В судостроении и судоремонте все чаще становятся востребованы технологии, которые позволяют поднимать и перемещать крупнотоннажные корпуса без использования доков и тяжелых кранов. Один из таких подходов — применение роликовых мешков и пневматических грузоподъемных устройств. Эти системы дают возможность выполнять сложные операции даже там, где инфраструктура ограничена: на небольших верфях, в удаленных регионах, на мелководных реках.
В России такие решения становятся особенно актуальными из-за износа докового фонда и из-за необходимости развивать судостроение в регионах, где нет крупных специализированных мощностей.
«Медиапалуба» поговорила с генеральным директором новосибирской компании «Аквалайт» Иваном Беляевым, которая внедряет подобные технологии, о том, как работают пневматические понтоны и роликовые мешки, какие задачи они решают на практике и как такие методы позволяют обеспечивать мобильность и экономичность судоподъемных операций.
П: Иван Петрович, какие проекты сейчас ведет «Аквалайт»?
— На текущий момент у нас в работе несколько проектов, связанных с поставкой оборудования и судоподъемными работами. Поставляем большое количество ролик-мешков для одного из филиалов ПАО «ЛОРП» в Якутии.
На протяжении второй половины текущего года ведем проектную и технологическую подготовку к операции по спуску коффердама русловой опоры строящегося моста через реку Лену. Операция осуществляется на ролик-мешках, это беспрецедентный проект для мостостроения в нашей стране и важный проект для нашей компании, в котором собран опыт работы более чем за 13 лет.
Кроме того, не сбавляем рабочий темп в сибирском регионе. От постоянных клиентов активно поступают заявки на подъем флота на ремонтные работы в зимний межнавигационный период.
П: В разгаре период межсезонного ремонта. Какие есть технологии судоподъема в это время? Чем они принципиально отличаются?
— Технологии подъема практически неизменны в зависимости от сезона года. Больше специфики накладывают условия места зимней стоянки и подготовки флота к навигации. В основном судовладельцы стараются произвести необходимые судоподъемные работы по завершению навигации в осенний период на оборудованном берегу или слипе. Однако не редки случаи, особенно в Сибири, Якутии и Дальнем востоке, когда требуется поднять судно или произвести его ремонт в зимний период в местах, где отсутствует береговая инфраструктура.
В такой ситуации иногда прибегают к давно известному методу ремонта судна в зимний период — к выморозке. Этот метод позволяет не поднимая судно на берег, произвести ремонтные работы по корпусу на плаву. Суть метода заключается в послойном извлечении льда в зоне судоремонта до полного формирования пространства под судном, позволяющего проводить ремонт. В наши дни такой метод применяется не часто, так как требует высокой квалификации персонала, длительного процесса подготовки и имеет высокий риск затопления рабочей зоны.
Все чаще альтернативой подобным специфичным методам судоремонта и судоподъема становится подъем судна на ролик-мешках. Даже зимой, при формировании умеренного ледового покрова, если возможно его разрушить и подвести судно к месту подъема на берег, подъем на ролик-мешках будет более гарантированной и высокоэффективной альтернативой привычным методам. При этом работа с ролик-мешками даже упрощается в условиях снежного покрова, а при температуре окружающего воздуха до -10°C практически не осложнена промерзанием пневматических магистралей и запорной арматуры.
П: В каких регионах и условиях чаще всего востребованы ваши услуги по судоподъему и транспортировке судов?
— Услуги судоподъема и транспортировки судов, особенно с уменьшением осадки, это два разных специфичных направления, каждое из которых имеет свои особенности в разных регионах.
Наши наблюдения последних трех лет показывают тенденцию к увеличению спроса на услуги спуска нового пассажирского и технического флота в Сибири. Мы связываем это с развитием внутреннего туризма и освоением Арктики. При этом чаще всего при строительстве нового судна заказчик ориентируется на спрос и удобство строительства, а не оснащение слипами и спусковыми устройствами.
Касательно транспортировки судов, она частично сопряжена с постройкой нового судна, особенно в тех случаях, когда водная артерия между местом строительства и районом эксплуатации не позволяет пройти судну своим ходом. В таком случае мы делаем проект перегона судна с понтонами или в доке, согласовываем документацию с РКО, учитывая особенности каждого региона. В последнее время такие проекты случались на реках Ангаре, Лене.
П: Какие наиболее сложные или нестандартные работы по судоподъему вы выполняли за последний год?
— Мы отмечаем, что проекты компании становятся более комплексными и сложными. В течении последних двух лет мы занимались разработкой и реализацией нескольких заказов, каждый из которых по-своему уникален. Так, с первого взгляда два похожих проекта по спуску вновь построенных судов были реализованы летом 2024 и 2025 года в Иркутске.
