На судне существует множество источников возможного возгорания. Одно из потенциально пожароопасных мест — камбуз, где готовят пищу для экипажа и пассажиров. При приготовлении пищи используется жир, который также может скапливаться в вентиляции.

Для тушения таких возгораний в вентиляции применяются стандартные судовые системы углекислотного пожаротушения и противопожарные захлопки.

Однако особую опасность представляет оборудование для приготовления блюд во фритюре: продукты погружаются в большой объем кипящего масла, и в случае его перегревания выше температуры самовоспламенения, оно самовоспламеняется. Если тушить водой, то она моментально вскипает и пар выбрасывает горящее масло в стороны. Другие средства первичного пожаротушения также не всегда подходят для такого типа возгораний. Поэтому этот тип пожара вынесли в отдельный класс F (пожары кулинарных масел и жиров (cooking oils and fats)) пожара и применяются специальные огнетушащие составы и системы, предназначенные именно для такого оборудования.

Долгое время системы пожаротушения для подобного оборудования на судах, а также в ресторанах и кафе, поставляли зарубежные производители. После прекращения работы ряда иностранных компаний на российском рынке возник вопрос обеспечения защиты судового оборудования, предназначенного для приготовления во фритюре.

Компания «Рунитор» разработала систему пожаротушения для такого оборудования — «Рунитор Шэф». Разработка решила проблему обеспечения судов отечественной системой пожаротушения, которую можно применять в соответствии с требованиями российского морского регистра судоходства.

В результате комплексных натурных испытаний, система доказала свою эффективность и был получен Сертификат типового одобрения РС.

Система предназначена для автоматического обнаружения и тушения возгорания на поверхности перегретого масла. В ее состав входят модуль пожаротушения с огнетушащим составом, трубопровод с распылительными насадками, устройства ручного и автоматического пуска, а также линия обнаружения пожара с плавкими вставками.

При возникновении возгорания плавкая вставка срабатывает и приводит в действие автономный пусковой механизм. После этого газогенератор создает избыточное давление в баллоне, под действием которого огнетушащая жидкость поступает по трубопроводу к распылителям и подается в зону горения.

«Рунитор» уже поставил импортозамещенную систему на современные строящиеся суда, в том числе проекты ST-192, 23680 и ТФРП700. По словам компании, решение может применяться как на новых судах, так и при замене ранее установленного импортного оборудования.

Новых судов в России строится немного, основная работа судоходства сейчас держится на ремонтируемом флоте, а не на новострое. И чем дольше судно в эксплуатации, тем больше на нем электроники, которую нужно поддерживать. Проблема в том, что требования к безопасности и качеству не стоят на месте, а часть оборудования на действующем флоте родом еще из прошлого века, и найти для него запчасти уже почти нереально.

Как в «НПК Морсвязьавтоматика» встраивают современную электронику в суда, где рядом соседствуют системы разных десятилетий и производителей, и почему это стало для компании отдельной инженерной задачей, рассказал технический директор направления радиоэлектронной аппаратуры Николай Матвеев.

От приборов связи до управления движителями

П: Николай, что выпускает ваше направление? Какие потребности рынка закрываете?

  — «НПК МСА» начиналась именно с радиоэлектронной аппаратуры. Сегодня нашу деятельность можно разделить на два блока: отдельные приборы радиоэлектроники и полноценные системы, которые комплексно закрывают определенные задачи на судне.

Одна из ключевых таких задач – обеспечение безопасности на борту. Если отключилось основное питание, должна остаться система, которая даст команду покинуть судно или провести экстренные работы. В любой нештатной ситуации у капитана должна остаться возможность передать рулевому задание – изменить курс, уклониться от препятствия. Весь этот контур, все датчики и системы, которые собирают информацию на судне, – наша зона ответственности.

Есть, например, аварийная связь со встроенным в каждый телефон генератором – как в старых полевых телефонах: покрутил ручку десять секунд, десять минут говоришь. Она работает даже тогда, когда источники питания недоступны. Такая система должна обеспечивать связь во всех ответственных судовых помещениях, включая машинное отделение.

Определенные приборы также применяются для внешнего взаимодействия. За это отвечает, в том числе, система приема внешних звуковых сигналов. Она позволяет судам в тумане, при нулевой видимости избегать опасных сближений и столкновений друг с другом. Некоторые суда работают без АИС-транспондеров – их не видно в электронном поле, увидеть такое судно можно только радаром. Но радар не всегда справляется в сильном тумане, и тогда риск столкновения остается. Все суда при движении в тумане обязаны подавать периодические сигналы тифоном. Именно эти сигналы улавливает система, определяет их направление и транслирует эту информацию в ходовую рубку для судоводителя.

Что касается производимых систем внутрисудовой связи, то здесь мы придерживаемся принципа модульности. У любой системы связи есть базовая структура – центральное устройство, объединяющее абонентов между собой. На крупных судах это обычно отдельная стойка, на небольших – один настенный блок; дальше конфигурация масштабируется под размер судна и число постов.

Также мы выпускаем системы управления движительным комплексом – винторулевыми колонками, подруливающим устройством и прочим, системы видеонаблюдения и обогрева антенн.

Из приборов отдельно отмечу вычислительную технику: компьютеры, моноблоки, блоки питания, стабилизаторы напряжения, мониторы.

Для производства мониторов мы освоили технологию оптического бондинга. Жидкокристаллическая матрица – вещь дорогая и хрупкая, поэтому ее обычно закрывают защитным стеклом. Но между стеклом и матрицей остается воздушная прослойка: в ней со временем скапливаются конденсат и пыль, падает контрастность изображения, ухудшается теплоотдача. Чтобы этого избежать, мы применяем технологию оптического бондинга: зазор между стеклом и матрицей заполняется прозрачным клеем, и слои по сути склеиваются в единую конструкцию. Это одновременно повышает контрастность, механическую прочность, полностью изолирует матрицу от внешней среды и улучшает отвод тепла.

После сборки мониторы проходят контроль: специальными приборами проверяем количество пыли и микрочастиц, попавших внутрь, проверяем работоспособность, углы обзора и другие параметры.

Сейчас растет спрос на большие экраны разной формы изгиба: с развитием систем обработки данных и увеличением количества приборов на борту заказчикам удобнее выводить информацию на один большой экран, а не на россыпь мелких. Мы делаем как прямые мониторы практически любого формата – вплоть до 108 дюймов для крупноформатных решений вроде видеостен, так и мониторы с различными радиусами кривизны экрана. К ним же выпускаем специальные промышленные манипуляторы с трекболами.

П: Вы упомянули системы управления движителями. Они рассчитаны только на оборудование, которое выпускает «НПК МСА», или работают и со сторонними производителями?

 — Системы управления появились у нас еще до того, как мы сами начали делать движители. Поэтому эта продукция изначально была рассчитана на разных производителей.

Сейчас таких случаев меньше, но периодически на верфях бывают ситуации, когда движитель успели закупить, а систему управления к нему уже не купить. Или при модернизации: старый движитель остается, а мы меняем устаревшую или вышедшую из строя систему управления на современную.

П: Что за последнее время было разработано в рамках отдела? 

 — Одна из важных новинок – обновленный блок управления поворотом и скоростью с возможностью синхронизации. Раньше при передаче управления с одного поста на другой – например, с главного поста мостика на крыло при швартовке – если рукоятки стояли в разном положении, происходила резкая смена параметров. Это плохо влияло и на ресурс двигателя, и на весь процесс управления.

Теперь, если в ходовой рубке задали 70% оборотов вперед, рукоятка в машинном отделении автоматически встает в то же положение. Все рукоятки синхронизированы, поэтому передача управления происходит без рывков.

Мы также добавили сюда небольшой экран, который показывает, в каком режиме движется судно, какие параметры идут на двигатель и рулевую машину. На монитор выводятся обороты, заданный угол поворота и практически вся информация о движении. Набор параметров и то, что считать ошибкой, можно настраивать произвольно.

Есть и индивидуальная настройка усилия на рукоятке – оно у каждого судоводителя свое, как посадка в машине. Можно сохранить до пяти профилей: переключился – и рукоятка подстроилась под конкретного человека. Это одновременно вопрос безопасности и удобства: скорость исполнения операции растет, а ресурс техники расходуется бережнее.

Глобально такое обновление облегчает судовождение, экономит ресурс техники и устраняет ошибки, возможные при ручном управлении. Особенно это важно там, где требуется точное динамическое позиционирование, – на земснарядах, судах ледового класса.

Мы уже прошли стадию первых образцов, поставили их заказчикам, и сейчас запущено серийное производство.

Ремонт как главный рынок

П: Бо́льшую часть заказов сейчас составляют поставки на новострой или модернизация действующих судов?

— И то и другое. В больших объемах сейчас ремонтируется флот класса «река-море».

По части судоремонта у нас есть практика, когда свои новинки мы даем заказчикам на апробацию. В отрасли все новое воспринимается инертно, поэтому у нас есть программы, по которым мы даем технику в опытную эксплуатацию и получаем отзывы от экипажей. После этого ее проще внедрять серийно на коммерческой основе.

В России я не знаю ни одного судна, на котором не стояло бы наше оборудование: за последние 20 лет большинство судов в том или ином виде им оснащено.

Ремонтный рынок вообще во многом определяет то, как устроена наша продукция. Флот у нас очень разнородный: в свое время, например, немало судового оборудования поставлялось из ГДР. Такие системы до сих пор эксплуатируются, но найти для них комплектующие уже почти нереально – производств, которые их выпускали, больше не существует. Поэтому для нас принципиально важно, чтобы новое оборудование могло работать вместе с уже установленным на судне.

В том числе поэтому наша аппаратура построена по модульному принципу. Двух одинаковых судов не бывает, зачастую даже в рамках одного проекта. Компания заточена на кастомизированные, индивидуальные решения для больших систем, но собираем мы их из серийных модулей. Это позволяет одновременно закрывать требования заказчика и оставаться рентабельными: чисто индивидуальное исполнение всегда дорого и долго.

У российских судовладельцев сейчас не так много денег на строительство судов, поэтому основной объем работы приходится на ремонт. Часто заказчик может позволить себе заменить только один узел: либо он вышел из строя, либо истекает срок сертификации и дешевле поставить новый. Поэтому, как уже упоминал, мы выпускаем и отдельные приборы: например, можно заменить только блок питания или конвертер сигналов и встроить его в существующую систему, даже если остального нашего оборудования на судне нет. Это как раз и позволяет постепенно обновлять оборудование, не меняя всю систему целиком.

При этом каждое судно работает со своей системой сигналов – она зависит и от страны постройки, и от возраста судна. Наши устройства умеют конвертировать старые сигналы, поэтому новое оборудование может взаимодействовать со старым.

П: Получается, большинство новых разработок рождается в компании в инициативном порядке?

— Соотношение примерно 50 на 50. В половине случаев мы сами приходим к заказчику с идеей, в половине – заказчик приходит к нам. Причем не всегда с готовой идеей, а скорее с болью, которую им хотелось бы устранить с нашей помощью.

В этом случае мы всегда открыты к переговорам: либо делаем что-то новое с нуля, либо – а линейка продукции у нас уже широкая – выясняется, что его проблема уже решена, просто заказчик об этом не знал. Либо дорабатываем существующее оборудование под его задачу.

У нас много инициативных идей, но на их реализацию нужно время. Особенно с учетом ситуации с электронной компонентной базой в России: много времени уходит на подбор и замену компонентов.

Отечественная электроника физически производится не в тех объемах и не в те сроки, которые нам нужны. Поэтому часть электронных компонентов мы вынуждены закупать – некоторые элементы физически не производятся ни у нас, ни в дружественных нам странах. Это значительно стопорит направление.

Импортозамещение и электронная компонентная база

П: К теме возможностей отечественного производства: текущая программа импортозамещения как-то подтолкнула вашу работу? Есть продукты, которые появились именно после 2022 года?

— Компания осознанно и по своей воле начала работу по импортозамещению еще 20 лет назад. Она начиналась с того, что разрабатывала оборудование связи на замену норвежской. То, через что сейчас проходит страна, мы прошли давно и с тех пор технологически ушли гораздо дальше. Импортные компоненты у нас есть исключительно потому, что в России либо это не производится вообще, либо производится слишком дорого и не в том качестве, которое нам требуется.

Наша первая задача – сделать судно максимально надежным. Это требование необходимо выполнять вне зависимости от происхождения компонентов. Вторая задача, поскольку мы коммерческая организация, – максимально удовлетворить заказчика и при этом извлечь прибыль. Если что-то невыгодно, мы этого не делаем.

Государственную программу мы приветствуем – мы российская компания и вписываемся в общий тренд. Но привязывать нашу работу именно к ней мы бы не стали.

Компоненты мы сейчас меняем либо потому, что появляется более новая и качественная альтернатива и мы можем улучшить продукцию, либо потому, что часть западных компонентов, которые раньше входили в нашу компонентную базу, недоступна. Тогда мы заменяем ее на компоненты из дружественных стран.

П: Какие компоненты пока не получается заменить на российские?

— В России не производят процессоры — по крайней мере необходимого нам технологического уровня.

П: В отрасли сейчас активно обсуждаются технологии автономного судоходства, появляются пилотные проекты. Ваша сфера это как-то затрагивает?

— У нас есть наработки по кооперации с другими направлениями в рамках «НПК МСА», в том числе в части устройств управления такими судами. Но в этой сфере для полноценной реализации сначала нужно решить несколько вопросов.

Чтобы убрать судоводителя, судно должно уметь понимать, куда оно движется, и обрабатывать информацию в реальном времени. Проложить курс из точки А в точку Б и держаться его – задача несложная. Гораздо сложнее и важнее – отслеживать любые нештатные ситуации, изменения обстановки и в нужном режиме и формате передавать информацию в диспетчерскую.

Вся беспилотная история в итоге все равно кем-то контролируется. Для этого закладывается одновременно система передачи данных и система отслеживания обстановки вокруг судна. У нас есть наработки и в том, и в другом.

Но все это требует инфраструктуры на маршрутах движения, которая позволяет судну держать связь с пунктом управления. Например, бывают условия, при которых определение позиции по GPS невозможно, и тогда нужна инерциальная система управления. У нас есть такие наработки, но мы их сейчас не используем, потому что пока нет запроса от рынка.

П: А в целом как вы видите развитие вашего направления в ближайшие годы?

— У нас есть программа развития – мы понимаем, куда хотим прийти и как наше оборудование должно выглядеть через 5-10 лет. Так что даже там, где рынок пока не созрел для конкретного решения, мы стараемся быть готовы к моменту, когда спрос появится.

Компания «МСС-Пропульсия» готовит к серийному выпуску электрические циркуляционные подогреватели теплоносителя для высокотемпературных контуров охлаждения судовых дизельных установок (ПВТК). Оборудование предназначено для предварительного прогрева и автоматического поддержания температуры пресной воды в системе охлаждения главных и вспомогательных двигателей.

На данный момент изделие на стадии оформления сертификата Российского морского регистра судоходства. Следующим этапом станет получение реестровой записи в соответствии с постановлением Правительства РФ № 719.

Для разных типов судовых дизелей

Базовая модель ПВТК-27/3 имеет номинальную мощность 27 кВт и три ступени нагрева по 9 кВт каждая. Благодаря этому оборудование может работать в режимах 9, 18 или 27 кВт.

При первоначальном прогреве можно использовать максимальную мощность, а после достижения нужной температуры перейти на меньшую. Конкретная мощность выбирается с учетом объема охлаждающей жидкости, размеров и массы двигателя, начальной температуры, требуемой температуры прогрева, желаемого времени прогрева и доступной мощности судовой электросети. Только мощности самого двигателя, или объема ОЖ недостаточно, подбор происходит комплексно по всем ТТХ, — поясняет генеральный директор компании «МСС-Пропульсия» Павел Полтавец.

Подогреватель рассчитан на применение на буксирах, промысловых и рабочих судах, паромах, сухогрузах и других морских и речных судах. Его устанавливают в составе энергетической установки с главным или вспомогательным дизельным двигателем, где используется высокотемпературный контур охлаждения на пресной воде.

Подбор оборудования определяется характеристиками конкретного двигателя и его системы охлаждения. Необходимо учитывать объем охлаждающей жидкости, размеры и массу двигателя, начальную и требуемую температуру, желаемое время прогрева, а также возможности судовой электросети.

Подогреватель подключается к существующему высокотемпературному контуру охлаждения и обеспечивает принудительную циркуляцию жидкости через нагреватель.

Управление можно встроить в судовую автоматику

ПВТК оснащается встроенным циркуляционным насосом мощностью 300 Вт с производительностью 3-5 м³/ч. Предусмотрены местное и дистанционное управление, сигнализация и защиты, а степень защиты оболочки оборудования составляет IP54.

При этом управлять подогревателем можно не только непосредственно с местного поста. В зависимости от конфигурации конкретного судна оборудование может быть интегрировано в существующую систему автоматизации — например, управление может осуществляться из центрального поста управления, ходовой рубки или через через интегрированную автоматизированную систему управления (ИАСУ).

Можно передавать команды включения и отключения, а также получать сигналы о состоянии оборудования и авариях. Конкретный способ интеграции зависит от системы автоматизации конкретного судна. Сам подогреватель изначально рассчитан на такую интеграцию и не привязан к одному производителю судовой автоматики.

Таким образом, оборудование может использоваться как самостоятельный элемент системы подогрева либо стать частью общей системы управления энергетической установкой.

Основные технические характеристики подогревателей ПВТК-27/3:

Номинальная мощность	27 кВт, 3 × 9 кВт
Количество ступеней нагрева	3
Напряжение питания	380 В, 50 Гц
Диапазон регулирования температуры	от 50 до 90 °C
Заводская уставка температуры	60 °C
Максимальное рабочее давление	1,0 МПа
Мощность циркуляционного насоса	300 Вт
Производительность насоса	3-5 м³/ч
Управление	местное и дистанционное
Степень защиты оболочки	IP54
Сигнализация и защиты	АПС
Габаритные размеры	700 × 250 × 1109 мм, В × Г × Ш
Масса	100 кг

От нового судна до модернизации действующего

Установка подогревателя возможна как при строительстве нового судна, так и в рамках модернизации уже эксплуатируемого флота.

На новом судне оборудование можно изначально предусмотреть в проектной документации. Для судна, находящегося в эксплуатации, потребуется предварительно определить оптимальные точки подключения к существующему контуру охлаждения, выбрать место установки и проверить возможности подключения к судовой электросети и системе автоматизации.

Сам монтаж может выполняться силами работников верфи или заказчика.

При этом принцип подключения остается относительно универсальным: подогреватель встраивается в существующий высокотемпературный контур, после чего обеспечивает нагрев и принудительную циркуляцию теплоносителя.

Отечественная альтернатива импортным решениям

Продукт пока только выводится на рынок. Среди зарубежных аналогов производитель выделяет оборудование HOTSTART, AV-PRO и других компаний. В их линейках представлены подогреватели мощностью примерно от 12 до 36 кВт, которые также используются, в том числе, в составе судовых дизельных установок.

Основная задача проекта — предложить российским судовладельцам серийное оборудование этого класса в качестве альтернативы импортным решениям.

Сейчас производитель оформляет сертификат Российского морского регистра судоходства. Следующим этапом станет получение реестровой записи в соответствии с постановлением Правительства РФ № 719 — это позволит подтвердить российское происхождение продукции и расширить возможности ее применения в проектах, ориентированных на использование отечественного оборудования.

В дальнейшем производитель рассматривает развитие типоряда и поставки подогревателей разных мощностей в зависимости от параметров судовых энергетических установок. Возможный типоряд серии:

• ПВТК-9/1 — 9 кВт;
• ПВТК-18/2 — 18 кВт;
• ПВТК-27/3 — 27 кВт.

Таким образом, разработка ориентирована не на отдельный тип флота, а на достаточно широкий круг судовых дизельных установок, где требуется предварительный прогрев двигателя и автоматическое поддержание температуры охлаждающей жидкости.

Санкции сделали свое дело. Западные поставщики ушли, лицензии остановлены, цепочки поставок разорваны. Российское судостроение оказалось перед выбором: либо продолжать зависеть от импорта и регулярно сдвигать сроки вправо, либо форсировать локализацию – даже если это означает рост себестоимости. Правительство выбрало второе.

Постановление № 1002, принятое в августе 2026 года, вносит масштабные изменения в раздел XVIII «Продукция судостроения». Перечень судового комплектующего оборудования расширен с 253 до 390 позиций, а для малых судов введены повышающие коэффициенты. Разбираемся, что именно меняется и как эти изменения отразятся на производителях.

Санкционный удар и вынужденный ответ

Чтобы понять логику новых требований, нужно вернуться в февраль 2026 года. Тогда помощник президента России, председатель Морской коллегии Николай Патрушев провел совещание по вопросам разработки и производства судового комплектующего оборудования для гражданского флота. Его выводы были жесткими: «Значительное сокращение объемов российского судостроения, увеличение закупок зарубежного комплектующего оборудования в условиях секторальных санкций Запада привело к их дефициту и серьезным проблемам со сроками и ценой строительства судов».

Особенно остро, по словам Патрушева, ощущается недостаток силовых агрегатов – главных двигателей и генераторов, сложного электронного оборудования — систем навигации, связи, радиолокации и управления, палубного оборудования – шпилей и лебедок, а также специализированной техники для сжижения газа и переработки рыбы. Он подчеркнул, что внедрение в судостроительное производство нового российского судового комплектующего оборудования осуществляется медленно, а его доля на рынке отечественного гражданского судостроения по различным типам судов составляет от 5 до 60%.

Западные санкции ударили по отрасли в тот момент, когда она была критически зависима от импорта. MAN Energy Solutions приостановила обучение российских специалистов работе со своим оборудованием в России и заявила о полном соблюдении введенных против РФ санкций. Финская Wärtsilä ушла с рынка, списав €200 млн, связанных с российскими активами. Шведско-швейцарская ABB прекратила поставки оборудования российским заказчикам после введения санкций. Это затронуло, в частности, поставки судовых систем, включая винторулевые колонки Azipod, которые ранее использовались на российских ледоколах. Ограничения также осложнили расчеты с российскими контрагентами.

Германская Schottel не поставила оборудование российским верфям «Красное Сормово» и «Окская судоверфь». В 2026 году российские суды взыскали с компании более €2 млн в пользу «Красного Сормова» и €2,9 млн в пользу «Окской судоверфи» за оплаченные, но не поставленные винторулевые колонки и другое оборудование. Срыв поставок европейских комплектующих осложнил строительство серии из 11 сухогрузов для Государственной транспортной лизинговой компании: заказчик предъявил верфям требования о неустойке примерно на 600 млн рублей. «Росморпорт» отказался от строительства двух ледоколов проекта 23620 после того, как замена недоступного импортного оборудования российскими аналогами и последующее перепроектирование почти вдвое увеличили стоимость проекта – с 18,5 млрд до 32 млрд рублей. По данным ВАРПЭ, верфи лишились заказов на каждое шестое судно по программе инвестквот: разорваны договоры на 21 рыбопромысловое судно и краболов.

В этих условиях государство форсировало локализацию. За последние три года было профинансировано 106 проектов по разработке комплектующих, часть из них уже дала результат. Например, разработка типоряда оборудования в системах водоподготовки («Замещение-Водоподготовка»), судовых инсинераторов («Замещение-Инсинератор»), линейки криогенной арматуры и криогенных клапанов («Замещение-Арматура СПГ»), типоряда рыбопоисковых эхолотов («Замещение-Эхолот»), типоряда комплекта оборудования для гидравлической транспортировки рыбы («Рыбонасос-Комплект»), типоряда модулей сепарации топлива и масла центробежного типа, самоочищающихся с локальной системой управления («Замещение-Подготовка»), типоряда выдвижных поворотных колонок мощностью от 100 до 2000 кВт («Замещение-ВПК»), стеклоочистителей для судов неограниченного района плавания («Замещение-квадрат») и др. По оценке Дмитрия Стоянова из ЦНИИ «Курс», 24 проекта находятся в высокой степени готовности: предприятия уже приступили к внедрению продукции в серийное производство и к этапу продаж. Остальные на разных стадиях, и финансирование программы, по его словам, продолжится до 2030 года.

Однако одних субсидий недостаточно. Поэтому Минпромторг переходит к новому этапу. Августовские поправки к 719-му постановлению фактически перезапускают систему подтверждения российского происхождения судового оборудования.

От жестких правил к гибкому подходу

Балльная система оценки локализации для судов действует в России с 2021 года. Тогда за каждый тип СКО присваивалось определенное количество баллов, и судостроители набирали их, используя отечественное оборудование. При этом требования по баллам на суда поэтапно повышались: в 2023 году – на 20%, в июне 2025 года – еще на 20%. Теперь наступил новый этап.

Постановление № 1002 существенно расширяет и детализирует балльную систему для продукции судостроения. Первое и самое очевидное изменение – значительное расширение перечня судового оборудования. Если раньше баллы начислялись за 253 позиции судового комплектующего оборудования, то теперь их стало 390. Прирост составляет примерно 50%. В обновленный перечень включены десятки новых видов: судовое освещение, подвесные лодочные двигатели, выдвижные поворотные колонки, пропульсивные электрические установки, судовая земная станция VSAT, радиолокационный индикатор ледовой обстановки, пульты управления средствами судовождения, различные виды камбузного оборудования, реверс-редуктор судовой, охладители судовые проточные (бокскулеры), различные виды арматуры, системы и аппаратура дистанционного автоматизированного управления, система катодной защиты судна, сепаратор нефтесодержащих и льяльных вод, модули топливоподготовки, гидрографический и гидроакустический промерные комплексы, аппаратура ночного видения судовая, оборудование рыбоперерабатывающих фабрик, топливная система хранения сжиженного газа, резервуары для транспортировки и хранения сжиженного газа, система криогенного обеспечения для судов-газовозов и др.

Второе изменение – установление балльной системы оценки локализации в отношении судового оборудования. Раньше подтверждение производства опиралось на необходимость подтверждения перечня обязательных операций и расчет процентной доли иностранного в общем составе деталей узлов и комплектующих. Теперь для каждой из 390 позиций прописан конкретный набор технологических операций и комплектующих, за которые даются баллы. Технологические операции оцениваются от 5 до 15 баллов (максимальный балл начисляется только за наиболее сложные процессы), комплектующие и материалы – от 5 до 20.

• Энергетические установки

  19 продуктов

  Посмотреть категорию

Сейчас среди обязательных условий – механическая обработка, сварка, окраска, термическая обработка, монтаж электрооборудования, производство печатных плат, разработка и установка программного обеспечения, калибровка и испытания. При этом, если какая-то операция технологически не предусмотрена для конкретного компонента, требование по ее выполнению просто не предъявляется: баллы не начисляются, но и не штрафуют. Это принципиальное отличие от прежнего подхода, где отсутствие любой обязательной операции автоматически лишало продукт статуса российского.

Производитель сам выбирает стратегию: можно набирать баллы за счет трудоемких операций (сварка, термическая обработка) или за счет локализации дорогостоящих комплектующих (двигатели, редукторы, электроника). Например, для сложного электронного оборудования выгоднее делать печатные платы и писать ПО в России, а для механических узлов – сосредоточиться на литье и мехобработке. Никаких «зачетных» или «незачетных» операций нет – каждая приносит ровно столько баллов, сколько прописано в постановлении.

Для каждой позиции из нового перечня установлено суммарное количество баллов, при достижении которого продукция может быть отнесена к российской. Требования предусматривают баллы за изготовление корпусов и отдельных элементов, механическую обработку, сварку, окраску, сборку, производство электронных компонентов, разработку программного обеспечения, испытания и другие производственные операции.

Обязательные условия и ограничения на импорт

В настоящее время постановление № 719 предусматривает четыре обязательных условия, и каждое из них закрывает ту или иную лазейку, которая раньше позволяла формально считать продукт российским без реальной локализации.

Первое: производитель должен владеть правами на техническую документацию в объеме, достаточном для производства, модернизации и развития продукции, сроком не менее пяти лет. Это отсекает отверточную сборку по чужим лекалам. Если у тебя нет чертежей, чтобы развивать продукт, значит, ты не производитель, а просто сборщик. При этом речь идет не о формальном наличии бумажек, а о документации в объеме, реально достаточном для производства, модернизации и развития. Государство дает понять: хочешь называться российским – будь готов не только собирать, но и проектировать, вносить изменения, адаптировать продукт под новые задачи.

Второе: сборка изделия должна осуществляться на территории Российской Федерации. Не в ЕАЭС, не на совместном предприятии за границей, а именно на российской территории.

Третье: все установленные нормативными правовыми актами испытания продукции необходимо проводить в России. Контроль качества – внутри страны. Это особенно важно для сложного оборудования: навигационных систем, двигателей, систем управления.

Четвертое: на территории одного из государств – членов Евразийского экономического союза должен находиться сервисный центр, уполномоченный осуществлять ремонт, послепродажное и гарантийное обслуживание продукции. Это требование, как отмечается в пояснительной записке к постановлению, обусловлено «изменением экономической и внешнеполитической конъюнктуры рынка». Переводим с бюрократического: западные производители ушли, сервисные центры закрылись, и государство больше не допустит ситуации, когда оборудование есть, а чинить его некому. Отечественный производитель обязан сам обеспечивать жизненный цикл своей продукции – от гарантии до капремонта. При этом важно, что сервисный центр может находиться в любой стране ЕАЭС, а не обязательно в России – это дает определенную гибкость, особенно для производителей, работающих на всем пространстве союза.

Особый режим для малых судов

Одна из самых острых проблем действующей системы – выполнение требований по количеству баллов для небольших судов. Как отмечает АНО «Судпром» в своем обзоре августовских поправок, «при строительстве пассажирских судов сейчас требуется набрать 3600 баллов. Для судов малых размеров это практически невыполнимо из-за ограниченного количества комплектующего оборудования на борту». В пояснительной записке к постановлению эта проблема сформулирована так: «Достижение необходимого уровня баллов затруднительно для судов малых размеров из-за ограниченного количества судового комплектующего оборудования в составе такого судна».

Почему так происходит? Балльная система для судов построена по принципу накопления: чем больше на борту оборудования из реестра – тем больше баллов. На большом танкере или сухогрузе таких позиций десятки: главный двигатель, вспомогательные дизель-генераторы, винторулевая колонка, навигационный комплекс, системы пожаротушения, холодильное оборудование – каждая приносит свои баллы. На малом судне этого набора просто нет физически. Там может быть один двигатель, простейшая навигация, пара насосов – и все. Набрать те же 3600 баллов, что и у океанского судна, при таком ассортименте очень трудно.

Эта проблема особенно остро стоит для сегментов, где малые суда составляют основу флота: пассажирские перевозки на внутренних линиях, буксирное обеспечение портов, лоцманская служба, промерные и гидрографические работы, рыболовство в прибрежной зоне. Без специального регулирования эти сегменты просто выпадали бы из системы господдержки: формально требования не выполнены, статус российского не подтвержден, субсидии не положены.

Для решения этой проблемы постановление № 1002 вводит дифференцированный повышающий коэффициент к баллам в зависимости от размера судна.

В окончательной версии постановления закреплены следующие значения. Для судов длиной от 21 до 35 метров применяется повышающий коэффициент 1,35. Для судов длиной до 20 метров – коэффициент 1,75. При этом перечень типов судов, на которые распространяется этот режим, четко определен в примечании 17.2: пассажирские суда всех категорий (морские, речные, смешанного плавания), речные буксиры и буксиры-толкачи, буксирные катера, промерные суда, суда навигационно-гидрографического обеспечения, лоцмейстерские суда, а также суда на воздушной подушке.

Важно понимать, как работает этот механизм. Коэффициент применяется не к итоговой сумме баллов, а ко всем баллам, которые судно набрало за счет установленного оборудования. То есть если малое судно набрало, условно говоря, 2000 баллов, то с коэффициентом 1,75 эта сумма превращается в 3500 баллов – и порог становится достижим. При этом формально судно не получает скидки по баллам: пороговые значения остаются теми же, что и для больших судов. Просто баллы, которые оно физически может набрать, умножаются на коэффициент.

Параллельно с введением повышающих коэффициентов для малых судов на конференции «Судостроение – стратегия 2026» прозвучала еще одна важная инициатива. Глава АНО «Судпром» Дмитрий Стоянов предложил создать единый реестр типовых проектов судов и реестр типового судового оборудования. Необходимость этого шага он объяснил просто: при строительстве более 110 судов по программе инвестквот использовалось около 25 различных иностранных проектов – серийность отсутствовала, стоимость росла. Типовые проекты, напротив, позволят унифицировать решения, снизить затраты (по оценке Стоянова, стоимость серийного судна падает до 30% начиная с третьего экземпляра) и упростить контроль за локализацией. Использование таких реестров в перспективе может стать одним из условий для получения господдержки.

Типовые проекты – это способ снизить издержки. Когда каждое судно проектируется с нуля, это дорого и долго. Когда есть отработанный типовой проект с подтвержденной локализацией, его можно масштабировать: строить серию, унифицировать закупки, прогнозировать сроки. Для малых судов, маржинальность которых ниже, чем у крупных проектов, это особенно актуально. Реестр типовых проектов – это попытка перейти от штучного производства к серийному, хотя бы в тех сегментах, где это возможно.

Что говорят производители?

НПК «Морсвязьавтоматика»:

Сейчас новые требования для нас принципиально ничего не меняют. Мы российские производители, и изначально, еще при создании компании, ориентировались на развитие собственных компетенций, стремились развивать промышленный потенциал России и быть полезными. Металлообработку, разработку и монтаж печатных плат, а также программное обеспечение мы во многом выполняем самостоятельно. Поэтому основные требования к технологическим операциям уже являются частью нашего производственного процесса.

Мы ориентируемся на российские комплектующие и при возможности выбираем локальных производителей – с государственной поддержкой или без нее. Основная сложность сегодня связана с тем, что необходимая нам номенклатура пока недостаточно представлена в реестре, а объемы производства по отдельным позициям не всегда позволяют обеспечить нужные сроки поставки.

По баллам мы пока проходим, но остается вопрос: насколько быстро наши поставщики смогут адаптироваться к новым требованиям? Не каждый производитель готов или заинтересован проходить процедуру подтверждения в соответствии с постановлением № 719. При этом необходимые нам комплектующие не являются узкоспециализированными и используются в самых разных отраслях. Судостроение – лишь одна из них и далеко не крупнейшая относительно общего объема экономики. Выбор остается ограниченным, хотя требования становятся все строже.

Последствия для отрасли зависят не столько от самих требований, сколько от того, чем они подкреплены. Ужесточение норм существенно влияет на себестоимость и, соответственно, на цену для покупателя. Российский производитель часто вынужден выпускать продукцию в двух исполнениях: с низкой локализацией – для сохранения конкурентоспособности в условиях свободной торговли, и высокой локализацией – для покупателей, пользующихся государственной поддержкой. Чем выше требования, тем больше разрыв между этими рынками. Локализация ради локализации, без учета экономики конкретных проектов и реальных возможностей производителей, приводит только к росту издержек и увеличению сроков. В результате возникает замкнутый круг: выше локализация – выше себестоимость – требуется бóльшая господдержка. В конечном счете последствия затрагивают не только производителей оборудования, но и судостроительные заводы, верфи, что напрямую влияет на сроки и стоимость строительства судов.

• 

  НПК Морсвязьавтоматика (НПК МСА)

  54 продукта

  Продукция компании

  

Главный плюс для отрасли – возможность выстроить полноценную производственную цепочку: от компонентов до готового изделия. Однако, чтобы продукт с высокой степенью локализации прижился на свободном рынке, меры должны быть в неменьшей степени направлены на снижение себестоимости за единицу. Работа в этом направлении ведется: государственные субсидии, льготные кредиты, бесплатное обучение. Но дополнительные ограничения в виде банковской гарантии или обязательств по обеспечению объема продаж не всем по плечу. Полезными были бы дополнительные меры защиты внутреннего рынка — таможенные пошлины или пониженные процентные ставки по кредитам без избыточных обязательств. Реальные инвестиции, например в развитие компонентной базы, снизят системные риски и позволят планировать не на год, а на 5–10 лет вперед. Без них, вероятно, часть компаний пойдет по пути более глубокой вертикальной интеграции. Малые партии продукции неизбежно приведут к росту себестоимости за единицу и увеличению стоимости судостроительных проектов.

Главный риск – застой. Если требования не будут сопровождаться дополнительным понятным и финансируемым планом развития производства, они могут остаться формальным ограничением. Наличие продукции в реестре само по себе не гарантирует ее качество, доступность и соблюдение сроков поставки. В этом случае зависимые отрасли продолжат работать в режиме «тушения пожаров» и не смогут заниматься долгосрочным развитием.

Мы видим, что новые меры уже стимулируют отечественное производство, и положительно оцениваем усилия государства по развитию российской промышленности и поддержке импортозамещения. Вместе с тем перед отраслью стоит немало задач, связанных с повышением качества, доступности и сокращением сроков поставки российских комплектующих. НПК «Морсвязьавтоматика» была и остается российским производителем и заинтересована в последовательном увеличении доли локализованных компонентов. Мы считаем важным, чтобы со временем развитие локализации основывалось не только на государственной поддержке, но и на конкурентоспособности российской продукции, ее востребованности на рынке и экономической эффективности.

Санкт-Петербургская торгово-промышленная палата:

Важно напомнить, что в постановление правительства РФ от 17 июля 2015 года № 719 «О подтверждении производства российской промышленной продукции» начиная с 2019 года были внесены значительные изменения, касающиеся как расширения перечня продукции судостроения, так и требований к ней. С 2021 года введена балльная оценка для судов, которая предусматривает увеличение количества баллов по годам.

Судостроительные компании, как правило, на момент закладки судна рассчитывают, за счет какого российского оборудования и каких технологических операций (собственных или осуществляемых на территории РФ или ЕАЭС) они могут набрать необходимое количество баллов. Баллы начисляются за СКО и материалы, включенные в Реестр российской промышленной продукции в соответствии с постановлением № 719. Зачастую предприятия – производители комплектующих, сырья и материалов не включены в реестр из-за невыполнения требований, трудоемкости сбора и подготовки необходимых документов для прохождения экспертизы, а также отсутствия для них прямых мер государственной поддержки, что существенно затрудняет судостроителям подтверждение российского производства.

Изменения, вносимые постановлением правительства РФ от 10 августа 2026 года № 1002, существенно меняют требования к судовому оборудованию, узлам и комплектующим, вводя балльную оценку с постепенным увеличением порога суммы набираемых баллов. Баллы начисляются за подтверждение осуществления на территории РФ или ЕАЭС операций технологического процесса и производство определенных материалов и комплектующих.

Для однозначной оценки измененного подхода потребуется практика подтверждения «российскости» и анализ новых требований и условий на предмет их применимости к продукции судостроения. Однако уже сейчас можно отметить ряд положительных аспектов.

Первое – унификация условий в отношении требований к судостроительной продукции, выраженных в балльной оценке, которая уже достаточно долго применяется в других отраслях, упомянутых в приложении к постановлению № 719. Балльная шкала является простой и понятной системой оценки, а ранжирование уровня локализации позволяет изготовителю четко понимать, имеет ли он преимущества перед конкурентами, есть ли необходимость корректировать производственные процессы или искать новых российских поставщиков материалов.

И экспертов ТПП, и наших заказчиков порадует, что сформулированные операции технологического процесса являются простыми и понятными; для их подтверждения, скорее всего, не потребуется дополнительных пояснений регулятора, не возникнет ситуаций с неоднозначным толкованием.

Несомненным плюсом новых требований является и большая вариативность условий, за которые наш изготовитель сможет начислить себе требуемое суммарное количество баллов с учетом балльного порога.

Принятые изменения в постановление № 719 направлены на развитие производства отечественной компонентной базы, укрепление межотраслевой кооперации и повышение уровня локализации.

В Северной столице в рамках IX Международного рыбопромышленного форума пройдет круглый стол «Импортозамещение в судостроении – планы и реальность», организаторами которого выступают информационное агентство «Медиапалуба» и Expo Solutions Group. Событие состоится 17 сентября.

Для выполнения обновленной стратегии развития судостроительной промышленности до 2036, а также перспективного плана строительства гражданских судов на период до 2035 года отечественная промышленность судового комплектующего оборудования (СКО) должна обеспечить выпуск большой части номенклатуры СКО и освоить критические технологии. Для этого существует целый ряд мер и инструментов господдержки.

Одна из них – программа импортозамещения, по которой реализуется более сотни комплексных проектов по разработке критического судового оборудования. Из них более половины на высокой стадии реализации.

Требования к локализации судостроения сегодня унифицированы по постановлению правительства №719, которое распространяется на все типы судов, включая промысловые. Из мер конкретно для рыбопромысловых судов сейчас действуют: пониженные баллы на этот тип флота – 2400. Также с 2025 года действует и новое положение, которое вводит повышающий коэффициент 1,4 к баллам локализации для судов длиной до 30 метров.

Однако у отрасли, особенно у заказчиков (непосредственно заказчики флота и верфи) остаются вопросы к производителям СКО и к регуляторным органам в части импортозамещения. В их числе – расширение номенклатуры выпускаемого СКО, повышение технико-экономических характеристик оборудования, снижение стоимости для конечного заказчика, обеспечение доступного сервиса и поставок запасных частей.

Со стороны производителей СКО также звучат вопросы о расширении мер поддержки реального производства, повышения прозрачности сертификации и возможности применения оборудования на конкретных проектах судов.

В рамках мероприятия предлагается рассмотреть проблему импортозамещения СКО с различных сторон – и со стороны заказчика, и со стороны производителя СКО, задать вопросы разным сторонам, в том числе регуляторным органам, и, возможно, найти не только ответы, но и пути решения проблем.

Основные темы обсуждения на мероприятии:

• Определение новых мер господдержки для реализации планов по строительству промыслового флота;
• Внесение конкретных проектов по производству СКО в целевые программы (с последующим финансирование) на основе новой стратегии развития судостроительной промышленности;
• Импортозамещение в судостроении – работа в текущих требованиях локализации (с приоритетом российского оборудования на судах);
• Пути решения основных сегодняшних проблем отрасли в том числе по невозможности локализации некоторых позиций СКО.

В рамках круглого стола, совместно с представителями Департамента судостроения и МТ Минпромторга, Минсельхоза, Росрыболовства, Регистра судоходства, АНО «Судпром», ОСК, представителей верфей, производителей СКО предлагается выработать предложения по разработке конкретных мер для включения их в госпрограммы, определить наиболее острые проблемы отрасли строительства промыслового флота, где требуется финансирование и внимание со стороны Департамента судостроения и МТ.

