Замдиректора ОНТЦ «Румб» Вячеслав Потряхаев рассказывает о трудоемкости в судостроении и определении стоимости строительства судна.
Поиск «волшебной таблетки» для российского судостроения продолжается. Отрасль годами борется с высокими ценами и запредельной трудоемкостью, но прорыва так и не видно. Очевидно, что есть целый ряд проблем, мешающих снижению себестоимости заказов, а следовательно решение должно быть долгосрочное и комплексное. Выявлению узких мест в сфере трудоемкости и ценообразования была посвящена конференция «Ценообразование, трудоемкость и кадровый потенциал в судостроении», организованная информационным агентством «Медиапалуба» при поддержке отраслевого научно-технического центра «Румб» Центра технологии судостроения и судоремонта (ЦТСС).
Модератором мероприятия выступал известный корабел, заместитель генерального директора компании «Аурус Марин» Александр Сергеевич Соловьев.
Это уже второе отраслевое мероприятие, которое «Медиапалуба» проводит за последние несколько месяцев, и у него тот же стиль – минимум политеса и реверансов, максимум откровенности. Предлагаем нашим читателям обзор докладов, прозвучавших в первом отделении конференции.
Открыл конференцию директор ОТНЦ «Румб» Александр Ваучский, сразу подчеркнув диалектическую связь трудоемкости и ценообразования: эти две категории неразделимы. Вся работа по снижению трудоемкости имеет конечной целью снижение стоимости, и именно в этой связке их и следует рассматривать. Вся работа по снижению трудоемкости имеет конечной целью снижение стоимости. Однако путь к этому сложнее, чем кажется.
Классическая рыночная модель ценообразования, основанная на балансе спроса и предложения, в судостроении имеет свою специфику. Когда рыночная цена опускается ниже фактической себестоимости производства, мы сталкиваемся не просто с убыточностью отдельного предприятия, а с системным кризисом всей производственной цепочки. В судостроении невозможно просто закрыть неэффективное производство и открыть новое – требуются многомиллиардные инвестиции и годы на создание технологических цепочек, формирование кооперационных связей и обучение персонала.
«Данный подход можно применять по отношению к булочным, пекарням, к малому бизнесу. А в судостроении, чтобы построить предприятие, нужны серьезные деньги, и просто так убить одно, а потом построить другое, не получится».
При этом даже колоссальные усилия по снижению трудоемкости могут привести к результату в районе статистической погрешности, поскольку конечная себестоимость сильно зависит от сложности самого судна.
«Затраты на оплату труда в сложном судне занимают порядка 6%, а в простом судне порядка 14%. А накладные, общепроизводственные и общехозяйственные, порядка 13 − 16%, то есть существенно больше, чем доля зарплаты. Соответственно, снижая трудоемкость, мы сокращаем затраты на оплату труда. И если мы в сложном судне на 30% снизим трудоемкость, значит стоимость судна у нас снизится на 2%».
Кстати, инвестиции в новые технологии тоже не становятся панацеей для снижения стоимости продукции за счет снижения трудоемкости, поскольку приводят к увеличению амортизационных отчислений. А они в свою очередь через общепроизводственные затраты ложатся на себестоимость. В итоге рост затрат на амортизацию может полностью съесть экономию от снижения трудоемкости.
Так есть ли смысл вкладываться? Безусловно, есть. Но при одном стратегическом условии.
«Чтобы эффект был, нужно сокращать сроки и увеличить загрузку производства, чтобы объем трудоемкости, на который распределяются накладные расходы, расширялся», − отметил Александр Ваучский.
Он пояснил это на примере: если на предприятии с тысячей рабочих внедряют технологии, сокращая численность до пятисот, то трудоемкость падает, но суммарные накладные расходы (ремонт дорогого оборудования, лицензии) остаются прежними или даже растут. Следовательно, чтобы себестоимость единицы продукции снизилась, эти возросшие накладные должны раствориться в большем количестве выпускаемых судов.
