы находимся и каков прогресс текущих затрат соответственно.

П: Как будет строиться взаимодействие со сторонними КБ, не входящими в корпорацию?

Все будет строиться на базе единой системы. У нас уже сейчас есть партнерские отношения с большинством российских КБ, мы планируем не закрываться, а расширять взаимодействие, привлекать коллег, использовать их компетенции. Задачи у нас грандиозные, а объем работ, который предстоит сделать, — колоссальный. И все это в достаточно сжатые сроки и совершенно на другом уровне с точки зрения качества проектирования.

П: Помимо экономики и сроков строительства, есть еще и качество — качество проекта и самого судна. В этом направлении планируется какая-либо работа?

Сегодня огромная часть наших проблем, включая связанные с себестоимостью, появляется из-за низкого качества. И прежде всего качества судового комплектующего оборудования, которое мы получаем, документации, которую нам предоставляют. При монтаже оборудования и систем это рождает массу проблем.

Второе — это качество технической документации. Здесь мы тоже развернули крупномасштабную работу по повышению уровня качества технических проектов, РКД, выработке корректирующих мероприятий, а главное, по контролю их эффективности.

Здесь компромиссов быть не может — наши суда должны быть высочайшего уровня качества. Количество брака, проблем при строительстве, вызванных качеством документации и комплектующих, должно быть радикально снижено.