Рынок не отрегулировал, работаем по нормативам — интервью с замдиректора ОНТЦ «Румб»

Уже два с половиной года отечественное судостроение живет с новыми нормативами трудоемкости – они были утверждены Минпромторгом в марте 2023-го. Для отрасли это крайне важный вопрос, ведь он напрямую связан с определением стоимости судна или корабля. Можно даже сказать, что по факту вся экономическая политика верфи или завода зависит от грамотного определения трудоемкости.

Разработкой нормативной базы занимался ОНТЦ «Румб», подразделение ЦТСС. Сегодня мы беседуем с заместителем директора отраслевого центра Вячеславом Потряхаевым об истории вопроса, о современной ситуации и о том, что предстоит сделать в ближайшее время в плане усовершенствования системы нормативов.

П: Тема нормирования и трудоемкости в судостроении сложная, острая, но очень важная. В 2023 году появился новый норматив трудоемкости. Что это за документ и почему он появился так поздно?

– Спасибо за интерес к теме. Начнем с того, что нормативы трудоемкости, как таковые, появились не в 2023 году. Отраслевая история системного управления трудоемкостью, то есть определения, планирования и учета трудоемкости строительства кораблей и судов, насчитывает уже более 50 лет. Этим вопросом традиционно занимались здесь, в ЦНИИ ТС под управлением Минсудпрома СССР. Нормативы трудоемкости и другие документы по управлению трудоемкостью и продолжительностью постройки кораблей и судов имели статус отраслевых руководящих документов. После прекращения деятельности Минсудпрома полномочия по их утверждению ни к кому не перешли и образовался некий правовой вакуум. Документы применялись, но с юридической точки зрения необходимой легитимностью не обладали. В 2023 году нормативы трудоемкости впервые получили статус нормативного правового акта – были внесены изменения в закон «О промышленной политике», предусматривающие, в том числе, полномочия Минпромторга России по разработке и утверждению нормативов трудоемкости проектирования, строительства, ремонта, утилизации судов. Постановлением Правительства Российской Федерации от 1 марта 2023 года №331 утверждены правила их разработки и утверждения.

Необходимость нормативного правового регулирования в этой области назрела давно. Все мы помним, как в 90-е годы, под лозунгом «рынок все отрегулирует» налаженная отраслевая система управления трудоемкостью стала вроде бы не нужной, а на предприятиях зачем-то стала разрушаться система нормирования труда. Отчасти это понятно, содержание штата нормировщиков требует затрат, а времена были тяжелые, заказов мало, структуру оптимизировали, нормировщиков сокращали (а это были уникальные специалисты), нормирование труда постепенно из технически обоснованного превратилось в «опытно статистическое», то есть, говоря простым языком, «на глазок». Кстати, если посмотреть на Запад, там нормированию труда придается первостепенное значение. Да и сама научная организация труда и школа нормирования труда зарождалась по мере индустриализации экономики и формирования рыночных отношений.

В результате постепенно, даже на больших заводах, представление о реальной трудоемкости стало искажаться, и складывалась ситуация, когда трудоемкость стала неуправляемой даже на уровне завода и цехов. Техническое нормирование из пооперационного местами стало настолько укрупненным, что норма устанавливалась уже не по технологическому процессу, а просто исходя из требуемого фонда оплаты труда рабочих, чтобы «кормить людей». При этом упала загрузка заводов, начала разрушаться система профтехобразования, что не могло не повлиять на уровень квалификации работников. Не в лучшем состоянии было технологическое оборудование, нарушались сроки поставки оборудования, а задержки с финансированием обусловили увеличение продолжительности строительства кораблей и судов.

Во всем комплексе этих и других проблем трудоемкость в своем первоначальном смысле, если можно так выразиться, потерялась. Фактическая трудоемкость (а лучше сказать – оплаченные часы пребывания на рабочем месте) стала существенно обгонять плановую (нормативную) и разобраться, почему так, уже зачастую не было возможности. Финансово-экономические службы заводов пытались обосновывать цену, исходя из этой непонятной величины. В том числе и это, отчасти, привело к памятным ценовым войнам, особенно по гособоронзаказу.

