Сколько России нужно средне- и малотоннажных рыболовецких судов

Малые суда критически важны для обеспечения занятости в прибрежных регионах. Они доставляют на берег охлажденную рыбу, работают на внутренних водоемах, ведут промысел в тех зонах, куда крупнотоннажному флоту заходить невыгодно или невозможно. Мы часто пишем о ситуации на рыболовных фронтах, рассказываем об инвестквотах и о строительстве новых траулеров, изучаем сложные моменты, подчеркиваем успехи. Но вот маломерный флот, ведущий прибрежный лов, обычно остается вне поля нашего зрения. А ведь там уже давно накопился весьма существенный ворох проблем. Пора присмотреться к ним поближе.

Для начала скажем, что число, вынесенное в заголовок, не взято с потолка и не является какой-то отсылкой к арабским сказкам. Оно вполне конкретное, подтвержденное и имеет прямое отношение к теме нашей сегодняшней статьи. Дело в том, что на сентябрь 2025 года в системе «Государственный рыбохозяйственный реестр» было зафиксировано 1003 единицы малотоннажного промыслового флота, включающего малые и маломерные морские рыболовные суда, катера и боты. Учитывая, что общее количество промыслового флота достигает 2592 единиц, на малотоннажку приходится 38,7%.

Но даже если мы поставим нижней границей длину 12 метров, которая отсекает катера и боты, а верхней — длину 35 метров, до которой у судов обычно имеются ограничения в районе плавания, то у нас останется достаточно значительный флот в составе 397 единиц.

Безусловным лидером по количеству малых рыболовных судов является Астраханская область, где сосредоточено более 28% всего малого флота страны — 132 судна. На втором месте — Сахалинская область с 13,92% от общего числа судов, что составляет 65 единиц флота. Замыкает тройку лидеров Камчатский край с показателем 12,63% — 59 судов.

В Приморском крае зарегистрировано 38 малых рыболовных судов, что составляет 8,14% от общероссийского показателя. Калининградская и Мурманская области демонстрируют близкие результаты — 7,28 и 7,07% соответственно, что в абсолютных цифрах составляет 34 и 33 судна. В Хабаровском крае насчитывается 19 судов (4,07%), а в Краснодарском крае — 17 судов (3,64%).

При этом по всем без исключения регионам наблюдается критически высокий уровень старения флота. Доля судов старше 25 лет варьируется от 70,6% в Краснодарском крае до рекордных 91,2% в Калининградской области. В Астраханской области этот показатель составляет 77,3%, на Сахалине — 76,9%, на Камчатке — 78%. В Приморье 84,2% судов превысили 25-летний рубеж, в Мурманской области — 84,8%, в Хабаровском крае — 89,5%.

Понятно, что в короткие сроки ни тысячу единиц (если брать вообще весь малотоннажный флот), ни четыреста (если ограничиться бортами в диапазоне от 12 до 34 метров) не построишь. Однако, возможно, нет необходимости заказывать новые суда именно в таких масштабах. Согласно расчетам ПКБ «Петробалт», представленным на прошлогоднем рыбопромышленном форуме, одно современное судно способно заменить до трех единиц устаревшего флота. Это значит, что речь идет о постройке порядка 130 бортов.

Но давайте здесь расскажем чуть более детально.

Унификация и композит

Ключевым для этой тематики событием прошлого года стало создание рабочей группы по вопросу строительства малых рыбопромысловых судов (МРС) под эгидой Минпромторга. Поручение, подписанное в феврале 2025-го и. о. директора Департамента судостроительной промышленности, ставит задачу комплексно: выявить реальную потребность в судах, создать рабочую группу с участием Росрыболовства, Объединенной судостроительной корпорации, лизинговых компаний (ГТЛК, ВТБ Лизинг), проектных бюро («Алмаз», «Петробалт»), заводов-строителей («Вымпел», Средне-Невский судостроительный завод, «Северная верфь», Амурский завод), а также научных центров, включая Крыловский ГНЦ и НИЦ «Курчатовский институт».

Состав участников — от классификационного общества (Российский морской регистр) до производителей оборудования (МКС, «ЯрДизель»). Задачи распределены четко. Проектные бюро должны разработать современные решения для маломерных судов. Заводы — освоить технологии постройки и ремонта. Классификационные общества — актуализировать правила с учетом новых материалов, в первую очередь композитов. А научные организации — отработать применение новых подходов к конструированию корпусов и подготовить кадры.