В первом случае мы переместили и спустили на воду научно-исследовательское судно для ВНИРО «Викентий Зайцев» массой 350 тонн. Сложность проекта заключалась в том, что до спуска на воду судно нужно было транспортировать по сложной траектории с двумя поворотами, один из них достигал более чем 30°. Поворот был выполнен на месте. Судно нужно было провести через существующие коммуникации без их выноса. Более того, спуск производился на территории, где не останавливались другие судоремонтные работы. В конце транспортировки судно было ориентировано и спущено носом в воду, что накладывало дополнительную ответственность в части контроля поперечной устойчивости и сохранности винторулевой группы.
В июле 2025 года там же, в Иркутске, было спущено на воду круизное судно, полное водоизмещение которого составляет 2300 тонн. Для реализации данного спуска наша компания произвела поставку специального судоподъемного оборудования, включая лебедку слипа, полиспаст-блоки, ролик-мешки. Последние, к слову, обладают повышенной прочностью и уникальным типоразмером с диаметром 2,5 метра. Сложность данной работы в том, что при довольно коротком спусковом пути (менее 100 метров) судно предварительно нужно было переместить со строительных стапель-балок на ролик-мешки.
Так ОП (основная плоскость — прим.ред.) судна в строительном положении находилась на высоте около одного метра в носу и почти четырех — в корме. Для того, чтобы начать движение в сторону воды, была проделана огромная подготовительная работа как в процессе строительства судна, так и при непосредственной подготовке к спуску. Под судном, от миделя в корму, были смонтированы ложементы из бруса, общий объем которого составил более 200 м3. Сборная конструкция ложементов, создавала опору для ролик-мешков при демонтаже стапель-балок и обеспечила плавную пересадку на ролик-мешки. Дополнительные сложности проекта были обусловлены достаточно стесненными условиями рабочего пространства, в котором нужно было действовать четко и выверенно, исходя из собственного опыта и проделанных расчетов. Из заложенных 10 дней на проведение спуска судна, наша команда справилась с задачей за 72 часа непрерывной работы.
Необходимо отметить, что каждый из проектов предварительно прорабатывался от 3 до 12 месяцев.
П: Какие технологические решения вы используете для подъема судов большого водоизмещения? И в целом, за какие суда беретесь?
— Для судов и объектов большого водоизмещения мы применяем те же методы, что и для небольшого флота, отличие лишь в грузоподъемности основного судоподъемного оборудования- ролик-мешков и тяговых устройств (лебедок и полиспастов). Иногда применяем комбинацию опробованных ранее методов, которые хорошо себя зарекомендовали. Без преувеличения мы беремся за работу с разными плавучими объектами от стандартной баржи до специфичных железобетонных судов и элементов строительных сооружений. В нашем портфолио работы с подводными лодками, экранопланом, нефтехранилищем из железобетона массой 4000 тонн.
П: Как вы планируете операции? Какие расчеты обязательно ведутся и какие параметры принимаются во внимание?
— Планирование судоподъемных операций может занимать достаточно продолжительное время и зависит от множества факторов. Чаще всего успех кроется в мелочах и технологических тонкостях. Общие принципы судоподъема давно и хорошо изучены, однако подобно тому, как каждый случай судоподъема уникален, уникальным является и сочетание методов проведения работ и их планирование.
Если обобщать, то подход к планированию операции строится на анализировании текущей задачи с учетом имеющегося опыта и факторов риска при выполнении новых, нетипичных видов работ при подъеме или спуске судна. Основными определяющими факторами являются массогабаритные характеристики судна и его ориентация в пространстве относительно береговой площадки и акватории. На основании этой информации мы составляем пошаговый укрупненный план подготовки и проведения работ. Производим расчет необходимых определяющих величин на каждом из этапов, по итогам расчетов сопоставляем полученные значения с нормируемыми и делаем корректировку плана работ с учетом выявленных рисков. Таким образом, планирование судоподъемных работ в нашей компании имеет многоэтапный характер, основанный на практическом опыте и расчетах.
П: Есть ли сегодня спрос на создание временных спусковых площадок? В каких случаях это необходимо?