Заказчик называл одну цену, исполнитель – другую, как правило, значительно превышающую первую. При этом ни одна, ни другая сторона не знали реальной стоимости в текущих условиях, а опереться на легитимный, то есть признаваемый всеми сторонами, нормативный документ не было возможности. Старые правила уже не работали, а новые только создавались. Отсутствие правил, как известно, – это всегда предпосылка для произвола в отношениях. Вот и получалось: полкорабля построили – деньги кончились, кто виноват и что делать – непонятно.

21 октября 2025

Россия, Санкт-Петербург

Конференция «Ценообразование, трудоемкость и кадровый потенциал в судостроении»

Посмотреть мероприятие

П: Давайте поясним для читателей, как вообще устроены эти нормативы? Как считается трудоемкость такого гигантского изделия, как судно или корабль?

– Если говорить упрощенно – трудоемкость корабля определяется в два этапа. Первый этап – это укрупненный расчет, выполняемый проектантом в ходе проектирования для целей определения ориентировочной цены строительства корабля. На этом этапе, поскольку еще нет рабочих чертежей и рабочего технологического процесса, которые появляются только в ходе строительства головного корабля, трудоемкость можно только спрогнозировать либо аналого-сопоставительным методом, либо расчетом по нормативам трудоемкости, которые тоже, по сути, являются более продвинутой реализацией аналого-сопоставительного метода. Они разрабатываются на основе статистической обработки данных о фактической трудоемкости строительства кораблей и судов разных классов, типов, водоизмещения на разных заводах. Определяются факторы, влияющие на трудоемкость. Выводятся нормативные значения удельной трудоемкости (трудоемкость на тонну массы конструкций судна, систем, оборудования) с дифференциацией по видам работ верфи – корпусные, трубомонтажные, механомонтажные, достроечные, испытания, а также по машиностроительной части. Влияние различных конструктивных особенностей судов, организационно-технических условий их строительства учитывается поправочными коэффициентами.

Таким образом, проектанту для расчета трудоемкости нужны тип проектируемого судна и соотвествующий норматив, водоизмещение порожнем и конструкторский документ – расчет нагрузки масс, в котором определяются массы конструкций, систем, оборудования судна. На ранних стадиях проектирования, до разработки нагрузки масс, нормативы позволяют определять трудоемкость еще более укрупнено – только по водоизмещению порожнем

Второй этап определения трудоемкости строительства судна – это пооперационное техническое нормирование работ, предусмотренных технологическим процессом его строительства, по нормам труда, обычно это нормы времени. Нарастающим итогом, по мере разработки РКД и запуска конструкций в производство, мы получаем к завершению строительства головного корабля уже точную величину трудоемкости. Конечно, точной и достоверной она будет, если, во-первых, на заводе ведется нормирование работ, при этом применяются адекватные, прогрессивные и технически обоснованные нормы времени, во-вторых, учет трудоемкости ведется правильно.

На первом этапе мы получаем проектную трудоемкость, на втором – нормированную. Тут нужно отметить, что такое двухэтапное определение трудоемкости обусловлено особенностью создания кораблей и судов. Другие образцы создаются в ходе ОКР, включающей этапы разработки РКД и изготовления опытного образца, по результатам которых определяется трудоемкость изготовления серийного образца, полученная методом технического нормирования по разработанному и отлаженному в ходе ОКР технологическому процессу. У нас вследствие сложности и дороговизны судов нет опытного образца, сразу строится головное судно, передаваемое заказчику для эксплуатации по назначению. Рабочая конструкторская документация и рабочий технологический процесс, содержащие параметры для технического нормирования, разрабатываются в ходе строительства головного судна.

П: Что необходимо для того, чтобы эти нормативы оставались адекватными и не отрывались от реальности?