Перспективные планы российского судостроения предполагают строительство тысяч судов, однако реальная контрактация пока исчисляется сотнями. При этом производители оборудования, по словам заместителя генерального директора «НПК Морсвязьавтоматика» Алексея Зюзина, готовы наращивать выпуск – вопрос лишь в том, увидят ли они за перспективными планами реальный спрос.

В интервью «Медиапалубе» спикер рассказал, почему судостроению не хватает не столько производственных мощностей, сколько предсказуемости, какие позиции остаются узкими местами для импортозамещения и почему государству нужно больше доверять бизнесу.

П: Алексей, как вам прошедшая конференция «Судостроение – стратегия» и ее тематика в целом?

— Мне нравится этот формат: здесь достаточно открытое обсуждение, обмен мнениями, дискуссия. Роль Департамента (Департамент судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России — прим.ред.) тоже активная: они пытаются получить обратную связь от верфей, судостроителей, поставщиков, причем не замалчивая проблемы, а стараясь их извлечь и понять. И если они не извлекаются, то это загвоздка уже не столько Минпромторга, сколько нас самих, представителей рынка – насколько мы готовы открыто говорить о том, что происходит.

Поэтому конференция полезная и интересная. Думаю, со временем она будет давать все больше практического эффекта.

П: В рамках конференции, как и в отрасли в целом, часто обсуждают перспективный план строительства судов до 2035 года. Насколько он, по-вашему, реалистичен?

— Реалистичного в нем, честно говоря, вижу немного. Даже сегодня было отмечено, что есть план на 1500 судов, но это перспективный план, который мало связан с реальным финансированием и готовностью заказчика завтра эти суда заказывать.

Реальная контрактация, как отмечалось в докладе спикера из КГНЦ, сейчас находится на уровне 300-400 судов. При этом потребности могут оцениваться и в тысячу, и в две тысячи судов. Но это скорее то, сколько заказчику хотелось бы построить. А сколько у него есть денег – уже другой вопрос. В этом и возникает большой разрыв между ожиданиями и реальными возможностями заказа и строительства.

Даже тысячу судов построить за три года на существующих мощностях в России я не вижу возможности. Более-менее активные верфи либо загружены достройкой существующих судов, либо ограничены финансовыми и человеческими ресурсами.

П: Вы говорите о вопросе финансирования, но у вас интереснее узнать мнение о потенциале комплектации. Готовы ли производители поддержать рост с учетом своих текущих возможностей?

— В комплектации я не вижу проблем. Мы, как производители, готовы поддержать практически любой объем. Если есть конкретный, реальный план – например, через три года нужно 200 судов, через четыре – 1000, – мы можем под него перестроиться: увеличить мощности, набрать людей, внедрить более конвейерную сборку комплектующих.

Но под 50-100 судов расширяться нет смысла: непонятно, будет ли спрос дальше. Поэтому для производителя важнее диверсифицировать рынки, чтобы сохранять возможность наращивать выпуск, когда появится реальный заказ.

Мы понимаем, как увеличить свои объемы: можем перестроить производственные процессы и цепочки поставок, что-то делать самостоятельно, а что-то отдавать на сторону, где это быстрее и эффективнее. Резкого роста за год, конечно, не будет, но прийти через пять лет к удвоению или утроению выпуска – вполне решаемая задача.

П: Но ведь есть высокотехнологичные узлы, например, судовые двигатели, которые просто так на конвейер не поставишь…

— Скажу за номенклатуру, которую выпускает «НПК МСА». В части электроники, если стоит задача сделать ее полностью российской, в коммерческих проектах это пока не решаемо. Достаточного объема производства электронных компонентов в России в разумные сроки просто нет. Те же разъемы или микросхемы – срок поставки год, а то и полтора. Поэтому здесь мы уходим в Китай, где компоненты в доступе практически всегда. С таким подходом препятствий в увеличении поставок на коммерческий флот я не вижу.

Есть более длительные циклы производства. В нашем случае, это сфера пропульсивных комплексов, где увеличить выпуск в десять раз за год мы не сможем. Но прийти через пять лет к двукратному или трехкратному росту – вполне реально.

А двигатели – действительно отдельный вопрос: в России есть несколько производителей, и их возможности ограничены. Но это уже не наша компетенция.

П: Вы упомянули пропульсию. Она тоже в основном должна быть серийной или каждый раз проектируется под конкретное судно?

— Она больше серийная. Спецпроекты – ледоколы, суда специального назначения – действительно могут идти под конкретный проект. Но если мы берем сухогрузы, там серийные решения. Если берем электросуда, мы делаем системы на 200-400 кВт – тоже серийная продукция.

Нет смысла делать кастомные решения там, где оборудование можно унифицировать. Специальные суда – это единичные проекты, а наращивать нужно именно строительство контейнеровозов, судов «река–море», танкеров. Там применимы серийные решения, и наша задача – в том числе импортозаместить существующую номенклатуру.

П: На какие направления оборудования вы сейчас делаете ставку?

— Мы расширяем линейку, но уже давно закрываем несколько основных направлений. Еще до санкций мы полностью закрыли линейку средств внутрисудовой связи: громкоговорящую трансляцию, безбатарейную связь, метеооборудование. Начинали с небольшой метеостанции, а сейчас это уже полноценная метеорологическая станция.

Есть направление вентиляции и кондиционирования, энергетика, частотные преобразователи, системы накопления энергии, источники бесперебойного питания. Есть линейка аварийных вспомогательных дизель-генераторов. При этом важная часть нашей компетенции – не только само оборудование, но и его интеграция.

Почему зачастую заказчик не обращается в Китай? Потому что ему недостаточно купить оборудование – его еще нужно связать с другими системами судна, с системой управления судовыми механизмами. Мы разрабатываем программное обеспечение и умеем решать эту задачу быстро и за разумные деньги.

П: Есть ли у «НПК МСА» пример импортозамещения, когда удалось заменить не одно изделие, а целую линейку?

— Изначально «НПК Морсвязьавтоматика» была производителем отдельных небольших приборов. В какой-то момент мы пришли к пониманию, что заказчику такой подход зачастую не нужен. Ему нужно решить проблему, а для этого необходима система целиком.

Поэтому от отдельных приборов мы перешли к системам. Еще до государственной задачи по импортозамещению, до 2014 года, начали делать такие решения и успешно конкурировали с иностранцами. Сейчас практически ни одно судно не уходит без нашей внутрисудовой связи. В свое время мы заменили норвежское оборудование и сейчас уже конкурируем с китайскими производителями.

Практически полностью импортозаместили и комплекс систем вентиляции и кондиционирования – от металла до внутренних систем управления.

Наш подход – делать систему из унифицированных компонентов, которые можно собирать под конкретную задачу. Если каждый раз проектировать решение заново, это дорого и для нас, и для заказчика, долго и повышает риск ошибок. А когда есть проверенные решения, их можно адаптировать под конкретное судно и предлагать заказчику уже опробованный продукт.

П: Насколько производство «НПК МСА» сейчас заточено на собственные мощности? Что  вы продолжаете закупать?

— Здесь все зависит от проекта и экономической эффективности. Есть технологии, которых у нас нет и в ближайшее время, вероятно, не появится. Например, литье для винторулевых колонок и гальваническое покрытие отдаем внешним подрядчикам.

При этом необходимость локализации иногда заставляет нас осваивать новые технологии. Когда нам понадобились пластиковые детали для держателей телефонных трубок, в России их не производили, а в Китае были готовы работать только с очень большими партиями. В итоге мы освоили литье пластика у себя, тогда и обратили внимание на композитные материалы. И в итоге, через цепочку событий, пришли к тому, что сейчас создаем скоростной катамаран из композита на подводных крыльях. А все началось, по сути, с мелочей.

У нас нет задачи производить абсолютно все самостоятельно. Электронные компоненты или отдельные печатные узлы при большой партии выгоднее купить в Китае. Но критические технологические процессы мы стараемся держать у себя. Например, у нас есть линия по монтажу печатных плат, хотя большую часть продукции мы заказываем в КНР. Она остается как резерв: если что-то произойдет с поставками, мы сможем быстро нарастить производство собственными силами.

Здесь нужна гибкость. Поэтому мы не зарекаемся, что никогда не будем делать чего-то. Я сейчас вам говорю, что нам не нужно свое литье, но, если, условно, через пять лет будет стабильный заказ и финансовые ресурсы, и все это будет обоснованно с точки зрения экономической эффективности, придется рассмотреть и такой момент.

П: Наверное, еще десять лет назад вы не могли представить, что будете строить целые электросуда?

-10-15 лет назад это назвали бы это фантазией.

Но электросудно тоже родилось не потому, что мы изначально хотели его сделать. Мы начали производить системы накопления энергии – по сути, ядро электрического судна – для других проектов. В какой-то момент поняли, что существующего рынка недостаточно, чтобы загрузить наше производство, и стали искать новое применение. Электромобили – уже занятый рынок, там другой подход и другая экономика. А мы занимаемся морем и решили посмотреть, нельзя ли реализовать эту технологию на морском и речном транспорте.

Никто особенно не хотел ввязываться в рискованный проект, поэтому нам пришлось самим построить судно, чтобы показать, что эта тема живая, и сформировать рынок для собственных систем. В этот рынок, конечно, будут входить другие игроки, но мы уже пошли дальше – в скоростную тематику.

Получается, электрическое судостроение для нас стало способом сформировать рынок для систем, которые мы изначально производили. То, что направление выросло в такую стремительную и достаточно успешную историю, для нас самих оказалось, скорее, неожиданностью, чем заранее спланированным результатом.

П: Чего сегодня не хватает России, и в частности «НПК МСА», для полноценной комплектации флота российскими комплектующими?

— Электронных компонентов в России практически нет, и вряд ли в ближайшее время ситуация принципиально изменится. Также сложно найти хорошее литье по адекватным ценам. Есть специфические механические изделия – например, валы и шестерни для больших винторулевых колонок, которые требуют специальных станков и оснастки. В Китае их можно сделать быстрее и дешевле.

Если появляется российский поставщик с сопоставимыми качеством и ценой, мы, конечно, выберем его. Нам самим выгоднее работать с российскими партнерами: проще приехать, посмотреть производство, контролировать процесс. Но поддерживать производителя, который делает изделие в три раза дороже без соответствующей разницы в качестве, коммерческая компания не может.

П: Почти все новые суда после подписания контрактов дорожают. Может ли производитель оборудования на это повлиять?

— Мы можем помочь в своей части не увеличивать стоимость. Например, судно RSD59 изначально контрактовалось на поставки в течение трех лет. Мы, понимая риски, подтвердили стоимость на весь этот период, чтобы заказчик был застрахован от возможного роста цены с нашей стороны.

Производитель готов брать на себя прогнозируемые и понятные риски. Если заказчик дает горизонт поставок три года, можно заранее продумать, как зафиксировать цену на этот период.

Удорожание судна часто происходит из-за неправильного расчета стоимости на стороне верфи или проектанта, при перепроектировании и так далее. Это уже не наша зона ответственности. Но в своей части мы можем быть для заказчика предсказуемым и надежным партнером.

П: Сейчас много говорят о модернизации флота. Какие направления здесь для вас перспективны?

— Для нас нет принципиальной разницы между модернизацией и новостроем: наши решения универсальны.

При этом в модернизации есть действительно важные проблемы. Например, замена винторулевых колонок, которые выходят из строя. Важно сделать это в тех же типоразмерах и с теми же параметрами, чтобы не пришлось переделывать половину судна. Таких готовых решений раньше было крайне мало. Мы сейчас предложили заказчику свое решение и рассчитываем реализовать первый проект уже в этом году.

Вообще нужно исходить не из того, что именно мы хотим продать, а из проблемы заказчика. Если у него все работает, предложение производителя ему не нужно. Поэтому задача компании – найти реальную проблему, показать, что мы умеем ее решить быстро и с минимальной головной болью для заказчика.

П: Дмитрий Стоянов в своем докладе на конференции перечислял разные меры поддержки. Нет ощущения, что производителей оборудования в этом плане обделяют?

— Наоборот. В том числе, он рассказал о механизме «Скидка покупателю», когда государство компенсирует производителю 20% стоимости продукции. Например, если оборудование стоит 100 рублей, мы продаем его заказчику за 80, а 20 рублей нам компенсирует Минпромторг.

Сейчас эту модель пытаются распространить на судовое оборудование, причем речь идет даже не о 20%, а о поддержке до 50%. Это очень сильно помогло бы российским производителям конкурировать с Китаем. Мы могли бы предлагать верфи оборудование дешевле, а выпадающую стоимость скидки компенсировало бы государство.

Конечно, здесь есть определенные риски и нюансы. Но при более-менее прогнозируемом рынке это хороший способ поддержать одновременно и производителя, и верфь: стоимость конечного судна снижается за счет более дешевого оборудования, а производитель получает реальную стоимость своей продукции, а не вынужден давать скидку за свой счет.

П: Какие проблемы производитель в России уже может решать самостоятельно, а где все-таки нужна помощь государства? Какие меры поддержки вам необходимы?

— Если честно, здесь мы бы просто попросили не мешать. Мы гибкая компания и все проблемы, которые возникают, должны решать сами. Я не вижу сейчас необходимости, чтобы государство сильно вмешивалось в работу коммерческих предприятий.

Если компания сама просчиталась в бюджете, разработала продукт, а потом пришла к государству с просьбой найти для него рынок – это неправильная модель. Изначально нужно искать рынок и разрабатывать то изделие, которое будет коммерчески успешным.

Государственная помощь – субсидии, различные меры поддержки – полезна, но компания не должна становиться от нее зависимой. Систему нужно строить так, чтобы предприятие было устойчивым независимо от того, получает оно поддержку или нет.

П: Но есть вещи, которым производитель не может просто не сопротивляться, например, Постановление № 719.

— Так и не надо ему сопротивляться. Постановление № 719 – неплохой механизм. Да, проходить эту процедуру иногда долго и не всегда хочется, но правила игры понятны и в конечном итоге они работают на производителя.

Другое дело, что не во всех тендерах наличие ПП РФ №719 дает преимущество. Это коммерция, рынок, бизнес. Сегодня регулирование может сыграть в твою пользу, а завтра – против тебя.

Чем сильнее мы начинаем привлекать государство к регулированию, тем выше риск, что это оно будет работать не в пользу конкретного игрока. Рынок сам рассудит: заказчик посмотрит, у кого качественное оборудование, лучшие сроки и приемлемая цена.

Если у тебя что-то не получается, в первую очередь надо покопаться в себе. Может быть, причина в плохом сервисе, нарушении сроков, недостаточном качестве. У нас конструктор может прийти и сказать: «Я сделал отличный продукт». Начинаем смотреть – он стоит в три раза дороже конкурента. Да, продукт очень хороший, но заказчику не нужна эта дополнительная стоимость.

Нужно измерять, что требуется рынку, и делать именно под него, а не создавать суперпродукт с характеристиками и опциями, которыми никто не будет пользоваться, но за которые придется платить.

П: На все свое оборудование вы получаете сертификаты соответствия ПП РФ №719?

— Там, где это возможно и экономически оправданно. На критичные системы мы получаем: на станки лазерной резки, вентиляцию и кондиционирование, винторулевые колонки, системы накопления энергии.

Если заказчику это необходимо, чтобы подтвердить соответствие судна требованиям ПП РФ №719, мы это делаем. А получать сертификат на небольшой блок питания, если это не дает экономической выгоды и не требуется рынку, смысла нет. Здесь подход должен быть гибким.

П: В чем тогда секрет «НПК Морсвязьавтоматика»? Как вам удается одновременно делать оборудование по адекватной цене и соответствовать требованиям рынка?

— Мы в первую очередь смотрим на все со стороны заказчика. Купит ли он то, что мы разрабатываем? Нужно ли ему это вообще? Если мы сами убедили себя, что продукт нужен, тогда начинаем его делать.

История простая: если это головная боль заказчика – иди и решай ее. Если проблемы нет, ты сделаешь продукт, который не нужен.

А дальше складываем слагаемые успеха: хорошее оборудование, сроки, сервис и цена. Если эти четыре компонента работают вместе, заказчик будет рад работать с компанией, которая отвечает этим требованиям.

• 

  НПК Морсвязьавтоматика (НПК МСА)

  54 продукта

  Продукция компании

  

25 июля исполняется 30 лет со дня основания машиностроительного предприятия «Винета». За три десятилетия организация прошла путь от небольшой инжиниринговой компании до завода-изготовителя оборудования для судостроительной, атомной и нефтегазовой промышленности.

«Одним из ключевых достижений компании стало формирование производства изделий полного цикла: от разработки конструкторской документации, изготовления и испытаний до сервисного обслуживания своей продукции на всем жизненном цикле эксплуатации, – отметили представители предприятия «Винета». – В процессе своего развития компания постоянно расширяет номенклатуру выпускаемой продукции, которая на сегодняшний день составляет более тысячи изделий».

В последние годы «Винета» сосредоточилась на разработке и производстве импортозамещенных систем топливоподготовки и очистки судовых вод. В частности, это блок подготовки тяжелого топлива БПТТ, центробежный модульный сепаратор топлива и масла МСЦ, а также установка очистки сточных вод УОСВ. Все эти изделия сертифицированы РС и имеют заключения Минпромторга РФ в соответствии с постановлением правительства №719 «О подтверждении производства российской промышленной продукции».

БПТТ предназначен для использования на судах с двухтопливной системой. Изделие обеспечивает подготовку тяжелого топлива по температуре и консистенции в соответствии с требованиями производителя судового двигателя. БПТТ поставляется с электрическим подогревателем или теплообменным аппаратом.

Модульные МСЦ обеспечивают очистку топлива и масла от воды и механических примесей центробежным способом. Они поставляются в модульном исполнении в комплекте с насосами и системой управления, а также с электрическим подогревателем или теплообменным аппаратом.

УОСВ предназначена для переработки судовых фекальных (черных) и хозяйственно-бытовых (серых) вод. В числе преимуществ установки разработчики называют непрерывную автоматическую работу, отсутствие необходимости вносить химические реагенты и соответствие требованиям MEPC.227 (64). Может эксплуатироваться как в гравитационных, так и в вакуумных сточных системах на непассажирских надводных кораблях, судах и плавсредствах.

Производительность моделей из линейки УОСВ составляет от 2 до 50 кубометров в сутки, то есть при необходимости может обеспечить потребности экипажа даже авианесущего крейсера.

Среди других разработок предприятия: установка подачи пресной воды УППВ для повышения давления и автоматического поддержания его заданной величины, бактерицидный аппарат БАКТ для обеззараживания ультрафиолетом бытовой пресной воды, центробежный насосный агрегат ЦНА 10-60 для питания забортной (морской) водой опреснительной установки обратноосмотического типа номинальной производительностью 35 кубометров в сутки, а также комплекс ПЭ 25/15 для подогрева пресной технической воды с добавлением бихромата калия технического ГОСТ 2652-78.

Представители машиностроительного предприятия подчеркивают, что «Винета» готова обеспечить российских заказчиков надежными поставками высококачественной отечественной продукции.

Когда специалисты «Канонеры», занимающиеся обслуживанием судовых двигателей, столкнулись с реалиями отечественного рынка судоремонта, они пришли к выводу: логичным развитием компании должно стать внедрение собственных решений. Речь не только об импортозамещении, но и о попытке упростить работу всех участников процесса – судовладельцев, снабженческих компаний, сервисных организаций и экипажей.

Сегодня в компании одновременно разрабатывают несколько направлений: от адаптируемых универсальных термопар и коммутатора сигнально-отличительных огней до мобильного приложения для управления оборудованием на борту и маркетплейса для заказа судовых запчастей.

О каждом из этих проектов «Медиапалубе» рассказал генеральный директор компании Алексей Петренко.

П: Алексей, в продолжение разговора о судоремонте, расскажите, как вы пришли к разработке собственных решений?

— Запустить свои разработки мы решили, когда осознали системность проблем в судоремонте. Почти каждый проект сейчас зависит от поиска конкретной детали, которой может не оказаться в наличии. Приходится искать альтернативы, адаптировать, иногда применять инженерную смекалку, чтобы оперативно решить проблему.

Наработав определенный опыт в судоремонте, мы выделили для себя несколько критически важных сфер. Это ниши, которые востребованы на рынке, но не закрыты российскими поставщиками.

П: А можете привести пример, как вы применяли упомянутую смекалку?

— Из недавнего – мы обслуживали двигатель Wärtsilä 8L32, на котором во время ремонта повредилась термопара. Выяснили это менее чем за сутки до приема работ Регистром.

Оригинальных запчастей в наличии не было. Коллеги из смежной организации смогли предложить лишь аналог других размеров – нам не подошло. Часто, если что-то выходит из строя, можно попросить у экипажа резерв и потом компенсировать. Но здесь такого запаса не оказалось.

Тогда наши инженеры подобрали переходники в обычном магазине электроники, аккуратно спаяли соединения с учетом особенностей термопары (здесь используются разные металлы – хромель и алюмель, и их нельзя просто так соединять), восстановили корректную цепь и система заработала!

Вот и ответ на ваш вопрос, как мы пришли к своим разработкам. Взять те же термопары, по которым есть российские производители. Но они выпускают общепромышленные изделия, не ориентированные на конкретные модели судовых двигателей. У нас же есть техническая документация, размеры, резьбы, посадочные параметры двигателей MAN, Wärtsilä и других. Мы можем производить изделия сами, либо закупать базовые элементы и адаптировать их под конкретные судовые применения.

Эту нишу мы и хотим освоить – создавать продукцию, изначально адаптированную под судовые условия эксплуатации.

П: И сейчас вы работаете над термопарами?

— Да. Термопара – ходовая позиция для системы мониторинга выхлопных газов ДВС. Это критически важный элемент, который необходим для постоянного контроля температуры выхлопных газов. В том числе по этим данным оценивается состояние двигателя.

П: Под какие двигатели вы их разрабатываете?

— Мы пытаемся разработать универсальный подход. Проблема в том, что термопара одного производителя не подходит к другому двигателю. Бренды выстроили эту систему осознанно – разные размеры, разные посадочные места, разные карманы под установку.

Наша задача – не только изготовить аналоги для уже существующих двигателей Wärtsilä, MAN и других, но и разработать универсальное конструктивное решение. Чтобы один базовый продукт можно было использовать не только на конкретной модели, а на группе двигателей, в том числе разных производителей.

Готовность проекта составляет около 30%. Рассчитываем, что к лету сможем представить как минимум опытный образец.

П: Какие ниши хотите еще закрыть на российском рынке по части обслуживания двигателей?

— Недавно мы подали заявку на патент системы «Канонера.Статика». Ее функционал заточен под снятие статического электричества с вала двигателя. Это модернизированное решение по защите от токов, которые негативно влияют на подшипники.

Идея появилась после запроса на поставку стандартного комплекта для комплектации двигателя, который состоит из медно-графитовых щеток, щеткодержателей и милливольтметра. Цена на рынке показалась нам необоснованно высокой для такой простой конструкции. Мы поняли, что можем произвести аналог самостоятельно со своими доработками.

Кстати, это довольно важная штука, которой многие судовладельцы в России пренебрегают. Но, по сути, это пассивная защита, а ее отсутствие сокращает межсервисный интервал и может привести к серьезным повреждениям вплоть до проворачивания вкладышей и прочего.

П: Какие доработки вы предусмотрели?

— Мы сделали две версии:

Эконом – это базовый комплект для тех, кто не готов к глубокой модернизации.

И версию PRO – с дисплеем, отображением графиков обслуживания, журналом событий, историей сигналов и планированием ТО.

П: Здорово. Скоро ждать вывода на рынок?

— Готовность проекта – около 90%. В ближайшее время планируем завершить процедуру сертификации РС и РКО и проведение испытаний, а уже в марте этого года выпустить и представить первую систему.

Далее, примерно по такому же сценарию, мы взялись за разработку коммутатора сигнально-отличительных огней «Канонера.КСО». Наиболее распространенным поставщиком на российском флоте был немецкий AquaSignal. Редкие российские аналоги у них есть, но поставки они осуществляют только под заказ, а сроки дают от 60 дней до нескольких месяцев.

Мы делаем ставку на постоянное наличие типовых позиций. Даже небольшой склад в 5-10 единиц уже создает конкурентное преимущество.

Ну и возвращаясь к теме обслуживания двигателей, стоит упомянуть еще один патент. Мы разработали систему контроля для двухтактных малооборотных ДВС на базе ушедшего бренда MAN Energy Solutions. Она позволяет контролировать каждый цилиндр двигателя, управлять навесным и вспомогательным оборудованием, включать аварийную остановку при необходимости.

Сервис MAN ушел, но на российском флоте продолжают эксплуатировать огромное количество оборудования этого производителя. У наших специалистов колоссальный опыт как эксплуатации, так и сервисного обслуживания данного типа двигателей. Мы не понаслышке знаем все его особенности.

На этот комплекс, следя за новостями отечественного двигателестроения, мы возлагаем большие надежды. Потому что он, в том числе, может быть адаптирован под управление двухтактными двигателями, которые сейчас разрабатывает ОСК с партнерами.

П: Помимо обеспечения ЗИПом, делаете ли ставку на какие-нибудь новые технологии в судоремонте?

— Здесь мы смотрим в сторону беспилотных технологий. А именно – работаем над подводным автономным аппаратом для инспекции подводной части судна «Канонера.БПИД».

Для выполнения одного из проектов по судоремонту нам понадобилась инспекция подводной части корпуса. Зачастую для этих целей используют водолазный осмотр. Однако это дорогой и долгий процесс.

Так мы пришли к идее создать свой подводный дрон для предварительной диагностики. С его помощью предполагается вести фото и видеосъемку подводной части, фиксировать предварительную оценку повреждений, степень обрастания. Также, в целях портовой безопасности, можно будет выявлять наличие скрытых инородных предметов.

Сейчас проект на стадии формирования опытного образца. Параллельно изучаем вопросы сертификации, взаимодействия с Регистром и пограничными службами.

П: У китайских разработчиков уже есть подобные решения. Почему бы не закупить готовое оборудование для своих нужд?

— Потому что это не дает необходимую нам автономность. Сегодня китайский поставщик есть, а завтра его нет. Мы уже прошли эту историю с европейскими производителями.

Более того, даже опытный образец сейчас крайне сложно ввезти: большинство логистических компаний отказываются перевозить беспилотные аппараты из-за таможенных ограничений.

Если мы будем зависеть только от импорта, у нас не будет собственной технологической базы. Поэтому мы делаем ставку на локализацию, чтобы решения были доступны независимо от внешних обстоятельств.

П: Есть мысль объединить все ваши решения, связать их друг с другом в одной системе?

— Безусловно. Все разработки будут объединены в рамках единой экосистемы Kanonera. На ее базе, в том числе, планируем представить маркетплейс судового оборудования и ЗИП.

Экосистема будет воплощена в мобильном приложении. В текущей версии уже налажено отображение решений по статике вала и коммутатора в едином интерфейсе. Мы называем это концепцией «судно в телефоне». Пользователь может переключаться между машинным отделением и мостиком, видеть статус оборудования, включать и выключать системы.

П: Это приложение для экипажа?

— Да, в первую очередь для экипажа с разграничением прав доступа в зависимости от зоны ответственности. То есть, условно, капитан не сможет запустить двигатель со своего телефона, также как старший механик не сможет управлять огнями на мостике.

Доступ выдается конкретному человеку на время его работы на судне и отзывается при списании. Управление критически важными системами возможно только по локальной сети на борту, удаленного запуска извне не будет. Это принципиальный вопрос безопасности.

П: Судовладельцу доступ тоже предусмотрен?

— Да, но в режиме наблюдения. Мы договорились об установке тестовой телеметрии на борту судна с одной судоходной компанией: данные будут передаваться судовладельцу в приложение. Он сможет видеть местоположение, нагрузку, статус систем – вплоть до отдельных контуров.

П: Вы упомянули специализированный маркетплейс?

— Да. Сейчас судовладельцу при закупке приходится взаимодействовать с десятками поставщиков, обрабатывать заявки, счета, логистику, штудировать десятки Excel-таблиц. Мы хотим упростить этот процесс и объединить поставщиков и заказчиков на единой платформе. Здесь можно будет сформировать заказ и оплатить онлайн.

Понятно, что сложные технические позиции требуют уточнений по размерам и спецификациям. Эти процессы мы закладываем в архитектуру системы. Наша задача – сократить транзакционные издержки рынка и сделать закупки более прозрачными и быстрыми.

П: У вас очень современный подход в достаточно консервативной сфере. Но все это звучит не как инновации ради инноваций, а как инструменты, которые действительно способны упростить жизнь. Будет интересно отследить реакцию рынка на ваши разработки. Какие задачи вы намерены реализовать в течение года?

— В рамках июньского Военно-морского салона мы планируем представить часть разработок: систему заземления гребного вала «Канонера.Статика», коммутатор сигнально-отличительных огней, систему аварийно-предупредительной сигнализации «Канонера.Рулевой» и беспилотный подводный инспекционный дрон.

Также уже в ближайшее время будем тестировать приложение и собирать первый фидбек от судовладельца и экипажа.

Мы в «Медиапалубе», будучи молодой компанией, любим общаться с такими же – молодыми, энергичными специалистами, которые продвигают свежие подходы в консервативной морской отрасли. А те, кто вписываются в экспериментальные истории, когда рынок кажется нестабильным и ограниченным, неизменно привлекают наше особое внимание.

Компания «Канонера» работает в сфере судоремонта, специализируясь на обслуживании двигателей и поставках комплектующих. Официально предприятие было основано в 2024 году, однако его команда состоит из инженеров с серьезным практическим опытом: они успели поработать и изучить большинство распространенных типов судовых энергосистем не только в России, но и за рубежом.

Объединившись, специалисты отработали на нескольких крупных проектах, проанализировали их экономику при разных сценариях, внимательно изучили запросы судовладельцев и пришли к выводу, что устоявшиеся подходы в российском судоремонте требуют пересмотра. За последние годы трансформировались логистика, изменились экономические условия и производственные цепочки. Значит, меняться должен и рынок.

О том, какие преобразования задумывает «Канонера», мы поговорили с генеральным директором компании Алексеем Петренко.

П: Алексей Михайлович, чем известна компания «Канонера»?

— Наша компания существует с марта 2024 года. Основное направление – судоремонт. Выполняем полный комплекс работ по проверке, диагностике и ремонту систем автоматизации и электрооборудования, включая комплексные модернизации. Также занимаемся поставкой запасных частей.

П: То есть компания организовалась в достаточно турбулентный период. Не было страшно открывать свое дело? И как вы набирали специалистов?

— Конечно, было страшно. Но мы любим вызовы, нам интересно запускать новое. Рутинная работа – это не про нас.

С командой нам повезло. Нам были нужны люди, которые работали непосредственно на судах и понимают, где находится машинное отделение и как все устроено на практике. В итоге сформировался сильный коллектив, где у каждого свой профиль, свои компетенции. Мы стараемся развивать именно сильные стороны сотрудников, а не загонять их в жесткие рамки. Поддерживаем инициативы и если у кого-то появляется идея, мы готовы ее обсуждать и, при необходимости, выделять ресурсы на реализацию.

П: Каким был ваш первый большой проект?

— Надо сказать, мы сразу вписались в довольно резонансную историю, когда грузовое судно потеряло ход из-за отказа главного двигателя. Точнее, системы управления главным двигателем. Его экстренно отбуксировали в порт для ремонта.

Компании, готовой оперативно взяться за ремонт, поблизости не оказалось. Через партнеров заявка поступила к нам. Мы выехали на объект, провели диагностику, нашли первопричину отказа, устранили ее. Вскоре судно благополучно вернулось на линию.

П: Как вас сразу занесло на серьезный аварийный проект…

— Да. Но хочу подчеркнуть: подобные проблемы носят системный характер. Сбои на судне возникали и раньше, но точной причины никто не выявлял. Мы устранили не симптом, а источник проблемы. С тех пор повторных отказов по этой системе не было.

Этот проект стал для нас показательным. Во-первых, он продемонстрировал, что на рынке есть острый дефицит компетенций именно в области автоматики и систем управления. Во-вторых, подтвердил, что глубокая инженерная диагностика зачастую эффективнее быстрого ремонта на месте.

П: Это частая проблема на российском флоте?

— Вы не представляете, насколько. В этом случае, как и в других подобных, мы предлагаем судовладельцу комплексную модернизацию. Например, на упомянутом судне установлена оригинальная система управления и аварийно-предупредительной сигнализации ABB – причем довольно старая, еще из 2000-х годов.

ABB ушла с российского рынка, а значит – нет исходных кодов, нет поддержки, отсутствует возможность полноценного подключения и обновления. Каждый сервисный выезд превращается в «точечное латание» – условно говоря, поставили перемычки, временно восстановили работоспособность и уехали.

Такой формат не выгоден ни нам, ни заказчику. Мы предлагаем полностью заменить устаревшую автоматику на современное оборудование, доступное по компонентной базе и поддержке.

П: Для судовладельца это экономически оправдано – потратить один раз много денег на полную замену, чем платить за периодические ремонты?

— В итоге – конечно. Основной барьер – первоначальная стоимость. Когда заказчик видит смету на модернизацию, первая реакция: «Это дорого. Давайте просто починим».

Но если смотреть в экономике жизненного цикла оборудования, экономичность будет наглядной. Допустим, за пять сервисных выездов за год по одной и той же проблеме судовладелец потратил около 500 тысяч рублей. И это не считая затрат на запчасти. За эти же деньги можно выполнить модернизацию и закрыть вопрос на 2-5 лет. Я уже не говорю о снижении рисков простоев, которые обходятся значительно дороже самого ремонта.

Многие наши специалисты, включая меня, работали в сфере судового обслуживания за рубежом. В Европе и в Америке принято инвестировать в надежность и долгосрочную эффективность. Это касается не только судовых двигателей, даже и в целом, в промышленности и в энергетике.

У российских судовладельцев пока часто преобладает тактика «решить здесь и сейчас». Быстрый результат, минимальные текущие затраты. Мы в качестве стратегии продвигаем модернизацию вместо постоянного латания.

И честно говоря, даже профессионально нам гораздо интереснее реализовывать системные инженерные решения, чем возвращаться к одной и той же проблеме снова и снова.

П: Что именно входит в подобную модернизацию?

— Предполагается полный цикл технический аудит текущей системы, разработка проектного решения с подбором компонентной базы; изготовление шкафов автоматики с последующими монтажом и пусконаладкой. Обязательно включаем интеграцию с существующими системами судна и обучение экипажа.

П: Какие еще проекты за последнее время были наиболее значимыми?

— Важным кейсом для нас стало обслуживание на ледоколе «Виктор Черномырдин». В его рамках мы не просто выполняли работы, а фактически обкатали новую диагностическую базу.

Мы закупили прибор ПКВ-15М для контроля высоковольтных автоматических выключателей, который позволяет диагностировать срабатывание контактов и пружин с точностью до миллисекунд. Также приобрели итальянский комплекс Quasar для проверки релейной защиты вторичным током. Это уже уровень тонкой настройки – проверка временных характеристик срабатывания, чтобы исключить дугу и повреждение оборудования.

Дополнительно прошли обучение по работе с элегазовым оборудованием. Новые приборы мы сразу применили в проекте, сформировали подробные сервисные отчеты с фотофиксацией, временными параметрами, конкретными измерениями. Для заказчика это принципиально иной уровень прозрачности по сравнению с традиционными актами выполненных работ.

Также мы участвуем в восстановлении оборудования танкера Koala. Проект очень трудоемкий и длительный из-за масштаба повреждений и ограниченной инфраструктуры.

П: Обслуживание двигателей, пожалуй, одна из самых животрепещущих тем в нашей отрасли. Своих пока не производим, оригинальные сервисные центры европейцев и американцев закрылись. Расскажите, как вы вообще работаете?

— Если кратко – это постоянная борьба со сроками поставки запасных частей. Если комплектующих нет прямо сейчас, уложиться в регламентированные сроки ТО зачастую невозможно.

Судовладелец оказывается перед выбором: сдвигать сроки, искать аналоги или останавливать судно. В какой-то момент наступает точка, когда эксплуатация дальше невозможна. Тогда судно просто стоит и ждет поставки.

Мы, например, выполняли обслуживание двигателей Wärtsilä на одном судне в Мурманске. Часть – достали оригинальные запчасти, часть – согласованных аналогов. Но каждый такой проект – это отдельная логистическая и организационная задача.

Мы видим, как отрасль судоремонта становится все более зависимой от качества планирования и логистики. Без стратегического запаса и долгосрочного подхода работать уже невозможно. Собственно, поэтому логичное развитие «Канонеры» мы увидели в запуске собственных разработок для судоремонта. Причем в этой нише мы видим потенциал в глубоком и системном подходе, а не в отдельных инновациях.

П: О разработках предлагаю поговорить отдельно. Пока расскажите об организации поставок ЗИПа. Доставляете сами или через подрядчиков?

— В основном стараемся сами. У нас подключен ВЭД, полностью проходим валютный контроль. Растаможку выполняет Пулковская логистическая компания. Сейчас рассматриваем возможность нанять декларантов в штат, чтобы вести поставку от и до.

Недавно появилась удобная возможность проводить платежи через ВТБ: через филиалы в Шанхае и Нью-Дели мы можем напрямую перечислять средства поставщикам в Китае и Индии. Деньги отправлены – товары уже на пути, без посредников и лишних комиссий. Это особенно важно для эксклюзивных запчастей, которые иногда есть в единственном экземпляре. Сейчас экспериментируем с прямыми платежами в рупиях, чтобы ускорить процесс.

П: Как изменилась работа с поставками, если сравнивать 2022 и 2026 годы?

— Организации продолжают искать альтернативные каналы. В разы увеличилась доля оборудования из Китая.

Если сравнивать с 2022 года, когда отрасль была в шоковом состоянии и непонимании, то сейчас стало намного проще и спокойнее. Альтернативная логистика постепенно выстроилась, каналы поставок стали понятнее.

Основная проблема для нас, пожалуй, связана с документацией. Заказчику нужны подтверждения: официальная растаможка, сертификаты, гарантия оригинальности оборудования. Особенно если речь идет о серьезных узлах, например, о ДВС.

При этом часть заказчиков уже готова идти на компромиссы и поверить на слово, что мы привезли оригинал. Причина понятна – увеличилось количество простоев судов из-за отсутствия запчастей.

И это мы еще не обсуждали, какие сейчас цены на оригинальные комплектующие…

П: Насколько я знаю, вы также применяете в судоремонте детали из пластика, которые производите сами?

— Да, с прошлого года мы активно работаем с 3D-печатью. Особенно много заказов было на крыльчатки для охлаждения электродвигателей. Их лопасти часто трескаются при разборке электродвигателя.

В частности, используем принтер Bambu Lab X1 Carbon с инженерным угленаполненным пластиком для прочности. Печатаем крыльчатки, корпуса контакторов, упругие муфты, плафоны, прокладки. При использовании 100% заполнения детали не уступают по прочности литьевым изделиям.

П: Рассматриваете расширение компетенций до участия в проектах судостроения?

— Безусловно. Но пока для нас, как для молодой компании, это сложно. У большинства верфей уже есть долгосрочные контракты с компаниями, которые давно работают в сфере.

Компания «Технос-М+» более 15 лет занимается разработкой и производством систем пожаротушения для судостроительной отрасли. За это время она прошла путь от первых одобрений Российского морского регистра до сотрудничества с ведущими верфями страны. Сегодня «Технос-М+» — это не только надежный партнер судостроителей, предлагающий современные и адаптированные к специфике флота решения. Но и круг экспертов в области судовых систем пожаротушения со своим взглядом на развитие этой сферы оборудования.

Опыт и ключевые вехи

В 2009 году руководство компании приняло стратегическое решение выйти на рынок судостроения. Уже в 2010-м «Технос-М+» получило свидетельство о типовом одобрении Российского морского регистра судоходства на оборудование для систем пожаротушения. Это стало переломным моментом: компания закрепила позиции на новом направлении и начала активно поставлять оборудование для верфей по всей стране.

С тех пор мы участвуем в проектировании и производстве углекислотных систем пожаротушения и накопили уникальный опыт их интеграции на судах различного назначения, — отмечают в компании.

Где востребованы системы «Технос-М+»

Продукция компании используется на грузовых, пассажирских, военных и рыболовных судах. Каждый проект требует индивидуальной адаптации, учитывающей назначение судна и его архитектуру.

Особое внимание уделяется пассажирским судам и судам для перевозки опасных грузов. Эти сегменты предъявляют наиболее строгие требования к пожарной безопасности, поскольку речь идет о сохранении человеческих жизней и предотвращении экологических катастроф.

Технологии и особенности

Проектирование судовых систем пожаротушения — задача, требующая учета множества факторов: ограниченного пространства, высокой влажности, постоянных вибраций и невозможности оперативной помощи при нахождении судна в рейсе.

Мы проектируем системы так, чтобы они были максимально надежными и соответствовали правилам РС. Каждое решение проходит тщательную проверку и климатические испытания, — поясняют в «Технос-М+».

Компания выпускает широкий спектр модулей углекислотного пожаротушения, отличающихся объемом и скоростью подачи огнетушащего вещества. Кроме того, активно применяется технология тонкораспыленной воды, которая безопасна для людей, эффективно охлаждает поверхности и препятствует повторному возгоранию.

Отдельное направление — системы, рассчитанные на работу в суровых условиях, включая Арктику. Оборудование сохраняет работоспособность при температурах до -40°С, что делает его востребованным для флота, работающего на Севморпути.

Рынок и партнеры

Сегодня среди заказчиков компании — ведущие судостроительные предприятия России: Окская судоверфь, Балтийский завод, Адмиралтейские верфи, СЗ «Алмаз», Зеленодольский завод им. Горького, ССК «Звезда», Восточная верфь и другие.

По словам специалистов, внедрение систем на новых судах проще: проектировщики сразу учитывают технические параметры. Модернизация старых судов сложнее из-за ограниченного пространства и необходимости интеграции с уже существующим оборудованием. Тем не менее спрос на модернизацию растет, особенно на фоне ужесточающихся требований к безопасности и экологии.

Вызовы и поддержка

Как и многие производители, «Технос-М+» ощущает влияние санкций: меняются цепочки поставок, требуется поиск новых партнеров и оптимизация производственных процессов. Компания видит перспективу в государственной поддержке — в первую очередь в субсидировании НИОКР и создании испытательных стендов для проверки новых образцов оборудования.

• 

  Технос-М+

  0 продуктов

  Продукция компании

  

Будущее и тренды

Главные технологические тренды в отрасли — автоматизация и интеграция с цифровыми платформами, уверены в «Технос-М+». Уже сегодня системы можно снабжать датчиками для дистанционного мониторинга, что позволяет прогнозировать износ и оптимизировать обслуживание.