Идея, которую продвигает «Петробалт», полностью отвечает современному тренду, с которым отечественное судостроение уже знакомо по проекту «Платформа № 1» от ОСК. Предлагается создать линейку унифицированных базовых платформ. Один и тот же корпус, одни и те же основные агрегаты могут использоваться для разных типов судов: траулера, сейнера, ярусолова, креветколова, транспортного судна. КБ считает, что это позволяет снизить стоимость проектирования, унифицировать производство, упростить обучение экипажей и ремонт.

Проектное бюро представило три варианта исполнения унифицированных платформ, каждый из которых имеет свои размерения и характеристики. При этом у всех есть общие технические решения, отличные от старых советских проектов. Алюминиевый или композитный корпус, бульбовая оконечность (для улучшения ходкости и экономии топлива), носовое расположение надстройки и машинного отделения (что увеличивает полезную площадь палубы), винт регулируемого шага (позволяет оптимально настраивать режим работы двигателя), винт в насадке (повышает упор на малых скоростях), подруливающее устройство (облегчает маневрирование в порту и при постановке на трал), система RSW-цистерн для охлаждения рыбы (вместо сухих трюмов — позволяет сохранять качество улова), грузовой кран и рыбонасос — все это стандарты современного промыслового флота.

С другой стороны, у многих рыбопромысловых компаний есть сомнения в том, что унификация уместна в их деятельности. Промысловые суда отличаются своей сложной специализацией, сформировавшейся не на пустом месте. Настоящую обкатку эта идея получит лишь тогда, когда начнется дотошное обсуждение проектов с реальным заказчиком.

Особый акцент сделан на применение композитных материалов. Преимущества стеклопластиков перед традиционной сталью перечислены подробно: малая плотность при сохранении прочности, немагнитность и радиопрозрачность, полная невосприимчивость к коррозии и гниению, возможность регулировать свойства материала за счет структуры армирования, хорошая стойкость к микроорганизмам, высокая вибростойкость благодаря диссипативным свойствам, эстетичность поверхности. Но главное — это экономия массы. По данным «Петробалта», для однокорпусных судов она составляет не менее 15%, а для катамаранов — почти 30%. Меньший вес означает меньшую осадку, меньший расход топлива, большую грузоподъемность при тех же габаритах.

Как справедливо отмечают эксперты, при увеличении размеров судна преимущество композитов постепенно утрачивается. Для 30-метровых корпусов они еще эффективны, но для 50-метровых сталь остается более предсказуемым и ремонтопригодным материалом. Многие рыбопромышленники смотрят на композитные проекты с большим скепсисом, примеряя их к суровой российской реальности: и Каспий, и Балтика, а уж тем более Северный бассейн регулярно осложняют судоходство ледовой обстановкой. Даже если судно имеет минимальный ледовый класс, гарантий того, что оно не встретится с кромкой льда или не получит удар о случайную льдину, нет никаких. Кроме того, остается открытым вопрос ремонта в удаленных поселках: если сварной стальной корпус можно залатать практически в любых условиях, то для композитного нужны специальные материалы и квалификация. Это может стать серьезным ограничением для эксплуатации в отдаленных районах.

Тем не менее сама постановка задачи выглядит перспективной. Вернее, выглядела бы, если бы дело было только в проектах.

Экономика «старого ведра»

Парадокс, который десятилетиями консервирует технологическую отсталость прибрежного флота, заключается в чистой экономике. В исследовании, которое провели в конце 2025 года специалисты Дальрыбвтуза Ольга Шестак и Елизавета Образцова, представлен детальный сравнительный анализ затрат на эксплуатацию старого и нового судна. И выводы, мягко говоря, неутешительные.

Авторы берут для сравнения два судна, добывающих минтай — основной объект массового промысла на Дальнем Востоке. Условия максимально уравнены: годовой объем вылова составляет 10 тыс. тонн, а цена реализации сырца (мороженого блока) — 1200 долларов за тонну. Таким образом, годовая выручка обоих судов идентична и составляет ровно 12 млн долларов. Но дальше начинается расхождение.

Старое судно, например БМРТ советской постройки, полностью самортизировано. Это ключевое слово, которое объясняет все. Оно не имеет балансовой стоимости, по нему не нужно платить амортизацию, и, что еще важнее, по нему нет кредитных обязательств. В структуре его затрат отсутствует огромный блок, который авторы обозначают как CAPEX — капитальные расходы. Они равны нулю. Операционные расходы, или OPEX, у старого судна составляют примерно 3,2 млн долларов в год. Здесь и топливо, которого старые двигатели потребляют много — около 1,8 млн, и ремонт с техобслуживанием — еще 0,5 млн, и заработная плата экипажа — порядка 600 тыс., и прочие расходы вроде страховки и портовых сборов. В результате операционная прибыль старого судна достигает 8,8 млн долларов, а чистая прибыль после налогов — около 7 млн. Это деньги, которые фактически падают на счет владельца, обеспеченные лишь доступом к квоте и способностью судна держаться на плаву.