– Первое и главное условие – это наличие достоверных исходных данных для их разработки. Те данные, которые обрабатываются для получения этих нормативов, должны быть приведены к сопоставимому виду. А для этого, в свою очередь, необходимы некие общие, унифицированные правила по учету трудоемкости на верфях. Должно быть четкое разграничение трудозатрат непосредственно на строительство корабля по нормальному, запроектированному технологическому процессу, и затрат труда на вспомогательные, обеспечивающие и дополнительные работы.

С чем это связано? Во-первых, в соответствии с действующим законодательством затраты на выполнение этих работ могут подлежать учету в разных калькуляционных статьях, несоблюдение этих правил может привести к «задвоению» учета и завышению цены. Во-вторых, вспомогательные и обеспечивающие работы, дополнительные работы и дополнительные затраты труда – это величины либо переменные для разных заводов и заказов, либо случайные для конкретного заказа, либо то и другое вместе, и выводить норматив с учетом таких величин некорректно.

Ну и, повторюсь, важным фактором, если говорить об адекватности, является поддержание в актуальном состоянии системы нормирования труда на верфях. Без нормирования труда вся описанная мной система разработки нормативов теряет обратную связь и не имеет никакого смысла. Если фактические трудозатраты, учитываемые при разработке или актуализации нормативов трудоемкости, определены без нормирования работ, а путем «распределения» проектной трудоемкости, рассчитанной по предыдущим нормативам, то очевидно, что очень быстро нормативы трудоемкости перестанут отражать реальную трудоемкость, станут «вещью в себе».

П: Как эта система работала и поддерживалась в советское время? Это же был колоссальный объем данных.

– Как я уже говорил, это была стройная, централизованная система под управлением Министерства судостроительной промышленности. ЦНИИ ТС выполнял функции головной организации отрасли по трудоемкости, сюда с заводов поступали данные о фактической трудоемкости. Здесь, в институте, их обрабатывали, видели какие-то отклонения – почему вдруг трудоемкость выросла или, наоборот, упала по сравнению с нормой – ездили на заводы, разбирались. Еще раз подчеркну, что вся эта система управлялась из единого центра. Все это было увязано с планами повышения производительности труда, совершенствования производственной базы, организации производства, подготовки и обучения персонала через отраслевую систему среднего и высшего профессионального образования.

Кстати немаловажно, что в эту систему входила и отраслевая система нормирования труда. В ЦНИИ ТС функционировала головная отраслевая лаборатория по разработке отраслевых нормативов времени, которые охватывали до 80% работ, выполняемых при строительстве кораблей и судов. Именно наличие такого порядка и позволяло разрабатывать, внедрять и, что самое главное, поддерживать в актуальном состоянии и нормативы трудоемкости, и нормы времени.

П: Как вам удалось возродить эту работу после стольких лет?

– К чести моих коллег старшего поколения, им удалось в непростых условиях 1990-х и начала 2000-х годов сохранить научный потенциал и нормативный костяк системы определения, планирования и учета трудоемкости. В 2003 году вышел новый руководящий документ по управлению трудоемкостью, который уже учитывал «особенности переходного периода», тогда же были выпущены согласованные с государственным заказчиком нормативы трудоемкости строительства кораблей ВМФ. Работа по сбору и анализу данных о трудоемкости также не прекращалась. Так что возрождение было не на пустом месте.

В 2010 году Владимир Степанович Пастернак при поддержке Минпромторга России и Военно-морского флота добился создания отраслевого центра ценообразования, трудоемкости и нормирования труда в судостроительной промышленности на базе Центра технологии судостроения и судоремонта, в который к тому времени был преобразован ЦНИИ ТС. Так сформировался наш «Румб».