Мы активно работаем над новыми решениями в области автоматизации и интеграции противопожарных систем с другими системами безопасности на судах. В условиях развития электрического и альтернативного судового топлива это направление будет только усиливаться, — подчеркивают в компании.

Компания «Промтехнологии» успешно завершила контракт на разработку и изготовление первой полностью локализованной системы смазки и охлаждения дейдвудного устройства (СОДУ) для новых ледоколов, строящихся на одной из верфей Северо-Западного региона. Комплекс высокой степени автоматизации создан «с чистого листа» по техническому заданию заказчика и собран исключительно из компонентов отечественного производства.

Система предназначена для обеспечения бесперебойной работы кормового подшипника гребного вала в режиме безвахтенного машинного отделения (БМО), что является современным стандартом мирового судостроения. Ее ключевые функции – циркуляция, очистка и охлаждение пресной воды, отвод тепла, а также круглосуточный контроль параметров с автоматическим резервированием и аварийной сигнализацией.

Это проект полного цикла, – отметил технический руководитель проекта Даниил Андреев. – Наши инженеры выполнили проектирование, подбор российских аналогов, разработку программного обеспечения для контроллеров, производственную сборку на собственной площадке и комплексные испытания. Вся система, от насосов и титанового теплообменника до датчиков и шкафа управления, имеет отечественное происхождение. Это дает заказчику технологический суверенитет и гарантии сервисной поддержки на весь жизненный цикл судна.

Технические особенности системы:

• Полное резервирование: Два центробежных насоса (рабочий/резервный) и две линии фильтрации обеспечивают бесперебойность работы.
• Локализованная автоматика: Система управления на российских программируемых контроллерах обеспечивает автоматический режим, интеграцию в общесудовую сеть и соответствует требованиям к БМО.
• Ключевые компоненты отечественного производства:
• Насосные агрегаты 2,2 кВт.
• Пластинчатый теплообменник из титана (тепловая нагрузка 342 кВт).
• Фильтры тонкостью 50 мкм.
• Комплект датчиков (давления, температуры, перепада давления, уровня).
• Шкаф управления с собственной SCADA-системой.

Успешная реализация этого сложного проекта подтверждает компетенции «Промтехнологий» как системного интегратора в области судового машиностроения и автоматизации. Разработка открывает новые возможности для импортозамещения критических систем на строящихся и модернизируемых судах гражданского и специального флота России.

• 

  Промтехнологии

  0 продуктов

  Продукция компании

  

В октябре в Петербурге прошли ежегодный Международный рыбопромышленный форум и выставка рыбной индустрии, морепродуктов и технологий Seafood. Мероприятие собрало все ключевые звенья отрасли от судостроителей, логистических операторов и поставщиков судового оборудования до аквакультурных компаний, переработчиков и разработчиков технологий хранения и транспортировки.

На площадке, посетившей более 20 000 специалистов из 84 регионов России и 81 зарубежной страны, обсудили задачи модернизации рыбопромыслового флота, внедрения цифровых решений и комплексной логистики. В повестке доминировали традиционные темы, связанные с состоянием промыслового флота: строительство новых и содержание существующих судов, их комплектация современным и отечественным оборудованием и госрегулирование.

В рамках мероприятия выступили представители федеральных органов, крупные отраслевые компании и региональные власти, обозначив запросы, требующие особого внимания: обновление флота, внедрение технологий автоматизации, глубинная переработка улова и интеграция судостроения с системой рыбной логистики.

О форуме

В выступлении на пленарной сессии вице-премьер Дмитрий Патрушев прямо связал прогнозируемый рост вылова (до ~6 млн т) с необходимостью динамичного обновления рыбопромыслового флота и реализацией программы инвестиционных квот.

Одним из триггеров для обсуждений стала обновленная Стратегия развития судостроительной промышленности до 2036 (с проекцией до 2050), в рамках которой есть отдельный блок по промысловому флоту. Суда этого типа стремительно устаревают. Согласно документу, доля эксплуатирующихся судов старше 30 лет составляет 65%, а старше 40 лет – 13%. При этом процент наиболее новых судов, возраст которых менее 10 и 20 лет, является незначительным – 5% и 6% соответственно.

Специализированная экспозиция FISH TECH GLOBAL, предполагающая демонстрацию новых решений для оснащения судов, в этом году стала, пожалуй, самым наглядным индикатором того, как быстро меняется технологический профиль промыслового флота. Производители показали концепты и уже рабочие решения на базе прогрессивных технолоний.

Компания «Морские комплексные системы» представила оборудование для сортировки рыбы на основе машинного зрения, лентообвязочные машины, измельчители наживки краба. Особое внимание привлекла VR-платформа для проектирования компоновки и тренировки экипажей – ее рыбаки называют одной из самых перспективных технологий для будущего строительства и переоснащения флота.

В Digital Nautic («Цифровые морские решения») показали, насколько востребован искусственный интеллект у промысловиков. Как пояснил гендиректор компании Семен Парамонов, современные карты уловов строятся на данных со спутников, датчиков, видеокамер и дронов. Модели машинного обучения анализируют температуру воды, соленость, концентрацию веществ и другие факторы, выделяя зоны вероятного скопления рыбы. Для точного прогноза важно отслеживать изменения во времени, поэтому такие сервисы опираются на крупные массивы данных и более сложную инфраструктуру.

Уже сейчас они помогают экипажам корректировать маршруты, сокращать холостые переходы и повышать эффективность промысла. Судовладельцы отмечают, что в условиях роста дальности и сложности промыслов цифровые системы становятся частью базовой навигационной инфраструктуры.

Судоремонт в этом году обсуждался не так активно, но ряд моментов этой сферы все же был затронут. По мнению представителей отрасли, особенно остро ощущается нехватка причальных стенок, современные верфи загружены месячными очередями, а инфраструктура требует модернизации. Эти вызовы совпадают с более широким трендом: спрос на ремонт флота растет, особенно в северных регионах, где значительная часть промыслового флота базируется, и обслуживание «на месте» становится все более важным.

Практические примеры этого тренда были представлены на выставке: группа «Н-51» и компания «Марлинг» продемонстрировали услуги on-site machining, то есть восстановление и механическую обработку механизмов прямо на судне, без необходимости его длительной стоянки на верфи.

Дискуссионный блок

В этом году в рамках форума «Медиапалуба» инициировала два круглых стола, посвященных промысловому судостроению. К участию были приглашены судостроители, поставщики оборудования, рыболовецкие компании, проектно-конструкторские бюро, представители регулирующих организаций. Мы постарались не просто дать спикерам возможность презентовать свою деятельность, а организовать прямой диалог для всех участников процесса, которые могут поделиться опытом и вопросами, встреченными на пути реализации проектов.

На наш взгляд, главным камнем преткновения и основой дискуссии в глобальном плане стала экономика. Точнее то, что она для всех участников цепочки формируется по-разному. Рыбаки мыслят скоростью строительства судна, предсказуемостью сроков выхода в море и реальной эксплуатацией: насколько судно позволит удержать маржу промысла и обеспечить стабильный рейс. Судостроители – прежде всего загрузкой мощностей, доступностью оборудования, рисками удорожания и тем, насколько проект интегрируется в текущий производственный цикл.

При этом, как несколько раз подчеркивали в ходе дискуссий конференций, верфям объективно выгоднее работать в длинных горизонтах, потому что растянутые сроки дают им управляемость производственными рисками и обеспечить загрузку.

Поставщикам и производителям оборудования, как и проектантам, требуется серийность, чтобы удешевить стоимость своего производства за счет унификации. А заказчики хотят доводить проекты до совершенства и часто вносят правки в каждый последующий заказ даже в рамках одной серии.

В итоге получается естественный, но жесткий конфликт логик: то, что улучшает экономику одного участника, часто ухудшает экономику другого.

В рамках круглого стола «Промысловый флот – от настоящего к будущему» модератором сессии Владиславом Репиным были презентованы три сценария строительства промысловых судов, прописанных в обновленной стратегии Правительства РФ о развитии судостроительной промышленности.

Инерционный сценарий, основанный на текущих темпах строительства, предполагает, что с 2025 по 2030 год в строй войдут 94 рыболовных судна, в 2031-2036 годах — еще 101 единица, а в период до 2050 года — около 258 кораблей.

Базовый сценарий, отражающий более реалистичную оценку самих верфей, задает более высокую планку: 119 судов в 2025-2030 годах, 160 — в следующем шестилетнем цикле и 465 — в долгосрочной перспективе до 2050 года.

В оптимистичной модели, которая предполагает ускорение строительства, цифры заметно выше: 133 судна к 2030 году, 192 — в 2031-2036 годах и до 610 единиц к середине века. Все три сценария учитывают ввод флота, строящегося по программе инвестиционных квот.

Далее слово перешло к представителям рыболовецких предприятий, оценивающих текущую реализацию озвученных грандиозных планов. О деталях, которые определяют на верфях весь ход проекта, рассказал заместитель генерального директора СЗРК по развитию и модернизации флота Николай Назаренко.

Он отметил заторможенность процессов принятия решений на верфях. Любые изменения, даже незначительные, должны согласовываться через несколько отделов, что заставляет пересматривать графики.

Любой шаг, любое движение проходит через ОСК. Теряются недели, теряются месяцы — производство стоит. Даже при том, что мы привлекаем своих подрядчиков, пытаемся помочь верфи, результаты, честно говоря, плачевные, — отметил Назаренко.

Одной из причин такой бюрократизации, которая удлиняет время на постройку, спикер видит в том, что многие верфи потеряли специалистов, знакомых с отраслевой спецификой. Менеджмент, пришедший в отрасль за последние годы, нередко бывает оторван от практики, а в судостроении это мгновенно отражается на сроках и стоимости.

Создается впечатление, что управлять можно чем угодно — хоть автомобильным заводом, хоть судоверфью. Но, к сожалению, это не так. Судостроение требует глубокой профессиональной подготовки и понимания специфики производства.

Назаренко привел в пример опыт СЗРК: первые суда компания строила в Турции, где контракт был выполнен строго в срок — за полтора года, при фиксированной стоимости. При переходе к строительству в России цена выросла почти вдвое, а графики начали сдвигаться уже на первых этапах.

Спикер подчеркнул, что в отрасли необходим системный пересмотр управления и возвращение специализированного ведомства.

Пока не будет создан или возвращен Минсудпром — порядка на верфях не будет. Как бы ни старались ВТБ или ОСК, без отраслевого министерства невозможно выстроить эффективную систему.

Финансовый контекст озвучил директор Русской рыбопромышленной компании Константин Глобенко. Представляя одну из компаний-гигантов промысла в России, он заявил, что рыбаки готовы строить, в том числе в России. Но стоимость проектов и параметры кредитования делают многие проекты математически нежизнеспособными. Это не абстрактная «дороговизна», а разница между тем, выйдет ли судно в море на условиях, которые позволят не сужать операционную маржу промысла.

По словам руководителя РРПК, судно, построенное в России, обходится как минимум в два раза дороже, чем за рубежом.

Эта разница связана не с уникальностью проектов, а с низкой эффективностью производства. Мы часто переделываем, меняем решения — и это напрямую влияет на сроки и себестоимость, — пояснил Глобенко.

Основная из причин — низкий уровень локализации оборудования.

Начиная с пятого судна, нам пришлось заменить практически все европейское оборудование. Но и с новым, китайским, проблемы те же — ограниченный доступ к запчастям и сервису. Пока у нас не будет собственного производства, мы будем в этой ловушке.

Отдельно он отметил влияние высоких кредитных ставок, которые становятся «заградительными для строительства» и нередко приводят к срыву сроков или остановке отдельных проектов.

Все эти факторы — высокая цена, задержки, сложности с комплектующими — сегодня формируют главные риски для развития российского промыслового судостроения.

При этом, судами построенными в России, заказчики довольны. РРПК уже ввела в эксплуатацию пять новых судов, четыре из которых построены на Адмиралтейских верфях.

Мы считаем выбор российской верфи абсолютно правильным. На сегодняшний день пять судов уже работают, и эксплуатация успешная. Первое судно, полученное из Турции, мы вводили долго и сложно, а первый российский траулер ввели всего за месяц — это показатель качества и готовности отечественных верфей, — отметил Константин Глобенко.

Он подчеркнул, что качество постройки российских судов не уступает зарубежным образцам, а в отдельных аспектах даже превосходит их.

В дискуссию вступили представители компаний, поставляющих оборудование. Основная мысль таких предприятий – призыв к максимальной унификации. Именно индивидуальные требования заказчиков, по мнению спикера, превращают строительство в долгий и непредсказуемый процесс. Вместо серийных решений рыбацкие компании нередко требуют уникальные компоновки, меняют оборудование по ходу проекта и фактически вынуждают перерабатывать конструкторскую документацию несколько раз подряд. Отсюда задержки, сложность с цепочками поставок и рост стоимости.

Рыбаки же, как следует из ответа Николая Назаренко, на озвученную реплику, видят свои минусы в таком подходе. Унификация часто оборачивается снижением эффективности промысла. Универсальное судно, которое должно одинаково работать в Арктике, Антарктике и тропиках, в реальности оказывается не приспособлено ни к одному из условий. Примеры старых БМРТ, «унифицированных» под все районы, вспоминали как негативный опыт: экипажи постоянно боролись с несовместимостью конструкции и климата, а производительность таких судов оставалась низкой. Спикер подчеркнул, что каждый крупный игрок за последние десятилетия нашел собственную промысловую нишу, сформировал технологию и методы работы, а универсальное судно эту экономику разрушает.

Круглый стол «Импортозамещение в судостроении – планы и реальность» модерировал заместитель генерального директора по гражданской морской технике АО «ЦНИИ «Курс» Дмитрий Стоянов. Он подробнее представил уже упомянутую стратегию по строительству флота на ближайшие годы. Подчеркнул, что для выполнения этих планов отечественная промышленность судового комплектующего оборудования должна обеспечить выпуск большей части номенклатуры и освоить критические технологии. А далее озвучил меры, которые должны привести отрасль к достижению масштабных целей.

Одна из них – программа импортозамещения. На сегодня реализуется 109 комплексных проектов по разработке критического судового оборудования. Из них 53 уже на высокой стадии реализации.

По словам эксперта, требования к локализации судостроения сегодня унифицированы в соответствии с постановлением № 719, которое распространяется на все типы судов, включая промысловые, хотя раньше этот флот рассматривался отдельно. Стоянов напомнил, что рыбопромысловых судов действуют пониженные баллы – 2400. Эта мера была продлена до 2025 года по просьбе отраслевого сообщества.

Это объективная мера. Большинство проектов рыбопромысловых судов разработаны на основе иностранных решений и содержат импортное оборудование. Требуется время, чтобы адаптировать эти проекты под требования постановления 719-го, — пояснил он.

С 2025 года может начать действовать и новое положение, вводящее повышающий коэффициент к баллам локализации. Оно предусматривает, что для судов длиной до 30 метров, договоры на строительство которых заключены начиная с 1 января 2025 года, применяется коэффициент 1,45.

Это важная мера, — подчеркнул Стоянов. — Малые суда конструктивно не насыщены оборудованием, и для них невозможно набрать такое же количество баллов, как для больших. Единые требования в этом случае оказываются несправедливы. Поэтому предложено применять повышающий коэффициент 1,45, который будет умножаться на каждую позицию судового оборудования, участвующую в расчете баллов.

Также, по словам представителя ЦНИИ «Курс», в рамках обновленных требований действует упрощенный порядок включения в реестр для судов до 25 метров длиной. Теперь достаточно зарегистрировать головное судно проекта, а полученная выписка из реестра будет действовать в течение пяти лет — без необходимости получать ее на каждое судно отдельно.

Текущую потребность российских судовладельцев оценили в 200 единицах в год. Такие цифры привел в своем докладе начальник управления стратегических коммуникаций и маркетинга Российского морского регистра судоходства Юрий Лашманов.

Рыбаки составляют значительную часть флота в классе Регистра — практически четверть. Это около тысячи рыболовных судов, из которых 99% ходят под флагом Российской Федерации, — отметил Лашманов.

По его словам, средний возраст рыболовных судов превышает 30 лет, что подтверждает необходимость обновления флота. На данный момент в классе Российского регистра на стадии строительства находятся 254 судна, из которых 67 — рыболовные. Большая часть из них строится на российских верфях, и лишь незначительное количество — в Китае. С начала 2025 года уже построено и сдано 40 судов, из них 13 — рыболовные.

О практических результатах работы по импортозамещению рассказали представители компаний-производителей оборудования для промыслового флота. Заместитель генерального директора компании «Морские Комплексные Системы» Лев Засыпко презентовал опыт компании по разработке и поставке на производство оборудования для рыбопереработки.

Сейчас наша основная задача – не просто освоить производство, а создать доверие к российским системам. Мы готовы доказывать качество на практике, ведь только успешная эксплуатация на судах формирует репутацию отечественного производителя, — отметил он.

В рамках Международного рыбопромышленного форума состоялся круглый стол Fish Tech Global «Импортозамещение в судостроении – планы и реальность», где обсудили реализацию новой Стратегии развития судостроительной промышленности до 2036 года и задачи по обновлению промыслового флота.

Согласно стратегии, до 2030 года в России планируется построить 119 промысловых судов, к 2036 году – 160, а к 2050 году – 465. Для выполнения этих планов отечественная промышленность судового комплектующего оборудования (СКО) должна обеспечить выпуск большей части номенклатуры и освоить критические технологии.

Заместитель генерального директора по гражданской морской технике АО «ЦНИИ „Курс“» Дмитрий Стоянов отметил, что программа импортозамещения активно развивается:

На сегодня реализуется 109 комплексных проектов по разработке критического судового оборудования. Из них 53 уже на высокой стадии реализации.

Он напомнил, что готовится новая редакция постановления № 719, расширяющая перечень оборудования, по которому можно набрать баллы локализации, что увеличивает возможности для судостроителей.

Главное – начинать планировать соответствие требованиям локализации уже на стадии проектирования судна, – подчеркнул эксперт.

Начальник управления стратегических коммуникаций и маркетинга Регистра судоходства Юрий Лашманов привел статистику:

Рыболовные суда составляют около четверти флота в классе РС – порядка тысячи единиц, 99 % из них ходят под российским флагом. Средний возраст превышает 30 лет. При этом на стадии строительства находятся 254 судна, из них 67 промысловых, а 13 уже сданы в 2025 году.

Старший вице-президент Ленинградской областной ТПП Ирина Панченко рассказала об актуальных вопросах подтверждения происхождения продукции по постановлению №719 и подчеркнула важность корректного оформления заявок: до 30% из них отклоняются из-за ошибок в кодах или документах.

О практических результатах работы по импортозамещению рассказал заместитель генерального директора компании «Морские Комплексные Системы» Лев Засыпко. Компания разрабатывает отечественное оборудование для рыбопереработки и уже вышла на этап поставок.

Сейчас наша основная задача – не просто освоить производство, а создать доверие к российским системам. Мы готовы доказывать качество на практике, ведь только успешная эксплуатация на судах формирует репутацию отечественного производителя, — отметил он.

Коммерческий директор ООО «Промтехнологии» Алексей Семкин представил линейку российского вспомогательного оборудования для машинных отделений и поделился опытом локализации производства через обратный инжиниринг.

Участники сошлись во мнении, что успешная реализация стратегии возможна только при комплексном подходе – сочетании мер господдержки, промышленной кооперации и устойчивого спроса на отечественное оборудование.

В рамках конференции Fish Tech Global на круглом столе «Импортозамещение в судостроении – планы и реальность» заместитель генерального директора по гражданской морской технике ЦНИИ «Курс» Дмитрий Стоянов сообщил, что в России реализуется 109 комплексных проектов по созданию критического судового оборудования в рамках программы субсидирования Минпромторга.

Отметим, что организатором круглого стола выступает «Медиапалуба».

Эта мера поддержки действует с 2022 года. На сегодня реализуется 109 комплексных проектов, из них 53 находятся в высокой стадии реализации. Фактически предприятия уже приступили к внедрению продукции в серийное производство и к этапу продаж этого оборудования, — отметил Дмитрий Стоянов.

Он подчеркнул, что субсидия доказала свою эффективность, несмотря на сохраняющиеся отдельные сложности у исполнителей. «В целом мера поддержки работает. Конечно, есть слабые места, которые непросто преодолеть, но результаты налицо», — сказал эксперт.

По словам представителя ЦНИИ «Курс», финансирование программы продолжится до 2030 года. В рамках федерального проекта «Транспортная мобильность» на эти цели предусмотрено около 100 миллиардов рублей.

Сумма внушительная, и наша основная задача — разработать именно то оборудование, которое обладает максимальной критичностью и наибольшей импортозависимостью, — подчеркнул Стоянов.

Он также призвал отраслевые компании к взаимодействию:

Если у коллег есть предложения, если видите позиции, которые требуют проработки, обращайтесь — будем формировать технические задания, конкурсные процедуры и все необходимое для запуска новых проектов.

В рамках конференции Fish Tech Global, проходящей на Международном рыбопромышленном форуме Seafood, на круглом столе «Импортозамещение в судостроении – планы и реальность» заместитель генерального директора по гражданской морской технике АО «ЦНИИ «Курс» Дмитрий Стоянов рассказал о действующих требованиях к уровню локализации и новых мерах поддержки при строительстве рыбопромысловых судов.

Отметим, что организатором круглого стола выступает «Медиапалуба».

По словам эксперта, требования к локализации судостроения сегодня унифицированы в соответствии с постановлением № 719, которое распространяется на все типы судов, включая промысловые.

Раньше в этой сфере был разнобой — у рыбаков действовали отдельные требования. Сейчас все приведено к единому стандарту, — отметил Дмитрий Стоянов.

Он напомнил, что для рыбопромысловых судов действуют пониженные баллы — 2400, продленные до 2025 года по просьбе отраслевого сообщества.

Это объективная мера. Большинство проектов рыбопромысловых судов разработаны на основе иностранных решений и содержат импортное оборудование. Требуется время, чтобы адаптировать эти проекты под требования постановления 719-го, — пояснил он.

С 2025 года может начать действовать и новое положение, вводящее повышающий коэффициент к баллам локализации. Оно предусматривает, что для судов длиной до 30 метров, договоры на строительство которых заключены начиная с 1 января 2025 года, применяется коэффициент 1,45.

Это важная мера, — подчеркнул Стоянов. — Малые суда конструктивно не насыщены оборудованием, и для них невозможно набрать такое же количество баллов, как для больших. Единые требования в этом случае оказываются несправедливы. Поэтому предложено применять повышающий коэффициент 1,45, который будет умножаться на каждую позицию судового оборудования, участвующую в расчете баллов.

Также, по словам представителя ЦНИИ «Курс», в рамках обновленных требований действует упрощенный порядок включения в реестр для судов до 25 метров длиной. Теперь достаточно зарегистрировать головное судно проекта, а полученная выписка из реестра будет действовать в течение пяти лет — без необходимости получать ее на каждое судно отдельно.

Дмитрий Стоянов отметил, что вопреки распространенному мнению, требования постановления № 719 выполнимы.

Практически любая верфь набирает около 1200 баллов только за счёт технологических операций — резка, гибка, сварка. Добавив материалы, металл, кабельную продукцию, можно получить до 2000 баллов. Таким образом, на судовое оборудование остаётся 400–500 баллов — вполне достижимый показатель, — подчеркнул он.

По словам эксперта, предложенные изменения создают более справедливые и реалистичные условия для судостроителей, особенно при строительстве малых рыбопромысловых судов, и стимулируют развитие отечественной компонентной базы.

В условиях активного импортозамещения, когда российская промышленность стремится создавать отечественные аналоги зарубежной продукции, особое значение приобретают компании, способные предложить инновационные решения. Одна из таких компаний — нижегородское предприятие «СУДОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ», которое успешно реализует амбициозные проекты в сфере судостроения.

В рамках своей инновационной деятельности компания представила SUNCLINKET — первые в России электрические клинкетные двери. Эти водонепроницаемые двери предназначены для обеспечения герметичности между отсеками судна и организации проходов в переборках. Компания уже разработала клинкетные двери для судов проектов 00840, НИС123, 22220, MPSV06m, MT112XL и 5670.

Ранее российские производители предлагали лишь клинкетные двери с гидравлическим приводом. Однако современные требования к судостроению диктуют необходимость не только безопасности, но и высокой эргономичности, а также оптимального использования пространства. Электрические клинкетные двери SUNCLINKET выгодно отличаются от гидравлических дверей по ряду параметров:

• Повышенная жесткость конструкции обеспечивает долговечность и надежность.
• Электропривод с низким уровнем шума идеален для помещений, где важен акустический комфорт.
• Уникальный аварийный генератор (IP67) гарантирует бесперебойную работу в экстренных ситуациях.
• Водонепроницаемый мотор-редуктор (IP67) позволяет использовать дверь в условиях повышенной влажности и при контакте с водой.
• Значительно меньший вес упрощает монтаж и эксплуатацию.
• Высокая готовность к установке — двери поставляются окрашенными и с установленным оборудованием, что минимизирует время монтажа и подключения. Отсутствует необходимость заменять фильтры и масло и использовать сложные трубные соединения.
• Экологичность — отсутствие гидравлических жидкостей и трубных систем делает двери безопасными для окружающей среды и персонала.
• Использование отечественных материалов подтверждает соответствие высоким стандартам качества, безопасности и надежности, а также требованиям Постановления Правительства РФ №719

Особо стоит отметить собственную разработку компании — запатентованный ручной аварийный генератор. Он позволяет открывать и закрывать дверь с обеих сторон и дополнительно задраивать ее с легкодоступного места выше палубы переборок. Полное закрытие двери занимает не более 90 секунд. Этот уникальный механизм прошел все необходимые технические проверки в аккредитованной лаборатории, подтвердив свою работоспособность и соответствие нормам технического наблюдения за постройкой судов.

Мотор-редуктор обеспечивает плавное и точное управление, а также интегрируется со светозвуковыми оповещателями и аварийным генератором, создавая комплексную систему управления дверью. Испытания мотор-редуктора, включая кратковременное погружение в воду на глубину 1 метр в течение 30 минут, подтвердили его соответствие классу защиты IP67 и готовность к эксплуатации в составе водонепроницаемой клинкетной двери.

Компания «СУДОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ» активно знакомит профессионалов с передовыми решениями для судостроения. Летом этого года на базе собственного производства был организован технический семинар, где прошли открытые испытания дверей SUNCLINKET.

В сентябре же компания представит свою продукцию на 18-й Международной выставке «Нева» в Санкт Петербурге. Посетители смогут найти стенд компании в павильоне H под номером H6 069, где им будет предоставлена возможность лично оценить конструкцию и надежность дверей.

Клинкетная дверь SUNCLINKET была номинирована на премию «Морской Олимп» в категории «Инновационное решение». В наше время, когда так важно развивать собственные технологии и укреплять технологический суверенитет страны, такое признание разработок особенно ценно. Инновации в судостроении — это ключ к будущему, и «СУДОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ» рады быть частью этого процесса.

Основные характеристики электрической клинкетной двери SUNCLINKET

Характеристика, ед. изм.	Значение	Примечание
Ширина в свету мин/макс, мм	600/1000
Высота в свету мин/макс, мм	1400/2000
Направление закрывания		левое/правое
Макс. Допустимое давление столба воды, кПа	98
Тип привода		электрический
Конструкция комингса		с порогом/без порога

С 23 по 26 сентября мы будем рады встретиться с вами в Санкт-Петербурге на международной выставке «НЕВА 2025» в КВЦ «Экспофорум». Для нас это важное событие: «НЕВА» традиционно объединяет профессионалов морской отрасли со всего мира, и мы гордимся возможностью быть ее частью.

В этом году мы подготовили для вас анонс новинок судовой химии VessChem — решений, которые помогают поддерживать флот в надежном и безопасном состоянии. Сегодня линейка насчитывает уже более 40 продуктов и продолжает активно развиваться, отвечая на новые запросы судовладельцев и сервисных компаний.

• 

  БПН Интернешнл

  0 продуктов

  Продукция компании

  

Что мы покажем на «НЕВЕ»

На нашем стенде E3 131 вы сможете:

• познакомиться с новыми разработками и обновлёнными средствами,
• увидеть видеотесты продукции в реальных условиях эксплуатации,
• задать вопросы нашим специалистам, которые ежедневно работают над поиском решений для морской отрасли.

Мы убеждены: химия должна быть не только эффективной, но и удобной в применении, безопасной для экипажа и окружающей среды, а также доступной по цене. Именно эти принципы лежат в основе бренда VessChem.

Почему стоит заглянуть к нам

• Мы делаем ставку на локальное производство в России — это позволяет исключить риски, связанные с импортом, и гарантировать стабильные поставки
• В каталоге представлены решения для самых разных задач: от универсальных очистителей до специализированных составов для отдельных систем и механизмов
• Мы всегда открыты к диалогу: ценим обратную связь и готовы дальше совершенствовать продукты под реальные потребности клиентов

Немного о нас

С 2012 года компания «БПН Интернешнл» прошла путь от надёжного партнёра сервисных компаний в нефтегазовой отрасли до разработчика собственной линейки судовой химии. Сегодня нам доверяют как российские предприятия, так и зарубежные партнеры.

Мы гордимся тем, что создаем продукцию, которая помогает флоту работать бесперебойно в условиях высоких нагрузок, ограниченного доступа к оборудованию и высокой стоимости простоя. За каждой разработкой стоит команда профессионалов, которые понимают специфику морской отрасли и стремятся предлагать решения, действительно упрощающие работу экипажа.

Встречаемся на «НЕВА 2025»!

Приглашаем вас не только познакомиться с нашей продукцией, но и обменяться опытом, обсудить новые идеи и наметить перспективы сотрудничества. Именно такие встречи помогают развивать отрасль и открывают новые горизонты.

Мы знаем, как важно иметь под рукой надёжные, доступные и локализованные в России продукты, которые полностью замещают мировые аналоги. Поэтому VessChem сочетает качество, оперативность поставок и привлекательные цены. 

Ждем вас на стенде E3 131. Команда VessChem будет рада встрече и живому общению!

До скорой встречи в Санкт-Петербурге!

Ваша команда VessChem

Машиностроительное предприятие «Винета» работает с 1996 года. Сегодня компания проектирует и изготавливает изделия для судостроения, атомной промышленности, транспорта и предприятий топливно-энергетического комплекса. Директор «Винеты» Игорь Суховинский рассказал о том, какие новые направления разработок появились в эпоху импортозамещения.

– Что из себя сегодня представляет производство «Винеты»? Какую площадь занимает предприятие? Какие технологии внедрены?

– «Винета» – это не только производство, это предприятие полного цикла. Подавляющее большинство производимых нами изделий начиналось с чистого листа в инженерном центре компании. То есть сначала создается проект – комплект конструкторской документации; далее он поступает в технологические службы, где разрабатывается технология изготовления. Затем идет закупка материалов и оборудования отделом снабжения в соответствии с ведомостями. Технологическая документация отправляется на производственные участки, где из закупленного материала вырезаются заготовки, проводится механическая обработка, сварка и сборка опытного образца изделия. На всех этапах изготовления ведется контроль качества службами технического контроля: проверяется и качество исходных материалов, и качество сварных швов, проводятся испытания на плотность и герметичность сосудов под давлением – все это в аттестованной заводской лаборатории. Только после положительных результатов испытаний и сертификации изделия оно может поставляться на заказы. А отдел сервиса и гарантии следит за тем, как изделие работает на протяжении жизненного цикла.

– Какая продукция гражданского судостроения сегодня преобладает в производственной программе «Винеты»?

– Сложно говорить о доминировании какой-либо продукции. «Винета» производит и поставляет различные системы, каждая из которых нужна на судне. Основная потребность в настоящее время – это системы топливоподготовки и системы очистки судовых вод. После ухода иностранных компаний, которые традиционно поставляли данное оборудование на корабли и суда, строящиеся в России, образовалась ниша, которую пытались заполнить бывшие официальные дилеры ушедших европейских компаний, поставляя «серое» европейское оборудование без сервисного обслуживания и доступа к запасным частям или оборудование из Китая, не имеющее должной локализации и наработки при эксплуатации. Под локализацией я имею в виду не частичное производство в России, а банальное отсутствие перевода документации и программного обеспечения на русский язык. Чтобы заполнить эту нишу, три года назад мы приняли решение участвовать в конкурсе Минпромторга РФ на субсидирование создания российского судового комплектующего оборудования. Фактически в рамках этой субсидии нам удалось создать линейку оборудования, которое в России раньше не производилось, и успешно начать его реализацию. Это, в первую очередь, центробежные сепараторы топлива и масла и установки очистки судовых сточных вод.

• Судовые системы

  49 продуктов

  Посмотреть категорию

– Ваши основные заказчики – верфи в рамках нового строительства или судовладельцы, которые хотят заменить оборудование на своем флоте?

– Наши основные заказчики – верфи в обоих описанных случаях. Новые суда ведь тоже строятся под заказчика, но он обычно не вмешивается в выбор конкретных поставщиков оборудования. Есть технические требования, которым оно должно удовлетворять. И есть верфь-строитель, которая оценивает предложения на рынке и уже сама предлагает заказчику выбор из предварительно отобранных вариантов. То же самое касается и модернизируемых заказов: мы в большинстве случаев работаем с верфями или проектными бюро. Но и заказчиков мы тоже знаем, рассказываем о своем оборудовании, показываем предприятие, чтобы они, выбирая нас, были уверены, что наше оборудование надежно и ни в чем не уступает по качеству конкурентам.

– Как, на ваш взгляд, изменился рынок судостроения за прошедшее десятилетие?

– С рынка практически ушли частные деньги. Строительство судов в настоящее время ведется либо на государственные гранты, либо через программы лизинга или кредитования, которые также финансируются государством. Поэтому именно государство в лице Минпромторга сейчас в основном и решает, какие суда и в каком количестве будут строиться. С одной стороны, это позволяет продвигать программы импортозамещения – многие российские производители получили возможность поставлять свою продукцию только через государственное регулирование. С другой стороны, это регулирование часто приводит к неожиданным результатам. Не секрет, что все закупки в наше время верфь проводит по итогам конкурсной процедуры. И когда строится серия судов, конкурс не всегда проводится на все корпуса. В результате зачастую судовладелец получает в эксплуатацию разные суда, поскольку разные поставщики выигрывали конкурсы на разные суда. Получается, что для каждого судна нужно иметь определенный запас комплектующих, под каждую систему обучать команду, а это все дополнительные издержки, которые вполне могут быть выше сэкономленной при заключении контракта суммы.

– Отечественные предприятия часто критикуют за длительные сроки изготовления. Какие сроки предлагает сегодня «Винета» и есть ли планы создавать складской запас наиболее ходового оборудования?

– Эта критика возникает из-за прошлой специфики работы верфей с иностранными поставщиками, для которых российские заказчики составляли от 5% до 7% от их общего рынка. Представителям российских конструкторских бюро и верфей приносили каталоги, где были указаны две-три модели, которые всегда есть на складе под масс-маркет и говорили: вот это мы привезем за рубль через три недели, а остальные модели из этого каталога привезем за десять рублей и через год, потому что под заказ. Все выбирали то, что есть на складе, и подстраивали помещения и системы судна под то оборудование, что есть на складе. С российскими компаниями диалог строится совсем по-другому. Если предлагать стандартный модуль, всегда найдется или проходящая труба, или дизайнерский изгиб стены, который подвинуть никак нельзя. Поэтому здесь на оборудовании нужно перенести щит, здесь – сделать в зеркальном исполнении. Отсюда и появляются длительные сроки поставки. К сожалению, работать на склад и поставлять типовое оборудование можно только в том случае, если ты покупаешь иностранную продукцию и перепродаешь ее в России.

– Насколько конкурентоспособные цены может предложить «Винета» по сравнению с традиционными импортными поставщиками, такими как Tecnicomar, Alfa Laval?

– Указанные вами компании ничего не поставляют на российский рынок, поэтому мы не знаем их цен в текущих реалиях. Как я уже говорил, все закупки сейчас проходят по конкурсной процедуре, где мы участвуем наравне со всеми участниками: как с российскими, так и теми, которые называют себя российскими, но фактически привозят китайскую продукцию. С учетом того, что большинство конкурсов мы выигрываем, наши цены можно назвать конкурентоспособными.

Я не соглашусь с тем, что цена – это главный и определяющий фактор при заключении контракта. В большинстве процедур она является только одним из нескольких критериев. Ведь купить оборудование – это даже не половина дела! Его нужно установить, обучить персонал с ним обращаться, запустить, эксплуатировать и иметь возможность купить необходимые сменные части в период эксплуатации, обслуживать. Не все компании-поставщики могут или готовы все это осуществить, ограничившись только поставкой. При этом бремя поиска запчастей и специалистов для обслуживания перекладывается на верфи или судовладельца.

К нам часто приходят письма от верфей с просьбой помочь в пусконаладке такого оборудования или в проведении его сервисного обслуживания.

– Какой цикл испытаний проходит оборудование «Винеты», прежде чем выйти на рынок?

– Компания производит оборудование для различных отраслей, поэтому и объем испытаний везде разный. Для судов это прежде всего испытания в соответствии с требованиями Правил РС, для атомной промышленности – в соответствии с правилами Ростехнадзора, у добывающих компаний есть свои системы сертификации, которые регламентируют объем испытаний. Большую часть испытаний мы проводим у себя – стенды предприятия аттестованы классификационными обществами в соответствии с требованиями стандартов.

– Как часто сегодня к вам обращаются за сервисным обслуживанием или заменой импортного оборудования, которое лишилось сервисной поддержки в результате санкций?

– Обращаются довольно часто, как для проведения сервисного обслуживания, так и для пусконаладки поставленного, но не введенного в строй оборудования. К сожалению, на настоящий момент, в судостроительной отрасли нашей страны нет четкого законодательного определения категории «сделано в России». Соответственно, нет и наказания за злоупотребление такими утверждениями. Этим пользуются компании-перекупщики иностранного оборудования, которые ввозят его и проводят минимальные манипуляции – переводят эксплуатационную документацию, заменяют фирменные таблички, иногда перекрашивают, собирают присланный комплект. Это позволяет таким компаниям заявлять в том числе на конкурсных процедурах о том, что они производители оборудования.

Обычным и закономерным результатом в случае их выигрыша является ситуация с отсутствием возможности ввести изделие в эксплуатацию, обеспечить его сменными запасными частями и проводить своевременные ремонты.

Распознать такие компании легко: у них минимальный штат, от 3 до 30 человек, и в то же время максимальные компетенции во всех сферах судостроения – от крана для воды до огромных насосов, для испытаний которых только стенд должен занимать больше места, чем все заявленные такими компаниями производственные помещения. Пока подобная схема работает, запросы о проведении сервисного обслуживания и вводе в эксплуатацию, к сожалению, не прекратятся.

– Сколько баллов по 719-му правительственному Постановлению может набрать проектант, оснастив судно оборудованием «Винеты»?

– Это напрямую зависит от количества оборудования, которое будет установлено на судно. За каждую единицу оборудования начисляется определенное количество баллов в соответствии с критериями Постановления Правительства РФ №719 «О подтверждении производства российской промышленной продукции». Количество баллов может зависеть даже от того, как оборудование прописано в документации. Можно указать систему подготовки топлива, состоящую из двух сепараторов, подогревателя, гидрофора, насосов и т.д., и получить условные 90 баллов за систему. А можно прописать это оборудование отдельно и получить аналогичные баллы за каждую единицу, что в итоге принесет уже больше 300 баллов. С нашей стороны мы можем гарантировать, что все наше оборудование соответствует требованиям 719-го Постановления. В настоящее время мы проводим сертификацию продукции, но из-за большого количества наименований это займет некоторое время, так что в первую очередь сертифицируем то, что запрашивают верфи.

– Какое новое оборудование сегодня разрабатывает «Винета»?

– Для нас процесс совершенствования продукции не останавливается: как только запустили линейку, уже размышляем о том, что можно доработать, усовершенствовать, чтобы оборудование больше соответствовало требованиями заказчика. С другой стороны, и заказчики часто приходят к нам с новыми вызовами: сможете такое сделать? Так в нашем портфолио появляются новые проекты. Сейчас это крупногабаритные емкости для буровых смесей. Раньше их поставляла компания MacGregor Pusnes. После их ухода оборудование стало недоступно, а потребность для морских платформ и обслуживающих судов осталась. Мы проанализировали потенциальный рынок заказов подобного оборудования и модернизировали свое производство: закупили сварочное оборудование, оснастку, чтобы в дальнейшем поставлять подобную продукцию заказчикам.

– Какую поддержку импортозамещению обеспечивает государство в лице Минпромторга и других ведомств?

– Главную поддержку импортозамещению обеспечили иностранные поставщики, которые внезапно покинули рынок, не исполнив договорные обязательства. Это заставило задуматься многих судовладельцев и судостроительные заводы о потенциальных рисках работы с посредниками. Казавшийся надежным партнер внезапно прекращает поставки и разводит руками – ведь он действительно не может повлиять на решение иностранного производителя, чью продукцию привозил на российские верфи. К сожалению, задумались об этом не все, и здесь уже стали помогать государственные программы, в первую очередь 719-е Постановление, призванное бороться со сложившейся практикой закупок готовой продукции за рубежом. За три года без иностранных компаний в импортозамещении был достигнут больший прогресс, чем за предыдущие 8 лет, и тенденция сохраняется. Есть, конечно, технологически емкие отрасли, которые сейчас стали болезненными точками напряжения. Это в первую очередь судовые двигатели и ВРК, но сейчас данные проблемы уже не выглядят абсолютно нерешаемыми. На мой взгляд, по большинству позиций отрасль готова к увеличению необходимой минимальной доли локального производства уже сейчас. Данная мера также позволит отсечь оставшиеся псевдороссийские компании или вынудит их по-настоящему локализовать свое производство внутри страны.

– Один из важнейших вопросов, который все чаще звучит в отрасли, – какая доля оборудования, разработанного с господдержкой, в итоге вышла на рынок в виде коммерческого продукта. Как вы могли бы ответить на этот вопрос с точки зрения разработанного вами оборудования?

– На этот вопрос не может быть однозначного ответа. Ведь цели у различных мер господдержки абсолютно разные. Был период, когда основной мерой поддержки в отрасли были федеральные целевые программы: там основной целью была разработка проектов оборудования. В этих программах участвовало множество проектных институтов, было создано много проектов, но до серийной реализации в металле они так и не добрались, оставшись на бумаге. Несколько лет назад Минпромторг пробовал реанимировать эти проекты, предложив предприятиям поставить на производство данные разработки, но дальше идеи дело не пошло.

Сейчас подход изменился, и целевым результатом действующих мер поддержки является создание востребованной продукции: критерием успешности реализации субсидии считается в том числе объем продажи разработанного оборудования. Такие меры действительно стимулируют производителей создавать качественный серийный продукт по конкурентной цене, который будет востребован.