Замдиректора ОНТЦ «Румб» Вячеслав Потряхаев рассказывает о трудоемкости в судостроении и определении стоимости строительства судна.
Заместитель директора «РУМБ» Вячеслав Потряхаев напомнил, что только в 2023 году, с новой редакцией закона о промышленной политике, Минпромторг получил четкие полномочия утверждать правила и сами нормативы трудоемкости для проектирования, строительства, ремонта и утилизации судов.
Теперь все это оформлено в правовую систему: постановление правительства №331, приказ Минпромторга №822, а главное – приказ №958, в котором впервые официально утверждены нормативы трудоемкости строительства гражданских судов. При этом государство через регулирование создает не только правила игры, но и конкретные экономические стимулы для повышения производительности.
Первый и наиболее прямолинейный механизм – это плановое, директивное снижение. Нормативы предусматривают директивное снижение трудоемкости на 1% в год и применительно к году сдачи судна. Это создает долгосрочный тренд и закладывает в отраслевое планирование неизбежность технологического и организационного развития.
Однако самый мощный стимул имеет экономическую природу и связан с созданием конкурентной среды на этапе проектирования. Докладчик детально объяснил, что проектная организация, определяя ориентировочную стоимость судна для разных заводов, не обязана использовать усредненные нормативные значения.
«Нормативами предусмотрено применение нормативных значений удельной трудоемкости ниже, чем нормативной. Это определенным образом стимулирует к снижению удельной трудоемкости. Например, проектант выполняет расчет применительно к трем заводам. И если на каком-то заводе окажется трудоемкость ниже за счет того, что применены удельные значения ниже нормативных, он получит конкурентное преимущество».
Таким образом, предприятие, которое инвестировало в современные технологии и эффективную организацию труда, получает реальное финансовое превосходство при борьбе за контракт.
Важным стимулом к обновлению производственной базы и нормирования является встроенный в законодательство контрольный механизм – коэффициент выполнения норм времени.
«На сегодняшний день коэффициент выполнения норм времени законодательно ограничен величиной 1,2. И если в организации коэффициент выполнения норм времени подходит к этому значению, то это четкий показатель к тому, что необходимо осуществлять пересмотр норм времени», – отметил Вячеслав Потряхаев.
Этот лимит вынуждает предприятия регулярно актуализировать свои внутренние нормативы, не позволяя им десятилетиями работать по устаревшим, заниженным нормам, маскируя это высоким коэффициентом.
Отдельно Вячеслав Вячеславович затронул стимулы, заложенные в принципах кооперации и серийности. Он напомнил о существовании коэффициента серийности, который существенно снижает трудоемкость для судов, строящихся после головного. Это делает экономически выгодной концентрацию заказов на одном, наиболее подготовленном предприятии, а не их распыление, что стимулирует специализацию и рост производительности.
Подводя итог, можно сказать, что новая нормативная система целенаправленно создает многоуровневую структуру стимулов. Она сочетает в себе плановый ориентир (ежегодное снижение на 1%), экономическую конкуренцию (использование заниженных удельных значений в проектной документации), технологическое принуждение (ограничение коэффициента норм времени, вынуждающее модернизировать нормы) и кооперационную выгоду (преимущества серийности и специализации).
Начальник отделения программных исследований и планирования ФГУП «Крыловский государственный научный центр» Игорь Карышев начал свой доклад с признания: проблема трудоемкости и ценообразования обсуждается годами, но существенных изменений пока не наблюдается. И чтобы понять, почему так происходит, его команда за последние три года провела технологический аудит более чем ста судостроительных проектов. Выяснилось, что производительность труда упирается в целый ряд системных барьеров, ликвидировать которые руководство конкретно взятых предприятий чаще всего неспособно по определению.