К слову, организационно ОНТЦ «Румб» был создан на базе подразделения ЦНИИ ТС, которое занималось разработкой нормативов трудоемкости. К тому времени уже все четко понимали, что необходимо воссоздание нормативных правовых, нормативно-методических и нормативно-технических основ для определения трудоемкости и цены строительства кораблей и судов, соответствующих действующему законодательству. В части трудоемкости работа началась по двум направлениям – актуализация нормативов трудоемкости и актуализация отраслевой нормативной базы по труду – отраслевых нормативов времени.

Как ни парадоксально, в некотором смысле нам повезло, что судостроительная промышленность с точки зрения технологий достаточно инертна. С 1990-х годов технологических прорывов не случилось, оборудование на большинстве заводов, сами знаете, не выглядит суперсовременным – оно, в основном, из прошлого века, где-то еще встречаются станки 1940-х годов. Очевидно, что, если не изменились оборудование и технологические процессы, то и трудоемкость работ останется плюс-минус на прежнем уровне. Поэтому при актуализации нормативов трудоемкости и норм времени мы не столкнулись с необходимостью кардинального пересмотра нормативных значений. К слову, сейчас мы разрабатываем нормативы трудоемкости проектирования кораблей – там картина абсолютно противоположная, с конца 80-х годов, когда разрабатывались предыдущие нормативы, технологии проектирования настолько изменились, что нормативы надо разрабатывать практически с нуля.

П: Насколько велик был разрыв между той нормативной трудоемкостью, что была, и реальным положением дел?

– Говорить однозначно нельзя. Где-то разница была небольшой, где-то – в разы. Но если говорить в среднем, при сравнении нормативов, утвержденных приказом Минпромторга №958 с нормативами 1994 года, снижение составляет, наверное, около 10–15%. Я уже говорил, что с точки зрения фактических трудозатрат период 1990-х – 2000-х годов совсем не показателен. Загрузка заводов и серийность судов упали, навыки стали теряться, возможности поддерживать эффективное, ритмичное производство снизились.

П: В новых нормативах есть какой-то механизм, стимулирующий предприятия снижать трудоемкость?

– Да, и это уникальный момент. Судостроение, наверное, единственная отрасль промышленности, где в нормативном правовом акте предусмотрено «директивное» снижение нормы трудоемкости. Введен так называемый поправочный коэффициент времени, учитывающий изменения в организации и технологиях производства, за исключением технического перевооружения. Этот коэффициент понижающий – на 1% в год. К слову, в советский период этот коэффициент достигал и 2% в год.

В ходе апробации нормативов была, конечно, критика. Приводили примеры, что в развитие производства «ничего не вкладывается», поэтому трудоемкость такими темпами снижаться не может. В этом, конечно, есть определенное лукавство, все-таки в развитие производства вложения (в том числе и из федерального бюджета), может быть, и не такие, как хотелось бы, но немалые. Но коэффициент не только об этом. Его суть и в совершенствовании организации производства и оптимизации трудозатрат, не связанном с техническим перевооружением. Если завод много лет строит корабли, то, так или иначе, накапливается то, что сейчас называют емким словом – компетенции. Это и отражено в нормативах.

Кстати, нормативные значения удельной трудоемкости являются верхней границей, как сейчас принято говорить «красной линией». В методической части нормативов есть пункт, предписывающий выполнять расчет проектной трудоемкости по достигнутым на заводе-предполагаемом строителе корабля значениям удельной трудоемкости в том случае, если эти значения ниже нормативных. Это тоже некий стимул к снижению трудоемкости. Если проектант выполнит расчет трудоемкости и ориентировочной стоимости строительства судна применительно к нескольким заводам, очевидно, что предпочтение к размещению строительства будет отдано тому заводу, где стоимость ниже.

П: А сами предприятия сегодня заинтересованы в снижении трудоемкости, особенно при работе с гособоронзаказом?