– С какими трудностями сталкивается отечественное предприятие при конкуренции с поставщиками импорта?

– Сначала нужно разделить понятия. Прежде всего, я считаю, что нет ничего плохого в том, что часть продукции, материалов, компонентов, импортируется. Это нормально, и вряд ли в мире существует экономика или отрасль, где нет потребности в импорте какой-то части комплектующих. Также и в области судового машиностроения не обойтись без импортных комплектующих, но в существующих условиях необходимо повысить контроль потенциальных импортеров на предмет их надежности и зависимости от санкционной политики в отношении России.

С другой стороны, основной проблемой я вижу импорт, который пытается маскироваться под российское производство. Пользуясь серыми зонами в 719-м Постановлении, компании-импортеры регистрируют иностранную продукцию под видом российской. Соответственно, они получают и все привилегии в виде поддержки производства, налоговых льгот, преимуществ на конкурсных процедурах. Все эти льготы финансируются из государственного бюджета, и в этом случае, по сути, идут в карман иностранного, в большинстве случаев – китайского, производителя.

И это не единственная проблема такого подлога. При подобной схеме оборудование приходит в Россию для отверточной сборки, то есть основное изготовление происходит за пределами страны, а здесь только собирается из уже поставленных комплектующих. Если иностранный поставщик примет решение прекратить поставки в Россию, все компетенции по изготовлению останутся у него, а у российского импортера на руках останется только сертификат о российском происхождении и фирменные таблички на русском языке.

– Кадровый вопрос сегодня стоит остро у всех предприятий. Борьба за квалифицированный персонал спровоцировала гонку зарплат. Например, можно видеть вакансии операторов ЧПУ, где предлагаются сотни тысяч рублей в месяц. Как долго может продолжаться этот процесс?

– Как мы знаем, Санкт-Петербург и агломерация – один из центров судостроительной промышленности России. Здесь находятся и конструкторские бюро, и судостроительные верфи, и многие поставщики оборудования. Поэтому кадровый вопрос для нас всегда стоял остро – конкуренция достаточно высокая. Мы видим, как наши коллеги завлекают новый персонал солидными суммами в вакансиях, до сотен тысяч рублей. Но в этих объявлениях всегда смущает предлог «до». Главная цель таких вакансий – привлечь человека, заставить его перейти на новое место. Причем желательно, чтобы он своим энтузиазмом увлек еще кого-то квалифицированного за собой. На деле же в большинстве случаев стимулирующая заработная плата действует пару месяцев, а потом по разным причинам снижается до среднерыночной. Люди, которых переманили, вряд ли попросятся обратно, если получают чуть больше, так что положительный эффект достигнут – кадровая единица привлечена. Впрочем, нередко к нам возвращаются сотрудники, которых переманили подобным образом.

Сейчас, на мой взгляд, гонка зарплат подошла к концу – отрасль не может позволить и дальше увеличивать оклады, ведь они напрямую влияют на себестоимость продукции. Это начали понимать: последние три-четыре недели отмечается снижение предлагаемых зарплат. Думаю, что тенденция продолжится.

– Что планируете представить на выставке «Нева», которая состоится в конце сентября в Петербурге?

– Покажем новое оборудование, разработанное для гражданского флота. Также решили повторить встречу в формате бизнес-завтрака, поскольку получили хороший отклик на данное мероприятие, прошедшее в рамках Морского конгресса в прошлом году. В этот раз мы расширили программу и собираемся провести бранч с представителями нефтегазовой отрасли во второй день работы выставки, а на третий день запланировали бизнес-завтрак с представителями судостроительных заводов и проектантами. Программа будет объявлена чуть позже. Впервые представим наше оборудование для добывающих платформ и еще многие интересные разработки.

Разработчик систем внутрипечного мониторинга (ВПМ), «Интратул», обозначил сроки внедрения технологии на российских промышленных объектах. Группа компаний готова запустить систему «ИНТРАВИЗОР-ВПМ» в серию уже в 2026 году. Компания делает упор на локализацию, поэтому намерена производить систему на базе российских компонентов.

Установка «ИНТРАВИЗОР-ВПМ» будет производиться на предприятиях заказчиков в период сервисного обслуживания печей. Реализация проекта занимает около года, однако «Интратул» полностью опирается на клиентский график капремонтов.

Если не привязываться к срокам остановки производств, то мы способны реализовать проект в течение 9-12 месяцев. Но у предприятий есть график капитальных ремонтов, так называемых остановочных работ. Некоторые компании останавливают производство раз в год, у других – двухгодичный пробег, третьи предпочитают проводить капремонт раз в пять лет. В целом, везде по-своему. Мы готовы синхронизировать свою работу с графиком клиентов, – отметил директор департамента «Системы промышленного мониторинга» Группы компаний «Интратул» Николай Заплаткин.

По словам экспертов компании, более длительный цикл ремонтных работ, например, раз в два года, позволяет специалистам ГК «Интратул» уделить больше времени детальной проработке проектных решений, согласованию работ с заказчиком и поставкам основного оборудования. Разработчики системы «ИНТРАВИЗОР-ВПМ» отмечают, что в процессе остановочного ремонта важно лишь обеспечить места врезки оборудования – сам монтаж можно произвести на действующей печи.

В рамках проведения опытно-промышленных испытаний (ОПИ) Группа компаний «Интратул» тесно сотрудничает с нефтехимическими и нефтегазовыми производствами. Компания уже выполнила три ОПИ на базе НПЗ и получила положительные отзывы.

Технология ВПМ ориентирована не только на нефтегазовую и нефтехимическую отрасли, но и на производителей метанола и минеральных удобрений, а также на представителей стекольной и металлургической индустрии. На данный момент «Интратул» ведет переговоры с промышленниками, чтобы организовать новые испытания и запуски пилотных проектов. Руководство компании сообщило, что число входящих заявок увеличилось.

Также ГК «Интратул» налаживает сотрудничество с изготовителями печей и профильными институтами. Основное препятствие – новизна технологии и нехватка сведений о внутрипечном мониторинге, но разработчик активно популяризирует решение «ИНТРАВИЗОР-ВПМ», используя тренд на импортозамещение и потребности рынка в современных методах мониторинга.

Сложность работы с отечественными профильными институтами заключается в том, что для них технология ВПМ остается новацией. Некоторых пугает необходимость проделывания отверстий в печи. Другие боятся влияния на саму конструкцию или опасаются присутствия воздуха. Подобную реакцию вызывает лишь нехватка информации о технологии внутрипечного мониторинга, – констатировали в ГК «Интратул». – На самом деле наша система не влияет на несущую способность, а диаметр отверстий не превышает 90 мм. Мы ведем открытый диалог и стараемся рассказывать больше о своих решениях.

В компании отметили проведение совместных работ с профильными институтами в рамках ОПИ. Сотрудничество будет усиливаться, так как именно проектно-экспертные организации взяли на себя функции покинувших российский рынок европейских поставщиков печей. Если раньше изменения конструкции согласовывались между заказчиком и поставщиком, то теперь проведение экспертной оценки оставшихся в России печей легко на плечи отечественных компаний. Также в их зону ответственности частично перешла разработка проектной документации, касающейся внесения изменений в конструкцию.

Согласно данным испытаний, внедрение системы «ИНТРАВИЗОР-ВПМ» позволит клиентам ГК «Интратул» повысить безопасность производства, а также контролировать подачу топливного газа, сокращая расходы и увеличивая объем выпуска целевого продукта. Сейчас компания работает над сертификацией решения, разработкой софта, получением патента и проведением дальнейших испытаний.

Доля отечественного конвейерного оборудования Мурманском морском торговом порту (входит в «Портовый Альянс» выросла до 44,3% после поставки двух телескопических ленточных конвейеров. Об этом РБК Мурманск сообщил технический директор предприятия Евгений Краснов.

Конвейеры в порту обеспечивают равномерную подачу сыпучих и мелкокусковых грузов. Сборка оборудования завершится в середине августа 2025 года. Общая стоимость поставки составила 217 млн руб.

Новое оборудование пришло на замену телескопическому конвейеру TeleStacker Superior, который производили в США, пояснили РБК Мурманск на предприятии.

По техническим характеристикам конвейерные установки схожи, но преимущество установки отечественного производства заключается в собственной разработанной металлоконструкции, доступности сменно-запасных частей, программного обеспечения, прямого контакта с производителем, а также возможности усовершенствовать или откорректировать его характеристики прямо в процессе производства, — подчеркнул Евгений Краснов.

Помимо отечественного оборудования в ММТП также используются конвейеры из Германии, Великобритании и США.

Действующие в порту манипуляторы произведены в Китайской Народной Республике (26,3%) и в Германии (73,6%). Оборудование малой механизации почти полностью произведено в Европе и США. Кроме того, 7,3% техники поставлено из Белоруссии. Сортировочные установки также полностью зарубежного производства, — заявил технический директор ММТП.

По данным предприятия, за последние несколько лет доля российского оборудования в торговом порту повысилась на 8,2% за счет приобретения отечественных конвейеров.

Наверное, это уже банальность — начинать статью с констатации серьезных проблем и вызовов, которые переживает отрасль. Но из песни слов не выкинешь, и текущую ситуацию иначе как словом «серьезная» охарактеризовать трудно. Российская промышленность вроде бы оправилась от шока 2022 года и нащупала свой столбовой путь, но идти по нему приходится широкими шагами, потому что земля под ногами буквально горит. К судостроению все сказанное относится в полной мере. Речь идет о выживании, которое напрямую связано с технологическим суверенитетом.

Участники отрасли это прекрасно понимают, поэтому сейчас самое время работать с максимальной отдачей. Рынок перестал быть лояльным по отношению к «переклейке шильдиков», а государство, в свою очередь, готово слушать и слышать самих корабелов и весь смежный бизнес, делая конкретные шаги навстречу. И это очень хорошо было видно на прошедшей недавно в Санкт-Петербурге отраслевой конференции «Судостроение — стратегия», организованной ИА «Медиапалуба» и АНО «СУДПРОМ» при ключевом участии Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга и Объединенной судостроительной корпорации.

719-е как главный стержень

Повод был более чем значителен: обсуждение обновленной стратегии развития до 2036 года и с перспективой до 2050 года, которая включает масштабные планы вложить 500 млрд рублей в отрасль в ближайшие шесть лет. А главной «осью» стало 719-е постановление — ключевой механизм современного российского судостроения, в основе которого лежит балльная система локализации. Как известно, требования ужесточаются ежегодно: с 2025 года судно должно набирать в зависимости от типа 1700–3750 баллов. Баллы начисляются за используемые материалы, критически важное оборудование и выполненные технологические операции.

Открыл дискуссию Дмитрий Стоянов, замгендиректора ЦНИИ «Курс», обозначив актуальные изменения в законодательстве. Он рассказал о тех условиях, на которых постановление применено в отношении инвестиционных рыбопромысловых судов. В первой волне инвестквот для «рыбаков» действовали свои, достаточно простые правила в части локализации. Перед запуском второй волны инвестквот их привели к общему знаменателю, но важно, что произошло это в диалоге с Минсельхозом и Росрыболовством, которые добились определенных корректировок.

Коллеги обоснованно показали, что рыбопромысловые суда еще не совсем готовы к набору повышенных баллов. Поэтому произошел такой размен. С одной стороны, они все-таки согласились включить 719-е в свою нормативку. С другой стороны, департамент принял решение о переносе доступного уровня баллов, — пояснил Дмитрий Стоянов.

Имеется в виду прошлогодний компромисс по поводу переноса минимального количества баллов с 2023 года на 2025-й для рыбопромысловых и краболовных судов.

Важным нововведением стал упрощенный режим для судов до 25 метров. Теперь их будут включать в реестр без строительных номеров, что сократит волокиту (порой такое судно строится быстрее, чем для него оформляются документы для реестра). Достаточно внести головное судно по проекту, модели или артикулу, а дальше выписка из реестра будет действовать три года, в течение которых можно производить такую продукцию.

Кроме того, планируется введение повышающего коэффициента для рыбопромысловых судов до 30 метров.

Рыбопромысловые суда до 30 метров не такие насыщенные, как более габаритные. Соответственно, они физически не могут набрать требуемое количество баллов. Поэтому сейчас в стадии согласования находится изменение 719-го постановления, согласно которому к ним будет применяться повышающий коэффициент баллов на судовое оборудование. Шли торги по ним, мы начинали с коэффициента 1,3. Но обоснованные расчеты показывают, что 1,45 — оптимальный коэффициент, — объяснил Дмитрий Стоянов.

Включайте баллы в проект

Следующий ключевой момент: по поручению правительства идет разработка новой редакции 719-го постановления в части применения балльной системы в отношении судового оборудования.

Для этого была проведена масштабная работа по детализации продукции: каждый тип оборудования разобрали по характеристикам, комплектующим и доле стоимости. В результате количество судового оборудования, за которое можно начислить баллы, значительно увеличилось — почти на 40%. Это дает производителям больше возможностей для включения в цепочку поставок и стимулирует локализацию.

В таких условиях аргументы судостроительных предприятий о завышенной сложности набора требуемых баллов становятся менее вескими. Тем более что примерно половину баллов легко набрать только за счет переработки металла и применения российских материалов, что делает выполнение требований доступным даже для средних верфей.

При этом опыт реализации 719-го постановления уже показал его эффективность.

Из 310 строящихся или законтрактованных судов 213 реализуются по требованиям 719-го. Всего три года назад эти цифры стремились к нулю. Производители судового оборудования неоднократно признавали, что спрос на их продукцию благодаря этому механизму значительно вырос, — привел статистику Дмитрий Стоянов.

И сразу добавил, что многих проблем можно избежать, если работать с 719-м постановлением уже на стадии проектирования, а не вспоминать о нем посреди строительства.

Когда вы заказываете какой-либо проект судна, я бы рекомендовал включать в договор на проектирование условие: покажите расчеты того, как мы можем набрать баллы, какими позициями и так далее. Конечно, сложно спрогнозировать, какие изменения будут через несколько лет, но тем не менее при проектировании желательно это все учитывать. Фактически у нас происходит комплектация судна при подписании судостроительного контракта. Спасибо коллегам из ТПП, которые согласились принять исключение, b согласно ему для нас, судостроителей, постановление № 719 действует на дату подписания судостроительного контракта, — порекомендовал замгендиректора ЦНИИ «Курс».

• 
  Фотографии и презентации с конференции «Судостроение — стратегия»

  Ссылки на презентации и фотографии с первой ежегодной конференции «Судостроение — стратегия».

  Читать новость

ОСК представляет «Судостроение 4.0»

Выступление Елены Квасниковой, директора департамента стратегического развития ОСК, стало одним из ключевых на конференции. Она впервые публично представила элементы новой стратегии ОСК, которая считалась недоступной для широкого круга. Эта новая стратегия получила условное название «Судостроение 4.0».

Предпосылкой для перехода на новую модель развития стал анализ четырех ключевых проблемных вопросов: устаревающие производственные активы, требование операционной эффективности производства, координация инженерной политики и ценовые споры с госзаказчиками. Главный драйвер — спрос в размере порядка 2000 судов с учетом потенциального выбытия ветхого флота и планов по осваиванию Севморпути.

Стратегия опирается на несколько фундаментальных столпов. Прежде всего это цифровизация и роботизация. ОСК стремится привести свои производства к уровню лучших мировых практик, создавая умные верфи, где технологии минимизируют человеческий фактор и повышают точность. Параллельно трансформируется сама корпорация: выстраивается вертикально интегрированная и финансово устойчивая структура, способная управлять полным циклом — от проектирования до эксплуатации.

Ключевой элемент успеха — мотивация менеджмента. На всех уровнях, от центрального офиса до производственных площадок, руководители объединены общей целью — повысить бизнес-эффективность и одновременно выполнить государственные задачи. Это позволяет совмещать коммерческую дисциплину с выполнением оборонного заказа. Особое внимание уделено импортозамещению.

И впервые в стратегии появился отдельный трек — несудостроительные компетенции, что отражает новый уровень самообеспеченности. Уже сейчас ОСК активно развивает собственные мощности по производству оборудования, которое ранее закупали за рубежом. Среди приоритетов — судовые движительные системы, морское приборостроение, судовое машиностроение и электротехника.

Ярким примером стала недавняя сделка по приобретению Кингисеппского машиностроительного завода. На его базе холдинг совместно с инжиниринговым партнером будет разрабатывать и производить судовые движительные комплексы.

Параллельно реализуются три масштабных инвестиционных проекта: модернизация «Северной верфи», расширение мощностей «Красного Сормова» и строительство новой верфи на Дальнем Востоке.

Представитель холдинга выразила уверенность в достижении стратегических показателей, если будет необходимая государственная поддержка. Однако отдельно она выделила острейшую проблему гражданского сегмента: отсутствие доступных финансовых инструментов для заказчиков.

Если по ГОЗ все понятно — мы на 100% выполняем гособоронзаказ при поддержке Минобороны, то в гражданском судостроении ключевой вопрос сегодня касается льготного лизинга. Наличие дешевых „длинных“ денег для наших клиентов — это то, что будет играть большую роль, — резюмировала Елена Квасникова.

Спрос vs предложение

И добавим сюда еще краткий обзор доклада «Синхронизация спроса и предложения: как обеспечить загрузку верфей на 25 лет вперед», с которым выступил начальник отделения программных исследований и планирования Крыловского государственного научного центра Игорь Карышев. Доклад примечателен тем, что хорошо вскрывает системную проблему. Страна с формально значительным промышленным потенциалом не может наладить простую, казалось бы, вещь — синхронизацию между тем, что нужно флоту, и тем, что реально строят верфи.

Представитель «Крыловки» начал с суровой статистики. Хотя в стране есть четыре ключевых завода, способных строить крупнотоннажные суда, фактический выпуск составляет всего 0,3–0,5 судна в год (в пересчете на среднегодовой темп за десять лет).

Если посмотреть на то, что у нас заложено в стратегии, то требуемые объемы у нас по основным группам примерно в два-три раза выше. Если мы говорим о морских транспортниках, особенно о крупнотоннажных, мы не дотягиваем до объемов выпуска примерно раз в десять, — пояснил Игорь Карышев.

Получается, что планы рисуются на бумаге, а реальность отстает от них с каждым годом все больше. По графику за ближайшие три года необходимо построить порядка тысячи с лишним судов при такте строительства около 130−140.

Главная дилемма, на которую указал спикер, это двойственность понятия «спрос». С одной стороны, если исходить из стратегических задач, потребность в новых судах огромна. С другой — если смотреть на реальные заказы, которые поступают от компаний вроде «Газпрома» или «Роснефти», картина становится хаотичной. Заявки меняются каждые две недели. Сегодня на горизонте рисуется тысяча судов, завтра — девятьсот, через месяц — две тысячи. Уже сейчас долгосрочный портфель заказов плавает между 2000 и 3200 единиц, и ни один завод не может на этом фоне планировать производство, закупать материалы или нанимать людей.

Причина проста: для крупных компаний суда — не цель, а средство. Им нужна не собственная флотилия, а услуга, например перевозка, бурение, дноуглубление. Они не хотят заниматься содержанием судов, их ремонтом, управлением экипажами. Поэтому они не дают долгосрочных гарантированных заказов. Спрос остается виртуальным: он есть, но не оплачен, не закреплен, не стабилен. А без стабильного спроса производство не может развиваться.

Кадры, технологии, раздробленность

На стороне предложения не меньше проблем. Кадровый голод — главный тормоз. Судостроительные предприятия теряют специалистов в пользу других отраслей, особенно в тех регионах, где есть конкуренция за рабочую силу. Зарплаты неконкурентоспособны, социальная поддержка — слабая. Без государственной помощи в этом вопросе не обойтись: нужно и платить больше, и создавать условия, чтобы молодежь шла в отрасль.

Еще одна беда — технологическое отставание. Роботизация и автоматизация, которые давно стали нормой на верфях Юго-Восточной Азии, в России едва набирают обороты. Уровень цифровой зрелости низкий. Проектирование, испытания, контроль качества — все это до сих пор во многом ручной и трудозатратный процесс. Необходимы серьезные инвестиции и преодоление сопротивления в системе, которая до сих пор не приспособлена к цифровым инновациям.

Особое внимание Игорь Карышев уделил проблеме «раздробленности» технических решений. Сегодня десятки предприятий разрабатывают десятки версий однотипного оборудования: насосов, систем управления, комплектующих. Это неэффективно, дорого и мешает стандартизации. Нужна унификация стандартов.

Унификация не с той точки зрения, чтобы у нас был один производитель каждого насоса. Но унификация с точки зрения того, к чему мы привыкли в классическом машиностроении. У вас должны быть понятные стандарты, технологии, разъемы, входы, выходы и так далее, — уточнил он.

В качестве выхода Игорь Карышев предложил несколько путей. Во-первых, стимулировать инвестиционную активность заказчиков, например, через расширение программ субсидирования, подобных той, что была запущена в 2008 году и считается одной из самых успешных. Во-вторых, рассмотреть модели государственно-частного партнерства, включая контракты жизненного цикла: государство строит судно, а частная компания его эксплуатирует, а прибыль делится. Это могло бы снять с заказчиков бремя содержания флота и при этом гарантировать верфям стабильную загрузку. В-третьих, усиление мер поддержки с точки зрения развития международной кооперации, поскольку у нас объективно не хватает мощностей не только для крупнотоннажного, но и для среднетоннажного судостроения.

Финальный аккорд

Прозвучали и другие интересные доклады, однако закончим мы эту статью беглым обзором наиболее нестандартной части минувшей конференции. Это было отраслевое совещание с участием директора Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга Сергея Абдыкерова, прошедшее в достаточно прорывном формате.

В течение первой половины дня участники конференции присылали вопросы, касающиеся 719-го постановления и связанных с ним тем, на специально созданную электронную почту. А под конец дня на совещании спикеры конкретно разобрали каждый из этих вопросов. И выяснилось, что именно этого отрасли критически недоставало. От аплодисментов закладывало уши, а в зале то и дело раздавались реплики: «Я впервые на таком полезном мероприятии!»

Принципиальный момент: все максимально фокусировались на конкретике. Самые больные темы — сертификация, определение страны происхождения продукции, набор необходимого количества баллов для соответствия продукции статуса российской. Лейтмотивом звучало требование избавиться от бюрократической многоэтажности. Делегаты сошлись во мнении, что излишние и дублирующие требования следует исключать.

В качестве иллюстрации представитель «Судовых проектов и технологий» привел парадокс: продукция двойного назначения с литерой военной приемки О1 по факту уже российская. Зачем же тогда, спрашивает производитель, дополнительные проверки ТПП?

Не менее остро стоял вопрос о полномочиях Регистра судоходства. Делегаты отмечали, что РС и так тотально контролирует все стадии производства сложных изделий, включая выяснение страны происхождения каждой детали. Логичное предложение: законодательно закрепить за РС право проводить сертификацию по 719-му постановлению, добавив одну строчку в список его услуг. Это, по мнению участников, станет спасательным кругом, особенно для малых и средних предприятий, задыхающихся в бумажном потоке.

Еще один крайне болезненный вопрос: в текущих условиях антироссийские санкции могут приводить к проблемам с выполнением контрактов для производителей. Причины абсолютно очевидны. Но ТПП не считает это юридическим форс-мажором, поэтому ответственности с исполнителя не снимает. Очевидно, что это узкое место, которое было бы справедливо в будущем «расшить».

Корпорация ПСС привела важный пример. Торги с участием зарубежных игроков регулярно выигрывают Китай или Корея, однако уже через 5–10 лет это приведет к заметным проблемам с обслуживанием оборудования.

В целом же встреча показала, что далеко не все игроки рынка успевают за частыми изменениями 719-го постановления. Наиболее жаркие споры вызвала процедура документооборота для модернизированных серийных изделий, в частности МСЧ. За разъяснениями о порядке подачи документов редакция обратилась в ТПП, этот пункт в обязательном порядке войдет в итоговую резолюцию мероприятия.

Предприятия Северодвинска нацелены расширять выпуск импортозамещающей продукции. Перспективные направления работы северодвинских предприятий в гражданском секторе экономики с представителями компаний обсудил заместитель министра экономического развития и промышленности Архангельской области Алексей Юдин в ходе рабочей поездки в город корабелов.

С руководством и специалистами АО «СПО «Арктика» Алексей Юдин встретился в преддверии визита в Архангельскую область делегации ПАО «Газпром», сообщает Министерство экономического развития и промышленности Архангельской области.

В рамках визита предполагается обсудить планы компании по реализации проектов в Арктическом макрорегионе, а также возможное участие предприятий Поморья в этих проектах, – отметил Алексей Юдин. – Основными станут вопросы организации взаимодействия в рамках дорожной карты по расширению использования высокотехнологичной продукции организаций Архангельской области, в том числе импортозамещающей.

Как сообщил Алексею Юдину директор по производству АО «СПО «Арктика» Дмитрий Федюнин, предприятие готово принимать участие во всех проектах Газпрома в части выполнения любых электромонтажных работ под ключ.

Общая численность сотрудников нашего предприятия – около 5600 человек, – сказал он. – У нас достаточное количество ресурсов и возможностей для проведения конструкторской и технологической проработки заказов, а также для непосредственного выполнения электромонтажных работ с организацией гарантийного обслуживания. Соответствующий опыт нами получен при работе на платформах «Приразломная» и «Арктическая».

По словам Дмитрия Федюнина, «Арктика» нацелена еще активнее позиционировать себя в гражданском промышленном секторе, чтобы обеспечить развитие предприятия. Импортозамещающую продукцию здесь выпускают как с использованием технологий советского времени, так и благодаря собственным современным конструкторским разработкам. При этом любое изделие или оборудование проходит весь комплекс требуемых испытаний, в том числе в экстремальных условиях.

Из числа импортозамещающей продукции предприятия, которая может быть востребована при добыче в Арктической зоне РФ газа или нефти, Дмитрий Федюнин, в частности, назвал морские забортные соединители (работают на глубине до 10 км), универсальные кабельные зажимы, подводные устройства сигнализации различных видов, забортные электромагниты, электрораспределительные устройства, оптические кабельные сборки, судовые светильники.

Уникальная продукция – спасательный универсальный комплекс, который функционирует и в автоматическом, и ручном режиме.

СПО «Арктика» – единственный в стране поставщик этой продукции, которую производим в кооперации с другими российскими организациями. Но сборка и испытания проводятся на нашем предприятии, – рассказал Дмитрий Федюнин.

Расширение своего присутствия в гражданском секторе экономики СПО «Арктика» планирует и по ряду других направлений. Так, уже сегодня здесь производят импортозамещающие детали для офисной техники и промышленных станков.

В рамках визита В Санкт-Петербург глава Росрыболовства Илья Шестаков посетил площадку МКС в Рощино, где осмотрел производственные мощности компании и ознакомился с полностью российской средней рыбофабрикой. Об этом сообщает Телеграм-канал компании МКС.

Рыбофабрика спроектирована специалистами инженерного центра МКС и собрана в испытательном центре в Рощино.

Данное оборудование — является не только полностью российским, на 100% импортозамещенным, но по некоторым позициям даже импортоопережающим, так как инженеры «Морских Комплексных Систем» добавили в линейку оборудования много собственных разработок.

Представленное оборудование по техническим характеристикам не уступает лучшим мировым аналогам и соответствует международным стандартам качества. Собственное производство судового оборудования является гарантией успешной модернизации отечественного промыслового флота – это один из приоритетов для устойчивого развития рыбной отрасли в долгосрочной перспективе, — отметил Илья Шестаков.

Руководитель «Морских Комплексных Систем» Павел Зубков показал делегации заводскую площадку компании и подробно рассказал Илье Шестакову о текущих стратегических компетенциях МКС. В частности отметив, что МКС занимается разработкой и внедрением инновационных технологий для производства больших, средних и малых судовых фабрик для обработки и хранения рыбы и краба.

Вместе с этим, МКС обладает собственным инженерным центром и имеет возможность управлять проектами любой сложности на территории России благодаря своим техническим центрам, расположенным в Санкт-Петербурге, Москве, Архангельске, Северодвинске, Астрахани, Калининграде и на Дальнем Востоке.

Также Павел Зубков рассказал главе Росрыболовства, что в Мурманске недавно введена в строй новая универсальная производственная площадка, где компания будет производить:

• судовые холодильные комплексы;
• линии по переработке рыбы и краба;
  высокопроизводительные элеваторы и измельчители рыбных отходов и другое высокотехнологичное российское оборудование для рыбной отрасли.

Мы показали руководителю Росрыболовства все наши компетенции по инжинирингу и созданию полностью российского импортозамещенного оборудования для рыбного промысла и рады высокой оценке, которую получили от Ильи Шестакова по итогам этого рабочего визита. Понимаем и ценим поддержку государства и профильного ведомства — наших усилий по 100% импортозамещению всей линейки промышленных продуктов для рыбной отрасли. И будем не только импортозамещать, но и активно работать над импортоопережением. Создавать новые, полностью отечественные машины и механизмы для наших промысловиков и переработчиков акваресурсов. Мы понимаем, что наши усилия в этой области — это работа, которая помогает обеспечивать продовольственную безопасность страны и будем продолжать инвестировать в это направление наши средства и человеческий инженерный капитал компании, — подчеркнул Павел Зубков.

Для справки: средняя рыбофабрика, которая представлена главе Росрыболовства способна глубоко перерабатывать и выпускать до 40 тонн продукции рыбной в сутки, в том числе замороженного филе до 50% от суточной мощности.

Такие рыбофабрики компания МКС производит в большом, среднем и малом размерах. Их можно размещать, как на всех типах рыболовных судов, так и на береговых предприятиях по переработке рыбного сырья.

Ржавчина — одна из главных проблем при эксплуатации судов, промышленных объектов и инженерных конструкций. В условиях повышенной влажности, соляного тумана и перепадов температур коррозия возникает быстро и может затронуть как открытые металлические поверхности, так и элементы под краской или в труднодоступных зонах. Такие отложения не только портят внешний вид оборудования, но и ускоряют его разрушение, сокращают срок службы и повышают риск технических сбоев.

Быстро и эффективно решить проблему позволяет средство «АнтиКорр» — профессиональный кислотный очиститель на основе фосфорной кислоты и неионных ПАВ. Оно предназначено для удаления ржавчины, налета и эксплуатационных загрязнений с различных типов поверхностей и идеально подходит для судовой, промышленной и строительной сферы.

«АнтиКорр» от VessChem — эффективное и безопасное решение для удаления ржавчины, налёта и загрязнений с различных поверхностей. Продукт не только очищает металл, но и пассивирует его, образуя защитный слой перед покраской. Подходит для металла, дерева, плитки, окрашенных поверхностей и алюминия.


Что делает «АнтиКорр»:

• Удаляет ржавчину и окислы с металлических деталей
• Растворяет налёт с алюминия, восстанавливая его блеск
• Очищает ржавые подтёки с краски, кафеля, дерева
• Готовит поверхность к покраске, не повреждая её
• Обеспечивает длительную защиту от повторной коррозии


Преимущества «АнтиКорр»:

• Мощное действие без агрессии — удаляет даже глубоко въевшуюся ржавчину и налет, не повреждая структуру материала.
• Пассивирует металл — предотвращает повторную коррозию и улучшает адгезию краски за счёт образования защитного слоя.
• Безопасный состав — не содержит нонал, фенол, этоксилаты и другие эстрогенные компоненты. Не воспламеняется.
• Подходит для разных поверхностей — эффективен на металле, дереве, плитке, окрашенных и композитных материалах.
• Экономичный в применении — концентрацию можно регулировать в зависимости от задач: от профилактической обработки до интенсивной очистки.

«АнтиКорр» от VessChem подходит для очистки корпусных деталей, оборудования, арматуры, контейнеров, листового металла, металлических конструкций и других объектов, где требуется глубокая и одновременно безопасная очистка. Средство успешно применяется на судовых палубах и в трюмах, в машинных отделениях, в насосных и трубопроводных системах, на строительных и производственных площадках.

Инструкция по применению

1. Подготовка: очистите поверхность от грязи и жира.

2. Разведение: добавьте средство «АнтиКорр» в воду (а не наоборот) до нужной концентрации:

• 10% — для легкой ржавчины и регулярной очистки;
• до 50% — для сильных отложений и подготовки к покраске;
• для отдельных деталей возможна обработка в чистом виде методом замачивания.

3. Нанесение: средство можно нанести кистью, распылить, использовать в ванне или вручную.

4. Экспозиция: выдержите необходимое время, дождитесь размягчения загрязнений.

5. Завершение: тщательно смойте средство водой. При необходимости повторите обработку.

По своим характеристикам «АнтиКорр» сравним с продукцией ведущих международных брендов:

• METAL BRITE (Unitor)
• RUST REMOVER (Marichem)
• AMEROID RSR (Drew Marine)
• METAL BRIGHTENER (NalFleet)

В отличие от зарубежных аналогов, «АнтиКорр» производится в России, имеет конкурентную цену и удобную логистику.

Если вам нужно профессиональное средство для удаления ржавчины с металла, очистки поверхности перед покраской и предотвращения дальнейшей коррозии — «АнтиКорр» станет надежным и безопасным решением. Проверено на практике — как на судах, так и на производстве.

• 

  БПН Интернешнл

  0 продуктов

  Продукция компании

  

Нужна консультация?



Наши специалисты помогут подобрать средство под задачи именно вашего судна.

VessChem — российская химия, которой доверяют на флоте.

Удаление тяжелых нефтяных загрязнений на судне — задача не из простых. Особенно если речь идет о въевшихся битумных остатках, мазутной пленке, засохших нефтепродуктах или твердых масляных отложениях. Такие загрязнения встречаются не только в цистернах, но и в насосных отсеках, машинных отделениях и на участках трубопроводов, где даже сильное давление воды не помогает.

Именно для таких случаев был разработан «БитуКлинер» от VessChem — двухкомпонентное щелочное средство с выраженным эмульгирующим эффектом. Он растворяет и удаляет:

• Битум, мазут
• Остатки тяжелых минеральных масел (в том числе после длительной эксплуатации)
• Нагар, нефтяную пленку и засохшие продукты крекинга
• Многослойные углеводородные отложения в цистернах и трубах

«БитуКлинер» от VessChem — это мощное двухкомпонентное средство с выраженным эмульгирующим эффектом, разработанное для интенсивной очистки в судовых условиях и удаления битума. Оно эффективно разрывает связь между масляными загрязнениями и поверхностями, позволяя удалить стойкие остатки без механического повреждения оборудования.

Преимущества:

• Подходит как для ручной, так и для автоматизированной очистки
• Может применяться в виде раствора или в чистом виде
• Устойчив к сложным условиям эксплуатации
• Подходит для обработки резервуаров, подготовке к ремонту или покраске
• Эмульсия после очистки легко разделяется — безопасная утилизация без риска повторного загрязнения

Средство работает эффективно даже при комнатной температуре, а при подогреве (до 50-60 °C) заметно ускоряет эмульгирование. После обработки достаточно просто промыть поверхности водой, а сам состав можно отстоять и отделить — масло и вода легко разделяются через сутки, что упрощает утилизацию.

Для локальной обработки подойдут ручные методы, для системной — рециркуляция с нагревом или метод распыления. В каждом случае «БитуКлинер» показывает стабильные результаты и снижает трудозатраты на очистку в разы.

VessChem рекомендует:

• применять в 2–20% концентрации;
• предварительно прогревать загрязненные зоны (при наличии мазута);
• соблюдать температурный режим промывки

Экономичность, эффективность и гибкость в использовании делают «БитуКлинер» выбором тех, кто работает с серьезными задачами.

«БитуКлинер» — отечественная замена SOLBREAK HFP от Marichem и TANKCLEAN HD SPLIT от Vecom, разработанная специально для очистки танков и топливных систем на морском и речном флоте. Высокая эффективность и доступная цена делают его идеальным решением для вашего судна.

• 

  БПН Интернешнл

  0 продуктов

  Продукция компании

  

Свяжитесь с нами прямо сейчас — мы поможем подобрать надежные российские аналоги продукции Unitor, Vecom, Drew Marine и других ведущих мировых брендов, а также предложим решения, идеально подходящие для эксплуатации на вашем флоте.

На предстоящей конференции «Судостроение — стратегия» производители и поставщики оборудования смогут обсудить вопросы сертификации оборудования и подтверждения статуса «российского производства промышленной продукции», рассказать о своем опыте работы по импортозамещению продукции.

Также отдельным пунктом в повестке мероприятия станет обсуждение действующих и перспективных меры поддержки в том числе постановления правительства №719 и №1875.

В числе спикеров и приглашенных к участию специалистов — все задействованные в процессе импортозамещения критически важного судового комплектующего оборудования стороны: Департамент судостроительной промышленности и морской техники, ЦНИИ «Курс», Регистр судоходства, Торгово-промышленная палата.

Напомним, конференция «Судостроение — стратегия» пройдет 24 июля 2025 года в Санкт-Петербурге в Cosmos Pribaltiyskaya Hotel. Организаторами выступают «Медиапалуба» и АНО «Судпром».

Дополнением к конференции станет прогулка на теплоходе по вечернему Петербургу и парадному строю кораблей ВМФ.

Более подробная программа мероприятия и условия участия доступны на странице мероприятия.

В быту чистота — вопрос уюта. На борту судна — вопрос здоровья, безопасности и работоспособности. Палубы, жилые помещения, камбуз, машинные отделения — все это зоны с повышенными требованиями к санитарии. От своевременной и качественной уборки зависит не только комфорт экипажа, но и предотвращение опасных ситуаций: от вспышек инфекций до возгораний. Особенно актуален этот вопрос при длительных переходах, в условиях замкнутого пространства и высокой влажности, где бактерии и грибки развиваются с удвоенной скоростью.

Как обеспечить эффективную уборку, не прибегая к агрессивной химии и не рискуя здоровьем экипажа? Ответ прост — использовать проверенные, безопасные и многофункциональные средства, созданные специально для морской отрасли. Продукция бренда VessChem, разработанная с учетом реальных условий эксплуатации на флоте, — именно такое решение.

Эффективные средства общего назначения для чистоты на борту

Жилые каюты, кухня (камбуз), санитарные зоны, технические помещения и даже внешние поверхности требуют регулярной, а главное — качественной очистки. Нельзя использовать первое попавшееся средство: состав должен быть не только эффективным, но и экологически безопасным, быстро действующим, удобным в применении и пригодным для разных типов поверхностей.

В линейке VessChem три продукта уверенно решают основные задачи по уборке на борту:

«МультиКлинер»: универсальное средство на каждый день

Этот биорасщепляемый очиститель идеально подходит для ежедневной уборки в жилых зонах и на камбузе. В его основе — щелочная формула с мягкими смачивающими компонентами, которая активно борется с жировыми отложениями, загрязнениями органического происхождения, налетом и кухонными пятнами. Он не содержит агрессивных и вредных веществ и подходит для поверхностей, соприкасающихся с продуктами.

«ПраймКлинер»: щелочное средство для широкого спектра задач

«ПраймКлинер» — это щелочной очиститель с натуральным цитрусовым растворителем, специально разработанный для эффективной очистки различных поверхностей. Состав включает синергическую смесь синтетических поверхностно-активных веществ, что обеспечивает отличные моющие свойства. Средство идеально подходит для уборки жилых помещений, полов, а также машинных отделений, при этом оставляет приятный цитрусовый аромат. Компоненты «ПраймКлинер» полностью разлагаются биологическим путем, что делает его безопасным для окружающей среды.

«ШайнКлинер Про»: профессиональное кислотное средство общего назначения

Иногда простого обезжиривания мало. Ржавчина, цементные остатки, известковые отложения и атмосферные загрязнения требуют кислотного подхода. «ШайнКлинер Про» — это мощный, но деликатный очиститель, проникающий в структуру материала и вычищающий загрязнение изнутри, не повреждая основание. Особенно рекомендован для очистки нержавеющей стали, терракоты, фасадных плит, кафеля и других твердых покрытий.

С какими загрязнениями справляются «ПраймКлинер», «МультиКлинер» и «ШайнКлинер Про»?

На борту морского судна загрязнения появляются постоянно — и в жилых помещениях, и в технических отсеках, и на открытых палубах. Разнообразие условий эксплуатации требует комплексного подхода к чистке. Именно поэтому в линейке судовой химии VessChem представлены три средства с разным назначением, каждое из которых эффективно справляется с определенными типами загрязнений.

Например, «МультиКлинер» и «ПраймКлинер» отлично устраняют органику и жировые отложения, которые неизбежно накапливаются в камбузах, каютах, кладовых, на кухонных поверхностях и мебели. Кулинарные жиры, пятна от еды, липкие пленки и загрязнения, переносимые руками, создают благоприятную среду для размножения бактерий, вызывают запахи и делают поверхности скользкими. Эти средства особенно ценны тем, что безопасны в пищевых зонах, не оставляют токсичных следов и легко смываются водой.

Кроме того, «ПраймКлинер» и «МультиКлинер» эффективно удаляют технические загрязнения: масла, смазки, сажу и следы от ГСМ, которые часто скапливаются в машинных отделениях, технических помещениях и на палубах. Такие загрязнения не только портят внешний вид, но и создают опасность возгорания, снижают сцепление с поверхностями и могут попасть в вентиляционные и дренажные системы. Эти продукты хорошо работают как в чистом виде, так и в разбавленном состоянии, позволяя адаптировать способ применения под конкретные задачи.

Также «МультиКлинер» можно применять в санузлах и душевых: для чистки кафеля, ванн, раковин и сантехники. Средство безопасно для эмали и хромированных покрытий, не вызывает коррозии и не оставляет запахов. Это универсальное решение для регулярной и глубокой уборки жилых и санитарных помещений на борту.

Внешние поверхности судна, включая поручни, иллюминаторы, фасады и настилы, подвержены воздействию морского воздуха, дождя и выхлопных газов. На них оседают солевой налет, атмосферная пыль и сажа. Здесь на помощь приходит «ШайнКлинер Про» – кислотное средство, которое проникает глубоко в структуру загрязнений, разрушает солевые отложения и удаляет атмосферные загрязнители, не повреждая при этом поверхность.

«ШайнКлинер Про» незаменим при удалении ржавчины и известковых отложений, которые часто появляются в санузлах, душевых, на кафельных стенах, трапах и в местах протечек. Эти отложения со временем уплотняются, закупоривают сливные системы, ухудшают санитарное состояние помещений и требуют агрессивного, но при этом безопасного средства. «ШайнКлинер Про» справляется с ржавчиной, цементом, следами клея и затирки, обеспечивая полную очистку даже пористых поверхностей, таких как терракота.

Таким образом, «ПраймКлинер», «МультиКлинер» и «ШайнКлинер Про» вместе покрывают широкий спектр задач по уборке судна: от бережной очистки пищевых зон до интенсивной борьбы с ржавчиной и техническими загрязнениями. Это позволяет поддерживать не только чистоту и порядок, но и санитарную безопасность, техническую исправность и долговечность судовых конструкций.