Теперь посмотрим на новое судно. Те же 12 млн выручки. Операционные расходы у него действительно ниже: современные двигатели и обводы корпуса позволяют экономить на топливе до 40%, так что эта статья сокращается до 1,1 млн. Ремонт обходится дешевле — 250 тыс., поскольку оборудование новое и ломается реже. Зарплата даже немного выше — 650 тыс., потому что экипаж должен быть более квалифицированным, но общая сумма OPEX составляет 2,3 млн, что на 28% ниже, чем у старичка. Казалось бы, вот оно — преимущество новых технологий. Но здесь в игру вступают капитальные затраты.

Новое судно, как правило, строится в кредит. Авторы оценивают стоимость современного траулера-процессора в 25–50 млн долларов, и даже с учетом государственной поддержки это создает гигантскую долговую нагрузку. Амортизация нового судна составляет около 4,5 млн в год, а выплаты по кредиту — еще 5,5 млн. Итого ежегодные капитальные затраты достигают 10 млн долларов. Если сложить операционные и капитальные расходы, себестоимость нового судна взлетит до 12,3 млн, что уже выше выручки. Операционная прибыль уходит в минус на 300 тыс. долларов. Чистая прибыль после налогов также остается отрицательной. Иными словами, новое судно в первый же год начинает генерировать убытки, и этот убыток будет сохраняться, пока не будет выплачен кредит, то есть на протяжении многих лет.

Новые квоты для «малышей»

Надо признать, что государство пытается применить хирургическое вмешательство. Инструментом выбрано точечно настраиваемое постановление правительства № 1286, регулирующее закрепление и предоставление долей квот под инвестиционные цели. В распоряжении редакции есть проект изменений в это постановление, датированный 12 февраля 2026 годом. Документ, который готовится к подписанию, вносит существенные коррективы в объемы квот, выделяемых под строительство промысловых судов для Дальневосточного бассейна.

Если раньше стимулы были сконцентрированы в основном вокруг крупнотоннажного флота, то теперь акцент смещается в сторону «малышей». Вводятся и корректируются такие типы объектов инвестиций, как Г-1 и Г-2 (среднетоннажные и малотоннажные суда для Карагинской и Петропавловско-Командорской подзон), Д-1 и Д-2 (для Северо-Курильской зоны), а также Ж-1 и Ж-2 (для Камчатско-Курильской и Западно-Камчатской подзон).

Средний тоннаж к нашей сегодняшней теме не относится, а вот на малых судах остановимся подробнее. Они упоминаются в типах Г-2, Д-2 и Ж-2. Именно на них стоит обратить внимание, потому что здесь заложены цифры, способные в теории изменить жизнь рыболовецких предприятий прибрежного лова.

Начнем с объектов типа Г-2 — это малотоннажные суда длиной не менее 25 метров для Карагинской и Петропавловско-Командорской подзон. По треске, камбалам дальневосточным, терпугу, командорскому кальмару, наваге и палтусам в таблице прописаны два столбца: 1,76 и 15%. Первое число, судя по структуре документа, вероятно, относится к первоначальному закреплению, второе означает объем, предоставляемый под инвестиционные обязательства после корректировки. То есть в этом районе инвестор, построивший малое судно, может рассчитывать на 15% квот по основным промысловым видам. Это, заметим, не так уж мало, учитывая, что речь идет о богатых дальневосточных водах. Тем более если сравнить с изначальной квотой.

Далее — объекты типа Д-2 для Северо-Курильской зоны. Здесь для малотоннажных судов по тем же видам (треска, камбалы, терпуг, кальмар) был предусмотрен объем 4,5%, а теперь он достигнет 19%. Цифры уже выше: 19% — это серьезная доля, способная сделать проект более реалистичным. Северо-Курильская зона известна своими запасами, и, видимо, государство решило, что стимул здесь должен быть больше, чтобы привлечь инвесторов в этот перспективный район.

Самые значительные цифры — в позиции XIV, которая касается Камчатско-Курильской и Западно-Камчатской подзон. Для малотоннажных судов типа Ж-2 (длиной не менее 25 метров) по треске, камбалам, наваге и палтусам объем квот достигает 6 и 24%, это максимальный показатель среди всех категорий. Именно здесь, в богатейших камчатских водах, государство предлагает жирный кусок тем, кто рискнет построить новое малое судно.