– Существующий механизм снижения трудоемкости через коэффициент времени, заложенный в нормативах, о котором только что говорили, если можно так выразиться – принудительный, директивный. А вообще в условиях рынка любой коммерческий субъект должен без всяких нормативов стремиться к снижению издержек, в том числе трудозатрат, для формирования конкурентного предложения о цене продукции. Это азбука. Но при гособоронзаказе, как и при строительстве гражданских судов с привлечением бюджетных средств, цена формируется, в основном, затратным методом. Ну не сложился и не сложится в обозримой перспективе у нас открытый рынок атомных подводных крейсеров или, скажем, атомных ледоколов. Да и заводы наши в силу истории их создания и функционирования, географического положения и по некоторым другим причинам ограниченно конкурентоспособны. Так сложилось. Не может конкурировать завод, расположенный на Крайнем Севере, и «заточенный» под строительство или ремонт специфичной техники, с верфями, расположенными там, где зимы не бывает, а народ готов работать за условную чашку риса.

Так вот, действительно, в силу особенностей затратного метода ценообразования снижение трудоемкости исполнителю не интересно. В цене строительства корабля доля работ верфи в зависимости от типа судна составляет около 30 – 50%, остальное – материальный пакет и контрагентские работы. А стоимость работ верфи – это, в основном, затраты, определяемые от трудоемкости, – основная и дополнительная заработная плата, социальные отчисления. А основная заработная плата в свою очередь, как правило, является базой для распределения накладных расходов. Меньше трудоемкость – меньше цена и прибыль. Соответственно, чем больше удалось обосновать трудоемкость, тем выше цена контракта, тем больше возможностей у завода покрывать свои издержки. И тем больше прибыль. Не получается стимула для снижения трудоемкости. В условиях отсутствия рыночной цены нормативы трудоемкости становятся единственным «нравственным ориентиром», сдерживающим рост трудоемкости.

Конечно, при этом нельзя забывать, что судостроение – это почти всегда единичное или мелкосерийное производство, с длительным циклом изготовления продукции. Поскольку большинство наших заводов – это заводы полного цикла от резки металла до испытаний, плюс машиностроение, то обеспечить непрерывную загрузку всех производственных подразделений на отдельно взятом заводе – сложная задача. Нет у нас конвейера. Нарезали детали на заказ, нет нового заказа – вынужденный простой в корпусозаготовительном цехе. А платить зарплату людям надо, уйдут – потом не соберешь. Так трудоемкость начинает превращаться из технологически обоснованных затрат труда на строительство корабля в затраты рабочего времени «пока строился корабль». Помимо разработки нормативов, мы проводим экспертизы расчетов трудоемкости и стоимости строительства кораблей и в ходе экспертиз часто сталкиваемся с этим.

Относясь с пониманием к этим проблемам, я все же считаю, что завышать трудоемкость чтобы обеспечить содержание завода в период строительства корабля — это самообман и путь «в никуда». Трудоемкость – величина инженерная и, в конечном итоге, измеримая техническими средствами, несмотря на огромное (до сотен тысяч) количество операций, составляющих технологический процесс строительства корабля. Следовательно, и, мягко говоря, неточности в ее планировании и учете тоже могут при определенных обстоятельствах стать предметом углубленного исследования не только в научных целях, но и, например, в целях определения эффективности или обоснованности расходования бюджетных средств. Мне кажется, что решение проблем содержания судостроительных предприятий, имеющих уникальные компетенции, но объективно находящихся в условиях, не позволяющих обеспечивать их нормальное функционирование за счет цен контрактов, должно лежать в плоскости мер государственной поддержки этих заводов, а не на зыбкой с правовой точки зрения почве искусственного завышения издержек.

П: Как новые нормативы работают на практике уже два года? Можно ли уже сделать какие-то выводы?