Заключение: чистота — показатель культуры судна

Судно — не просто техника, а единая система, где все взаимосвязано: техническое состояние, дисциплина, здоровье экипажа, эстетика и безопасность. Чистота здесь не абстракция, а реальный фактор, влияющий на все: от санитарной обстановки и безопасности до морального духа команды.

Использование современных, эффективных и безопасных средств, таких как МультиКлинер, ПраймКлинер и ШайнКлинер Про от VessChem, — это шаг в сторону повышения стандартов обслуживания и судовой гигиены. Эти продукты уже зарекомендовали себя на отечественном и международном флоте, демонстрируя стабильное качество и превосходный результат в любых условиях.

• 

  БПН Интернешнл

  0 продуктов

  Продукция компании

  

Пусть ваше судно сияет чистотой — не только снаружи, но и внутри!

В общей сложности, на предприятиях судостроительного комплекса в разработке и опытном производстве находятся более 100 опытно-конструкторских разработок. Из них более 60% вышли на финальные этапы разработки. Об этом в интервью ТАСС рассказал вице-губернатор города Кирилл Поляков на полях Петербургского международного экономического форума.

При этом, по утверждению спикера, в судостроении процесс локализации идет опережающими темпами.

Это связано со строительством судов и кораблей под военные нужды. У нас все военные корабли абсолютно импортонезависимые. Поэтому в этой части производство судового оборудования уже достаточно высоко локализовано. И, естественно, это подтягивает этих же производителей на рынок гражданского судостроения по той же компонентной базе, — цитирует Полякова агентство.

В эту работу включилось большое количество предприятий, принявших решения вести разработки за счет собственных средств, заключил вице-губернатор.

В условиях ограниченного доступа к иностранным запчастям специалисты Мурманского морского торгового порта (входит в «Портовый Альянс») нашли эффективное решение — начали самостоятельно изготавливать гидроцилиндры для грейферов, погрузчиков и другой техники. Об этом сообщает Телеграм-канал ММТП.

Первый успешный опыт — замена цилиндров на бульдозере Liebherr — перерос в устойчивую практику. Сегодня на базе портовых мастерских изготавливаются гидроцилиндры для грейферов Sennebogen и даже восстановлен гидравлический механизм швартовной лебёдки плавкрана Rolls-Royce.

«Гидроцилиндры — это «мышцы» любой техники. Если раньше при поломке оборудование просто заменяли, то теперь мы восстанавливаем его с нуля. Мы обеспечили работоспособность всей линейки двухкубовых агрегатов и переходим к более сложной задаче — цилиндрам для пятикубовых грейферов», — отметил Андрей Колесников, начальник портовых мастерских ММТП.

Инженеры порта разработали 3D-модели, создали чертежи, подобрали материалы и необходимые уплотнения. Все работы выполняются с использованием отечественных комплектующих,
а техника продолжает стабильно работать.

Для отрасли судостроения Фонд развития промышленности на данный момент профинансировал 25 проектов на общую сумму займов 8,5 млрд рублей. Сюда входит как непосредственно строительство флота, так и производство судового оборудования. Общий бюджет этих проектов превысил 18 млрд рублей, рассказали «Медиапалубе» в ФРП.

В частности, в Оренбургской области завод «Уралэлектро» за счет займа ФРП в размере 202 млн рублей наладил выпуск новых моделей электродвигателей для судостроения и атомной отрасли. В Московской области «Завод Москабель» благодаря займу ФРП на 262 млн рублей приступил к выпуску кабелей для судостроения и судоремонта, в этом сегменте рынка компания планирует полностью заместить импорт. Также предприятие выпускает геофизические грузонесущие кабели, применяемые в рыболовном траловом флоте для исследований. «Пермская судоверфь» реализует большой проект по модернизации и организации серийного производства остановочных и причальных комплексов для электросудов. ФРП предоставил пермскому предприятию 124 млн рублей в виде льготного займа.

• 
  Электропричалы с Wi-Fi и биометрией — интервью с Пермской судоверфью

  Исполнительный директор Пермской судоверфи Михаил Мухаметсафин о прорывном транспортном проекте.

  Читать новость

Фонд развития промышленности оказывает поддержку для модернизации предприятий российской промышленности, организации новых производств и обеспечения импортозамещения. Программы ФРП позволяют российским компаниям получить доступ к льготному заемному финансированию, необходимому для запуска производств уникальных отечественных продуктов, а также аналогов передовых международных разработок.

Вчера, 23 апреля, при поддержке фонда в Петербурге на станкоинструментальном заводе «Вириал» было запущено серийное производство полного цикла твердосплавных сменных пластин и заготовок осевого инструмента для станков с ЧПУ. По словам руководства компании, выпускаемое оборудование также актуально для обновления оснастки производственного парка российских верфей. В «Вириале» отметили, что новое производство, в том числе, рассчитано на перспективу по расширению сотрудничества с судостроительными предприятиями.

Генеральный директор «НПК «Морсвязьавтоматика» Андриан Правдин встретился с председателем Правительства РФ Михаилом Мишустиным. В ходе встречи обсуждалась работа компании в условиях санкций, в том числе с использованием механизмов государственной поддержки, вопросы импортозамещения и локализации производства, реализация проектов сфере судостроения, а также кадровая политика.

По словам главы МСА, на данный момент предприятие разрабатывает более тысячи наименований продукции для разных отраслей – металлообрабатывающее, аддитивное оборудование, судовая электроника, энергетические установки, системы накопления энергии, зарядные станции мегаваттного класса, холодильное оборудование, пропульсивные системы.

• 

  НПК Морсвязьавтоматика (НПК МСА)

  54 продукта

  Продукция компании

  

На сегодняшний день компания поставила более 1,4 тыс. станков на различные российские предприятия:

Наше судовое оборудование присутствует в том или ином виде практически на всех вновь строящихся объектах от Калининграда до Владивостока. На поставляемое оборудование сформировали и предлагаем программы жизненного цикла. Формируем и начали внедрять мероприятия ESG-повестки. За три последних года было разработано и поставлено в производство более 50 единиц продукции и систем, — рассказал Правдин.

В прошлом году МСА вывела на рынок две новые модели станочного оборудования — линейку сервоэлектрических гидравлических гибочных прессов и 40-метровый лазерный раскройный комплекс. Локализация по ключевым компонентам станков достигает 100%, все ключевые элементы производятся на предприятии. Общая локализация – порядка 80% на производстве, добавил гендиректор «Морсвязьавтоматики».

Компания VessChem рада объявить о запуске новой линейки профессиональных средств для ухода за судовыми системами. В ассортимент вошли очистители топливных и масляных фильтров, а также сепараторов: «ДискПур», «ДискПур Плюс» и «Дегризер Про». Эти продукты созданы с учетом особенностей эксплуатации морских судов и обеспечивают быстрое, безопасное и качественное удаление загрязнений без необходимости разбирать оборудование. Применение новинок помогает сократить время простоя судов, увеличить долговечность фильтрующих компонентов и повысить производительность механизмов.

Зачем регулярно очищать фильтры и сепараторы?

Фильтры и сепараторы – это сердце судовых двигателей и гидравлических систем. Они защищают оборудование, удаляя из топлива и масла воду, твердые частицы и смолистые осадки. Топливные сепараторы предотвращают попадание примесей в двигатель, снижая риск его поломки, а масляные сепараторы поддерживают качество смазки, продлевая срок ее службы. Однако со временем на фильтрующих элементах скапливаются углеродистые отложения, парафины и сернистые соединения, что снижает их эффективность.

Без своевременного ухода загрязненные фильтры и сепараторы могут стать причиной падения мощности двигателя, роста расхода топлива и износа деталей. В худшем случае это приводит к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Традиционные методы очистки часто требуют разборки систем и применения агрессивных средств, что занимает время и может повредить оборудование. Новая линейка от VessChem решает эту проблему, предлагая удобное и эффективное решение.

Уникальные особенности новых очистителей

• «ДискПур»: глубокая очистка сепараторов

Этот кислотный состав с активными веществами проникает в структуру загрязнений, растворяя стойкие отложения до чистого металла. Средство не требует демонтажа сепараторов, не вызывает коррозии и подходит для всех типов дисков, оставляя поверхность без осадков.

• «ДискПур Плюс»: борьба с тяжелыми загрязнениями

Усиленная формула с комплексообразователями и ингибированными кислотами справляется даже с застарелыми отложениями. Продукт предотвращает повторное накопление грязи, экономит расход средства и обеспечивает идеальную чистоту фильтров.

• «Дегризер Про»: универсальная мощность

Средство разработано для топливных фильтров, масляных подогревателей и холодильников. Оно быстро устраняет нагары и смолы, проникая в труднодоступные зоны. При этом «Дегризер Про» действует мягко, сохраняя целостность деталей, и упрощает утилизацию отходов прямо на судне.

Преимущества выбора VessChem

Новая линейка очистителей выделяется среди аналогов благодаря следующим характеристикам:

• Скорость: очистка без разборки экономит время;
• Долговечность: продлевает срок службы оборудования;
• Экономия: высокая эффективность при минимальном расходе;
• Безопасность: отсутствие коррозии и агрессивных компонентов;
• Экологичность: минимизация отходов и отсутствие вредных растворителей.

Химическая очистка от VessChem работает на молекулярном уровне, удаляя загрязнения глубже и бережнее, чем механические методы.

Подробности о результатах применения «ДискПур» и других средств VessChem можно узнать из новости:

• 
  Завершились испытания судовой химии VESSCHEM на плавкране «ПК-569» компании МОРБАЗА

  Испытания проводились на различном оборудовании силами высококвалифицированных специалистов

  Читать новость

Широкий спектр решений для флота

Помимо очистителей фильтров и сепараторов, VessChem предлагает полный набор средств для судового обслуживания: от обезжиривателей и растворителей до диспергентов нефти и нефтепродуктов. Компания стремится обеспечить флот надежными и качественными продуктами, которые повышают эффективность работы и снижают эксплуатационные расходы.

• 

  БПН Интернешнл

  0 продуктов

  Продукция компании

  

VessChem – это современные технологии и забота о вашем судне. Надежность и профессионализм в каждой капле!

Ученые Санкт-Петербургского государственного электротехнического университета «ЛЭТИ» создали стенд для испытаний систем ориентации и навигации морских и воздушных судов в различных температурных режимах. Об этом пишет ТАСС со ссылкой на пресс-службу вуза.

Новая разработка представляет собой двухосный автоматизированный стенд с термокамерой, предназначенный для воспроизведения угловой скорости и углового положения относительно двух взаимно перпендикулярных осей в заданных температурных режимах. Нестабильность воспроизведения угловой скорости стендом достигает 0,0001 %, а абсолютная погрешность углового положения находится на уровне единиц угловых секунд. Таким образом, по уровню технических и эксплуатационных характеристик разработанный стенд не уступает своим зарубежным аналогам.

Для обеспечения высокой точности навигационных систем необходимо проводить калибровку инерциальных датчиков. При этом необходимо создать такие сценарии испытаний, которые максимально точно моделируют условия предполагаемой эксплуатации систем, включая температурные. Для этих целей используются специализированные моделирующие стенды, способные с высокой точностью воспроизводить различные виды движения — угловое позиционирование, вращение, качку относительно нескольких осей, а также, с помощью температурной камеры, проводить испытания в различных температурных условиях.

Ранее основная часть такого оборудования была представлена зарубежными компаниями. Однако уход иностранных компаний с российского рынка создал острую потребность в создании и производстве отечественных стендов.

VessChem объявляет о публикации таблицы аналогов судовой химии, которая поможет судовладельцам и судоремонтным предприятиям подобрать качественные и доступные заменители продукции Unitor, Marichem, Vecom, Drew Marine, NalFleet.

Теперь судовладельцы, операторы флота и снабженческие компании могут легко подобрать эффективные очистители, обезжириватели, растворители углеродистых отложений, средства для промывки топливных и балластных танков, систем охлаждения и канализации, продукты для обслуживания и ухода, диспергенты от нефти и нефтепродуктов и многое другое с гарантией доступности и надежности.

Почему VessChem – надежный выбор?

• Импортозамещение – продукция производится в России, не зависит от санкций и поставок из-за рубежа.
• Полный аналог импортных брендов – состав и эффективность соответствуют или превосходят зарубежные аналоги.
• Конкурентные цены – отсутствие затрат на импорт делает нашу химию доступнее.
• Быстрая доставка – отгрузка со склада в кратчайшие сроки.

Ассортимент VessChem охватывает все ключевые направления судовой химии:

• Очистка топливных и грузовых танков
• Обезжиривание и удаление нагаров
• Моющие и дезинфицирующие средства общего назначения
• Промывка систем охлаждения
• Обработка котловой воды и удаление накипи
• Очистка трубопроводов и канализаций
• Очистка углеродных соединений в воздухоохладителях
• Обслуживание рыболовецкого флота
• Очистка электрооборудования
• Устранение разливов нефти и нефтепродуктов

Теперь найти качественные аналоги судовой химии Unitor, Marichem, Vecom, Drew Marine, NalFleet можно в одном месте – у VessChem! Полный список аналогов доступен на сайте.

Таблица аналогов VessChem

Наименование VessChem	Unitor	Marichem	Vecom	Drew Marine	NalFleet
ОЧИСТИТЕЛИ ТАНКОВ И МАШИННОГО ОТДЕЛЕНИЯ
ТанкОйл Высоккачественный очиститель танков	SEACLEAN PLUS	TANK CLEANER S	SEACLEAN VOYAGE	DREW TC SEA / TC#4	HEAVY DUTY CLEANER
ТанкОйл Про Очиститель танков и машинного отделения	SEACLEAN PLUS	TANK CLEANER S		TC#4 / DREWCLEAN 3000	HEAVY DUTY CLEANER
ТанкПур Плюс Сильнодействующий пенный щелочной очиститель	AQUATUFF HIGH FOAM / CARGOCLEAN HD/  AQUABREAK PX /  EASYCLEAN OVEN & GRILL	ALCACLEAN H.D.		LAC
ТанкПур Щелочной очиститель танков	AQUATUFF	ALKACLEAN HD	TANKCLEAN ALKALINE	LAC	ALKALINE CLEANER 65
ФэтЛайн Плюс Очиститель грузовых танков и машинного отделения	AQUABREAK PX  / ENVIROCLEAN	GENERAL CLEANING AND SOLVENT		DREW FRESH / EDGE
ФэтЛайн Про Мощный щелочной беспенный очиститель общего назначения	AQUATUFF  / AQUABREAK PX / ALKLEEN LIQUID / EASYCLEAN OVEN & GRILL	ALKACLEAN HD		LAC
ФэтЛайн Средство для удаления пищевых и животных жиров из резервуаров с особым покрытием	AQUATUFF	IGS MARI-CLEANER / ALCACTIVE LIQUID / MARICLEAN DG-25	TANKCLEAN ALKALINE	FORMULA NO.5
БиВотер Про Очиститель машинных отделений и грузовых танков	CLEANBREAK	OIL & GREASE REMOVER HD 999		AMEROID OWS	CLEARBREAK
ЮниДек Про Нейтральный очиститель танков	HP WASH / FORE & AFT / UNIPOL / ENVIROCLEAN / AQUABREAK PX / MULTI CLEAN	BILGE CLEANER	MULTICLEANER / MARISOL / VECLEAN GP	DREW FC / DREWFRESH 2000 / ENVIROMATE 2000 / EDGE	DETYERGENT CLEANER
БитуКлинер Средство для удаления тяжелых минеральных масел и битумных отложений		SOLBREAK HFP	TANKCLEAN HD SPLIT
ПлантПур Щелочное  средство ,разработанное для работы с цинковыми и силиконовыми покрытиями	ALKLEEN LIQUID	ALCACLEAN HD / MARICHEM PCS	TANK CLEAN ALKALINE EXTRA	DREW ABD / LAC	TANK ALKLEAN
ПРОДУКТЫ ДЛЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ И УХОДА
АлюБрайт Про Очиститель и осветлитель алюминия	ALUMIN BRIGHT	ALUMINUM BRIGHTENER		ALUMI BRITE
АнтиКорр Средство против ржавчины	METAL BRITE	RUST REMOVER	RUST REMOVER	AMEROID RSR	METAL BRIQHTENER
Дегризер Про Очиститель фильтров	FILTERCARE	FILTER CLEANER		DREW FC	DISC & FILTER CLEAN
Диск Пур Очиститель дисков  топливных и масляных сепараторов	DISCLEAN	PURIFIER DISC CLEANER	SEPARATOR DISC CLEANER	AMEROID DC	DISC & FILTER CLEAN
ДискПур Плюс Концентрованный очиститель дисков  топливных и масляных сепараторов	DISCLEAN	PURIFIER DISC CLEANER		AMEROID DC	DISC & FILTER CLEANER
МультиКлинер Биорасщепляемый универсальный очиститель, обезжириватель.	FORE & AFT	GCS SUPER / GENERAL CLEANER & SOLVENT	MULTICLEANER / MARISOL / VECLEAN GP	ENVIROMATE 2000 / EDGE	DETYERGENT CLEANER
ШайнКлинер Про Кислотный универсальный очиститель	НЕТ АНАЛОГОВ
ПраймКлинер Щелочной очиститель с цитрусовым ароматом	MULTI CLEAN	GCS SUPER / GENERAL CLEANER & SOLVENT	MULTICLEANER	ENVIROMATE 2000 / EDGE	НЕТ
ОЧИСТИТЕЛИ УГЛЕРОДНЫХ СОЕДИНЕНИЙ В ВОЗДУХООХЛАДИТЕЛЯХ И ТУРБОНАГНЕТАТЕЛЯХ
АрктикКул очиститель охладителей воздуха	AIR COOL CLEANER	ACC NG / AIR COOLER CLEANER / AIR COOLER CLEANER LT	AIR COOLER CLEANER	AIR COOLER CLEANER / ACC-9	ACC
АрктикКул Плюс Очиститель для воздухоохладителей и турбонагнетателей	AIR COOLER CLEANER / ACC	AIR COOL CLEANER	AIR COOLER CLEANER	ACC-9	ACC
АрктикКул Про Очиститель воздухоохладителей и турбонагнетателей	ACC PLUS	AIR COOLER CLEANER		ACC/ME
ОБРАБОТКА КОТЛОВОЙ ВОДЫ И УДАЛЕНИЕ НАКИПИ
БВ-Клинер Про Кислотный очиститель для удаления накипи в воде	DESCALEX	DESCALER POWDER / ELECTROCLEAN A	ELECTRO CLEAN FAST	SAF-ACID / DREW ELECTRIC	ELECTRODE AN
БВ-Клинер Плюс Щелочной продукт для сдерживания коррозии и накипи	АLKALINITY CONTROL	АLKALINITY CONTROL		GC	ALKALINE TREATMENT 9-512 (LIQUID)
БВ-Клинер Щелочной очиститель котловой воды	AUTOTREAT		BOILER TREAT COMBI	DREWPLEX AT	MULTI-PLUS 79601
ОБРАБОТКА ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ВОДЫ. ИНГИБИТОРЫ КОРРОЗИИ
СВ-Клинер Жидкий ингибитор коррозии для охлаждающей воды	ROCOR NB LIQUID	D.C.W.T. NON CHROMATE	COOLTREAT NCLT	LIQUIDEWT	EWT 9-1 31 C
СтирВотер Про Очиститель, консервант технической воды	BIOGUARD PLUS			DREW SPERSES WD
НФ-Клинер Жидкий ингибитор коррозии для охлаждающей воды	NALFLEET 2000			MAXIGARD	NALCOOL 2000
ДИСПЕРГЕНТЫ НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ. УСТРАНЕНИЕ РАЗЛИВА НЕФТЕПРОДУКТОВ.
ОйлСд Про Низкотоксичный биоразлагаемый диспергент нефтепродуктов	SEACARE OSD	OIL SPILL EMULSIFIER	OIL SPILL DISPERSANT TYPE 1	OSD/LT	MAXI CLEAN 2 / OSD
ОЧИСТИТЕЛИ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
ДрайЭлектро Про Очиститель электрооборудования быстросохнущий	ELECTROQUICK NF	ELECTROCLEAN SUPER FAST	ELECTRO CLEAN FAST	FAST DRY ELECTRICAL CLEANER/ DREW ELECTRIC FAST DRY
ЭлСол Про Очиститель электрооборудования	ELECTROSOLV-E	ELECTROCLEAN ECO QUICK	ELECTRO CLEAN FAST	DREW ELECTRIC 2000
ПРОДУКТЫ ДЛЯ РЫБОЛОВЕЦКОГО ФЛОТА
МоллГард Про Очиститель от биообрастаний	ANTI FOULANT 9-321 / BIOGUARD	BALLAST WCHA / MARICHEM S-FE LIQUID		AMERSPERSE 280 / DREWSPERSE SWD	ANTI FOULANT LIQUID
РефКлинер Про Щелочное беспенное моющее дезинфицирующее средство с активным хлором	REEFER CLEANER /  SEACARE EPA /  EASYCLEAN CLEANING & DISINFECTION
СабЗиро Про Очиститель холодильных камер с дезинфицирующим эффектом	НЕТ АНАЛОГОВ
ОЧИСТКА  КАНАЛИЗАЦИОННЫХ СИСТЕМ
Т-Клинер Про Удалитель окалин туалетных систем	GAMAZYME TDS	BIOLOGICAL CLEANER		ENVIROCARE CF 3000
ТП-Клинер Про Биологический стимулятор разложения органических отходов	GAMAZYME DPC	BIOLOGICAL CLEANER		ENVIROCARE WTE / MSD-PAK	BIOAUGMENTATION CULTURE

Электрооборудование на судах подвергается постоянным загрязнениям маслами, смазками, пылью и влагой. Эти факторы могут приводить к окислению контактов, перегреву узлов и, как следствие, сбоям в работе оборудования. Регулярная очистка электрооборудования необходима для продления срока службы техники, обеспечения ее стабильной работы и предотвращения аварийных ситуаций.

VessChem представляет новую линейку очистителей электрооборудования — ДрайЭлектро Про и ЭлСол Про, разработанных специально для удаления загрязнений с электрических узлов, компонентов и деталей машин.

Чем опасно загрязнение электрооборудования на судне?

На судне электрические системы работают в агрессивных условиях: высокая влажность, перепады температур, постоянная вибрация и контакт с масляными и топливными испарениями. Без регулярной очистки электрооборудование может выйти из строя, что приведет к серьезным последствиям.

Основные риски загрязненного электрооборудования:

• Окисление и коррозия контактов – даже тонкий слой масла или грязи на контактах может ускорить процесс окисления, что приведет к их разрушению и ухудшению проводимости. В результате оборудование начинает работать нестабильно или вовсе выходит из строя.
• Перегрев узлов и кабелей – загрязнения создают дополнительное сопротивление, из-за чего электрические узлы нагреваются сильнее. Это может привести к плавлению изоляции, короткому замыканию и даже пожару.
• Снижение эффективности работы механизмов – электрические двигатели, генераторы, подшипники и распределительные щиты могут накапливать масла и смазки, что ухудшает их работу и ускоряет износ компонентов.
• Короткие замыкания и аварийные ситуации – скопление влаги, масла и пыли внутри распределительных коробок или моторных отсеков повышает вероятность пробоя изоляции и короткого замыкания. На судне такие сбои могут привести к отказу критически важного оборудования, от которого зависит навигация и безопасность экипажа.

Очистители электрооборудования позволяют не только эффективно удалять загрязнения, но и защищать элементы от дальнейшего повреждения, сохраняя их функциональность.

Решение от VessChem

• ДрайЭлектро Про — высокоэффективная негорючая композиция хлорсодержащих растворителей с ингибиторами коррозии. Продукт разработан для глубокой очистки электродвигателей, генераторов, контактных групп и электрических узлов от масел, смазок, нагара, сажи и окисной пленки. Благодаря быстрому испарению не оставляет следов и не повреждает изоляционные материалы. Идеален для деликатной очистки в условиях, где использование воды недопустимо.
• ЭлСол Про — универсальный очиститель на основе хлорсвободных растворителей с контролируемым уровнем испарения. Эффективно удаляет масла, смазки и немасляные пленки с электрических компонентов, подшипников и деталей машин. Не вызывает коррозии, не повреждает электроизоляцию и может применяться для очистки моторов, генераторов и другой техники. Благодаря высокому уровню испарения не образует эмульсий с водой, а отделенные масла могут быть удалены через масло-водяной сепаратор.

Особенности очистителей электрооборудования VessChem:

• Высокая растворяющая способность.
• Безопасны для изоляционных материалов.
• Не оставляют следов после высыхания.
• Обладают антикоррозионными свойствами.
• Не требуют промывки после применения.

Очистка электрооборудования без риска повреждений — как это работает?

Для безопасного и эффективного удаления загрязнений с электрических компонентов необходимо соблюдать правильную технологию очистки. Это поможет продлить срок службы оборудования, исключить риски короткого замыкания и сохранить его эксплуатационные характеристики.

Шаг 1: Подготовка к очистке

Перед применением любого из очистителей необходимо полностью обесточить оборудование. Это снижает риск поражения электрическим током и предотвращает возможные повреждения изоляции. Также важно убедиться, что оборудование остыло, так как высокая температура может ускорить испарение средства и снизить его эффективность. Оба средства применяются в неразбавленном виде и только в хорошо проветриваемых помещениях, поскольку их пары быстро улетучиваются и, будучи тяжелее воздуха, могут вытеснять кислород в ограниченных пространствах.

Шаг 2: Нанесение очистителя

В зависимости от типа загрязнения и конструкции оборудования средство можно наносить вручную:

• Распылителем – для очистки крупных деталей, моторных отсеков, контактных групп, электрических шкафов.
• Кистью – для работы с труднодоступными местами, углублениями, деталями с высокой чувствительностью.
• Салфеткой или тканью – при точечной очистке и удалении остатков загрязнений вручную.

Помимо вышеописанных ручных методов применяется замачивание:

• Используйте метод замачивания с погружением в ванну с препаратом. Емкость следует закрывать крышкой, чтобы избежать испарения и вредных паров. Водяной слой для предотвращения испарения использовать не рекомендуется.

ДрайЭлектро Про обладает высокой проникающей способностью и моментально растворяет масла, смолы, сажу и коррозионные отложения. Он быстро испаряется и не требует смывания, что делает его идеальным для очистки электродвигателей, генераторов и контактных групп выключателей.

ЭлСол Про отличается умеренной скоростью испарения, что позволяет ему глубже воздействовать на загрязнения. Он эффективно удаляет масла и смазки с деталей машин, подшипников, электрических контактов и внутренних частей моторов. Его преимущество – отсутствие хлорных растворителей, что делает его более безопасным для окружающей среды.

Шаг 3: Время воздействия и удаление загрязнений

После нанесения очистителя следует подождать до 10 минут, чтобы средство полностью растворило отложения. В сложных случаях можно использовать щетку или салфетку для удаления остатков загрязнений.

Если очистка проводилась в сильно загрязненной зоне (например, внутри моторного отсека), рекомендуется повторно нанести средство для максимального эффекта.

Для устранения загрязнений методом замачивания достаточно нескольких минут, для стойких загрязнений – до двух часов.

Шаг 4: Полное высыхание и запуск оборудования

После обработки необходимо дождаться полного испарения очистителя. ДрайЭлектро Про испаряется практически мгновенно и не оставляет следов. После замачивания в очистителе ЭлСол Про детали рекомендуется продуть чистым сжатым воздухом или промыть водой, а затем высушить.

Перед включением оборудования нужно проверить, что все детали сухие и не содержат остатков растворителя. Только после этого можно безопасно вводить систему в эксплуатацию. Такой подход обеспечит максимальную эффективность очистки, сохранит электрооборудование в рабочем состоянии и предотвратит появление новых загрязнений.

Аналоги очистителей электрооборудования: чем VessChem не уступает импортным брендам?

Очистка электрооборудования – критически важная задача для судовых систем, и на рынке представлено множество средств для этой цели. Однако не всегда импортные аналоги оправданы по цене и доступности. Очистители VessChem обладают всеми необходимыми характеристиками для эффективного удаления загрязнений и не уступают зарубежным брендам по качеству и надежности.

По своим характеристикам ДрайЭлектро Про сопоставим с такими зарубежными аналогами, как:

• UNITOR — ELECTROQUICK NF
• DREW MARINE — FAST DRY ELECTRICAL CLEANER
• MARICHEM — ELECTROCLEAN SUPER FAST
• APEX – MOTOR CLEANER FD
• VECOM – ELECTRO CLEAN FAST
• UNISERVICE – LECTRO CLEAN FAST

В отличие от некоторых аналогов, ДрайЭлектро Про обладает улучшенной защитой от коррозии и высоким диэлектрическим сопротивлением, что делает его безопасным даже для чувствительных контактов.

По своим характеристикам очиститель ЭлСол Про аналогичен:

• UNITOR — ELECTROSOLV-E
• DREW MARINE — DREWELECTRIC 2000
• MARICHEM — ELECTROCLEAN ECO QUICK

Почему VessChem – надежный выбор?

Очистители VessChem разработаны с учетом реальных потребностей судовых компаний. Они обеспечивают эффективную очистку без повреждения электрооборудования, соответствуют мировым стандартам и при этом остаются доступной альтернативой зарубежным аналогам.

Выбирая VessChem, судовладельцы получают качественное решение без зависимости от импортных поставок и по более выгодной цене.

Ознакомьтесь с результатами испытаний судовой химии VessChem в реальных эксплуатационных условиях на плавкране. И убедитесь в высокой эффективности очистителя ДрайЭлектро Про, который уже доказал свою надежность и качество. Более подробная информация доступна в новостях компании:

• 
  Завершились испытания судовой химии VESSCHEM на плавкране «ПК-569» компании МОРБАЗА

  Испытания проводились на различном оборудовании силами высококвалифицированных специалистов

  Читать новость

VessChem предлагает комплексные решения для судового флота, обеспечивая эффективную очистку без ущерба для оборудования и окружающей среды.

• 

  БПН Интернешнл

  0 продуктов

  Продукция компании

  

Свяжитесь с нами для подбора подходящего продукта и получения технической консультации!

МОРБАЗА предоставила уникальную возможность для тестирования продукции VESSCHEM на своем плавкране «ПК-569». Испытания проводились на различном оборудовании силами высококвалифицированных специалистов компании МОРБАЗА. В сложных эксплуатационных условиях морского судна продукция VESSCHEM продемонстрировала отличные результаты, подтвердив свою высокую эффективность и надежность.

Тестирование средства «ТанкОйл»

Первым испытание прошел мощный очиститель танков от нефти и нефтепродуктов «ТанкОйл».

«ТанкОйл» стал настоящим помощником в борьбе с особо тяжелыми загрязнениями. Средство было нанесено при помощи ручного распылителя на металлические покрытия и стены.

Уже через несколько минут стойкие загрязнения начали растворяться. А спустя 10 минут с начала тестирования поверхность стала полностью очищенной и обезжиренной.

Тесты показали, что «ТанкОйл» прост в применении и обладает высокой экономичностью. Благодаря своей уникальной формуле, средство не только эффективно удаляет загрязнения, но и значительно сокращает время, затрачиваемое на очистку. «ТанкОйл» действует бережно, не повреждая покрытия и не препятствуя дальнейшей переработке нефтяных остатков.

Средство совместимо с большинством покрытий и подходит для таких методов очистки, таких как раскачивание, механическая обработка или ручное распыление. «ТанкОйл» можно применять как в концентрированном, так и в разведенном виде для очистки грузовых танков, диптанков, льял и других емкостей для нефтехимии.

Тестирование средства «ДискПур»

Далее был протестирован очиститель дисков топливных и масляных сепараторов «ДискПур».

Детали были оставлены на 10 минут в растворе, предварительно подогретом до 50-60 °C.  При этом средство продемонстрировало невероятную эффективность.

За короткое время замачивания углеродистые отложения, накопившиеся на дисках, бесследно растворились, что свидетельствует о высокой проникающей способности и эффективности состава.

Такое средство значительно сокращает время обслуживания, повышает производительность и снижает трудозатраты экипажа. Тестирование доказало, что «ДискПур» способен вернуть дискам сепаратора первоначальную чистоту. Высокая степень очистки и простота применения делают его незаменимым решением для поддержания бесперебойной работы судовых систем.

«ДискПур» эффективен и без разборки набора дисков, а также может использоваться в сочетании с другими продуктами линейки VESSCHEM. В зависимости от степени загрязнения средство следует использовать в чистом виде или разбавленным пресной водой. Чем выше концентрация – тем более эффективна очистка. Кроме того, усилить чистящие свойства продукта можно подогревом раствора до 60 °C.

Тестирование средства «ДрайЭлектро Про»

Завершил тестирование быстросохнущий очиститель электрооборудования «ДрайЭлектро Про». Продукт был нанесен на обесточенные узлы и компоненты электрооборудования с помощью ручного распылителя.

Препарат, удаляя загрязнения и окисные пленки, воздействовал на очищаемую поверхность деликатно, не повреждая изоляционные материалы и металлические детали.

Высокое диэлектрическое сопротивление и быстросохнущая формула делают «ДрайЭлектро Про» надежным решением для очистки электрических компонентов без риска повреждения и в условиях, где присутствие воды нежелательно или опасно.

«ДрайЭлектро Про» подходит для обезжиривания стали, меди, никеля, их сплавов, а также для узлов аппаратуры, припаянных оловом и серебром. Средство эффективно вытесняет влагу и удаляет морскую соль при полоскании. Высыхает быстро и практически не оставляет остатка.

Результаты испытаний в очередной раз подтвердили, что продукция VESSCHEM отвечает самым высоким стандартам качества. Она сочетает в себе мощное очищающее действие, экономичность и безопасность для окружающей среды. Узнайте больше о протестированных средствах судовой химии VESSCHEM — полное описание доступно в нашем каталоге.

VESSCHEM выражает искреннюю благодарность компании МОРБАЗА за предоставленную платформу для тестирования, профессионализм и высокую оценку продукции!

В процессе эксплуатации судовых дизельных двигателей воздухоохладители, системы продувочного воздуха и турбонагнетатели подвержены накоплению углеродных отложений, масляных пленок и лаковых соединений. Эти загрязнения неизбежны при сгорании топлива и могут значительно ухудшить работу оборудования даже за короткий промежуток времени.

Почему возникает загрязнение?

Основные причины образования углеродных отложений:

• Остатки несгоревшего топлива в продувочном воздухе;
• Масляные пары из системы смазки;
• Высокие температуры в зоне турбонагнетателей;
• Недостаточная эффективность системы фильтрации воздуха;
• Использование топлива с высоким содержанием серы или низким качеством сгорания.

Даже при нормальной эксплуатации на стенках теплообменных трубок воздухоохладителей и лопатках турбонагнетателей образуется липкий налет, состоящий из сажи, масел и солевых отложений. Со временем этот налет становится все более плотным, что резко ухудшает рабочие характеристики оборудования.

Чем грозит загрязнение судовых систем?

Загрязнение различных компонентов судовых дизельных двигателей может привести к серьезным эксплуатационным проблемам.

Воздухоохладители подвержены накоплению масляно-углеродных отложений на поверхности теплообменных трубок. Это снижает эффективность теплообмена, что приводит к увеличению температуры наддувочного воздуха и, как следствие, уменьшению мощности двигателя и росту расхода топлива.

Турбонагнетатели страдают от образования нагара на лопатках ротора и корпусе. Загрязнения нарушают балансировку ротора, вызывая повышенные вибрации, перегрев подшипников и ускоренный износ деталей. Если вовремя не удалить отложения, это может привести к поломке турбокомпрессора и необходимости дорогостоящего ремонта.

Система продувочного воздуха также подвержена загрязнению масляной пленкой и сажей, что ограничивает подачу воздуха в цилиндры. Недостаток воздуха ухудшает процесс сгорания топлива, увеличивая расход топлива и выбросы вредных веществ, таких как NOx и CO₂.

Кроме того, загрязненные системы создают дополнительную нагрузку на оборудование, вызывая рост температуры выхлопных газов, что негативно влияет на ресурс двигателя в целом. Регулярная очистка позволяет избежать этих проблем, повысить топливную экономичность и продлить срок службы оборудования.

Регулярная очистка систем охлаждения и наддува позволяет:

• Снизить расход топлива;
• Уменьшить выбросы вредных веществ;
• Продлить срок службы оборудования;
• Обеспечить бесперебойную эксплуатацию судна.

Как работают химические очистители углеродных отложений?

Очистители углеродных отложений представляют собой химические составы, предназначенные для удаления стойких загрязнений, образующихся при работе дизельных двигателей и систем сжатого воздуха. Их действие основано на использовании эмульгирующих компонентов, которые позволяют эффективно удалять нагар, масляные пленки и смолистые соединения с металлических поверхностей.

В отличие от механической очистки, химические средства действуют равномерно по всей поверхности, включая труднодоступные зоны. Они позволяют удалить загрязнения без повреждения металла, минимизируя риск повреждения дорогостоящего оборудования.

Решения для эффективной очистки судовых систем от углеродных отложений

В VessChem разработали свою линейку очистителей углеродных соединений в воздухоохладителях и турбонагнетателях – это инновационные продукты, разработанные для эффективного удаления отложений, масел и смазочных загрязнений без вреда для оборудования и окружающей среды.

• АрктикКул Про – это нетоксичный очиститель нового поколения, предназначенный для удаления углеродных отложений, масел и смазок с воздухоохладителей дизельных двигателей, систем продувочного воздуха и турбонагнетателей. Продукт обеспечивает высокое качество очистки, восстанавливая теплообменные свойства оборудования и оптимизируя его производительность.
• АрктикКул Плюс – мощный эмульсионный очиститель, специально разработанный для удаления легких углеродистых отложений, масляных пленок и смазок с судовых систем. Благодаря уникальному составу продукт эффективно очищает поверхности, предотвращая перегрев воздухоохладителей и поддерживая оптимальную работу двигателя.

Преимущества химической очистки:

• Доступ ко всем поверхностям, включая труднодоступные зоны;
• Мягкое воздействие на металл без механических повреждений;
• Эффективное удаление как свежих, так и застарелых отложений;
• Минимизация времени простоя оборудования;
• Возможность очистки без демонтажа.

Продукты могут применяться методом циркуляции, так и путем распыления при плановых работах на стоянке, а также методами замачивания и пропитки с последующим вымыванием водой.

Результат – высокая эффективность и надежность судовых дизельных двигателей

Очистка воздухоохладителей и турбонагнетателей с помощью специализированных средств VessChem позволяет поддерживать оптимальные рабочие параметры оборудования, снижать эксплуатационные расходы и продлевать срок службы двигателя.

• 

  БПН Интернешнл

  0 продуктов

  Продукция компании

  

VessChem предлагает комплексные решения для судового флота, обеспечивая эффективную очистку без ущерба для оборудования и окружающей среды.

Свяжитесь с нами для подбора подходящего продукта и получения технической консультации!

Морская среда – одна из самых агрессивных для металлов. Постоянный контакт с соленой водой, высокой влажностью и атмосферными осадками делает суда уязвимыми перед коррозией. Этот процесс начинается незаметно, но со временем ржавчина разрушает металл, ослабляя его структуру, что приводит к серьезным последствиям.

Как коррозия разрушает ваш флот?

Коррозия – это не просто косметический дефект, а серьезная угроза для безопасности и долговечности судна. Металлические поверхности, подверженные окислению, теряют свою прочность, что может привести к разгерметизации, течам, разрушению палубных конструкций и даже аварийным ситуациям.

Постоянный контакт с морской водой, влажным воздухом и агрессивными средами ускоряет процессы окисления, делая металл хрупким и подверженным разрушению. Сильно страдают участки с повышенной нагрузкой и сложными соединениями, где ржавчина проникает в мельчайшие зазоры и ослабляет крепления. Даже алюминиевые элементы, хотя и менее подвержены коррозии, со временем теряют свою защиту и покрываются налетом, ухудшающим их внешний вид и механические свойства.

Особенно подвержены коррозии:

• Корпус и палуба – постоянное воздействие воды и воздуха приводит к образованию ржавчины и ослаблению конструкции;
• Топливные баки и трубы – внутренние поверхности подвергаются окислению, что может вызвать утечки и загрязнение топлива;
• Металлические крепления и соединения – ржавчина разрушает болты, заклепки и сварные швы, что снижает надежность соединений;
• Алюминиевые элементы – лестницы, перила, трапы, понтоны и цистерны покрываются темным налетом и со временем теряют прочность

Какие риски несет коррозия?

Без своевременной защиты и очистки коррозия неизбежно приведет к дорогостоящему ремонту и сокращению срока службы оборудования. Кроме того, последствия могут быть еще серьезнее.

Разрушение металлических элементов влечет за собой рост затрат на обслуживание, так как поврежденные детали требуют замены или дорогостоящей реставрации. Ржавый корпус создает дополнительное сопротивление в воде, снижая скорость судна и увеличивая расход топлива, что негативно сказывается на его эксплуатационной эффективности.

Ухудшение внешнего вида и технического состояния снижает рыночную стоимость судна, делая его менее привлекательным для клиентов и вызывая коммерческие потери.

Однако главная опасность заключается в риске для экипажа и пассажиров – ослабленные конструкции могут стать причиной несчастных случаев, угрожая жизни и здоровью людей.

Как защитить судно от коррозии?

Чтобы продлить срок службы металлических поверхностей и предотвратить разрушение, важно регулярно очищать их от ржавчины, окисления и загрязнений. VessChem предлагает два высокоэффективных решения:

• «АнтиКорр» – мощное кислотное средство на основе фосфорной кислоты и ПАВ. Эффективно удаляет ржавчину, очищает металл и предотвращает повторное появление коррозии. Идеально подходит для обработки корпуса, палубы, топливных баков и металлических деталей судна.
• «АлюБрайт Про» – профессиональный очиститель и осветлитель алюминия. Быстро устраняет темный налет, следы масла и дизельной сажи, восстанавливая внешний вид и продлевая срок службы алюминиевых конструкций.

Как работают очистители ржавчины и окислов?

Очистители ржавчины и окислов действуют по принципу химического взаимодействия с коррозионными отложениями, растворяя их и предотвращая дальнейшее разрушение металла. В основе этих средств лежат кислоты, ингибиторы коррозии и поверхностно-активные вещества (ПАВ), которые вместе обеспечивают эффективную очистку и защиту.

Основные этапы работы очистителей следующие:

1. Химическое растворение ржавчины

Ржавчина (оксид железа) представляет собой соединение металла с кислородом. Очистители, содержащие фосфорную, соляную или другие кислоты, вступают в реакцию с оксидами железа, преобразуя их в легкорастворимые соединения, которые затем можно смыть водой.