Для макруруса во всех подзонах указан только первоначальный объем квоты, а во втором столбце он заменен прочерком, что означает отмену инвестквот по нему.

В ожидании длинных денег

Главная интрига — смогут ли малые и средние предприятия воспользоваться этими возможностями? Проблема ведь, помимо всего прочего, заключается еще и в доступности финансирования.

Начнем со стоимости кредита — самого очевидного, но далеко не единственного показателя. Крупная компания, которая участвует в государственных программах и имеет надежное обеспечение, может получить заемные средства под 3–7% годовых. Это уровень, при котором обслуживание долга становится терпимым, а проект — потенциально реализуемым. Среднее или малое предприятие сталкивается со ставками 10–15% и выше, потому что банки видят в таком заемщике высокие риски и закладывают их в проценты. Разница в два-три раза — это не просто цифры, это вопрос жизни и смерти инвестиционного проекта.

Но ставка — это лишь половина беды. Срок кредитования для крупных игроков составляет 10–15 лет, что сопоставимо со сроком окупаемости современного траулера. Это позволяет растянуть платежи и сделать их посильными для операционного денежного потока. Для малых и средних предприятий банки предлагают кредиты на 5–7 лет. Банки не готовы к долгим рискам, особенно когда речь идет о компаниях с ограниченными активами. А 5–7 лет при стоимости судна в десятки миллионов долларов — это вообще не вариант, потому что ежемесячные платежи становятся неподъемными.

Размер кредита — следующий барьер. Крупные компании могут привлекать сотни миллионов долларов, поскольку их масштаб и активы позволяют банкам чувствовать себя уверенно. Малый бизнес ограничен скромными возможностями своего баланса. И здесь мы подходим к самому болезненному пункту — залоговой базе. У крупной компании есть чем обеспечить кредит: другие суда, квоты, портовые активы, корпоративные гарантии. Это широкая, диверсифицированная база, которая снижает риски банка и позволяет договариваться о лучших условиях. У малого предприятия залоговая база узкая и, как правило, состоит из тех самых старых судов низкой стоимости, под которые банк даст копейки, если вообще даст.

В таких условиях значительную поддержку может оказать лизинг. И государство, очевидно, пришло именно к такому выводу.

В сентябре 2025 года в рамках Восточного экономического форума состоялась панельная сессия «Флот XXI века: технологический суверенитет или международная кооперация?». И там заместитель руководителя Росрыболовства Дмитрий Суслов сделал заявление, которое напрямую касается маломерных судов и их владельцев. По его словам, Росрыболовство совместно с Минпромторгом готовит программу поддержки прибрежного малотоннажного флота через субсидируемую ставку лизинга.

Пока никакой конкретики на этот счет не прорисовывается, однако определенная работа в этом направлении, по всей очевидности, ведется. Остается узнать, какие именно предложения будут выдвинуты рыбакам, потому что все будет зависеть от условий. Если сроки выставят нереально короткими, а санкции за срыв сделают драконовскими, то мало какой «прибрежник» решится воспользоваться такими программами.

Прецедент уже имеется. Ранее в инвестиционный проект «Программа льготного лизинга гражданских судов водного транспорта» уже были включены 10 рыболовных судов проекта 82185А. Стоимость их составляла 180 млн рублей за единицу. Как нетрудно догадаться, все эти суда остались невостребованными, поскольку рыбаки просто не потянули такие условия.

Баллы и коэффициенты

И есть еще один нюанс — это знаменитое 719-е постановление, которое устанавливает требования к баллам импортозамещения. На деле именно этот документ становится непреодолимым барьером для малого флота. Если заглянуть в раздел 18-й приложения к постановлению, то там сказано, что для промысловых судов (категории подробно перечислены) с 1 июля 2025 года требуется не менее 3400 баллов, если они не участвуют в программе инвестквот. Для тех компаний, которые строят свои траулеры по инвестквотам, режим более щадящий — 2900 баллов, а планка в 3400 баллов будет установлена только с 1 июля 2027 года. То есть по факту к «малышам» сейчас требования гораздо более жесткие. При этом на средне- и крупнотоннажных судах может быть установлено значительно больше позиций оборудования, которые могут получить необходимые баллы.