– Я уже говорил, что утверждение Нормативов и Порядка определения трудоемкости было призвано создать легитимные правила игры. С этой точки зрения, однозначно стало легче работать и заказчикам судов, и верфям и нам при проведении экспертиз. Есть четкий регламент, на который можно ссылаться. Есть механизмы разрешения разногласий по величине трудоемкости. Например, не уложились в проектную трудоемкость – давайте посмотрим нормированную. Понятно, что в полную силу все это заработает через некоторое время, все-таки инерция прошлых лет будет давать о себе знать, закон обратной силы не имеет и новое законодательство на контракты, заключенные до его вступления в силу, не распространяется. Но есть все предпосылки к тому, что и определение, и учет трудоемкости на верфях будут постепенно приходить к установленному порядку. В этом плане хочу отметить, что, например, в Объединенной судостроительной корпорации ведется масштабная работа по формированию корпоративных стандартов по управлению трудоемкостью, направленная на обеспечение реализации требований федерального законодательства в этой области.

По результатам анализа практики правоприменения нормативов и Порядка определения трудоемкости, утвержденного приказом Минпромторга №822 от 14 марта 2023 года, мы по поручению Минпромторга подготовили проекты приказов о внесении изменений – в основном, это устранение технических неточностей, шлифовка формулировок, которые вызывали неоднозначное толкование. Юридический язык требует прописывать все очень объемно, поэтому на первый взгляд документы вышли громоздкими, но суть их не так сложна.

П: Как на ситуацию повлияли последние события: санкции, импортозамещение, перестройка логистики?

– У нас есть определенный опыт экспертиз, выполняемых при пересмотрах цен, связанных, в том числе, с импортозамещением. Безусловно, перечисленные Вами факторы так или иначе повлияли на трудоемкость строительства кораблей и судов. Если переложить их на язык Порядка определения трудоемкости, то трудоемкость увеличилась за счет дополнительных работ, связанных с перепроектированием и переделкой уже изготовленных конструкций, увеличением продолжительности строительства кораблей и судов. Ну и отдельные технические решения, связанные с конструктивом замещенного оборудования или материалов, увеличили собственно трудоемкость строительства отдельных проектов.

Напомню, что в соответствии с Порядком определения трудоемкости дополнительные работы подлежат отдельному учету и при правильной организации работ легко могут быть определены, обоснованы и, соответственно, могут быть проверены и дополнительные затраты на строительство в этих условиях.

П: Давайте теперь подробно поговорим про судоремонт. Это особая статья. С учетом критического износа флота эта тема становится ключевой. Как обстоят дела с нормированием там?

– Говорят, что судостроение – наука, а судоремонт – искусство. Это в полной мере относится и к трудоемкости судоремонта. Определить трудоемкость ремонта судна – это именно искусство.

Главным и точным методом определения трудоемкости ремонта в соответствии с тем же приказом №822 является техническое нормирование работ, предусмотренных ремонтной ведомостью. Параметрические методы, используемые для определения проектной трудоемкости строительства кораблей, здесь малоприменимы. Во-первых, если при строительстве на трудоемкость влияют всего два главных фактора – конструктивные особенности проекта и организационно-технические условия строительства судна, то в судоремонте их больше – добавляются вид ремонта, условия эксплуатации судна в межремонтный период и определяемое этим его техническое состояние.

Существующее состояние системы технического обслуживания и ремонта кораблей и судов, к сожалению, существенно затрудняет создание сколько-нибудь адекватной математической модели для укрупненного расчета трудоемкости ремонта. Даже с точки зрения видов планового заводского ремонта – сейчас это не только и не столько доковый, текущий, средний, как по ГОСТу, а и «ремонт по техническому состоянию», и «восстановление технической готовности», и «продление межремонтного срока», и «сервисное обслуживание», в рамках которого иногда выполняются работы почти до уровня среднего ремонта. Понятия смешались, и это создает большие сложности для прогнозирования и планирования трудоемкости и стоимости ремонта.

Здесь главная проблема в том, что объем работ во время заключения контракта часто неизвестен, потому что к этому моменту еще не проведены дефектация и освидетельствование корабля. Если бы были типовые ремонтные документы, объем был бы примерно понятен, и его можно было бы посчитать. Но, к сожалению, на более чем 50% проектов кораблей и судов таких документов попросту нет. Кстати, в подготовленном нами проекте приказа Минпромторга о внесении изменений в 822-й приказ мы добавили способ определения проектной трудоемкости ремонта – по типовым ремонтным ведомостям.