2. Удаление загрязнений и пленок

Металлические поверхности на судах покрываются не только ржавчиной, но и масляными пленками, сажей, солевыми отложениями. ПАВ (поверхностно-активные вещества) снижают поверхностное натяжение, проникают в загрязнения и разрушают их структуру, облегчая смывание.

3. Пассивирование поверхности

После удаления ржавчины на металле остаются активные зоны, склонные к повторному окислению. Специальные ингибиторы коррозии создают защитную пленку, которая предотвращает контакт металла с влагой и кислородом, замедляя процессы коррозии.

4. Подготовка к дальнейшей обработке

Некоторые очистители, такие как «АнтиКорр», не только удаляют ржавчину, но и оставляют тонкий фосфатный слой, улучшающий адгезию краски или грунтовки. Это важно для защиты металла в дальнейшем.

5. Осветление и восстановление поверхности

В случае алюминиевых поверхностей (например, с «АлюБрайт Про») кислоты и активные компоненты удаляют окислы алюминия, придавая металлу первоначальный блеск и предотвращая его дальнейшее потемнение.

В итоге применение профессиональных средств судовой химии гарантирует эффективность очистки и защиту для металлических поверхностей. Очистители коррозии работают по четкому механизму:

• Растворяют ржавчину и окислы;
• Удаляют жир, сажу и масляные пленки;
• Пассивируют металл, предотвращая повторную коррозию;
• Подготавливают поверхность к покраске или консервации;
• Восстанавливают внешний вид металла.

Методы нанесения очистителей ржавчины и окислов

Очистители ржавчины и окислов можно наносить разными способами в зависимости от типа загрязнения и обрабатываемой поверхности.

1. Ручное нанесение – средство распределяют по поверхности с помощью кисти, губки или ветоши. Подходит для локальной очистки и контроля расхода.
2. Распыление – наносится помповым распылителем для равномерного покрытия больших площадей. Удобно для судовых корпусов, баков и металлических конструкций.
3. Замачивание – детали полностью погружаются в раствор. Метод эффективен для удаления ржавчины и окислов с мелких или сложных по форме элементов.
4. Протирание – после нанесения загрязнения снимают губкой, тряпкой или скотч-брайтом, затем смывают водой. Используется для восстановления блеска алюминия.
5. Смывание под давлением – это завершающий этап, который пнрименяется после воздействия средства поверхность промывают водой под высоким давлением, чтобы удалить остатки ржавчины и химии.

Использование качественных очистителей, таких как «АнтиКорр» и «АлюБрайт Про», позволяет не только избавиться от коррозии, но и продлить срок службы металлических конструкций, снижая затраты на их обслуживание.

• 

  БПН Интернешнл

  0 продуктов

  Продукция компании

  

Обе формулы разработаны с учетом морской специфики и обеспечивают надежную защиту от агрессивной среды. Судовая химия VessChem – это инвестиция в долговечность вашего флота. Выбирайте профессиональные решения и забудьте о ржавчине!

Компания VessChem представляет «ОйлСд Про» – инновационный биоразлагаемый диспергент, созданный для быстрого устранения разливов нефти и нефтепродуктов. Его уникальная формула позволяет эффективно расщеплять нефтяные пятна, превращая их в безопасные эмульсии и ускоряя естественное разложение загрязнений. Оперативное применение этого средства помогает минимизировать ущерб экосистемам и предотвратить долгосрочные последствия загрязнений.

Чем опасны разливы нефти и нефтепродуктов?

Разливы нефти – это не просто локальная проблема, а серьезная угроза, последствия которой могут ощущаться годами. Загрязненные воды, пострадавшие экосистемы и разрушенные береговые линии – лишь часть негативных последствий. Почему эти аварии так опасны и к чему они могут привести?

Когда нефть попадает в воду, она образует пленку, препятствующую поступлению кислорода, что приводит к массовой гибели морской флоры и фауны. Рыбы, моллюски, кораллы и морские птицы страдают от отравления токсичными веществами, теряют способность нормально дышать и двигаться. Загрязненные берега становятся непригодными для жизни и отдыха, а нефтяные пятна, размываемые волнами, могут распространяться на сотни километров, превращаясь в экологическую катастрофу.

Особенно остро проблема стоит в акватории Черного моря, где плотный поток судов и активное развитие портов увеличивают риск разливов. Недавний инцидент с мазутом у побережья Анапы стал ярким примером экологической угрозы, поставив под удар не только морскую среду, но и туристическую привлекательность региона. Загрязненные пляжи, неприятный запах, гибель морских обитателей – все это отталкивает отдыхающих и наносит серьезный урон местной экономике.

Но опасность нефтяных разливов не ограничивается только акваториями. На суше разлитая нефть впитывается в почву, отравляя ее на десятилетия, загрязняя грунтовые воды и уничтожая растительность. В портах и на верфях разливы создают дополнительные угрозы: нефтепродукты легко воспламеняются, а их испарения представляют серьезную опасность для здоровья человека, вызывая отравления, заболевания дыхательной системы и поражения кожи. На палубах судов утечки приводят к скользким покрытиям, повышая риск травм, а в замкнутых помещениях трюмов возможно скопление взрывоопасных паров, способных привести к катастрофе.

Борьба с последствиями нефтяных разливов требует оперативных и эффективных решений. Для очистки используются механические методы сбора загрязнений, контролируемое сжигание, сорбенты, а также диспергенты. Однако ликвидация разливов – сложный, затратный и не всегда успешный процесс. Но чем быстрее будет ликвидировано загрязнение, тем меньше ущерба останется на долгие годы. Среди всех средств при оперативном реагировании диспергенты демонстрируют наибольшую эффективность, позволяя предотвратить распространение нефти и ускорить ее естественное разложение.

Диспергенты как эффективное решение проблемы нефтяных разливов

Диспергенты – это современное средство борьбы с разливами нефти, особенно в тех случаях, когда механический сбор невозможен или недостаточно эффективен. Их действие основано на снижении поверхностного натяжения между нефтью и водой, что позволяет разбивать нефтяные пленки на мельчайшие капли. Эти капли равномерно распределяются в водной толще и становятся доступными для естественного биоразложения, тем самым ускоряя процесс очистки и снижая негативное воздействие на окружающую среду.

Ключевыми компонентами диспергентов являются растворители и поверхностно-активные вещества (ПАВ), которые обеспечивают эффективное рассеивание нефти в воде. При распылении на нефтяное пятно молекулы ПАВ выстраиваются особым образом: их гидрофильные (водолюбивые) части притягиваются к воде, а олеофильные (маслолюбивые) – к нефти. Это приводит к снижению поверхностного натяжения, в результате чего нефтяная пленка фрагментируется на микрокапли диаметром менее 0,1 мм. Под действием волн эти микрокапли остаются во взвешенном состоянии, постепенно поднимаются в верхние слои воды и вступают в контакт с микроорганизмами, которые разлагают их на воду и углекислый газ.

Использование диспергентов не только предотвращает распространение нефтяных загрязнений, но и препятствует их оседанию на твердую поверхность, такую как береговая линия, песок, камни или перья морских птиц. Это особенно важно в случаях крупных аварий, когда механические методы очистки не способны оперативно справиться с разливом. Еще одним преимуществом является эффективность диспергентов в условиях низких температур, что делает их незаменимыми для работы в арктических регионах.

Современные технологии позволяют применять диспергенты в самых труднодоступных районах. Их можно распылять с самолетов и вертолетов, а также с судов, охватывая огромные территории за короткое время. Благодаря этому метод остается одним из самых быстрых и эффективных способов ликвидации нефтяных разливов, минимизируя ущерб для экосистем и ускоряя восстановление загрязненных акваторий.

Эффективность метода зависит не только от способа нанесения, но и от качества самого диспергента. Выбор безопасного и действенного средства играет ключевую роль в предотвращении долгосрочных экологических последствий. Одним из таких решений является «ОйлСд Про» – инновационный диспергент, разработанный для быстрого и экологичного устранения нефтяных загрязнений.

Низкотоксичный биоразлагаемый диспергент нефтепродуктов «ОйлСд Про» / «OilSD Pro»

Для оперативного устранения нефтяных разливов был разработан «ОйлСд Про» – биоразлагаемый диспергент нового поколения. Он эффективно расщепляет нефтепродукты на безопасные эмульсии, легко наносится с ручных распылителей и обладает низкой токсичностью. «ОйлСд Про» применяется для очистки воды, судов, пирсов и верфей, обеспечивая быструю и надежную защиту окружающей среды. Это идеальное решение для аварийных служб, портовых компаний и судовладельцев, которые стремятся минимизировать ущерб от разливов и соответствовать высоким экологическим стандартам.

Преимущества «ОйлСд Про»:

• Высокая эффективность при низкой токсичности;
• Легкость нанесения готового к применению продукта как со специализированных устройств или пожарных шлангов с инжекторами, так и с ручных распылителей;
• Быстрое и эффективное рассеивание широкого спектра остаточных нефтепродуктов;
• Превращение углеводородов в очищенные эмульсии;
• Способность работать в широком диапазоне температур;
• Способность к биоразлагаемости.

Характеристики «ОйлСд Про»

Физическое состояние	Однородная жидкость или однородная вязкая жидкость
Цвет	От светлого до желтого
Порог запаха	Без запаха или химический
Удельный вес при 20°С г/см³	0,800

• 

  БПН Интернешнл

  0 продуктов

  Продукция компании

  

ОйлСд Про – это не просто средство для ликвидации разливов нефти, а шаг к более чистому и безопасному будущему. Благодаря своей эффективности и экологической безопасности, он позволяет быстро решать проблему загрязнения, сохраняя баланс морских экосистем. Используйте передовые технологии для защиты природы и поддержания чистоты акваторий от VessChem!

VessChem представляет новую линейку специализированных средств для обслуживания судовых канализационных систем. Эти продукты разработаны с учетом всех особенностей эксплуатации на флоте, обеспечивая бесперебойную работу и продлевая срок службы оборудования. Надежное функционирование таких систем – важнейший аспект комфорта и безопасности на борту.

Как судовая химия помогает предотвратить проблемы в системах канализации на борту и обеспечить её правильное функционирование?

Бесперебойная работа канализационных систем предотвращает скопление загрязнений, образование неприятных запахов и снижает риск аварийных ситуаций. В замкнутом пространстве судна малейшие сбои могут привести к серьезным последствиям, поэтому профилактика и своевременная очистка становятся залогом гигиенической чистоты и безопасной эксплуатации.

Канализационные системы на судах подвергаются серьезным нагрузкам: соленая вода, перепады температур, высокая влажность и постоянная эксплуатация могут привести к их быстрому износу. Интенсивная нагрузка, вызванная большим количеством экипажа и пассажиров, а также длительными рейсами и качкой, еще больше повышает вероятность поломок. Без должного ухода такие системы быстро засоряются – жиры, масла и другие органические соединения накапливаются в трубах, нарушая нормальный отток воды, что может привести к серьезным сбоям, неприятным запахам и дорогостоящему ремонту.

Использование специализированной судовой химии позволяет не только избежать данных проблем и продлить срок службы трубопроводов, но и обеспечить высокие санитарные стандарты на судне, что особенно важно при перевозке пассажиров и длительных переходах.

Современные составы VessChem эффективно борются с различными видами загрязнений, устраняют сложные отложения и предотвращают появление неприятных запахов, обеспечивая бесперебойную работу системы даже в самых сложных условиях. Выбирая специализированные решения, вы инвестируете в надежность судна, комфорт экипажа и безопасность плавания.

• Т-Клинер Про – удалитель окалин туалетных систем

Это инновационное средство на основе натуральных ферментов и бактерий, предназначенное для безопасного удаления жировых и органических отложений в трубопроводах, умывальниках, душевых и других судовых системах. Этот биологический активатор расщепляет нечистоты, превращая их в безопасные углекислый газ и воду, устраняя засоры и неприятные запахи. Продукт экологичен, не содержит агрессивных химикатов и безопасен для окружающей среды, что делает его идеальным выбором для судов, соответствующих международным стандартам экологической безопасности.

• ТП-Клинер Про – биологический стимулятор разложения органических отходов

ТП-Клинер Про – незаменимый помощник для комплексной очистки судовых туалетных систем, шпигатов и труб. Его мощная формула активно разлагает мочевые кислоты, жиры и стойкие загрязнения, предотвращая образование засоров и неприятных запахов. Благодаря быстродействующим компонентам продукт эффективно борется как с органическими, так и с неорганическими отложениями, обеспечивая бесперебойную работу системы без необходимости разборки трубопроводов. Приятный аромат делает процесс очистки более комфортным, а безопасность состава для материалов предотвращает коррозию и продлевает срок службы сантехнических систем.

Выбирайте профессиональный уход за судовой канализацией со средствами от VessChem. Они помогут предотвратить засоры, продлить срок службы канализационных систем и обеспечить их бесперебойную работу.

• 

  БПН Интернешнл

  0 продуктов

  Продукция компании

  

Поддержите все судно в идеальном состоянии с другими продуктами от VessChem! Это надежное решение для обеспечения чистоты, устранения потенциальных неисправностей и создания комфортных условий на борту. Наши средства продлевают срок службы оборудования, гарантируют безопасность эксплуатации и соответствуют международным стандартам по охране окружающей среды.

Для эффективной работы рыболовецких судов важна не только исправность оборудования, но и поддержание чистоты ключевых систем. Поскольку они ежедневно сталкиваются с агрессивной средой, высокой влажностью и интенсивными загрязнениями. Остатки рыбы, жира, органики, соли и технических жидкостей требуют эффективной очистки, чтобы предотвратить неприятные запахи, развитие бактерий, коррозию оборудования и снижение эффективности работы судовых систем.

Стандартные моющие средства не справляются с такими сложными загрязнениями, поэтому специализированная судовая химия становится незаменимым инструментом для поддержания чистоты и безопасности на борту. Она помогает сохранять в рабочем состоянии холодильные установки, палубное покрытие, грузовые отсеки и системы охлаждения, предотвращая появление налетов, ржавчины и биообрастания.

В VessChem разработали специализированную линейку химических очистителей, созданную с учетом специфики эксплуатации рыболовецких судов. Продукты эффективно удаляют органические и технические загрязнения, обеспечивают защиту от коррозии и продлевают срок службы оборудования.

• МоллГард Про – мощное средство для очистки садков и сетей от биообрастаний. Удаляет водоросли, губок, моллюсков и другие организмы, которые засоряют сети, ухудшают водообмен и снижают продуктивность аквакультуры. Глубоко проникает в структуру загрязнений, разрушает их и облегчает очистку, обеспечивая долгосрочную защиту садков.
• РефКлинер Про – универсальное моющее и дезинфицирующее средство с активным хлором. Обеспечивает санитарную обработку рабочих зон, жилых помещений, камбуза, кладовых, рефтрюмов и технологического оборудования. Эффективно удаляет жир, остатки органики и патогенные микроорганизмы, помогая поддерживать высокий уровень гигиены на борту.
• СабЗиро Про – профессиональный очиститель для промышленных холодильников и морозильных камер, работающий даже при -30°C. Эффективно удаляет масложировые и белковые загрязнения, подходит для стен, полов, стеллажей и контейнеров, обеспечивая чистоту и безопасность хранения улова.

• 

  БПН Интернешнл

  0 продуктов

  Продукция компании

  

VessChem – это надежность, эффективность и технологии, созданные для тех, кто покоряет море. Наша продукция соответствует высоким стандартам качества и полностью заменяет зарубежные аналоги. Мы предлагаем профессиональные решения, способные справиться с любыми вызовами, чтобы ваш флот оставался чистым, безопасным и продуктивным.

Российский бренд VessChem уверенно укрепляет позиции на рынке судовой химии, предлагая современные и эффективные решения для морской индустрии. Линейка продукции теперь включает 35 наименований, охватывающих все ключевые направления судовой химии.

В ассортимент добавлены новые продукты, разработанные с учетом специфики эксплуатации различных типов судов – от рыболовецкого флота, где требуется эффективная борьба с жировыми и биологическими отложениями, до танкеров, нуждающихся в специализированных средствах для очистки нефтяных и химических грузовых танков. Кроме того, в линейке появились решения для пассажирских судов, где важны экологичность, безопасность и высокая эффективность очистки санитарных зон, внутренних помещений и палубных покрытий.

• 

  БПН Интернешнл

  0 продуктов

  Продукция компании

  

Обновленный ассортимент VessChem представлен следующей продукцией:

• Очистители танков и машинного отделения
• Продукты для обслуживания и ухода
• Очистители углеродных соединений в воздухоохладителях и турбонагнетателях
• Средства для обработки котловой воды и удаления накипи
• Ингибиторы коррозии для обработки охлаждающей воды
• Диспергенты нефти и нефтепродуктов
• Средства для удаления продуктов растительного и животного происхождения
• Очистители электрооборудования
• Очистители канализационных систем

VessChem – это надежность, эффективность и качество, сопоставимые с признанными мировыми брендами, такими как Unitor, Marichem, Vecom, Drew Marine, NalFleet и многими другими. Мы предлагаем профессиональные аналоги зарубежных средств, адаптированные к требованиям российского и международного судоходства.

Выбирайте VessChem – российские инновации на страже чистоты и безопасности вашего флота!

Сейчас ЦНИИ «Курс» совместно с Департаментом судостроительной промышленности и морской техники России и иными профильными органами проводит подготовку новой балльной редакции постановления правительства №719 от 17 июля 2015 года «О подтверждении производства промышленной продукции на территории РФ» для продукции судостроения.

В документ включены почти все работы по субсидиям ПП РФ от 17 июля 2015 г. № 719 и много новых видов судового оборудования.

Призываем коллег принять активное участие в формировании нового документа. Если вы занимаетесь производством конкретного оборудования, проверьте требования к продукции, с учетом всех особенностей по техническим операциям и комплектующим за что начисляются баллы.

Сам документ можно найти по ссылке или в отдельном посте в телеграм-канале «Медиапалубы».

Для упрощения работы скопируйте из документа нужный раздел по которому есть предложения и замечания в отдельный файл и присылайте на почту info@anosudprom.ru в срок до 20 января. После этой даты изменения вносить не получится.

Новая редакция вступит в силу в середине 2025 года.

• 
  Результаты и перспективы импортозамещения в судостроении

  Материал заместителя генерального директора АО «ЦНИИ «Курс» Дмитрия Стоянова о первых итогах политики импортозамещения в судостроении.

  Читать новость

Помощник Президента России, председатель Морской коллегии РФ Николай Патрушев посетил в Крыловский государственный научный центр, ведущий исследования в области судостроения.

Николай Патрушев осмотрел несколько объектов опытно-экспериментальной базы предприятия, в том числе глубоководный бассейн, являющийся самым протяженным в мире опытовым бассейном, предназначенным для проведения буксировочных и самоходных испытаний надводных и подводных моделей судов и гребных винтов. Осмотрел ледовый бассейн, где производится изучение новых технологий проектирования корпусов ледоколов и судов ледового плавания. Кроме того, помощник Президента РФ проинспектировал строительство универсального офшорного бассейна, который будет воссоздавать условия «глубокого моря», имитировать различный рельеф дна, морские течения, ветровые и волновые нагрузки для испытания моделей кораблей, судов и морских сооружений в сложных гидрологических условиях. Об этом «Медиапалубе» сообщил пресс-центр Морской коллегии.

Николай Патрушев обсудил с генеральным директором центра Олегом Савченко и представителями Минпромторга России перспективные направления исследований и разработок, осуществляющихся Крыловским центром. Рассмотрены предложения по проведению научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ для обеспечения строительства  современных судов и кораблей. Подчеркнуто, что растут требования к уровню локализации судостроения, увеличился спрос на отечественное судовое оборудование, которое должно становится более конкурентоспособным. Затронута тематика, связанная с потребностью в судах для Северного морского пути, подключением Крыловского центра к работе по проектированию и испытанию данных судов.

• 
  В российском судостроении не хватает спроса на научно-технический задел — интервью с главой «Крыловки»

  Интервью «Медиапалубы» с гендиректором КГНЦ об инновационных судостроительных проектах.

  Читать новость

Кроме того, обсуждены вопросы, связанные с проведением реконструкции некоторых объектов Крыловского центра. Отдельное внимание уделено программе финансового оздоровления предприятия.

Компания «Навис», технологический лидер, единственный в России международно признанный производитель и поставщик серийных систем динамического позиционирования (ДП), включили в перечень производителей российской промышленной продукции.

Компания «НАВИС» получила заключение о подтверждении производства систем управления динамическим позиционированием DP5000 на территории РФ согласно Постановлению Правительства РФ №719.

Система DP5000 предназначена для автоматического и дистанционного автоматизированного управления подруливающими устройствами, пропульсивными установками, рулевым устройством, с целью динамического удержания судна на курсе и/или над точкой позиционирования с заданной точностью в условиях возмущающих воздействий внешних сил. Система может применяться на судах и морских подвижных объектах, технически способных к динамическому позиционированию, без ограничений по типу их конструкции и назначению, району плавания, а также наличию соответствующего знака в символе класса.

Системы управления динамическим позиционированием DP5000 производства АО «Навис» разработаны с учетом мировых стандартов, требований и опыта операторов судов, оснащенных СУ ДП.

• 
  Путь российского бренда «Навис» на отечественном и мировом рынках

  Интервью «Медиапалубы» с компанией «Навис» — разработчиком комплексов автоматического управления движением судов.

  Читать новость

На Международном рыбопромышленном форуме и выставке рыбной индустрии, морепродуктов и технологий Seafood Expo представили элементы судовой рыбоперерабатывающей фабрики — первой в России. Оборудование разрабатывает и производит компания «Морские комплексные системы». Подробнее о новинках на рынке «Медиапалубе» рассказал Дмитрий Сидоренко, руководитель инженерного центра МКС.

На выставке специалисты МКС представили эксклюзивную технику: два вида головоруба прямого и косого реза производительностью до 80 рыб в минуту измельчители для приготовления наживки краба; оборудование для первичной разделки краба — срыва панциря и зачистки конечностей.

Сейчас у нас в работе шесть проектов, которые мы ведем в рамках выделенных ранее Минпромторгом субсидий. Среди них разработка и производство холодильного оборудования, включая судовые компрессорно-конденсаторные агрегаты, трюмные холодильные машины для рыбофабрик, холодильное оборудование для оснащения RSW-танков, рыбомучных установок, элеваторов, машин-измельчителей, в том числе камбузного исполнения, и оборудование фабрик для переработки рыбы и краба.

Фабрика переработки рыбы представляет собой полноценную технологическую линию для переработки рыбопродукции. При этом рыба может обрабатываться как до обезглавливания, потрошения и заморозки, так и в формате более глубокой переработки, предполагающей филетирование. МКС предлагает машины для тех и других функций в зависимости от потребностей заказчика.

Сейчас компания разрабатывает два типа рыбофабрик — малой производительности до 20 тонн в сутки (сырье — замороженные обезглавленные тушки — б/г), и средней до 40 тонн в сутки б/г и до 20 тонн филе. Техника полностью состоит из отечественных компонентов и собирается на территории России.

Сейчас активно поступают запросы с двух бассейнов для промышленной ловли — с северного, где добывается белая рыба, и с дальневосточного — с акцентом на красную рыбу. Помимо этого, растет спрос на оборудование по переработки краба. Наша компания готова закрыть существующую потребность.

Поскольку для работы рыбофабрики необходимо сопутствующее оборудование и программное обеспечение, в рамках выставки МКС представила дополнительные экспонаты в виде щитового оборудования и систем управления, ПО для которых также разрабатывают специалисты предприятия на базе отечественных компонентов и софта.

В центре экспозиции не только само оборудование, но и стенд с 3D-визуализацией рыбофабрики. Надев специальные очки, заказчик может рассмотреть каждую деталь оборудования, внести корректировки на этапе конструирования, а не когда техника реализуется уже «в железе».

Так разработчики надеются уменьшить финансовые и временные потери при реализации проекта, исключив ошибки на этапе проектирования.

В дальнейшем мы хотим реализовать здесь технологию дополненной реальности. Представьте, в Петербурге сидит работник, специализирующийся на шеф-монтаже. А сам процесс пусконаладки происходит где-нибудь на Камчатке. Надев очки, специалист сможет видеть все то, что и производственники, находящиеся на судне и устанавливающие оборудование. Он сможет консультировать их и помогать правильно подключить и настроить все элементы.

В ближайших планах компании — прорабатывать комментарии эксплуатантов, полученные на форуме, и расширять типоразмер и линейку оборудования:

На выставке к нам приходили потенциальные заказчики, говорили о своих проблемах и потребностях. Некоторым рыбакам нужно такое оборудование, которое в мире никто не делает. Причем я не могу сказать, что это что-то сверхсложное, мы можем подобное разработать и изготовить.

В общем, мы увидели спрос на нашу продукцию и ее развитие, и уже запланировали ряд командировок и встреч с клиентами на ближайшие недели.

Оборудование разрабатывали специально под основные судостроительные проекты, которые сегодня проектируется в конструкторских бюро и строятся на российских верфях.

Мы изучали потребности рынка перед запуском разработок. Смотрели, что сейчас наиболее популярно, что активно используется. Здесь, на выставке, представители рыболовецких компаний смогли ознакомиться с первыми результатами наших работ вживую и дать обратную связь.

Например, представители одного предприятия к машине с прямым резом попросили встроить вакуумную систему для извлечения продуктов потрошения. Уже со следующей недели наши конструктора приступят к реализации этой идеи.

Подробнее о запуске нового производства и линейке оборудования, которое МКС будет выпускать для оснащения рыбопромыслового флота, читайте в интервью первого заместителя гендиректора компании МКС Льва Засыпко. Материал опубликован в последнем номере журнала «Палуба». 

В последние годы роль знаменитого постановления правительства № 719 для отечественной промышленности, в том числе судостроительной, усилилась кратным образом. Оно было принято в ту эпоху, когда слово «импортозамещение» еще воспринималось крупными игроками в качестве благого пожелания, далекого от немедленного воплощения в реальность. Но сегодня ситуация сложилась таким образом, что спрос на отечественное оборудование невероятно возрос. А для некоторых компаний выбор в пользу «домашних» комплектующих вообще стал безальтернативен.

Со своей стороны, государство тоже вынуждено ужесточить меры контроля по выполнению 719-го постановления. Накопленный опыт показал, что если процесс пустить на самотек, то самым популярным вариантом импортозамещения быстро становится простая смена шильдиков, выдаваемая за отечественные разработки.

Так что на плечи тех, кому доверено проводить экспертизу и выдавать сертификаты, ложится огромная ответственность как за целевое расходование бюджетных средств, так и за состояние отечественной промышленности. А доверено это, как вы знаете, Торгово-промышленной палате. И прошедшее время показало, что со своей задачей она прекрасно справляется. За подробностями «Палуба» обратилась к Санкт-Петербургской торгово-промышленной палате, где на наши вопросы ответила Елена Желтухина вице-президент СПб ТПП.

П: Елена Валентиновна, какие функции в части сертификации оборудования на соответствие 719-му постановлению правительства сейчас выполняет ТПП? Как пошагово выглядит эта процедура для клиента?

– Для начала напомним, что Постановлением Правительства РФ от 17 июля 2015 года №719 установлены требования к промышленной продукции, при выполнении которых она считается российской. Постановление было разработано Минпромторгом и принято с целью реализации государственной политики импортозамещения. Торгово-промышленная палата получила полномочия на выдачу документов, подтверждающих российское производство. Порядок работы эксперта уполномоченной ТПП следующий:

• регистрация заявления на получение акта экспертизы или сертификата СТ-1;
• камеральная проверка (проверка полноты представленных заявителем документов и сведений; при необходимости запрос дополнительных документов и сведений);
• выездная проверка предприятия (проверка наличия заявленных производственных мощностей, оборудования и персонала, а также первичной документации, связанной с производством, на предприятии; при необходимости запрос дополнительных документов; подготовка акта проверки; размещение акта проверки в Государственной информационной системе промышленности, ГИСП);
• подготовка, оформление и выдача заявителю акта экспертизы или сертификата СТ-1 с экспертным заключением (размещение проекта и итогового документа в ГИСП).

• 
  Результаты и перспективы импортозамещения в судостроении

  Материал заместителя генерального директора АО «ЦНИИ «Курс» Дмитрия Стоянова о первых итогах политики импортозамещения в судостроении.

  Читать новость

Если говорить о конкретном алгоритме для предприятия, подающего документы, то он выглядит так: заявителю необходимо зарегистрироваться в ГИСП, затем внести сведения о продукции в каталог продукции ГИСП, сформировать и подать через ГИСП заявление на получение акта экспертизы или сертификата СТ-1. Дальше необходимые документы загружаются в ГИСП.

По опыту экспертной деятельности мы знаем, с какими трудностями сталкиваются предприятия при прохождении этой экспертизы, поэтому с целью повышения доступности услуги разработали электронный сервис «ТПП Советчик». Предоставляемый сервис предлагает удобный инструментарий для понимания процесса подготовки документации, включая оперативное получение обратной связи от специалистов петербургской Торгово-промышленной палаты. По сути, это пошаговая инструкция для заявителя. «ТПП Советчик» запущен на цифровой платформе Санкт-Петербургской торгово-промышленной палаты «Объединяя» и уже доступен для использования.

П: Какое количество заявок обработала ТПП за все время (за 2023 и 2024 год отдельно), какое в основном оборудование сертифицировали? Хотелось бы иметь некие статистические данные.

– Мы проводим экспертизы и выдачу подтверждающих документов в рамках постановления № 719 с 2015 года, но статистика у нас есть только с 2018 года, поскольку именно тогда уполномоченные ТПП стали вести свою работу в ГИСП. Если говорить о судостроительной отрасли, то санкт-петербургское отделение выдало 61 документ на судовое комплектующее оборудование (винт гребной, модули сепарации, кран судовой, судоподъемное и судоспусковое оборудование, трап, системы пожаротушения и другие) для 18 предприятий и 17 документов на суда и объекты морской техники для шести
предприятий.

П: Некоторые отраслевые специалисты говорили, что сертификацию должны проводить специалисты РС, потому что физически в ТПП нет
соответствующих специалистов-корабелов. Расскажите о вашем персонале, ваших инспекторах, их опыте.

– В штате департамента экспертизы, сертификации и оценки Санкт-Петербургской торгово-промышленной палаты 27 экспертов, 14 из них аттестованы ТПП РФ и внесены в реестр по направлению «Выдача документов для целей подтверждения производства промышленной продукции на территории Российской Федерации». Эксперты имеют базовое высшее техническое образование по профилю отраслей промышленности, указанных в приложении к постановлению № 719. Если эксперт уполномоченной ТПП не обладает специальными знаниями, необходимыми для принятия обоснованного решения, то будет привлечен отраслевой технический специалист из научно-исследовательского института, отраслевого общественного объединения, аккредитованного центра сертификации или специализированной экспертной организации. Это предусмотрено специальным положением.

У нас, к примеру, был опыт, когда к экспертизе привлекали представителей ФГУП «НАМИ» и ФБУ «Центр управления проектами в промышленности» в качестве отраслевых технических специалистов по продукции спецмашиностроения и станкостроения. В части судостроительной отрасли обращений к отраслевикам не было.

Но во всех 49 уполномоченных ТПП разное количество экспертов, аттестованных по этому направлению экспертизы. Поэтому да, участие специалистов Российского морского регистра судоходства в подтверждении выполнения требований для судового комплектующего оборудования вполне возможно. Этот вопрос сейчас прорабатывается. Их помощь повысит доступность услуги и оптимизирует процесс для предприятий-изготовителей.

П: У вас в этом году стартовал совместный проект вместе с Регистром судоходства. Расскажите о нем, как он протекает? Планируете ли вы
и далее развивать проект и, возможно, интегрировать РС в вашу работу?

– Сейчас ТПП РФ обсуждает с Минпромторгом вопрос об использовании в рамках реализации 719-го постановления документов РС, которые будут подтверждать соответствие оборудования, систем и комплектующих, используемых для производства (постройки) продукции судостроения, требованиям этого постановления.

Совместно с Российским морским регистром судоходства ТПП прорабатывает формы отчетных документов, схему взаимодействия, а также изменения нормативных актов, регламентирующих проведение процедур. Уже выполняются тестовые заявки от предприятий.

В целом со стороны всех участников проекта ведется активная работа в этом направлении. Но конечное решение об интегрировании Российского морского регистра судоходства в реализацию постановления будет принимать Минпромторг.

П: Какое количество профильных компаний (судостроение, судоходство, судоремонт, производство судового оборудования) сейчас выступают
членами ТПП? Какая работа с ними проводится, как они отстаивают свои интересы?

– В Санкт-Петербургской торгово-промышленной палате состоит более 50 профильных компаний из сфер судостроения, судоходства, судоремонта и производства судового оборудования. А вообще, палата объединяет более 4500 предпринимателей из разных отраслей.

Мы активно взаимодействуем с предприятиями отрасли, проводим тематические конференции и круглые столы. Работаем по запросам компаний-членов, помогая им в поиске партнеров для экспорта продукции, нахождении поставщиков в дружественных странах и регионах России, а также консультируя по вопросам внешнеэкономической деятельности. Палата также отстаивает интересы своих членов на различных уровнях, содействуя диалогу между бизнесом и властью.

П: Какие функции и инструменты сегодня предлагает ТПП компаниям для работы? Какие привилегии есть у членов ТПП? Расскажите об удачных
примерах работы ТПП с профильной компанией.

Палата предоставляет своим членам экспертную и правовую поддержку, консультации по вопросам ведения бизнеса, налогов и многим другим направлениям, включая доступ к бизнес-миссиям, выставкам и образовательным программам. Компании-члены могут участвовать в профильных комитетах, где разрабатываются важные для отрасли законодательные инициативы.

– СПб ТПП также содействует в разрешении внешнеторговых и предпринимательских споров через отделение Международного коммерческого арбитражного суда (МКАС) в Санкт-Петербурге, что подтверждается успешными исполнениями решений МКАС в Канаде и Италии. Мы уполномочены свидетельствовать обстоятельства непреодолимой силы и выдавать заключения о добросовестности исполнения договорных обязательств. Пример удачной работы — поддержка одной из судостроительных компаний в выходе на новые рынки и установлении долгосрочных партнерств, что улучшило ее конкурентные позиции.

П: Как происходит взаимодействие ТПП Петербурга (и есть ли оно) с федеральной ТПП, Минпромторгом, Минфином и Минтрансом? Расскажите о конкретных положительных случаях такого взаимодействия.

– Торгово-промышленная палата России, будучи центральным аппаратом, осуществляет методологическую, координирующую и контролирующую функцию.

В этих целях проводятся в установленном порядке проверки, к которым по согласованию может привлекаться Минпромторг. Кроме этого, мы по поручению ТПП участвуем в разработке внутрисистемных нормативных документов, регулирующих экспертную деятельность, а также в тематических конференциях и круглых столах.

Если говорить о Санкт-Петербургской торгово-промышленной палате как о деловом объединении, то взаимодействие со всеми министерствами осуществляется в рамках наших уставных функций. Мы участвуем в законотворческой деятельности, оценке регулирующего воздействия, защите и продвижении интересов предпринимательского сообщества и других.

О новой перспективной услуге по освидетельствованию продукции судостроительной отрасли рассказал начальник управления технического наблюдения в промышленности и судостроении Российского морского регистра судоходства Алексей Тимощук.

Успешное прохождение предприятием освидетельствования поможет получить сертификат на соответствие требованиям постановления правительства РФ № 719. Это позволит упростить выход импортозамещенной продукции на российский рынок. Для предприятий работа с РС по этому направлению будет иметь значимые преимущества в части снижения возможных ошибок в документации.

Выступление Алексея Тимощука состоялось в рамках круглого стола Ship Tech Global «Импортозамещение в судостроении – планы и реальность» на VII Международном рыбопромышленном форуме, проходившем в Санкт-Петербурге с 17 по 19 сентября.

Из 310 строящихся судов в России более 200 строится по 719 постановлению, рассказал заместитель директора ЦНИИ «Курс» Дмитрий Стоянов, выступая на архангельском форуме «Арктика — Регионы». Корреспондент «Медиапалубы» передает основные моменты из речи спикера о реализации проектов импортозамещения.

Несмотря на критику, реализация положений 719 постановления дает успешные результаты, отмечает Стоянов. В первую очередь, благодаря программе льготного лизинга от ГТЛК, где заложены такие требования. Росту локализации способствуют и прочие меры господдержки, которые регламентируют исполнение постановления.

Производители судового оборудования также активно включаются в эту работу благодаря действию балльной системы. Напомним, постановление № 719 устанавливает требования к уровню локализации комплектующих для судов. В соответствии с этим документом разработана балльная система оценки уровня локализации в отношении продукции судостроения: для признания судна российским судостроительному предприятию необходимо набрать определенное количество баллов в зависимости от типа судна.

В Реестр российской промышленной продукции включено уже более 1400 видов различного судового оборудования, более 8700 единиц российского оборудования размещены в Единой централизованной системе судового комплектующего оборудования АО «ЦНИИ «Курс».

Мы подсчитали, что через механизм 719 постановления, количество баллов от общей стоимости судна в среднем дает около 45-50% локализации, — заключил Стоянов.

• 
  Результаты и перспективы импортозамещения в судостроении

  Материал заместителя генерального директора АО «ЦНИИ «Курс» Дмитрия Стоянова о первых итогах политики импортозамещения в судостроении.

  Читать новость

Дмитрий Стоянов, заместитель директора ЦНИИ «Курс», выступил с докладом на форуме форуме «Арктика — Регионы», который проходит в эти дни в Архангельске. В рамках выступления он рассказал о новых и действующих мерах господдержки для заказчиков и разработчиков судового оборудования. Подробнее передает «Медиапалуба».

По словам Стоянова в 2022 году в России были запущены 59 проектов, касающихся импортозамещения критически важного оборудования для комплектации флота. В этом году будут запущены работы еще 39 таким проектам.

Одна из новых перспективных мер господдержки для повышения конкурентоспособности судового оборудования — это компенсация части затрат до 20% на закупку нового оборудования.

Многие критикуют, что 20% нас не спасут. Мы проводили аналитику по этому вопросу. <…> По нашим данным именно такая цифра способна помочь в экономике и создании конкурентоспособности. Надеюсь, что мы сможем воспользоваться ей [мерой поддержки] уже со следующего года. Сейчас мы проводим согласование.

Необходимость достижения технологического суверенитета в российском судостроении стала особенно актуальна в условиях санкций. Это относится, как к судостроению, в целом, так и к производству судового общего и специализированного оборудования.

Не секрет, что после усиления санкционного давления в 2022 году, многие судостроительные предприятия и заказчики судов заняли выжидательную позицию, надеясь, что проблемы имеют временный, краткосрочный характер. Часть судостроительных проектов перерабатывалась под альтернативное оборудование, часть оказалась «на стопе», тем более что по многим позициям уже были проплачены авансы. Предприятия активно искали и зачастую находили, обходные механизмы поставок судового оборудования через третьи страны. Резко увеличилась доля поставок из стран, не занимающих активную санкционную позицию.

Ситуативно, это помогло продолжить функционирование сектора, однако в среднесрочной и долгосрочной перспективе отход от зависимости от импортных поставок для индустрии российского судостроения обладает принципиальным значением, особенно в свете растущих рисков вторичных санкций.

«Медиапалуба» совместно с Минпромторгом и Expo Solution Group организует круглый стол «Импортозамещение в судостроении – планы и реальность», чтобы участники рынка могли обсудить все вопросы напрямую.

В рамках круглого стола планируется обсудить сложности, с которыми сталкиваются судостроительные предприятия, проектные организации, производители судового общего и специализированного оборудования, возникающие в рамках реализации Постановления Правительства РФ №719 от 17.07.2015 г. как с технологической, так и с организационной точки зрения, и выработать предложения по его возможным корректировкам с учетом наработанного опыта.

Спикеры:

• Ирина Ориничева, заместитель директора Департамента судостроительной промышленности и морской техники Министерства промышленности и торговли
• Дмитрий Стоянов, заместитель директора ЦНИИ «Курс»
• Тимощук Алексей Валентинович, начальник управления технического наблюдения в промышленности и судостроении РС
• Елена Желтухина, вице-президент ДЭСО Торгово-промышленной палаты Санкт-Петербурга
• Павел Зубков, генеральный директор ООО «Морские комплексные системы»
• Иван Шмойлов, генеральный директор Череповецкого судостроительного завода
• Алексей Клепиков, генеральный директор группы компаний «Р-Флот»
• Константин Измаков, технический директор ООО «СПТ»

Модератором круглого стола выступит Сергей Коновалов – Директор Отраслевой Судостроительной Ассоциации.

Круглый стол будет проходить в рамках специализированной экспозиции судостроения, судоремонт, оборудования и портовой инфраструктуры Ship Tech Global.

Прошедший Международный Военно-морской салон, помимо основной своей цели – демонстрации возможностей ВМФ России и достижений отечественного кораблестроения, поднял целый ряд ключевых проблем в промышленности в целом. Это и подготовка кадров, и реинжиниринг, и масштабирование производства для обеспечения строительства заказов.

Обо всем этом на примере работы «Корпорации ПСС» рассказал советник генерального директора компании Андрей Бурков.

П: Расскажите, пожалуйста, что вы представляли на Международном военно-морском салоне?

— Акцент на прошедшем МВМС мы делали на теме комплексной защиты от коррозии и биообрастания. На выставке представляли  систему защиты корпусов судов и забортных трубопроводов от биообрастания, а также защиту морской инфраструктуры. Имеются в виду порты, причалы, доки, шпунтовые стенки и тому подобное.

Но это именно в рамках Морского салона. А вообще, мы занимаемся выпуском большого количества различных типов электрооборудования. Производим в России на своих собственных предприятиях.

П: Для судостроения или в широком смысле?
— Судостроение – это одно из направлений. Более емкое направление – это нефтегазовый сектор. То есть поставляем решения для нефтегазовой отрасли, для хранилищ, для системы наземной и подводной транспортировки углеводородов.

П: Для нужд буровых платформ в том числе?
— Да, в том числе и на платформы, как составную часть морской инфраструктуры. Для них поставляем и оборудование антикоррозийной защиты и системы противодействия биообрастанию.

Примерно половину направления нашей деятельности занимают зарядные станции для электромобилей. Мы практически первые сейчас по производству зарядных станций в России. Поставляем продукцию по всей территории страны – по всем краям, областям. Шагнули в бывшие союзные республики – Казахстан, Узбекистан, Киргизию. Сейчас идут переговоры по дальнему зарубежью – это Индия, страны Африки и Латинской Америки. Пока именно переговоры, практически поставок еще не было.