Первый и главный барьер – судовое комплектующее оборудование, которое составляет подавляющую долю стоимости. Завод, строящий судно, формально отвечает за сроки и стоимость, но при этом не контролирует поставки самого дорогого – оборудования. Если поставщик срывает сроки или нужное оборудование становится недоступно, завод не может просто взять аналог – по закону он обязан провести новую конкурсную процедуру, а если новое оборудование отличается от проектного, приходится переделывать всю документацию.
Все это отнимает месяцы, но контрактные сроки и цена остаются прежними, а штрафы и убытки ложатся на плечи завода. Так он оказывается в ловушке: несет полную ответственность за результат, но не имеет власти над ключевыми элементами, от которых этот результат зависит.
Второй барьер – это глубокое физическое устаревание производственных мощностей. Несмотря на отдельные модернизации в рамках госпрограмм, средний износ основных фондов в отрасли все еще держится на уровне около 70%. Когда завод наконец обновляет оборудование или строит новый цех, это не приводит к снижению затрат – наоборот, резко растут расходы на содержание, обслуживание и амортизацию. При этом эти издержки часто остаются невидимыми в привычных финансовых показателях вроде EBITDA. Из-за этого руководство может ошибочно считать предприятие успешным, хотя на самом деле оно тратит все больше сил и денег просто на то, чтобы оставаться на плаву, а не на повышение эффективности или снижение трудоемкости.
Применение бережливого подхода для снижения трудоемкости» в рамках конференции «Ценообразование, трудоемкость и кадровый потенциал в судостроении»
Что делать с этими барьерами? По мнению Игоря Владимировича, один из самых действенных путей – это унификация, которая должна проходить сразу по двум направлениям. Первое состоит в создании типовой линейки проектов и формировании моделей применения судов. Такие модели применения позволяют не навязывать готовое решение, а вместе с заказчиком выработать разумные функциональные и технические требования. А уже на их основе провести функционально-стоимостной анализ и реально оценить, сколько будет стоить судно и за счет чего можно сэкономить.
Второе направление – унификация технических решений. То есть не повторение целых проектов, а стандартизация самих инженерных подходов, методов, компоновок, конструктивных приемов, которые используются при проектировании. Такая унификация, по его словам, начинается в проектном бюро и требует от проектантов готовности отказаться от привычной практики изобретать каждый раз заново.
Старший менеджер «Технологий доверия» Нил Леонтьев тоже предложил пройтись по барьерам, которые тормозят снижение стоимости на всех этапах – от чертежа до сдачи судна. И первым делом вернулся к проектированию, где, по его словам, скопилось сразу несколько хронических проблем.
Во-первых, ограниченное финансирование разработки перспективных проектов: конструкторские бюро долгие годы вынуждены были работать за свой счет, не зная, будет ли проект вообще реализован.
Во-вторых, отсутствие долгосрочного планирования – никто не мог сказать, какие суда понадобятся через пять или десять лет, а значит, КБ проектировали вслепую, что сказывалось на экономической эффективности.
В-третьих, массовое использование иностранных проектов, которые потом с трудом адаптировались под российские условия, искажая и трудоемкость, и стоимость.
К этому он добавил технологический разрыв, связанный с отсутствием в стране конкурентоспособного отечественного программного обеспечения, особенно в части инженерного программного обеспечения. Впрочем, сейчас уже ведутся разработки соответствующего ПО, так что вопрос решается.
Еще одна проблема – это ограниченное наличие навыков использования 3D-моделей судостроительными, судоремонтными компаниями и предприятиями.
«Что здесь подразумевается? Наше проектное конструкторское бюро имеет все навыки для того, чтобы делать 3D-модели, проектировать на современном программном обеспечении. Но к сожалению, не все верфи адаптированы к этому и приходится периодически для них выпускать именно в бумажном варианте те же самые решения, что приводит к увеличению срока проектирования», – пояснил Нил Леонтьев.
Далее – импортозависимость. Особенно остро она ощущается в танкерном флоте: «Буквально 2–3 года назад доля импортных компонентов достигала до 100%». Параллельно – дефицит кадров: и проектировщиков, и рабочих производственных специальностей, причем в отдельных направлениях нехватка достигает 50%. И, наконец, жесткость стандартов.