— Сегодня спрос на создание оборудованных площадок для судостроения и судоремонта по нашим данным растет. Поскольку технология подъема и спуска судов на пневматических ролик-мешках универсальна и легко реализуема в условиях отсутствия береговой инфраструктуры, у нее есть ряд преимуществ, во главе которых — мобильность. Зачастую в последнее время, в рамках развития федеральных и региональных программ обновления флота, требуется построить и спустить на воду одно или небольшую серию в два-три судна в каком-либо отдельно взятом регионе. В таких случаях строитель судна не всегда может располагать производственной площадкой соответствующих габаритов, оснащения и расположения, так как существующие слипы и РЭБ флота уже устарели. В этом случае проще организовать строительство и сборку судна «с нуля», выстроив основные логистические и производственные процессы, не привязываясь к конкретному предприятию. А подготовку стапеля минимизировать, ограничившись только устройством надлежащего основания и возведения легкого каркаса цеха сборки. При таком подходе конкуренции у метода спуска на ролик-мешках практически не существует.
Однако это не значит что только новое судостроение обуславливает спрос на стапель-площадки. Обновление и модернизация ремонтных мастерских флота и РЭБ флота для частных судовладельцев или государственных предприятий также может обходиться дешевле в части снижения прямых затрат на судоподъемное оборудование и инфраструктуру. Кроме того, косвенные затраты касающиеся устройства любых судоподъемных сооружений кроме стапель-площадок, включают большую долю затрат на реализацию и разработку проектной документации гидротехнического судоподъемного сооружения. При использовании технологии ролик-мешков эти затраты в разы сокращаются, так как нет необходимости разрабатывать проект гидротехнического сооружения.
П: В каких случаях необходима транспортировка судов с помощью понтонов?
— Транспортировка судов с помощью понтонов в качестве средств снижения осадки судна необходима в тех случаях, когда судну нужно преодолеть участок акватории (чаще всего реки), на котором предельная глубина судового хода меньше фактической осадки судна. В таких случаях прибегают к различным методам снижения осадки судна, один из них — применение резинокордных понтонов. Такие понтоны крепятся к корпусу судна в заранее подготовленных узлах, давление и объем воздуха в понтонах контролируются непосредственно с судна. В нашем портфолио есть несколько проектов с применением подобного метода снижения осадки судна. В ходе их реализации, мы разрабатываем проекты перегона судна с уменьшением осадки, которые согласуем с РКО.
П: НИС «Викентий Зайцев» – новое судно на этапе строительства. Чем работа со строящимися судами отличается для вас по сравнению с судами в эксплуатации?
— Работа с флотом в эксплуатации отличается от работы с вновь построенными судами, прежде всего, информацией и осведомленностью. Чаще всего флот, находящийся в эксплуатации, имеет свои особенности, которые никому неизвестны кроме судовладельца (дополнительная переборка / ее отсутствие, толщина обшивки, дополнительный балласт и т.д.).
В случае с новым флотом все предельно ясно — достаточно лишь изучить техническую информацию по судну, которая всегда в наличии (в отличии от эксплуатируемого флота, где она может отсутствовать).
В частности НИС «Викентий Зайцев», которое вы привели в пример, было спущено на воду в июле 2024 года, особенности судна были изучены в ходе подготовки к работам и были подтверждены в ходе работ.
П: Появились ли у вас какие-либо новые технологии работ, новые направления с момента нашей беседы в 2023 году?
— Технологически мы постоянно совершенствуем процессы проведения судоподъемных работ. Однако поскольку принципиально методы подъема судов меняются незначительно, наше совершенствование нацелено на усиление преимуществ каждого из используемых методов.
Например, нашими специалистами завершена разработка конечно-элементной модели ролик-мешков с симуляцией структуры самой резинокордной оболочки. Теперь мы можем точнее прогнозировать результаты движения судна. Это позволило снизить риск-факторы в нескольких операциях по спуску судов. Кроме того, применение математической модели при подготовке к спуску на стадии строительства судна может повлиять на оценку местной и общей прочности конструкции корпуса. Если эти данные принять во внимание, можно снизить вероятность нежелательных деформаций набора судна и его элементов при спуске или подъеме на ролик-мешках.
Помимо того, что наша команда ведет опытно-конструкторскую деятельность, мы от проекта к проекту применяем свои ноу-хау, которые позволяют снизить трудозатраты или сэкономить время и средства. Например, мы используем сборные ложементы из бруса для подъема судна на высоту больше диаметра ролик-мешка или сборный деревянный настил, используемый в качестве временного днища судна, который позволяет спускать на воду плавучие конструкции ферменного типа с малой площадью опоры.
Путь по воде занимает в разы меньше времени, чем в объезд бухты, поэтому морской транспорт имеет большое значение для жителей города.
Вопрос об организации морского сообщения с организациями, действующими на месте древнего города, обсуждается несколько лет.
Специалисты уже обследуют реки, следят за состоянием льда и при необходимости готовы проводить взрывные мероприятия, чтобы не допустить серьезных заторов.
Мексика, крупнейший поставщик нефти на Кубу в 2025 году, уже не отправляет нефть на остров.