21 октября 2025

Россия, Санкт-Петербург

Конференция «Ценообразование, трудоемкость и кадровый потенциал в судостроении»

Посмотреть мероприятие

П: А с типовыми нормами времени для судоремонта какая ситуация? Они ведь критически нужны на практике.

– С 2012 по 2022 гг. по заданию Минпромторга мы разработали около 150 сборников типовых отраслевых норм времени. Из них около 115 – актуализированные советские нормы на судостроительные работы (они же применимы и в судоремонте) и 30 сборников – на новые типовые технологические процессы, внедренные после 1990-х годов. Параллельно мы вместе с 51-м ЦКТИС, одной из ведущих организаций отрасли по судоремонту, определили, что нужно еще 45 сборников непосредственно для судоремонта. Разработали первые 15 из них, в основном это работы по ремонту корпуса, систем, изделий достроечной номенклатуры.

С нормами для судоремонта есть одна особенность. Мы говорили, что новая нормативка – это, во многом, актуализированные документы советского периода. Так вот, если комплект отраслевых норм времени на судостроительные работы формировался в судостроительной же отрасли, то по судоремонту мы получили в наследство комплекты нормативов от ВМФ, Минрыбхоза, Минморфлота, Минречфлота и Минсудпрома, то есть от всех отраслей и ведомств, где были судоремонтные заводы, всего почти 300 сборников. При этом, какой-то унификации по нормам, и даже по параметрам для нормирования в этих сборниках почти нет. Поэтому привести их к одному знаменателю – это тоже из области особого искусства.

На сегодня необходимо разработать еще 30 сборников норм времени. Коллектив разработчиков и в 51-м ЦКТИС, и в НИПТБ «Онега», и у нас готов к выполнению этой работы. Решение о ее финансировании пока не принято.

Теперь, раз заговорили о нормах времени, если позволите, о наболевшем. Мало разработать типовые нормы времени, их нужно утвердить и ввести в действие. Правила разработки и утверждения типовых норм труда утверждены постановлением Правительства №804 от 2002 года. В соответствии с этими правилами нормы по согласованию с Минтрудом России утверждаются федеральным органом исполнительной власти, на который возложена координация и нормативно-правовое регулирование в отрасли или подотрасли экономики.

Очевидно, что для судостроения таким органом является Минпромторг России. По правилам приказ об утверждении норм должен соответствовать требованиям, предъявляемым к нормативным правовым актам. Превратить нормативно-технический документ, изобилующий специфической судостроительной терминологией в нормативный правовой акт было очень непросто, но эта работа была выполнена успешно. Вместе с тем, уже трижды типовые нормы времени утверждались приказом Минпромторга и трижды возвращались из Минюста без регистрации из-за несоответствия требованиям, предъявляемым к НПА. И если с юридическо-технические недостатки после первых возвратов были понятны и устранялись достаточно быстро, то причина отказа в регистрации последнего приказа, мягко говоря, удивила. Возникла необходимость в дополнительных правовых обоснованиях полномочий Минпромторга утверждать эти нормы.

Дело в неточном соответствии определения органа власти, утверждающего нормы, в постановлении №804 и описания функций в положении о Минпромторге: по мнению Минюста, нет четкого указания на то, что Министерство промышленности и торговли обладает полномочиями утверждать типовые отраслевые нормы времени на выполнение работ при строительстве и ремонте кораблей и судов. Указанных в положении о Минпромторге функций по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере промышленного и оборонно-промышленного комплекса оказалось недостаточно. То есть теперь, чтобы утвердить нормы, нужно вносить изменения в положение о Минпромторге, а оно тоже утверждено постановлением правительства, и это работа не одного месяца. Странно, что раньше (а работа по утверждению разработанных норм идет уже пять лет) таких замечаний от Минюста не поступало.