«Если посмотреть на опыт тех же турецких компаний, турецких верфей и проектных бюро, они достаточно гибкие в своих решениях. Они очень быстро заключают контракты, вносят какие-то изменения. У нас, к сожалению, пока такой возможности нет».
Переходя к строительному этапу, Нил Леонтьев подтвердил то, о чем уже говорили коллеги: низкая инвестиционная активность, износ оборудования свыше 70%, низкий уровень автоматизации по сравнению с Китаем, Японией и Кореей. Добавил и свое: многие верфи не могут выполнить весь цикл производства на одной площадке, что усложняет логистику и контроль. Есть и дефицит технологических компетенций для выпуска критически важного судового комплектующего, и слабый контроль за расходами, и отсутствие серийного цикличного производства, из-за чего предприятия не могут планировать загрузку.
Особую тревогу вызывает стоимость российских судов: «Они могут быть дороже, чем китайские, на 25 или даже до 50 процентов».
Даже льготные лизинговые программы пока не спасают – спрос не растет. И здесь он поднял болезненную, но важную тему: отсутствие нормативного срока службы судов.
«Средний возраст нашего флота – это 35 плюс лет», – напомнил он, подчеркнув, что без ограничения полезного срока использования невозможно стимулировать обновление флота.
Советник генерального директора Регистра судоходства по внешнему аудиту Кирилл Проскуряков сразу обозначил тему: речь пойдет об инструменте, который, по мнению Регистра судоходства, косвенно, но существенно влияет на соблюдение сроков и цен в судостроении. Называется он финансово-технический мониторинг проектов постройки судов – хотя в обиходе его часто называют сюрвейерским сопровождением.
«Цель услуги – снизить риски отклонения фактических достигнутых параметров от плановых, которые были установлены в самом начале пути».
То есть не просто проверить, что корпус сварен ровно, а следить, чтобы весь проект от чертежа до спуска на воду шел по графику и в рамках бюджета.
Как это работает? С установленной периодичностью – раз в месяц, квартал или год – специалисты Регистра проводят комплексную оценку: соответствует ли реальное продвижение проекта тому, что заложено в контракте и конструкторской документации.
«Параметры мониторинга всеобъемлющие. Для того, чтобы понимать реальное продвижение проекта в конкретный срез времени, необходим достаточно глубокий комплексный подход. Анализ всех факторов, так или иначе, влияющих на реализацию проекта и инфраструктуры предприятия, неизменности технологических ресурсов, неизменности кадрового потенциала, перспективные текущие загрузки, оценки разработки графиков РКД, финансирования, непосредственно самого строительства, физического формирования конструктивных элементов судна, достаточности бюджета на каждом этапе и так далее», – подчеркнул спикер.
Регистр десятилетиями ведет техническое наблюдение за постройкой судов под класс, взаимодействует со всеми верфями страны и знает актуальную технологическую базу, актуальные производственные процессы, узкие места производственных циклов, профессиональные компетенции. Это позволяет ему анализировать проект не абстрактно, а в привязке к реальным возможностям конкретного предприятия.
Особое внимание Кирилл Евгеньевич уделил самому началу проекта. По его наблюдениям, судостроительные контракты заключаются по двум сценариям. Первый – долгая подготовка: поиск инвестора, согласование с проектантом, проработка деталей. Второй – быстрое заключение: появился заказчик, появились деньги, нашлась верфь, быстро разыграли конкурс, подписались.
Именно здесь, на старте, и нужен мониторинг. Потому что за полгода, год или два, пока шли переговоры, могли радикально измениться ценообразующие факторы: цены на сталь, комплектующие, валютные курсы. А если контракт заключен в спешке, то остались какие-то белые пятна, которые требуют подсвечивания именно на этом этапе, а не спустя длительный период времени.