П: Раз уж заговорили о зарядных станциях… В морской и речной тематике это не рассматривается? В Москве сейчас целый флот электроходов организовывают, и тема зарядок будет всегда очень острой.

— И она будет все острее с каждым годом. К 2030 году основные автопроизводители, особенно немецкие, японские, вообще откажутся от двигателей внутреннего сгорания и перейдут на электротягу, если верить тому, что они декларируют. Такая же тенденция прослеживается и в отношении производителей плавсредств, пока маломореходных – катера и лодки.

Я не уверен, что это произойдет именно к тридцатому году, но рано или поздно двигатель внутреннего сгорания для дорожного и водного транспорта останется в истории. А сейчас спрос на электромобили и зарядные станции растет буквально в геометрической прогрессии. Тоже самое будет происходить и в сфере водного транспорта.

П: В электрофлот вы планируете заходить?

— Мы планируем заходить, но там сейчас самодостаточный цикл. Они производят, допустим, трамвайчики для Москвы, для Петербурга на электротяге, и, как правило, к ним же производят и зарядные станции. Там же ничего сложного, конструктивно это просто выпрямитель и контроллер. И если для электромобилей нужна массовость, потому что каждые сто километров надо расставлять станции, то на водных акваториях это точечная история, поэтому они пока ещё вполне самодостаточны.

Мы, конечно, рассматриваем вопрос участия в морской тематике. Но, видимо, это время будущего, когда начнется массовое производство и когда будет изобретена очень мощная батарея к двигателю, чтобы тащить, например, судно размером метров 80 или 100, и если будет целесообразно использование такого накопителя для судна большого размера. Сейчас электричество способно развивать серьёзные мощности на винт в том случае если производится судовым генератором, дизельным газотурбинным, паровым и т.п . Будет возможность, мы войдем и на этот рынок.

П: Хорошо. Давайте вернемся к теме антикоррозийной, противообрастающей. Речь идет, в первую очередь, о каких-то стандартных решениях или у вас есть какие-то инновационные разработки в этом отношении?

— У нас есть стандартные решения. До февраля 2022 года все судостроение «питалось» импортным оборудованием. И все системы антиобрастания и защиты от коррозии были в основном импортные. Это немецкое, голландское, английское, южнокорейское оборудование. Поэтому наша отрасль в этом направлении не развивалась.

А тут мы получили широкую возможность локализовать все это импортное оборудование у нас, на базе наших предприятий в Перми. Мы это сделали за полгода – собрали все разрешительные документы, начиная от РМРС и заканчивая сертификацией по 719-му постановлению, получили СТ-1 от Минпромторга на поставку этого оборудования. Сейчас предлагаем широкую линейку именно своего оборудования.

Но мы не просто произвели реинжиниринг, как модно сейчас говорить. То есть мы не просто скопировали импортное оборудование. Мы внесли в него свои улучшения, потому что у них зачастую применялись не совсем технически оправданные решения. Мы его улучшили во много раз, применив собственные инновационные разработки. Ну, например, система катодной защиты наложенным током у всех зарубежных производителей в основном трансформаторного типа. Там стояли трансформаторные силовые модули, генерирующие большую мощность. Мы их заменили на импульсные. Разработали свои инверторные асистемы – там гораздо меньше потребление, они экономичнее и, естественно, меньшего размера.

Там, где заказчик хочет трансформаторную систему поставить, мы готовы намотать и трансформатор. Есть у нас такие производственные возможности. Но предпочитаем убеждать, что лучше все-таки наши импульсные – надежнее, экономичнее, долговечнее.

У нас есть решение, например, для судов ледового плавания с большим ледовым классом – с ARC-7 до Icebreaker-9. Там, где до 4 метров ледовая толщина, нужны специальные аноды, которые имеют ледовую защиту и не срезаются льдом. Это большая проблема для всех кораблей, потому что аноды буквально выдавливаются из своих ниш. Однако мы разработали свое решение, технически достаточно сложное, которое позволяет избежать этих проблем. Могу заверить, зарубежные производители такого не делают.

П: Оно уже в ход пошло? Уже испытано?

— Да. Его можно было увидеть на нашем стенде на МВМС.

П: На серии ледоколов проекта 22220 будет использоваться?

— Нет. Там, к сожалению, по-моему, вообще никакой катодной защиты нет. Дело в том, что это большая проблема, которая сейчас дискутируется между Атомфлотом и сторонниками катодной защиты наложенным током в лице Центрального научно-технического института конструкционных материалов «Прометей». Они основоположники в нашей стране антикоррозионной защиты на основе системы наложенного тока.

У «Прометея» есть очень богатый опыт использования, очень богатая аналитика за почти 30-40 лет наблюдений на тему того, что происходит с корпусами кораблей в тяжелых ледовых условиях. Но конструкторские бюро, такие как «Айсберг», почему-то считают, что для защиты достаточно просто окраски корпуса. Нет, если для корпуса применяются листы плакированной стали все едины во мнении, что катодная защита наложенным током обязательна, потому что плакированный слой — это уже биметалл и, непременно ,гальваническая коррозия.

Но вот по поводу ледоколов из обычной стали почему-то бытует такое мнение, что их можно просто покрасить антикоррозийным составом и забыть о коррозии по крайней мере на междоковый период. В ближайшей перспективе такой судовой корпус, конечно, не растворится в морской воде, но вот через 20-25 лет у судов высокого ледового класса возникнут неустранимые проблемы с металлом корпуса поскольку коррози или растворение металла в морской воде происходит с нарастающим эффектом, и корпус придет в совершенно негодное состояние, очень опасное для экипажа.

Принимая в расчёт общую «слабость» нашей судостроительной отрасли нужно непременно понимать, что мы не можем разбрасываться своими ледоколами. Корабли такого класса должны ходить не менее 40-50 лет.

Ни одно зарубежное КБ – и европейское, и североамериканское – никогда не спроектируют корабль или судно без катодной защиты. В протоколах классификационного общества DNV прямо говорится, что комплексное применение антикоррозийной защиты обязательно.

В России этот вопрос пока дискуссионный. Но я надеюсь, что здравый смысл возьмет верх.

П: А если брать наши газовозы высокого ледового класса, там планируется применение такой защиты?

— Тоже зависит от завода-строителя и КБ проектировщика. На все суда, которые строит СК «Звезда» по проектам нижегородского «Лазурита», мы поставляем продукцию. Также катодная защита заложена в суда, которые проектирует Невское ПКБ и «Вымпел». «Айсберг» в этом плане, скорее, является исключением.

Но вообще практически все суда ледового плавания, которые работают на Северном морском пути, и газовозы в том числе, снабжены таким оборудованием либо южнокорейского, либо голландского, либо английского производства.

П: То есть после ухода иностранных поставщиков встала задача масштабирования вашего производства?

— Конечно. Но если вы поговорите с производственниками или послушаете доклады на любой конференции, то у всех самая главная проблема – это кадры. Потому что расширить производство недолго. Заказать современные станки, купить средства производства – вопрос денег. А вот готовых специалистов, которые могут сразу включиться в работу, нет.

Страна переживает непростые времена, основной кадровый состав занят выполнением Гособоронзаказа.

Если конкретно говорить о нашей компании, то мы расширяемся, портфель заказов постоянно растет – по зарядным станциям, по судостроению, по нефтегазу.

Но порой загрузка предприятия запредельная. Когда сроки сжатые, приходится работать сутками.

П: Вы в компании пытаетесь решить кадровые проблемы? Есть какие-то программы для молодых специалистов?

— У нас есть программы обучения, существует институт наставничества. Мы регулярно проводим семинары, дни открытых дверей, работаем со школьниками в Перми – привлекаем их всеми силами.

Главная ценность компании – это люди. Не производство, не количество, а именно люди. То есть наша компания повернута лицом именно к людям, к их запросам, к их нуждам. Поэтому человек, который к нам попал, старается держаться за компанию.

Наш генеральный директор когда-то после посещения завода Toyota в Японии решил внедрить производственную систему «Кайдзен», и она действительно показала хороший результат. В том числе и по кадрам.

Да, конечно, в рамках Перми – это сделать сложнее, чем в более крупных мегаполисах, но мы стараемся.

П: У вас промышленно развитый край. Как у вас обстоят дела с кооперацией, налаживанием связей с коллегами из вашей отрасли? Конкуренция не мешает?

— Тут есть несколько аспектов. У нас есть целый ряд конкурентов, очень серьезных компаний. И с одной стороны, никто не боится конкуренции – она только помогает делу, а с другой нам надо быть в единой общности, чтобы искать решения общих проблем. В том числе проблемы нехватки кадров.

Поэтому со всеми стараемся искать компромисс и договариваемся. Здоровая конкуренция всегда работает скорее на плюс, чем на минус.

Основные вызовы, которые сейчас стоят перед российским судостроением, связаны в первую очередь с обеспечением автономной работы промышленности без использования иностранных поставок в условиях ужесточения западных санкций.

Определенный задел для формирования технологического суверенитета в судостроительной отрасли был создан благодаря реализации комплексной политики импортозамещения, которая направлена на повышение спроса на российскую продукцию, в том числе путем оказания поддержки отечественным производителям.

Политика импортозамещения

В связи со сложной геополитической обстановкой и санкционным давлением необходимость развития и расширения импортозамещения, в том числе в судостроительной отрасли, очевидна. Основным инструментом в этой работе остается постановление Правительства № 719 «О подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации», где определены критерии поэтапной локализации судов, объектов морской техники и судового оборудования.

• Энергетические установки

  19 продуктов

  Посмотреть категорию

На регулярной основе проводится работа по совершенствованию механизма, предусмотренного постановлением № 719. Например, редакция документа, действующая до применения балльной системы определения уровня локализации судов и объектов морской техники, вызывала справедливые нарекания в связи с отсутствием на рынке конкурентоспособной продукции российского производства по всей номенклатуре обязательных требований и невозможностью изъятия тех позиций, которые по объективным причинам не удалось применить при строительстве судна.

В целом постановление № 719 является связующим звеном между мерами государственной поддержки для судостроительной отрасли, направлено на стимулирование повышения спроса на российскую продукцию. Документ способствует развитию отечественного производства, поскольку создает отдельную группу нормативных правовых актов, направленных на импортозамещение в судостроении.

Господдержка предприятий судостроительной отрасли

Комплексная политика импортозамещения включает взаимосвязанные между собой меры. В первую очередь это финансовые меры государственной поддержки, используемые для предоставления субсидирования на строительство судов, объектов морской техники и на разработку и производство судового оборудования, а также льготный лизинг с участием ГТЛК.

Далее идут нефинансовые стимулирующие меры государственной поддержки. Они призваны содействовать развитию импортозамещения и локализации продукции судостроения путем запрета закупки иностранных товаров, установлению типовых условий контрактов на строительство судов, объектов морской техники и минимальной доли закупок российской продукции судостроения. Кроме того, нефинансовые меры государственной поддержки закрепляют обязательность выполнения требований по локализации.

Указанные меры взаимосвязаны между собой, все они обеспечивают выполнение требований постановления правительства № 719 для получения мер государственной поддержки.

Для комфортной работы предприятий с постановлением № 719 Минпромторг проводит корректировку документа. Так, в 2024 году смягчены требования к уровню локализации рыболовных, краболовных и рефрижераторных судов, строительство которых осуществляется в рамках второго этапа программы «Квоты под киль».

• Пропульсивный комплекс

  0 продуктов

  Посмотреть категорию

Изменения были разработаны в связи с обращениями рыбопромысловиков в Минпромторг с жалобой на проблемы при строительстве судов. Заказчики судов жаловались на повышенную сумму баллов при оценке локализации их производства по методике Минпромторга, которая действовала с 1 июля 2023 года. Для решения этих проблем было решено вернуться к количеству баллов, которое было актуально до 1 июля 2023 года, и продлить их действие на два года. Таким образом, в новой редакции постановления правительства минимальное необходимое количество баллов, оценивающих локализацию рыболовных, краболовных и рефрижераторных судов, снижено до предыдущего значения.

Новый документ позволит скорректировать правила выдачи заключения Минпромторга о подтверждении производства продукции в России. В частности, для судов длиной до 25 м исключено требование получить заключение Минпромторга на каждый строительный номер при оформлении статуса «российская продукция».

Импортозамещение судового оборудования

В 2022 году Минпромторг запустил новый механизм субсидий для выполнения комплексных проектов по разработке, созданию и запуск в серийное производство судового комплектующего оборудования (постановление правительства Российской Федерации № 1872).

Наиболее критические позиции судового оборудования для судов различных типов, подлежащие первоочередному импортозамещению, определены с участием заинтересованных организаций. Размер субсидии может составлять до 80% затрат организации на разработку, создание и запуск в серийное производство судового комплектующего оборудования.

• Судовая арматура

  0 продуктов

  Посмотреть категорию

Минпромторг заключил 60 соглашений о предоставлении этих субсидий. Это позволило инициировать процесс по разработке, созданию и запуску в серийное производство критически важного в сложившихся условиях судового оборудования.

Уже выпущены первые опытные образцы. В 2025 году ожидается активное внедрение результатов в сфере критичного судового оборудования в серийное производство.

Отдельно следует отметить, что сегодня в стране строится около 300 судов, в том числе более 200 — в соответствии с Постановлением № 719. Их необходимо оснастить оборудованием, включенным в Реестр российской промышленной продукции. Следовательно, производители такого оборудования уже сегодня продают много своей продукции, в дальнейшем спрос на нее будет только расти.

Бальная система

Постановление № 719 устанавливает требования к уровню локализации судов, объектов морской техники, судового оборудования и материалов. В соответствии с этим документом с 2021 года действует балльная система оценки уровня локализации в отношении продукции судостроения: для признания судна российским судостроительному предприятию необходимо набрать определенное количество баллов в зависимости от типа судна. Такая система позволяет сформировать значительный рынок сбыта для отечественного судового оборудования и материалов, увеличить загрузку не только предприятий судостроения, но и смежных отраслей.

Результаты уже видны. В соответствии с постановлением № 719 строится более 200 судов с локализацией не менее 50%. В Реестр российской промышленной продукции включено уже более 1400 видов различного судового оборудования, более 8700 единиц российского оборудования размещены в Единой централизованной системе судового комплектующего оборудования АО «ЦНИИ «Курс».

В постановлении № 719 установлено поэтапное повышение требований. В среднем уровень локализации судов и объектов морской техники повышается примерно на 20% раз в два года.

По поручению Правительства Российской Федерации балльная система оценки уровня локализации разрабатывается и в отношении судового оборудования (постановление Правительства Российской Федерации от 01.04.2022 г. № 553 «О некоторых вопросах подтверждения производства промышленной продукции на территории Российской Федерации», пункт 6). Однако для таких изменений необходимо обеспечить корректировку классификатора ОКПД2 с целью однозначно идентифицировать продукцию судостроения, в том числе судового оборудования.

Классификаторы продукции

В Общероссийском классификаторе видов экономической деятельности (ОКПД2) отсутствует полная номенклатура кодов для судового оборудования и отдельных типов судов (ледоколы, суда снабжения, НИС и пр.), что вызывает существенные проблемы при осуществлении закупок и развитии нормативно-правовой базы для судостроительной отрасли. Минпромторг приступил к корректировке указанного классификатора.

• Портальные краны

  0 продуктов

  Посмотреть категорию

Ранее АО «ЦНИИ «Курс» и НИИ «Лот» (входит в Крыловский государственный научный центр) провели исследование и разработали предложения по включению в ОКПД2 полной номенклатуры судов, объектов морской техники, судового комплектующего и специального оборудования. На основании указанных предложений Минпромторг сформировал соответствующий проект изменений, который сейчас проходит стадию согласования с федеральными органами.

Таможенные правила

В России действуют высокие ввозные пошлины на комплектующие для судового оборудования (5–10%) и низкие ввозные пошлины на готовое оборудование (0–5%), из-за чего итоговая цена локализованного оборудования на 15–20% выше по сравнению с импортируемым, поэтому локализация производства судового оборудования в России нерентабельна. Минпромторг планирует увеличить таможенные пошлины на импорт готового оборудования и снизить пошлины на комплектующие изделия вплоть до 0%.

Классификатор товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности Евразийского экономического союза (ТН ВЭД ЕАЭС,) используемый для установления пошлин, как и классификатор ОКПД2, содержит множество позиций обезличенного характера. Отсутствует возможность идентифицировать конкретные изделия в части судового оборудования, которое используется как для строительства судов, так и при судоремонте.

Так как ОКПД2 широко используется в нормативно-правовых актах, регулирующих деятельность судостроительной отрасли, в конструкторских и технологических документах, в стандартизации и сертификации, установлении области деятельности отраслевых предприятий и т.п., Минпромторг принял решение в первую очередь внести изменение в ОКПД2 и на его основе разработать предложения по внесению отдельных позиций в классификатор ТН ВЭД ЕАЭС для дальнейшего соблюдения единой терминологии и иерархической структуры двух классификаторов.

Проект изменений в классификатор ОКПД2 подготовлен и рассматривается федеральными органами исполнительной власти. Пока нет возможности составить проект изменений ТН ВЭД ЕАЭС в отношении запасных частей, материалов и комплектующих, используемых для строительства судов и судоремонта, так как изменения в ОКПД2 не утверждены и могут корректироваться в части наименования позиций на очередной стадии согласования проекта ответственными структурами.

После утверждения проекта изменений в классификатор ОКПД2 и введения в действие его окончательной редакции будет разработан план по включению отдельных позиций в ТН ВЭД ЕАЭС в отношении запасных частей, материалов и комплектующих, используемых для строительства судов и судоремонта и будут скорректированы ввозные пошлины.

Перспективные меры поддержки

Для развития и дополнения комплекса мер государственной поддержки сейчас ведется работа по формированию субсидий производителям пилотных партий критически важного судового оборудования, с тем чтобы предоставлять льготы (до 20 % от стоимости оборудования) при покупке такого оборудования, повысить его конкурентоспособность по цене. Минпромторг разработал соответствующий проект решения о порядке предоставления субсидий, документ проходит согласование в заинтересованных федеральных органах.

Планируется предоставлять субсидии организации – производителю пилотных партий оборудования не более 3 лет подряд. Таким образом будут созданы условия для снижения цены, повышения спроса, в расчете на который будет наращиваться серийное производство с планомерным снижением себестоимости.

Результатом предоставления субсидии считается стоимостной объем реализации критического судового оборудования, заявленный производителем в предыдущем финансовом году и в год предоставления субсидии. Реализация указанной меры поддержки позволит обеспечить конкурентное ценообразование для пилотной партии судового оборудования, необходимого для строительства судов различного типа.

Кроме того, разрабатываются субсидии российским судостроительным организациям Дальневосточного федерального округа на возмещение части затрат, связанных со строительством гражданских судов. Дальневосточные верфи смогут возмещать часть потерь при строительстве судов валовой вместимостью до 8000 регистрационных тонн.

Размер субсидии на одно судно составит 20% от контрактной цены, но не более предельного размера. Так, для судостроительных предприятий, расположенных в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностям ДФО, предел — 2 млрд рублей, в других районах Дальнего Востока — не более 1 млрд рублей.

Как итог

В условиях сложившейся геополитической ситуации и санкционного давления приоритетами для судостроительной отрасли остаются развитие отечественного производства и поиск возможных рынков реализации продукции. Как показала практика работы с Китаем, даже с поставками из дружественных стран могут быть сложности.

В ответ на ограничения со стороны других стран, Россия предпринимает многочисленные меры, направленные на поддержание отечественных производителей и на формирование технологического суверенитета судостроительной отрасли.

Задача российских предприятий заключается в обеспечении независимости стратегически важной отрасли от внешних факторов, в том числе путем включения своей продукции в Реестр российской промышленной продукции. Этот механизм дает два ощутимых стимула для производителей. Во-первых, повышается спрос на продукцию, включенную в Реестр российской промышленной продукции, потому что за счет нее можно набрать баллы при строительстве судов. Во-вторых, после запуска механизма предоставления субсидий на критически важное судовое оборудование будет доступна финансовая поддержка — предоставление льгот при его покупке.

Дмитрий Стоянов, зам. генерального директора по гражданской морской технике АО «ЦНИИ «Курс» — начальник центра импортозамещения судового оборудования.

«Газпром нефть» планирует к 2027 году стать полностью независимой от иностранного оборудования за счет размещения заказов на территории России, это потребует порядка 1 трлн рублей инвестиций. Об этом сообщил глава компании Александр Дюков на встрече с президентом РФ Владимиром Путиным.

Как пишет ТАСС, Александр Дюков отметил, что в настоящее время дефицит оборудования в компании составляет всего 200 позиций из 1 400.

По оборудованию есть небольшая зависимость, но к 2027 году она будет устранена. Это позволит не только достигнуть технологической независимости, но это даст дополнительные заказы для наших машиностроителей. Мы оцениваем объемы этих дополнительных заказов один триллион рублей, — сказал Александр Дюков.

На «Морском конгрессе: Дальний Восток» во Владивостоке обсудили проблемы импортозамещения в рыбной отрасли. На площадке мероприятия с журналистами «Медиапалубы» встретилась сенатор, член комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию Людмила Талабаева.

Один из ключевых вопросов был связан с решением проблемы импортозамещения в рыбной отрасли.

Мы пока еще на пути решения этого вопроса, этим очень плотно занимается государство. Мы за многие десятилетия привыкли покупать пароходы, покупать оборудование за границей. Но мы должны понимать, что, учитывая огромное количество санкций, мы должны очень многое уметь делать сами, рассказала Людмила Талабаева.

Замещение критических позиций судового комплектующего оборудования – это самое чувствительное направление. С 2022 года на его разработку по решению президента предусмотрена отдельная субсидия, рассказал первый заместитель председателя правительства РФ Денис Мантуров на совещании, которое провел с вице-премьерами глава кабмина Михаил Мишустин.

Суммарно по этому механизму мы направляем почти 17 млрд рублей бюджетного финансирования. Это позволило начать реализацию 60 комплексных проектов силами 35 предприятий, — сообщил первый вице-премьер.

По его словам, первые образцы начнут появляться на рынке уже начиная со следующего года.

Суммарно по этому механизму мы направляем почти 17 млрд рублей бюджетного финансирования. Это позволило начать реализацию 60 комплексных проектов силами 35 предприятий. И первые образцы начнут появляться на рынке уже начиная со следующего года. Они будут применяться в том числе на судах ледового класса, эксплуатируемых на Северном морском пути, и рыболовных судах, которые будут работать в северных широтах, рассказал Денис Мантуров.

Серийное производство турбокомпрессоров запустили в Челябинске — Специальное конструкторское бюро «Турбина» при поддержке Фонда развития промышленности изготавливает изделия на замену швейцарским аналогам. Об этом сообщили ТАСС в департаменте внешних коммуникаций ФРП.

В Челябинске начали выпускать турбокомпрессоры. Они заменят швейцарские аналоги. Создать новое производство помог Фонд развития промышленности, — сказали в департаменте.

В ФРП уточнили, что специальное конструкторское бюро «Турбина» запустило серийное производство турбокомпрессоров для дизельных двигателей, локомотивов, малых судов и спецтехники. Предприятие уже изготовило 15 изделий, которые будут использоваться в составе двигателя 6ДМ-185Т для маневровых локомотивов ТЭМ14М.

По данным фонда, средства на реализацию проекта предприятие получило от ФРП РФ и ФРП Челябинской области по совместной программе «Проекты развития». Общий бюджет проекта составил 102,6 млн рублей, из которых 45,4 млн рублей в виде льготного займа предоставил федеральный ФРП, а 19,4 млн рублей — региональный. В пресс-службе Фонда развития промышленности Челябинской области уточнили ТАСС, что при этом собственные средства предприятия составили 37,8 млн рублей.

В фонде добавили, что ключевым заказчиком станет другой заемщик Фонда развития промышленности — «Уральский дизель-моторный завод» из Екатеринбурга. Выпускаемые «Турбиной» изделия способны увеличивать работоспособность двигателя, повышая показатель КПД. Кроме того, в двигателе происходит уменьшение образования оксида азота, что положительно сказывается на окружающей среде.

По информации фонда, в ходе реализации проекта будет создано 66 рабочих мест, из них 43 высокопроизводительных. Уже организовано 15 рабочих мест, включая 14 высокопроизводительных.

Новые санкционные ограничения, как это ни удивительно, сподвигли к ускорению развития судоремонта, особенно в наших северных регионах. Норвегия, Польша, страны Прибалтики — традиционные страны, где ранее ремонтировались суда и рыбопромысловых компаний, теперь не принимают российских заказчиков.

Поэтому российские СРЗ находятся под пристальным вниманием со стороны и заказчиков, и властей, и поставщиков запчастей. И предприятия достойно отвечают на современные вызовы.

Так, База технического обслуживания акционерного общества «Архангельский траловый флот» только за 2023 год увеличила длину причальной стенки до 390 метров, обновила станочный парк и привела в порядок существующий плавучий док.

Дополнительным плюсом для рыбопромысловых компаний стало то, что и перегрузка рыбы, и ремонт судов идет в одной гавани: на противоположном от БТО берегу находятся склады, холодильники с организованной логистикой.

Сегодня предприятие способно принимать на ремонт суда доковым весом до 2500 тонн, длиной до 84 метров, осадкой до 6 метров и оказывать полный спектр услуг. Однако это только начало. У БТО есть план развития предприятия, который уже частично реализуется. О том, как удалось поднять после упадка бывшую «Маймаксанскую верфь», «Медиапалубе» рассказал директор БТО Сергей Мальгин.

П: Сергей Александрович, для начала расскажите вкратце историю БТО. Как развивалось предприятие, в каком состоянии завод находится сейчас?

— «Маймаксанская судоверфь» Архангельского управления главка «Севрыба», прародитель Базы технического обслуживания, была организована в 1934 году. До этого здесь находились мастерские Гидрографического управления Главсевморпути.

Начиная с 1938 года верфь занималась строительством деревянного самоходного и несамоходного флота для Арктики.

В 1953 году после слияния министерств морского и речного флота верфь перешла в ведение «Главморречпрома» и стала называться «Архангельская судостроительная верфь». В программу верфи тогда включили строительство разъездных катеров и ремонт судов морского флота.

С конца 1952 года предприятие освоило металлическое судостроение буксиров типа РБТ-300, катеров типа С-80 и иных судов длиной до 40 метров. В 1954 году верфь передали в ведение Министерству морского флота СССР.
В 1958 году верфь приобрела плавдок грузоподъемностью 1200 тонн, а в 1960 году — второй док грузоподъемностью 2500 тонн. После чего стала заниматься судоремонтном.

К 1968 году предприятие строило до 24 буксиров типа РБТ-300 в год, помимо программы ремонта гидрографических судов и судов тралового флота.

В 1965 году верфь передали в подчинение Архангельскому территориальному производственному управлению главка «Севрыба», после чего она стала специализироваться в основном на ремонте рыбопромыслового флота. На верфи начали доковать суда типа БМРТ.

Пик судоремонта на предприятии пришелся на 1970-е годы. Тогда же здесь шла активная модернизация мощностей, наращивалась достроечная набережная, возводились новые цехи.

В 1990-е и 2000-е годы на предприятии начались проблемы. В это время завод лишился одного из доков, производственные помещения ветшали, а заказов было крайне мало.

В таком состоянии в 2014 году компанию в уже крайне плачевном состоянии по программе приватизации приобрела группа компаний «Северо-Западного рыбопромышленного консорциума». В первое время в цехах невозможно было проводить сварочные работы в непогоду, банально протекали все крыши. Поэтому сразу же после ревизии завод начали приводить в порядок, капитально отремонтировали механический и корпусный цеха, заменили крыши, фермы, грузоподъемные механизмы, отремонтировали все внутренние помещения, заменили систему отопления на базе решения «Вулкан», сделали новое светодиодное освещение.

П: Оборудование и станочный парк обновляете?

— Сегодня обновили полностью автопарк, сварочное оборудование, крановое хозяйство, занимаемся обновлением станочного парка. Так, по этой программе в сентябре приобрели новый станок для обработки гребных валов длиной до 10 метров и максимальным диаметром 1600 мм. Под него пришлось стоить отдельный фундамент, станок уже начал работу.

Кроме того, обновили различные приспособления для судоремонта: гидравлические съемники, прессы. Сейчас планируем закупать еще дополнительное гидравлическое оборудование, чтобы ускорить ремонт механизмов, двигателей, палубных механизмов — инструменты, которые позволяют ускорить проведение ремонта и сократить срок ремонта ориентировочно на 30–40%. В ближайших планах — покупка оборудования для работы с ТНВД, сложными системами впрыска типа CommonRail и подобным.

Помимо этого, полностью привели в порядок док. Каждый из четырех понтонов доставали, заменяли поврежденные металлоконструкции, красили, меняли все трубопроводы, электрическую часть. Док все же наш кормилец, поэтому довели его практически до идеального состояния.

П: Сколько судов вы ремонтируете в год?

— Сейчас мы проводим ремонт 25–26 судов в год, то есть в среднем около двух единиц в месяц. Специально под такие объемы мы уменьшили сроки подготовки дока под прием судна с перебивкой килевой дорожки. Таким образом, период между судами у нас составляет один — максимум два дня.

Помимо доковых ремонтов, проводим и общий ремонт около 30 судов в год.

П: Какие суда можете принимать?

— Сейчас мы можем принимать суда доковым весом до 2500 тонн, осадкой до 6 метров. Максимальная длина судов колеблется в зависимости от развесовки, но в среднем около 80–85 метров.

П: Какие типы работ сейчас выполняете?

— Мы делаем традиционный набор работ судоремонтного завода: корпусные работы с заменой корпусных конструкций и обшивки судна, ремонт дельных вещей, малярные работы с покраской двухкомпонентными красками (для чего у нас есть собственная малярная бригада и все необходимое оборудование, включая песко- и дробеструйную технику), работы по ремонту винторулевого комплекса, палубного оборудования, главных и вспомогательных двигателей, генераторов и другого электрооборудования.

Кроме того, в составе предприятия имеется свой технический центр, имеющий свидетельства о признании РКО и РМРС. Он выполняет полный комплекс работ и услуг по обслуживанию судового радионавигационного и спутникового оборудования.

П: То есть проблем с ремонтом современного оборудования, в том числе двигателей и ВРК, у вас нет?

— С точки зрения технологии, проблем нет. Есть проблемы с санкционными ограничениями, из-за которых поставки некоторых видов ЗИП могут крайне растянуться по срокам. Поэтому сейчас наша основная цель — найти аналоги на российском рынке, у дружественных стран или же изготовить самостоятельно.

По тем же ВРК сейчас есть много предложений от китайских компаний, есть свои наработки у ЦПС «Звездочка».

П: На ваш взгляд, китайское оборудование может быть аналогом европейской техники?

— Китайское оборудование сегодня совершенно иного уровня по качеству и поддержке заказчика, нежели даже десять лет назад. Мы не так давно на нашем заводском буксире «Водник» проекта 498 меняли главные двигатели Д30/50 «Русского дизеля» на китайские машины. У нас возникла проблема с одним из узлов, и мы обратились с ней к китайской стороне. Там оперативно отреагировали на запрос, доработали конструкцию и прислали новый узел с необходимыми усилениями. Обратная связь там налажена очень хорошо.

П: Кто ваши основные заказчики сейчас, помимо судов Архангельского тралового флота?

— На самом деле суда АТФ — это менее 5% всего нашего объема работ. Помимо архангельских судов, к нам на ремонт приходят рыбопромысловые суда из Мурманска и даже Петербурга. Есть и обычные сухогрузы, танкеры, гидрографические суда, ледоколы, буксиры и иные суда техфлота. Какого-то узкого направления именно по рыболовецкому флоту нет.

П: На сколько процентов в год растет загрузка и, соответственно, выручка предприятия?

— После первого года работы загрузка увеличилась сразу же на 30%, сейчас растет где-то на 15% ежегодно. И уже вся программа ремонтов расписана вплоть до конца 2024 года.

П: Как в дальнейшем пытаетесь развивать предприятие?

— У нас есть уже проработанные планы по модернизации станочного парка, заложены в закупки роботизированный комплекс по изготовлению деталей, внедрение технологии 3D-сканирования, что позволит уйти от использования шаблонов и ускорить подготовку технической документации.

Как я уже говорил, на 2024 год у нас в планах приобретение оборудования для тонкой работы с топливной аппаратурой — ТНВД и системами управляемого впрыска топлива — плюс покупка балансировочных станков, которые позволят выполнять балансировку роторов турбин и электродвигателей.

П: Помимо недостатка судоподъемных мощностей, какие у вас еще есть «узкие места»?

— Проблем на самом деле много. Но из существенных это большие сроки поставки комплектующих. В большинстве своем суда, которые становятся на ремонт, оснащены главными двигателями иностранного производства, как и насосами, другим оборудованием. В этом плане ремонт в Норвегии, Прибалтике или Польше был для заказчика привлекателен из-за более короткого плеча поставки ЗИП. Там сроки поставки занимают три-пять дней, тогда как в России для этого необходимо уже полтора-два месяца.

Выход тут только один — максимально заместить поставки запасных частей, возможно, что-то производить самостоятельно. Мы уже начали закупать станки с ЧПУ, которые позволят производить какие-то комплектующие прямо здесь, на нашей площадке.

Также работают логистические цепочки так называемого параллельного импорта.

П: Проблема кадров…

— Она есть, как и в целом во всей нашей промышленности, не только в судоремонте. Нам не хватает корпусников: сборщиков, сварщиков, в механическом производстве — токарей, особенно на больших станках.

Пытаемся кадровый голод решить, работаем с образовательными учреждениями Архангельской области. Не так давно проводили переговоры с Архангельским техникумом водных магистралей имени С. Н. Орешкова о том, чтобы они увеличили группы этих специалистов. Плюс сейчас работаем с Политехническим техникумом на предмет организации курсов повышения квалификации для слесарей-судоремонтников и сварщиков.

П: С коллегами из других судоремонтных заводов работаете как-то, кооперируетесь или же вы скорее конкуренты?

— Конкуренция есть и будет, и это на самом деле не так страшно. Это в какой-то мере хорошо. Конкуренция подстегивает всех участников судоремонта повышать квалификацию, качество, уменьшать сроки ремонта. А вообще говоря, сегодня работы хватает всем предприятиям, битвы за заказы нет даже в нашей Архангельской области.

И то, что петербургские или мурманские суда приходят на ремонт сюда, в нынешних условиях совершенно нормально, потому как предприятия в тех регионах не могут закрыть потребности в судоремонте.

П: Но большие суда того же «Северного пароходства» сейчас приходят на ремонт в Петербург.

— Да, это правда, и мы переживаем из-за этого. Это следствие крайнего дефицита доковых мощностей, особенно больших доков грузоподъемностью 10 000 тонн и максимальными габаритами 130–150 метров.

Судовладельцы же не могут ждать, пока у нас появятся судоподъемные сооружения, поэтому они выбирают доступные предприятия в Петербурге, Калининграде или вовсе в Турции или Китае.

В Архангельске есть проекты по установке дока таких габаритов, не конкретно у нас на территории, но место под него есть. Но этот проект оценивается в 4–5 млрд рублей, включая дноуглубительные работы.

П: А в целом вы какими-то госпрограммами пользуетесь?

— Не так давно в СМИ рассказывали о введении нулевой ставки НДС для отечественных судоремонтных предприятий. Для получения этой льготы предприятие должно заключить инвестиционное соглашение о развитии и модернизации собственного производства до 31 декабря 2024 года. И далее, как заявляется, предприятия смогут применять налоговые вычеты по НДС на момент принятия товаров и услуг к учету, а не после принятия заказчиком выполненных работ.

Но законопроект для нашего предприятия, да и в целом для многих коллег, неудобный. Мы платим НДС на уровне 20%, перевыставляем его заказчикам, которые также платят НДС. Финансовой экономии для предприятий закон не несет, а в модернизацию производства мы и без каких-то инициатив со стороны властей вкладываем средства.

П: Много ли подрядчиков у вас на предприятии? И в целом насколько большой рынок подрядных услуг в Архангельске?

— Подрядные компании в Архангельске есть. Рынок, может, и не громадный, но достаточный. Многие фирмы занимаются очисткой и окраской, есть компании, которые специализируются на корпусных, слесарных работах, ремонте дизельных двигателей, арматуры.

П: Сколько сейчас человек работает у вас на предприятии?

— Сегодня около 130 человек. Для сравнения, в 2014 году работало менее 60.
По большей части справляемся своими силами, но бывают самые сложные месяцы, особенно апрель — май, когда идет сдача промыслового флота, тогда задействуем смежные компании.

П: У вас есть свой инженерный центр?

— Да, у нас есть свой технический отдел, который готовит всю необходимую документацию: техпроцессы, ведомости и прочее, контролирует ремонт, сдает работы классификационным обществам.

П: На какой срок вперед у вас расписана производственная программа?

— Полностью программа расписана на 2024 год. Есть заказы и на два года вперед, какие-то крупные модернизации. Бывают и аварийные ремонты, которые тоже надо выполнять. Но если говорить о плановой работе, то это пока год.

П: Был ли у вас какой-то сложный заказ последние два-три года?

— В судоремонте каждый заказ уникален, в этом его специфика. Но если брать какие-то выдающиеся заказы, то можно выделить модернизацию промыслового судна «Ачинск», где были огромные корпусные работы: полностью заменили три палубы, переоборудовали рыбную фабрику, рубку. Большой объем работ был на верхней палубе с заменой участков фальштрубы, хозпомещений.

Другой крупный заказ — это «Михаил Сомов», где мы с другими судоремонтными компаниями в доке СРЗ «Красная кузница» занимались ремонтом наружной обшивки корпуса. Там также был большой объем: заменили около 70% всего днища. Насколько я слышал, заказчики остались довольны.

П: Как понимаю, к вам пока не могут заходить крупные современные суда типа «Баренцево моря» или новых краболовов СЗРК?

— Да, пока такие крупные суда к нам зайти не могут. Что касается краболовов, то часть из них у нас стоят в плане на ремонт в этом году.

Компания «Морские комплексные системы» получила первое в России заключение Минпромторга об отечественном происхождении композитных панелей для обшивки судовых помещений. Панелями этого производителя обшита каюта фрегата «Адмирал Головко».

По данным «Делового Петербурга», заключение министерства промышленности и торговли РФ «О подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации», выданное петербургскому ООО «Морские комплексные системы», датировано 12 января 2024 года. Документ подтверждает факт полной локализации производства компанией композитных панелей «Инфламакс–Композит».

Отмечается, что это первое в России заключение, выданное Минпромторгом производителю композитных панелей для обшивки судовых помещений. Эксперты называют наличие такого заключения серьёзным конкурентным преимуществом.

МКС производят панели «Инфламакс–Композит» с 2021 года в арендованном цеху на территории ПАО «Кировский завод». Площадь производственной площадки — 2 тыс. м2. К началу 2024 года МКС изготовили около 5 тыс. таких панелей для Северной верфи, Зеленодольского завода им. Горького и Амурского судостроительного завода. Панели «Инфламакс–Композит» используются для обшивки жилых и служебных помещений военных кораблей, гражданских судов и нефтегазовых платформ. С зашитыми этими панелями помещениями сегодня уже переданы Военно–морскому флоту фрегаты «Адмирал Касатонов» и «Адмирал Головко».

На площадке Северной верфи (входит в ОСК) прошла биржа импортозамещения, цель которой – развитие и укрепление связей между субъектами малого и среднего бизнеса и крупными предприятиями судостроительной и смежных отраслей. Об этом сообщает Телеграм-канал ОСК.

Среди участников мероприятия, организованного Центром развития и поддержки предпринимательства Санкт-Петербурга, были разработчики программного обеспечения, представители инжиниринговых компаний, производственных и обрабатывающих предприятий, биохимической отрасли, проектанты, поставщики услуг.

В рамках мероприятия представители 23 компаний познакомились с производственным циклом Северной верфи, посетили музей истории завода, презентовали свою продукцию и обсудили с руководством предприятия перспективы сотрудничества по поставкам материалов, оборудования, разработке программного обеспечения и предоставлении услуг.

По словам начальника отдела производственной кооперации Центра развития и поддержки предпринимательства Санкт-Петербурга Николая Тутова, в последние годы в Санкт-Петербурге появляется много новых компаний, о которых крупные промышленные предприятия ещё могут не знать. Причем среди новичков всё больше разработчиков ПО и компаний, которые занимаются реверс-инжинирингом, что особенно востребовано в наши дни.

«Сегодняшнее мероприятие показало, что представленные проекты и возможности отечественных производителей заинтересовали заказчика. В дальнейших переговорах, я надеюсь, они найдут точки соприкосновения», – отметил он.

Молодая компания «БалтПроект» появилась в самое удачное для быстрого старта время. Они открылись в 2021 году в качестве дилера китайского производителя двигателей CSI, но практически сразу пришли к пониманию простой вещи – надо параллельно открывать свое производство. Сейчас у компании появилась своя площадка в Стрельне, где ведется крупноузловая сборка дизель-генераторов, а в планах – поднять до максимума уровень локализации.

Мы побеседовали в рамках выставки гражданского судостроения «Нева» с генеральным директором ООО «БалтПроект» Василием Семеновым. На стенде у фирмы стоит новейшая установка, о ней и спросили в первую очередь.

П: Расскажите о том, какими направлениями занимаетесь. Здесь, на выставке «Нева», у вас представлен свой агрегат?

— Мы являемся официальными дилерами CSI — это китайский завод, который производит среднеоборотные моторы мощностью от 500 КВт до 9 МВт. Также у нас есть собственные дизель-генераторные установки, которые мы собираем на территории РФ – формат крупноузловой сборки. Мотор в основе китайский, а мы изготавливаем раму, заказываем генератор, радиаторы и систему управления. Сборка происходит в Санкт-Петербурге, у нас есть производственный цех в Стрельне.

Пока эта сборка имеет мелкосерийный характер. Ориентируемся на потребности судоверфей, которые строят суда на территории Российской Федерации, и на судовладельцев, которым необходимо обновлять оборудование, установленное на судах. Это наша основная фокус-группа.

Параллельно у нас еще есть направление береговой энергетики. Поставляем дизель-генераторы в том числе собственной сборки, для нужд компаний, которым необходимо иметь собственную генерацию. Это могут быть строительные компании, которым нужно обеспечить площадки электричеством, где нет сетей. Это могут дата-центры, которым необходимо на базе генераторов сделать резерв на случай отключения основного источника питания. Это могут быть нефтегазовые компании, которые используют генераторы для обеспечения электричеством своих участков добычи, центров механизации и прочих объектов. То есть в принципе любой клиент.

Мы можем его обеспечить электроэнергией в диапазоне от 100 КВт и до 9 МВт на каждую единицу оборудования.