Мы сейчас в легком замешательстве. Нормы крайне востребованы, они нужны и работникам, и работодателям, да и государственному заказчику при проверке обоснованности трудозатрат.

Получается, что государство, с одной стороны оказало содействие системной организации нормирования труда в судостроительной промышленности, разработав типовые нормы, а с другой стороны, невозможно довести эту работу до конца и ввести их в действие по формальной (и, по нашему мнению, неоднозначной) причине.

П: На сколько лет рассчитаны новые нормативы трудоемкости и нормы труда и что будет дальше? Есть ли механизм их обновления?

– Правила разработки и утверждения нормативов трудоемкости устанавливают, что нормативы трудоемкости должны действовать не более 10 лет. То есть приказ №958 действует с 2023 по 2033 год. Нормы труда, по рекомендациям Минтруда, должны пересматриваться раз в пять лет от даты их утверждения, но с локальными нормами труда несколько сложнее. Они пересматриваются не только по сроку, но и при внедрении новых технологий, совершенствовании организации труда и еще по нескольким основаниям, поэтому пересмотр норм на заводах — это процесс непрерывный. Ну а типовые нормы, конечно, будут действовать пять лет с даты утверждения, потом пересматриваться. При этом пересмотр – это не обязательно изменение. Это скорее проверка их на адекватность текущим условиям.

Будем надеяться, что Минпромторг будет продолжать работу по поддержанию отраслевой нормативной базы по труду и трудоемкости проектирования строительства, ремонта, утилизации кораблей и судов. Кстати, в этом году утверждены нормативы трудоемкости утилизации кораблей с ЯЭУ и судов атомно-технологического обслуживания, ведется разработка нормативов трудоемкости и норм времени на проектирование кораблей и судов.

П: В заключение. Что на ваш взгляд является коренной проблемой – высокая трудоемкость или что-то иное?

– Мне кажется, как ни парадоксально это прозвучит, проблема высокой трудоемкости сегодня лежит не в плоскости трудоемкости как таковой. Трудоемкость, как мы с вами говорили сегодня, – это инженерная, измеримая величина, свойство продукции, отражающее, в том числе, ее технологичность. У наших проектантов и верфей сегодня достаточно технических и технологических возможностей легко «укладывать» трудоемкость кораблей и судов в нормативы, и даже перекрывать их на отдельных участках и по отдельным видам работ. Проблема – в попытках верфей решить финансово-экономические и социальные проблемы немного «подкрутив» трудоемкость.

Очевидно, что это «выстрел в будущее», но на сегодня получается, что трудоемкость стала чуть ли не единственной составляющей цены корабля или судна, управляемой заводом, и поэтому может возникать соблазн «поиграть» трудоемкостью с целью увеличения этой цены. Ведь стоимость часа фиксированная, ее не изменить, стоимость поставок, материалов, контрагентских работ диктуют поставщики и контрагенты, другие экономические показатели и нормативы тоже фиксированные, согласованные и неизменные.

Нужно четко отделять повышение производительности труда и снижение трудоемкости строительства или ремонта кораблей от проблем, связанных, например, с обеспечением конкурентного уровня зарплаты. Решение этой проблемы лежит, на мой взгляд, не в повышении трудоемкости, а в совершенствовании механизмов определения стоимости часа.

Безусловно, нужно отдавать себе отчет, что повышение производительности труда и снижение трудоемкости таят в себе и негативные последствия: уменьшение потребной численности персонала, риск увольнений и социальной напряженности. Нельзя забывать, что некоторые наши заводы являются градообразующими предприятиями. Только кажется, что трудоемкость – это просто цифра в нормативе или калькуляции, на самом деле за ней стоит целый комплекс социально-экономических и управленческих проблем. Но в любом случае эта величина должна служить своему изначальному предназначению, стать понятной и прозрачной, прежде всего, для самих руководителей верфей. Только это обеспечит принятие ими грамотных и выверенных управленческих решений по повышению конкурентоспособности и достижению требуемых финансовых результатов.