Далее начинается сам процесс: регулярный анализ того, не изменились ли ресурсы, на которые рассчитывали при запуске. Сопоставляются графики финансирования, поставок, проектирования, строительства. И на этой основе формируется реестр рисков – с градацией по вероятности и степени влияния: критические и некритические. Важно не просто зафиксировать проблему, а дать экспертные рекомендации по ее устранению.
По итогам – не только финальный отчет, но и объективная оценка причин отклонений, если они произошли. И именно эти выводы, по мнению Регистра, могут стать основой для диалога между заказчиком и верфью о необходимости дофинансирования, изменения условий контракта, переноса сроков и других мероприятий, которые все-таки позволят выйти из реализации проекта без потерь.
«Мы видим в процессе оказания данной услуги и предложения ее инвесторам, кредитующим, банкам, может быть и верфям, основную задачу – опровергнуть так называемый закон Хеопса, всем известный, что никто и никогда не может ничего построить в срок и построить по той стоимости, которая запланирована. Мы рассчитываем, что наша услуга позволит приблизиться к реализации самой главной задачи – строить суда в России в установленные контрактные сроки и по рассчитанной экспертными организациями стоимости», – подытожил он.
Цель — снизить риски отклонения параметров проекта (сроков, бюджетов, характеристик судна) от плановых.
После череды докладов началось обсуждение – и оно сразу обнажило главную боль отрасли: мы все понимаем, но ничего не меняется. Настоящая дискуссия разгорелась вокруг того, почему даже самые точные нормативы не работают в реальности. Сергей Коновалов, директор нижегородского филиала Регистра судоходства, с горечью вспомнил советские времена, когда на предприятиях были десятки нормировщиков, сметчиков, у них были ежедневные задания, дающие объективную картину по каждому этапу. Сегодня же на заводе по три-четыре человека, а субподрядчики вообще не передают никаких данных.
«Насколько эти искажения влияют на достоверность нормативов?» – спросил он Вячеслава Потряхаева. Тот честно признал: «Зрите в корень. Проблема существует».
Сегодня сбор данных – на доброй воле предприятий. Единственное окно в реальность – экспертизы, где можно увидеть, как трудоемкость размазывается по плановым единицам или как в нее включают даже дежурных наблюдающих.
«У нас есть приказ №822 – нормативный правовой акт. Там написано, как трудоемкость отделять от всей шелухи, про которую Вячеслав Вячеславович рассказал. Так вот нужно добиться исполнения этого приказа. ОСК собирается плотно этим заниматься, наводить учет трудоемкости на предприятиях. Есть такая целевая установка, есть люди, которыми занимаются, и есть видение, что будет лучше», – дополнил Александр Ваучский.
Мы не будем приводить всю дискуссию, поскольку для этого придется написать еще одну статью такого же объема. Скажем только, что реплики были весьма острые, а ответы прямые и честные.
Следующая часть конференции были посвящены более конкретным кейсам, в частности касались малых рыбопромысловых судов, специализированному ПО, подготовке кадров и т.д. Отчет о второй части конференции появится на сайте в ближайшее время. Также сейчас идет активная подготовка резолюции по итогам мероприятия, которая пойдет в Департамент судостроительной промышленности и морской техники, Объединенную судостроительную корпорацию, Морскую коллегию и другие ведомства.
Ссылки на презентации с конференции «Ценообразование, трудоемкость и кадровый потенциал в судостроении».
Этот проект обладает одним из самых больших боезапасов среди неатомных подводных лодок в мире: до 28 единиц оружия.
Суда проекта 03141, предназначенные для добычи краба, имеют неограниченный район плавания и ледовый класс, позволяющий работать в битом льду.
Судно было законтрактовано ГТЛК в рамках инвестпроекта по обновлению отечественного водного флота с использованием средств ФНБ при поддержке Минпромторга России.
Ранее возглавлявший предприятие Евгений Норенко покинул пост руководителя.