Перечень такого оборудования огромен: шлюпки спасательные (45 баллов), спусковые устройства для шлюпок (15 баллов), дежурные шлюпки (25 баллов), спусковые устройства для плотов (10 баллов), грузоподъемные стреловые устройства (90 баллов), швартовные лебедки (50 баллов), аварийная энергетическая установка (150 баллов), вспомогательные и утилизационные котлы (20 и 20), инсинераторы для сжигания мусора (25), системы управления балластными водами (80), установки по обработке сточных вод (75), системы очистки льяльных вод (70), рыбомучные установки (50), оборудование для термообработки рыбы (50), дробилки наживки (35), сортировочные машины (40), машины для обработки водных биоресурсов (45), установки для мойки (45), консервное и пресервное оборудование (40). И это еще далеко не весь список.

Всего этого нет на судах, осуществляющих прибрежное рыболовство в силу специфики промысла, размерений судна, района плавания и автономности. Зачем 30-метровому сейнеру, который выходит в море на несколько дней, рыбомучная установка или инсинератор? Это оборудование просто не нужно, оно не вписывается ни в экономику, ни в технологию промысла.

В качестве иллюстрации того, как дело обстоит на сегодняшний день, приведем комментарий экс-генерального директора компании «Адомат» и эксперта в части строительства малых рыболовных судов Олега Мартенса. К слову, именно компании «Адомат» хорошо известен формат таких судов, так как по проектам «Адомата» строятся подобные «рыбаки»:

«В 2024 году группа компаний «За Родину» обратилась в ГТЛК с запросом об имеющейся потребности в приобретении трех новых судов рыбопромыслового флота, соответствующих реальным запросам рыбаков, осуществляющих прибрежное рыболовство в Западном, Азово-Черноморском и Волжско-Каспийском рыбохозяйственных бассейнах.

По результатам рабочей поездки в Калининградскую область 12 июля 2024 года первый заместитель председателя правительства Денис Мантуров поручил проработать возможность внесения изменений в постановление № 719 в части уточнения оценки установленного уровня количества баллов для судов рыбопромыслового флота длиной до 30 метров.

Была проделана огромная работа по запросу коммерческих предложений на закупку оборудования и материалов, а также проведен детальный разбор проекта 24100 (по которому предполагалось строительство) в части анализа доступных российских аналогов судового комплектующего оборудования, а также наличия сведений о них в Реестре.

По результатам такой работы было установлено, что уровень 2900 баллов (требуемых на октябрь 2024 года) является сложно достижимым даже при условии начисления 1000 баллов за осуществление верфью производственных и технологических операций на территории Российской Федерации и 700 баллов — за материалы, а также использование судового комплектующего оборудования, включенного в Реестр. Это связано с тем, что данные суда имеют малые размеры и, соответственно, низкое насыщение судовым комплектующим оборудованием по сравнению со средними и крупными рыбопромысловыми судами.

Принимая во внимание практически отсутствующую инвестиционную привлекательность строительства малых рыболовных судов с использованием мер господдержки в соответствии с действующей редакцией ПП 719, вполне рациональным видится внесение каких-то послаблений в отношении судов прибрежного рыбопромыслового флота (до 30 метров).

После почти года хлопот за включение судов проекта 24100 в Программу льготного лизинга гражданских судов водного транспорта подобная мера поддержки была предоставлена со сроком сдачи судов не позднее декабря 2028 года. Принимая во внимание так и не принятые поправки в постановление № 719 в части повышающего коэффициента при наборе необходимого количества баллов, очень жесткие сроки строительства со значительными штрафными санкциями за задержку сдачи судов и высокую стоимость судов вкупе с низкой и длительной окупаемостью, ГК «За Родину» отказалась от обновления своего прибрежного флота за счет строительства новых судов».

Упомянутый здесь повышающий коэффициент пока относится к теоретической мере. На сайте федерального портала проектов нормативных правовых актов появился законопроект, который дополняет 719-е постановление новым примечанием: при отнесении продукции судостроения (суда рыбопромыслового флота) к российской промышленной продукции в отношении судов длиной до 30 метров, к баллам, установленным разделом 18-м, применяется повышающий коэффициент в размере 1,45.

И здесь открывается интереснейший нюанс. Такая льгота могла бы быть использована не только для прибрежного флота на западе и юге, но и для судов — объектов инвестиционных квот на Дальнем Востоке (типы Г-2, Д-2, Ж-2, о которых мы говорили выше). Кумулятивный эффект от уменьшенного количества баллов по инвестквотам, от планируемого увеличения квот на вылов для подобных судов и от повышающего коэффициента мог бы дать реальный стимул для строительства малотоннажного рыбопромыслового флота.