Все оборудование морского применения имеет сертификацию Регистра, в том числе может использоваться в арктической зоне. Оборудование для берегового энергоснабжения имеет специальные условия для размещения – либо энергокомплексы, либо модули в контейнерном исполнении, которые позволяют работать в том числе в арктических зонах, они специально утепленные, с необходимыми системами резервирования. Есть у нас опыт поставки дизель-генераторов в контейнерах в горные районы 1500 – 2000 метров над уровнем моря, а также опыт их обслуживания.

Там есть системы, которые позволяют делать автоматическую замену масла и т.д. Все зависит от требований клиента. Мы можем собрать оборудование здесь, используя российские комплектующие и моторы дружественных стран – китайские, например. Мы можем привезти оборудование, все зависит от потребностей, которые есть у клиента.

П: Какова мощность и топливная эффективность представленного здесь образца?

— Мы собираем генераторные станции. Мощность может быть разная — от 100 КВт до 1,5 МВт, топливо дизельное, эффективность такая же, как у мировых лидеров. Предлагаемые нами станции ничем не отличаются от того же CUMMINS или Caterpillar.

П: Просчитывали объемы рынка и прогнозы по обороту?

— Да, конечно. Цифры — коммерческая информация. В общих чертах для себя сделали вывод, что этим надо заниматься. Рынок по морским продуктам, хоть и небольшой, но он есть. По береговым – крупнее. Мы сделали первый шаг, открыли производственную площадку, начали крупноузловую сборку, затем постепенно будем переходить к тому, чтобы провести локализацию сборки двигателей на территории Российской Федерации. От простого идем к сложному для того, чтобы максимально локализовать, насколько это возможно, производство.

П: А есть такая возможность?

— Возможности мы видим. Скорость реализации полного цикла зависит от финансирования. Сейчас мы реализовали первый этап, на данном этапе решили проверить наши предположения относительно рынка, а затем уже двигаться в сторону привлечения инвестиций и соответственно дальнейшего развития производства, увеличения процента локализации. В настоящий момент в России производится навесное оборудование, генераторы, системы управления, металлоконструкции. Взаимодействие с производителями у нас налажено, сейчас запустили тестовые моторы – один из них 140 кВт морской аварийный дизель-генератор представили на выставке.

П: Уже есть интерес? Подходят люди?

— Да, люди подходят, интересуются. Есть предварительные договоренности о расчете коммерческих условий поставки оборудования. Станция, которая здесь представлена, уже продана. Все формальности будут оформлены уже после выставки.

П: А с какими конкретно производителями отечественных двигателей вы взаимодействуете?

— В России есть производители моторов, но пока нет того сегмента, в который мы планируем идти. Российские производители пока не вышли на ту линейку, которую может предоставить CUMMINS или Caterpillar. В сегменте от 500 кВт есть где поработать и что поделать.

П: У ваших китайских партнеров есть планы по расширению присутствия на российском рынке в связи с уходом западных компаний?

— Да, и мы уже делаем такие поставки. На несколько проектов уже сейчас подписаны контракты на поставки моторов CSI, они уже исполняются. Это «Окская судоверфь», и ССК «Звезда». Сейчас ведется активная работа с КБ на предмет замены запроектированных среднеоборотных моторов производителей из недружественных стран на моторы CSI, которые имеют международную поддержку, сервис, имеют международную гарантию и беспрепятственный доступ к расходным материалам и запасным частям.

П: На новострое?

— На новострое, который сейчас проектируется, но не только. Есть и запросы по судам, которые уже находились в эксплуатации. Требуется замена главных двигателей, вспомогательных и аварийных дизель-генераторов. У нас компания молодая, мы начали работать в конце 2021 года, а цикл новостроя достаточно длинный. Поэтому мы сейчас находимся в начале пути. Все поставки, про которые я говорил, мы до конца года закроем, оборудование будет поставлено клиентам. По новым контрактам ожидаем, что удастся договориться с заказчиками.

П: Да, у вас, получается, есть хороший аргумент – ваши продукты не попадают под санкции…

— Мы даем клиенту несанкционное оборудование, сервис и, соответственно, гарантийные обязательства, которые несет производитель. Но помимо этого мы еще и держим хорошие цены на это оборудование. С точки зрения операционной эффективности оно не хуже, чем оборудование ведущих мировых производителей, таких как MAN и «Вяртсиля», но с точки зрения цены оно существенно более интересное.

Зачем покупать санкционное оборудование и получать проблемы с дальнейшей эксплуатацией? Ведь если вы поставите санкционные двигатели, и судно придет в какой-то иностранный порт, то могут быть проблемы с портовыми властями. А у нас можно купить хорошее качественное оборудование, произведенное в Китае, получить международную гарантию, получить сервис на него и не иметь никаких проблем с будущим общением с портовыми властями. Особенно если эти суда работают в интересах российских компаний и ходят под российским флагом.

П: Как идут переговоры с проектантами? Достаточно ли гладко вписываются эти моторы в проекты?

— С «Лазуритом» мы отработали по НИС проекта 123 очень хорошо. Там профессиональная команда, они очень качественно вписали несанкционные моторы в проект. И у КБ, и у верфи есть понимание того, что нужно двигаться именно в эту сторону – в первую очередь, замена санкционного товара на несанкционный, а на следующем этапе выходить на локализацию сборки энергетического оборудования на территории Российской Федерации. Изначально в проекте стояли моторы «Вяртсиля», а вместо них после перепроектирования встали CSI. Работа с «Лазуритом» – это хороший пример кооперации взаимодействия.

П: А сервисные услуги предоставляете?

— У нас собственная сервисная служба. Основной костяк – это бывшие инженеры компаний CUMMINS, Bergen, «Альфа-Лаваль». Есть свой собственный склад запасных частей и, соответственно, каналы, по которым мы можем поставлять запчасти для того оборудования, которое не имеет официальной сервисной поддержки в связи с санкциями на территории России.

Наша сервисная служба находится на европейской части России, то есть своими силами мы закрываем северные порты, Балтийские порты, Черное, Азовское и Каспийское моря. На Дальнем Востоке, Сахалине, Камчатке у нас есть сервисные партнеры.

19 сентября в Санкт-Петербурге в рамках 17-й Международной выставки «НЕВА 2023» первый заместитель генерального директора АО «ОСК» Андрей Бузинов выступил на пленарном заседании «Морская отрасль России: новые приоритеты на фоне глобальных вызовов».

В сессии также приняли участие статс-секретарь – заместитель министра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов, заместитель министра транспорта РФ Александр Пошивай, заместитель генерального директора — директор дирекции Северного морского пути государственной корпорации по атомной энергии «Росатом» Вячеслав Рукша, председатель совета директоров ПАО «ДВМП» Андрей Северилов, генеральный директор — председатель правления ПАО «Совкомфлот», председатель совета Российской палаты судоходства Игорь Тонковидов и генеральный директор АО «Центр технологии судостроения и судоремонта» Михаил Александров.

В своем выступлении Андрей Бузинов напомнил о трудностях, с которыми столкнулись предприятия корпорации весной прошлого года, когда все западные компании покинули строящиеся заказы. Ключевые из них связаны с пуско-наладочными работами зарубежного оборудования и с поставкой новых комплектующих. «Решить эти проблемы в очень короткие сроки нам помог малый и средний российский бизнес, который оперативно нашел пути выхода из сложившейся ситуации», — отметил он.

Мы и наши коллеги получили колоссальный опыт, когда решали проблемы алгоритмизации работы оборудования, настраивали системы управления программным обеспечением. Надеемся, что сможем трансформировать его в создание современного оборудования и программного обеспечения в масштабах всей отрасли, всей страны, — подчеркнул Бузинов.

Еще одним вызовом для отрасли Андрей Бузинов назвал процесс импортозамещения. «Это даже не само импортозамещение, а его интенсификация. Мы начали проводить опытно-конструкторские работы под оборудование, без которого работа предприятий просто остановится. В этом нам своевременно помогло государство. Сейчас эта работа продолжается. Конечно, это уменьшает объем предлагаемого оборудования для наших заказчиков. Но зато оно будет нашим, российским, современным», — отметил Бузинов.

Первый заместитель гендиректора ОСК напомнил, что раньше поставки зарубежного оборудования были четко структурированы и шли в увязке с инжинирингом, послепродажным сервисом и локализацией. Подобной системы на данный момент нет. «Хочу воспользоваться данной площадкой и сказать коллегам: мы однозначно будем пользоваться импортозамещенным оборудованием. Это приоритет номер один. Но мы понимаем, что есть оборудование, производство которого экономически или технологически не выгодно. Заходите в этот бизнес, работайте с дружественными странами, но вы должны понимать, что нам нужна структурированная система поставки оборудования», — обратился Андрей Бузинов к участникам заседания.

Серьезным вызовом стало обеспечение бесперебойного грузопотока по морским и речным путям. Сегодня этому препятствует недостаток верфей, специализирующихся на крупнотоннажном судостроении. «Мы не строим крупнотоннажную верфь потому, что нужно [закрыть потребность в судах] сейчас, а сейчас не можем обеспечить заказчика, потому что нет крупнотоннажной верфи. Пора разорвать этот круг», — сказал Андрей Бузинов. С ним согласились и другие участники мероприятия.

В ходе пленарного заседания обсуждались и другие вопросы, касающиеся морской отрасли России. Речь шла о сопоставлении возможностей судостроительных заводов и потребностей судовладельцев, льготных предложениях для судоремонтных предприятий, необходимости создания мощных двухтопливных двигателей и серьезного технического перевооружения всех верфей страны.

В ходе общения с прессой представителей судостроительных компаний на выставке «Нева 2023»  обсуждались вопросы относящиеся к политике импортозамещения в отрасли.

Как сообщает корреспондент «Медиапалубы», президент ВАРПЭ Герман Зверев сообщил, что из сложного, что действительно требует локализации, из-за проблем с поиском даже на международном рынке, считается рыбопоисковое оборудование.

«Потому что там очень такой узкий сегмент и очень мало производителей. Поэтому в определенных типах оборудования мы сильно заинтересованы в локализации и поддерживаем наших производителей».

Встречу закончили на позитивной ноте:

— Каковы сроки перехода от копирования, например, китайского опыта, к самостоятельным оригинальным технологиям. Можно ли вообще это прогнозировать на ближайшую перспективу? 

— Почему нет? Порох изобрели китайцы, но европейские страны, взяв это изобретение, настолько его изменили, настолько модернизировали. Прошло лет сто. Сейчас, я думаю, все можно сделать быстрее,  — представитель Русской Рыбопромышленной компании.

Петербургская компания «Рунитор» специализируется на поставках систем пожаротушения для судов. Основная деятельность — это не только производство, но и проектирование систем: анализ проекта, проработка возможных решений, подбор оборудования под расчеты и особенности каждого проекта, разработка документации. При производстве используются в основном отечественные комплектующие, но есть и элементы, которые не производятся в РФ или имеют очень высокую стоимость, что заставляет обратить внимание на импортных производителей.

Подобные системы представляют собой сложные изделия, состоящие из множества компонентов. С перестройкой в сфере производства, связанной с курсом на импортозамещение, изготовители были вынуждены пересмотреть часть процессов.

О том, как перемены повлияли на рынок производства судового оборудования пожаротушения, «Медиапалубе» рассказал главный инженер компании «Рунитор» Илья Пучков.

П: Илья, расскажите, пожалуйста, чем сегодня занимается компания «Рунитор»?

— С 2016 года компания «Рунитор» занимается производством систем пожаротушения для судов. Мы предлагаем комплексный подход к решению вопросов судового пожаротушения и предотвращения пожаров в полном соответствии с правилами РМРС, РКО и мировой практикой. Наш инженерный центр может разработать законченную концепцию пожарной безопасности судна, подобрав для конкретного проекта судна все необходимое оборудование одним пакетом. Наше предложение включает не только проектирование и производство, но и ввод в эксплуатацию и поддержку на всех этапах эксплуатации судна.

Основу линейки поставляемого оборудования составляют системы углекислотного пожаротушения, пожаротушения водяным туманом, пенотушения и системы обнаружения пожара как наиболее распространенные типы на судах.

Перечислим лишь некоторые из них. Для начала система углекислотного пожаротушения высокого давления «СОМ», где используется принцип вытеснения кислорода из очага горения. Подобный принцип пожаротушения, так называемое объемное пожаротушение, наиболее распространен на судах коммерческого флота.

Далее мы производим систему пенотушения «Дельфин», которая используется для тушения пожара открытых источников горения из-за разлития нефтепродуктов. Принцип ее работы традиционный: в очаг горения подается раствор пенообразователя и образуется пена, которая препятствует поступлению кислорода.

Еще в нашей номенклатуре два исполнения системы пожаротушения «Спрут». Первая, местного применения, основана на принципе снижения температуры в зоне очага возгорания, отвода и блокирования поступления кислорода за счет тонкораспыленной воды. Второе исполнение системы «Спрут» подходит для жилых и общественных помещений пассажирских судов. Это своего рода современная замена классической спринклерной системе.

Специально для судов, которые имеют в символе класса знак оснащенности средствами для тушения пожаров на других судах, «Рунитор» предлагает систему внешнего пожаротушения (FiFi) «КИТ».

А для тушения твердых горючих материалов, жидкостей и электрооборудования до 36 кВ мы предлагаем систему аэрозольного пожаротушения — генератор огнетушащего аэрозоля. Что важно, при использовании оборудование не оставляет осадка.

Это только основное оборудование, есть еще специальные системы под узкие задачи.

• 
  «Огнетушитель по своей функции» – импортные системы пожаротушения будут облагаться дополнительной пошлиной

  По новому коду пошлина составит 5%.

  Читать новость

П: Российский рынок систем пожаротушения — какой он, какие сейчас приоритеты и ключевые направления?

— Рынок производства судового оборудования, в том числе и систем пожаротушения, следует за появлением новых проектов и размещением заказов на судостроительных заводах. Исходя из количества запросов на проработки концепции пожаротушения на различных новых проектах, мы можем отметить, что рынок не стоит на месте и развивается. Сейчас у проектантов много идей, проработок и расчетов различных проектов судов, которые они могут предложить судовладельцам. И мы всегда готовы поддержать их.

П: Как повлияли санкции на поставки комплектующих и производство оборудования?

— Если мы говорим про отечественное производство, то мы наблюдаем повышение стоимости услуг, материалов, используемых компонентов. Из-за этого стоимость конечного продукта возрастает. Приходится постоянно вести поиск альтернативных производителей. По некоторым позициям, если сравнивать скачки цен за последний год, колебания составляли до 100%, но ближе к сегодняшнему дню часть производителей сырья частично вернули цены.

К сожалению, рынок судостроения заставляет нас просчитывать стоимость оборудования с горизонтом планирования себестоимости от одного года. Это практически невозможно и становится в некоторой степени везением.

П: Какие комплектующие и материалы используете при производстве?

— Выбор комплектующих и материалов зависит от пожелания заказчика. Если стоит цель — закупить полностью отечественный продукт, то конечная стоимость продукта несколько выше. Если главный критерий — стоимость, то у нас проработаны технологические процессы, допускающие замену, но без снижения надежности систем.

П: С какими компаниями взаимодействуете в работе?

— Закупочная ведомость материалов и изделий для каждого продукта достаточно обширна, и многие пункты имеют альтернативы. Поэтому приводить полный список не имеет смысла. При этом не могу сказать, что мы все закупаем в одном месте.

П: Насколько рынок систем пожаротушения конкурентен? Насколько влиятельны на российском рынке азиатские производители?

— Мы постоянно ощущаем присутствие конкурентов, но поставки из Китая не способны захватить рынок в ближайшее время. Это связано с высокой стоимостью доставки, долгими сроками изготовления и поставки, а также трудностями во взаимодействии китайских компаний и РС.

П: Насколько верна, по вашему мнению, сегодняшняя политика импортозамещения в судостроении и производстве судового оборудования?

— Приятно осознавать, что государство прикладывает большие усилия, чтобы поддержать производство в РФ и сохранить компетентные производства здесь. Естественно, есть некоторые перекосы или несоответствия, но мы активно работаем с АНО «Судпром» и Минпромторгом для проработки механизмов реализации господдержки.

П: Какие, на ваш взгляд, есть проблемы с реализацией проектов по локализации и импортозамещению оборудования?

— Я вижу проблему в том, что по требованиям государства на судах должно быть установлено 100% отечественных систем, в которых каждый элемент имеет документ, доказывающий происхождение этого элемента. К сожалению, далеко не все элементы, произведенные в РФ, имеют конкурентную цену по сравнению с европейскими и азиатскими производителями.

Также из-за сравнительного небольшого объема рынка судостроения некоторым производителям элементов неинтересно заниматься сертификацией в РМРС и подтверждением происхождения изделия по постановлению № 719 Минпромторга. И при этом почти на всех тендерах мы сталкиваемся с конкурентами, которые предлагают полностью импортную систему и за меньшую стоимость. Далеко не всегда можно предложить конкурентную по цене систему, сделанную в РФ, имеющую все необходимые сертификаты. Вспоминается шутка про «Быстро, дешево, качественно — но можно выбрать только два пункта».

П: В каком направлении, как считаете, будут развиваться судовые системы пожаротушения?

— Думаю, сейчас все производители судового оборудования сфокусированы на максимальном исключении импортных компонентов из своей продукции и доведении себестоимости производства до уровня закупки готовых изделий из-за рубежа. Надеюсь, все эти попытки помогут отечественной промышленности шагнуть на новый уровень.

П: Вы участвовали в оснащении новых судов проекта MPSV07, где изначально был европейский поставщик. Расскажете об этих работах?

— На проект MPSV07 изначально мы предлагали и поставили наши системы пожаротушения (систему местного пожаротушения, систему углекислотного пожаротушения). Также мы предлагали систему внешнего пожаротушения, и ее согласовал проектант. Но заказчик решил использовать систему европейского производителя, хотя мы предупреждали о возможных последствиях санкционной политики Евросоюза. В итоге, когда пришло время вводить поставленную систему внешнего пожаротушения в эксплуатацию, поставщик и производитель просто отказались это делать, поскольку иностранный специалист не мог приехать и был риск, что оборудование без него станет неработоспособной грудой металла. Специалисты сервисного отдела «Рунитора», имея большой опыт обслуживания систем внешнего пожаротушения, поставляемых и частично производимых нашей компанией, смогли быстро запустить и предъявить заводу, РМРС, заказчику систему.

Это не первый опыт подобных работ для нас: мы уже не раз участвовали в аналогичных проектах. У нас есть подписанные договоры на ввод в эксплуатацию оборудования ушедших из РФ производителей систем внешнего пожаротушения на таких заводах, как «Пелла», Амурский СЗ, «Звезда Морские Технологии» и других.

При этом отмечу, что мы до сих пор на тендерах конкурируем с поставщиками, которые продали оборудование на эти заводы, но не выполнили свои обязательства.

П: Какие системы пожаротушения наиболее востребованы среди судовладельцев?

— Востребованность каких-либо типов систем зависит, прежде всего, от востребованности типов судов. Если идет строительство танкеров, то на такой флот нужны системы углекислотного пожаротушения и системы пенотушения. Если речь идет о судах снабжения и спасения, то на них устанавливаются системы внешнего пожаротушения, углекислотного пожаротушения, местного пожаротушения. На пассажирские суда нужны системы водораспыления в жилых помещениях (спринклерные системы), системы местного пожаротушения, системы углекислотного пожаротушения.

П: Какие у «Рунитора» есть перспективные разработки? Планируете выводить в ближайшее время новые продукты на рынок?

— Рынок судового пожаротушения достаточно консервативен и ограничен правилами, которые были написаны десятилетия назад. Поэтому мы сфокусированы на оптимизации производства уже имеющихся систем, удешевлении себестоимости и поиске решений в области импортозамещения.

Если говорить про изобретение принципиально новых технологий пожаротушения, безопасных для человека и безвредных для окружающей среды, то разработки упираются в неготовность заказчика и судостроительного завода платить в 1,5–2 раза больше за что-то новое, когда можно использовать уже проверенное решение. Дороговизна и сложность сертификации в РМРС новой технологии тоже сдерживающий фактор.

Логически продолжая внедрение систем создания инертной среды на судне (системы инертных газов), наша компания активно развивает производство и поставку компрессорного оборудования и связанных с ним компонентов, включая ресиверы, осушители, комплексные системы управления систем низкого, среднего и высокого давления. Думаю, это направление можно обозначить в качестве перспективного для компании «Рунитор».

Генеральный директор Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов принял участие в «круглом столе» Комитета по экономической политике Совета Федерации РФ, посвященном ускорению импортозамещения судового комплектующего оборудования (СКО) и запасных частей.

Принимаемые на уровне государства меры по поддержке отечественной промышленности и в том числе судостроения в целом результативны, однако ряд из них нуждается в совершенствовании, считает Рахманов. Он заявил, что заказчики судов должны принять реалии и перестать сводить всю сложность проблематики импортозамещения СКО только к цене на конечное изделие:

Многие наши коллеги склонны воспринимать ситуацию в лоб. Они говорят, что в Китае производство судов стоит дешевле, но при этом они забывают, что там меры господдержки ориентированы на тех, кто производит двигатели и суда, а этот размер поддержки никак не меньше 30%. Так что, когда мы предлагаем какие-то технические решения, а нам говорят «но они же дороже, чем в Китае», мы соглашаемся – да, дороже, и вот почему: господдержка, объемы, да и тарифы имеют значение. Мы сейчас будем заниматься локализацией большого количества СКО, а на него как была пошлина 10-15%, так и осталась. Мы пытаемся машиностроителей ставить в жесткие рамки ценовой политики, а оказывается, что они по внешним условиям ведения бизнеса будут неконкурентоспособны.

В частности, отрасль нуждается новых экономических условиях выпуска головных судов, на которые могут быть распространены известные субсидии на производство пилотных партий, считает гендиректор корпорации:

Наши коллеги, строящие двигатели, лебедки, все остальное, показывают, что на момент запуска локализованных изделий их цена будет дороже чем то, что мы покупали за рубежом, не важно где – на востоке или на западе. Пока мы не приведем условия работы с пилотными партиями в понятное русло, и результат будет половинчатым.

Метод субсидирования строительства рыбо- и краболовных судов также, по мнению руководителя, необходимо пересмотреть. По его словам, субсидии, выделяемые на Дальнем Востоке по рыболовецким судам, получают крабодобытчики, а не судостроители, что не дает производителям возможность сбалансировать цену.

Может быть, стоит поправить правила использования этого инструмента, чтобы помощь была одинаково полезна и судостроителям, и рыбакам. Потому что пока мы наблюдаем одностороннюю историю, — заключил глава ОСК.

В рамках конференции «Цифровая индустрия промышленной России» ФГУП «Росморпорт» подписало договоры о реализации двух особо значимых проектов в области замещения иностранного софта: соглашение с «Интеллектика Консалтинг» о создании информационной системы обеспечения лоцманской деятельности и с Sitronics Group – о переводе Системы управления движением судов Сочи на отечественное ПО. Подписания состоялись в присутствии заместителя министра транспорта России Дмитрия Баканова.

Оба проекта реализуются в рамках работы Индустриального центра компетенций (ИЦК) «Морской и речной транспорт». Дмитрий Баканов отметил, что все решения, реализуемые в рамках ИЦК – это глобальные проекты не только с возможностью масштабирования на всю отрасль, но и с большим экспортным потенциалом. Председателем ИЦК является генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Сергей Пылин, заместителем председателя – заместитель генерального директора ФГУП «Росморпорт» Сергей Симонов.

ФГУП «Росморпорт» проводит активную и планомерную работу по импортозамещению используемых на предприятии программных продуктов. Особый фокус – на обеспечение работоспособности систем, относящихся к объектам критической информационной инфраструктуры, – подчеркнул Сергей Пылин.

Задачей проекта ИСОЛД является внедрение комплексной информационной системы, обеспечивающей совместную работу лоцманов, диспетчеров, осуществляющих формирование и назначение задач лоцманам, работников экономической службы, осуществляющих расчет стоимости оказанных услуг, а также специалистов центрального аппарата ФГУП «Росморпорт», работающих с отчетами и аналитикой деятельности лоцманских служб в филиалах.

В рамках проекта планируется разработка системы на базе отечественного программного обеспечения в интересах двух пилотных филиалов ФГУП «Росморпорт»: Астраханского филиала (морские порты Астрахань, Оля и подходы к ним) и Северо-Западного бассейнового филиала (Большой порт Санкт-Петербург и подходы к нему) для более чем 150 лоцманов и работников береговых служб. Ожидаемый срок реализации проекта – ноябрь 2024 года.

Генеральный директор ООО «Интеллектика Консалтинг» Денис Лисовец отметил, что совместными усилиями участники обеспечат технологическую независимость нашей страны.

Задачей проекта перевода СУДС Сочи на отечественное ПО является снижение потенциальной уязвимости и повышение безопасности мореплавания с участием объектов ФГУП «Росморпорт». СУДС относится к объектам критической информационной инфраструктуры. В настоящий момент СУДС ряда филиалов ФГУП «Росморпорт» оснащены программным обеспечением финской компании Wartsila. В рамках пилотного проекта импортозамещения планируется внедрить отечественное ПО на СУДС в морском порту Сочи. Планируется, что пилотный проект будет реализован до конца 2023 года.

«Разработанная СУДС может быть использована во всех морских гаванях нашей страны, а также в портах дружественных стран», – заявил Дмитрий Баканов.

«Разработанная нами СУДС прошла сертификационные испытания, внесена в единый реестр российского ПО и помогает решать задачу достижения технологического суверенитета страны. СУДС является базовым элементом для цифровизации грузопотока и цифровой трансформации морской отрасли», – добавил вице-президент по программным продуктам и решениям Sitronics Group Павел Дрейгер.

Российские поставщики судового оборудования второй год продолжают лавировать, развивая бизнес в кризисных условиях и резко меняющихся рыночных установках. Сертификация в регистрах новых типов изделий, поиск качественных аналогов в странах, готовых поставлять продукцию в РФ, решения вопросов логистики, развитие отечественных производств — эти и другие задачи сегодня стоят перед предприятиями, отвечающими за комплектацию отечественных судов.

На вопросы о качестве китайских изделий, главных потребностях российских заказчиков и нюансах подбора аналогов оборудования европейского производства «Медиапалубе» ответил генеральный директор компании «Русские промышленные решения» Херсонец Павел.

П: Павел Владимирович, чем занимается ваша компания? Какие направления деятельности сейчас в приоритете на вашем рынке и как вы к ним пришли? 

 — До 2016 года мы занимались обычной компьютерной техникой. Потом, в период первой волны импортозамещения, получили запрос на промышленный коммутатор российского производства для замены используемых в то время немецких приборов. Нам передали подробное техническое задание и мы начали мониторить рынок на предмет либо готовых подходящих моделей, либо производителей, которые были бы готовы разработать нужный вид коммутатора. В итоге удалось найти предприятие и договориться с ним о выпуске образца. 

Далее в течение нескольких месяцев мы вместе с заказчиком и изготовителем доводили этот образец до итогового варианта, а впоследствии заключили договор на поставки. Потом решили добавить еще одну модель, позже другую, в итоге пришли к разработке целой линейки промышленных коммутаторов, а в последствии к ним добавились промышленные компьютеры.

На новое оборудование появился ряд заказчиков. Так, открылось новое для нас перспективное направление работы. Исходя из этого, добавился поиск аналогов европейскому и американскому оборудованию в Китае. С 2020 года мы стали заниматься, опять же с подачи заказчика, высоковольтными конденсаторами китайского производства, которые потянули за собой все сопутствующие изделия для преобразователей частоты — IGBT-модули, модули сопротивления, предохранители, разъемы и прочее. С прошлого года запросы по этой тематике увеличились в разы.

П: В каких значимых проектах вы участвовали за последние годы?

 — Свое ощутимое развитие мы начали с участия в проекте оборудования для системы управления электродвижения ледоколов серии 22220. Продолжаем эту работу и на данный момент. 

Также готовимся к поставкам изделий для атомного ледокола «Россия» проекта 10510 «Лидер». Поставляем оборудование для платформы «Приразломная», высоковольтные компоненты для карьерных самосвалов «БелАЗ». Ведем ряд проектов, выполняемых в интересах Министерства обороны РФ. 

П: Расскажите о системе поставок европейских изделий из Китая? 

 — Большинство известных европейских и американских брендов разместили свои производства в Китае. Это либо официальный выпуск линейки оборудования для китайского рынка, либо неофициальное выполнение заказов, которые реализуются без фирменной маркировки или с каким-либо неизвестным для широкого круга потребителей наименованием. У нас налажены связи с такими китайскими производителями, мы можем заказывать у них требуемые изделия или закупать со складов из наличия.

Зачастую, кроме маркировки, эта продукция ничем не отличается от фирменных продуктов. Есть некоторые нюансы, например, программное обеспечение или тонкие настройки изделия, которые делают уже в Европе и прочее. Но мы в этом разбираемся и заранее рассказываем все детали заказчику, чтобы он мог принять решение, подходит ли ему такой вариант.

П: Какие бренды вы в основном представляете на российском рынке? Предпочитаете искать новых, неизвестных перспективных производителей, или работать с теми, кто уже имеет вес на мировом рынке?  

 — Так как наша деятельность выстраивалась в виде реакции на входящие запросы от заказчиков, то в компании сложилось два направления. Первое — это предложение оригинальных фирменных изделий из Европы или Китая. Второе — постоянный поиск имеющихся качественных китайских аналогов или возможность размещения заказа изделий на производстве в Китае по нашему техническому заданию. Такие изделия мы продаем в дальнейшем под своим брендом. 

Конечно, второе направление для нас наиболее интересно и с экономической точки зрения, и с точки зрения надежности поставок на перспективу, так как дефицит на рынке фирменных комплектующих проявляется все сильнее.

П: Как сейчас строится логистика? Изменились ли процессы доставки в 2020 году во время разгара пандемии и сейчас? 

 — Сейчас мы практически не используем морские перевозки. Срочные и небольшие заказы привозим авиадоставкой, остальное поставляется авто или ЖД-транспортом. Сроки доставки нормализовались и мы их точно прогнозируем.

П: В чем разница между европейскими и китайскими изделиями? Существует ли еще в Китае практика различных подпольных производств, откуда идет стереотип о некачественной продукции? 

 — Как я уже говорил ранее, большинство крупных производителей из США и Европы имеют свои производства в Китае. Это те же известные и проверенные бренды, но с площадками в другом месте. 

Что касается компании «Русские промышленные решения», то у нас в Китае есть свои партнеры, которые отвечают за проверку качества потенциального китайского исполнителя нашего заказа. Специалисты проверяют юридическую чистоту сделки, выезжают на производство, с которым мы планируем работу, проводят испытания образцов в профильных лабораториях. Гарантийные обязательства китайский производитель несет перед нашим китайским представителем — это очень важный момент. Производитель понимает, что ему будет невыгодно делать «халтуру», его сразу могут привлечь к ответственности именно по строгим внутренним законам Китая.

Как вы их назвали «подпольные» производства, выпускающие подделки, конечно, существуют. Кроме того, широко распространена продажа восстановленных, бывших в употреблении изделий под видом новых. Легко попасть на такие случаи, если нет времени на заказ продукции с производства и нужно закупать ее из наличия со складов китайских торговых компаний или из-за заманчивой цены. Наши представители выявляют таких поставщиков и пресекают возможность попадания подобного товара в нашу закупку.

П: С какими российскими производителями вы работаете? Как обстоят дела на отечественном рынке, связанном с электроникой, оборудованием автоматизации и прочего для морского / речного применения? Какие направления более-менее развиты, а где самые большие проблемы?  

 — Могу сказать только по тем компаниям, с которыми мы работаем.

Мы сотрудничаем с российским производителем телекоммуникационного оборудования по линейке морских промышленных коммутаторов и компьютеров. У нас выстроились прекрасные отношения, изготовители оперативно проводят модернизацию продуктов по требованиям заказчика или общих тенденций рынка — это настоящие профессионалы. А мы выступаем в роли торгового представителя и генератора потребностей по развитию технического функционала выпускаемого оборудования. 

С другими российскими производствами мы работаем в рамках потребностей конкретных проектов. Это металлообрабатывающие предприятия, производители кабельной продукции. Как правило — это высокотехнологичные современные производства, которые делают качественную конкурентную продукцию. 

П: Вы занимаетесь сертификацией ввозимого оборудования в РС (РМРС)? Как складываются отношения с классификационными сообществами? 

 — По требованию заказчиков на отдельные виды продукции или на поставляемые партии мы проводим сертификацию в РМРС, в его Балтийском филиале. Процедура сейчас не кажется сложной, за время работы появился опыт в подготовке документации и проведении необходимых испытаний. Сотрудники Регистра в Петербурге — профессионалы высокой квалификации, сотрудничество с ними проходит эффективно.

П: Запросы на какие виды оборудования от российских заказчиков вы получали чаще других за последний год?

 — Можно отметить постоянно увеличивающееся количество запросов по высоковольтному оборудованию. Например, число заявок на конденсаторы растет с каждым кварталом.

П: Видите ли перспективы сотрудничества с производителями из других стран помимо Китая? В том числе из так называемых «дружественных» для РФ стран. 

 — По нашему направлению Китай — технологический лидер среди таких стран, поэтому нет смысла искать эту продукцию в других государствах, по крайней мере на текущий момент. Мы сосредоточены на более глубоком поиске в самом Китае.

П: Каковы ваши планы на ближайшее время? В чем видите для себя потенциал? 

 — Пока есть окно возможностей стараемся закрепить успех и развить его путем привлечения новых заказчиков, расширяем поставляемую номенклатуру товара, расширяем штат сотрудников для сохранения оперативности нашей работы. 

В последнее время перед многими встала проблема выбора отечественных аналогов импортного оборудования, в том числе и в области пожаротушения. Как «безболезненно», не потеряв в качестве и стоимости, выбрать нужное оборудование? О своем видении «Медиапалубе» рассказали наши партнеры из петербургской группы компаний «Пожинтех».

Уже более 10 лет на рынке отечественного оборудования пожаротушения одним из главных участников и лидеров является ГК «Пожинтех», специалисты которой разрабатывают и производят системы пожаротушения тонкораспыленной водой под торговыми марками АТЛАС-АКВА® и FIRE-FOG®. Большой опыт пребывания на рынке и постоянная конкуренция с ведущими мировыми производителями подтверждают, что продукция не уступает в качестве, надежности, параметрах и технологичности аналогичным изделиям ведущих мировых производителей.

В отрасли уже нет специалиста, который бы не знал о преимуществах использования тонкораспыленной воды для защиты служебных и жилых помещений, а также в качестве объемной защиты машинных отделений и локальной защиты оборудования. Как же разобраться в ассортименте и правильно подобрать замену импортному оборудованию среди всего разнообразия, предлагаемой на рынке продукции?

Один из основных элементов систем пожаротушения — ороситель, здесь позиций для выбора большое количество, представленных на российском рынке зарубежными компаниями и применяемых при проектировании (оснащении) систем пожаротушения.

ГК «Пожинтех» выпускает оросители нескольких видов, которые превосходят по качеству и своим характеристикам лучшие зарубежные оросители для систем пожаротушения тонкораспыленной водой: спринклерные и дренчерные, различного монтажного расположения на трубопроводе, общего и специального назначения, повышенной производительности и тонкораспыленной воды.

При установке систем пожаротушения ГК «Пожинтех» в случае замене импортных оросителей, у проектировщиков не возникает вопросов, связанных с переходом из одной системы измерения в другую, потому как системы пожаротушения разработаны с учетом всех требований, предъявляемых к импортным системам пожаротушения тонкораспыленной водой.Специально для замены оросителями ГК «Пожинтех» зарубежных при их разработке были учтены требования международных стандартов.

Другая часть — узлы управления — еще проще в импортозамещении, так как при равных технических характеристиках и показателях они поставляются в готовом виде и не требуют подбора необходимой обвязки и других обязательных составляющих, как это бывает у иностранных аналогов. Это облегчает работу потребителю (проектировщику, монтажнику или снабженцу), помогает не упустить какой-либо важный элемент узла при закладывании в проект или покупке определенной системы, потому как указывается только одна позиция узла управления, который уже в себе содержит все элементы. Получая узел управления в собранном виде, заказчик экономит время на сборке и избегает настроек или неполадок, которые часто случаются при монтаже систем. Номенклатура узлов управления полностью заменяет зарубежные аналоги.

Пожарная автоматика ГК «Пожинтех» также разработана и изготовлена с учетом всех потребностей пользователя и способна составить достойную конкуренцию, и даже заменить аналогичное оборудование иностранных производителей.
Преимуществ работы с ГК «Пожинтех» очень много — это не только цена, качество, улучшенные потребительские свойства продукции по сравнению с зарубежными аналогами. Это еще и политика открытости и информированности по отношению к заказчику, который всегда получит ответ на свой вопрос напрямую от специалистов ГК «Пожинтех».

Многолетний опыт работы в сфере пожаротушения позволяет специалистам ГК «Пожинтех» реализовать новые уникальные эффективные и не имеющие аналогов разработки в борьбе с огнем. Компания является не просто разработчиком и производителем элементов, которыми можно укомплектовать любую современную систему пожаротушения, но и производителем технологических модулей и установок (системы тонкораспыленной воды, агрегатно-модульные насосные станции и др.).

ГК «Пожинтех» реализует комплексный подход к обеспечению пожарной безопасности. В структуре предприятия успешно работает проектно-монтажный отдел, специалисты которого занимаются реализацией задач по организации противопожарной безопасности — от создания противопожарной автоматики и инженерных систем для кораблей, отечественных ледоколов, для зданий и промышленных сооружений до проектирования и монтажа, а также дальнейшего технического обслуживания и ремонта.

Ученые и инженеры ГК «Пожинтех» находятся в непрерывном поиске, разрабатывая и внедряя новые инновационные средства защиты тонкораспыленной водой от пожаров, залогом надежности которых стали не только высочайшие стандарты качества, но и последние достижения мировой науки. Сегодня с уверенностью можно сказать, что какой бы сложной не была задача импортозамещения в области автоматических систем пожаротушения, она будет решена с помощью продукции ГК «Пожинтех».

Российские компании еще не завершили работу по созданию аналогов зарубежных комплектующих для судостроительной отрасли. Об этом заявил на площадке форума «Транспорт России — 2022» гендиректор ОСК Алексей Рахманов.

Список основных комплектующих нашими заказчиками раньше определялся не в пользу российского производства. Двигатели были финскими, колонки немецкими, навигация иностранной. Случилось то, что случилось, и теперь нам уже не надо тратить столько времени на то, чтобы убедить выбирать российские комплектующие. Теперь встали в очередь в ожидании того, как наши ключевые партнеры будут готовы к тому, чтобы представить российские компоненты, — рассказал глава ОСК.

Как отмечает БИЗНЕС Online, по мнению Алексея Рахманова, сегодня важно четко определить нужный объем производства.

«Давайте хотя бы в наших четырех отраслях договоримся, сколько нужно двигателей, алюминия, систем навигации. Это же счетные позиции, и сделать это не так сложно», — предложил Алексей Рахманов.

Петербургская компания ООО «Судовые Проекты и Технологии» является производителем отечественных сепараторов нефтесодержащих вод (СНСВ), ранее поставляемые на гражданские суда со всеми необходимыми сертификатами Регистра судоходства, однако в 2022 году прошла все нужные испытания для поставки на корабли Военно-морского флота. Оборудование уже нашло применение на таких проектах как 22800, 20380, 20385.

Назначение и конструкция

Сепаратор предназначен для очистки судовых нефтесодержащих вод, имеющих твёрдые включения максимальных размеров до 100 мкм, от механических примесей до 5 мкм и снижения концентрации нефтепродуктов в очищенной воде до уровня не более 15 млн-1.

В сепараторе используется гравитационный и коалесцентный методы разделения нефтесодержащих вод, а также абсорционный метод очистки воды.

В зависимости от потребностей клиента компания Судовые Проекты и Технологии предлагает четыре исполнения сепаратора производительностью 0,5, 1, 2,5 и 5,0 м3 в час, с мощностью от 4 до 21 кВт и рабочим давлением не более 0,2МПа.

Конструктивно сепаратор состоит трех фильтров. Первый фильтр — это фильтр-отделитель, обеспечивающий определение перекачиваемой среды и предохраняющий от попадания в следующий фильтр высококонцентрированных нефтепродуктов. Второй фильтр — коалесцирующий фильтр для разделения нефтесодержащих вод коалесцирующим и гравитационым методом. Третий фильтр — сорбционный фильтр, в котором происходит окончательная очистки воды от частиц нефтепродуктов методом абсорбции. Контроль концентрации частиц нефтепродуктов в очищенной воде в реальном времени осуществляет сигнализатор нефтепродуктов.

Преимущества

Изделие обеспечивает хорошую производительность даже в самых сложных условиях. При этом, из-за того, что в конструкции минимальное количество вращающихся деталей, техобслуживание сепаратора и потребность в сменно-запасных частях сводится к минимуму. Основные узлы и механизмы сепаратора также российского производства (все поставщики проверенные, с необходимыми сертификатами) – все это в конечном счете влияет на стоимость покупки изделия и эксплуатации изделия. Гарантия на готовые изделия составляет 5 лет.

Из иных преимуществ можно отметить широкий диапазон производительности для судов различных типов и назначений. Также разработчики учли запросы клиентов и заказчиков по компактности изделий – существенный фактор для современных гражданских судов. Для примера, сепаратор производительностью 1 м3 в час имеет габариты не более 840х825х1500 мм и массу не более 350 кг.

Для экипажа также важна возможность простого обслуживания изделия и легкость монтажа-демонтажа составных частей сепаратора. За счет полностью автоматического режима работы, экипажу необходимо только периодически контролировать качество воды на выходе. Назначенный ресурс до среднего ремонта составляет 25 тыс. часов работы, а назначенный полный ресурс – почти 87 тыс. часов работы – это 10 лет непрерывной работы.

Заместитель генерального директора Объединенной судостроительной корпорации по производственной деятельности Сергей Ляшенко в ходе Всероссийского Морского конгресса рассказал о планах корпорации по импортозамещению, развитию производства и строительству крупнотоннажных балкеров. Об этом сообщает пресс-служба ОСК.

На пленарном заседании «Морская политика России: новые возможности в эпоху больших перемен» Сергей Ляшенко рассказал о переходе верфей корпорации на отечественное оборудование. Он напомнил о том, что судостроительные предприятия #ОСК столкнулись с беспрецедентными санкциями со стороны Запада, в результате чего произошло проседание темпов строительства гражданских судов, по которым заказчики зачастую предпочитали зарубежные проекты с использованием импортных комплектующих.

Однако с весны этого года благодаря совместной работе с Министерством промышленности и торговли РФ мы начали активно заниматься импортозамещением, в том числе на уже строящихся судах, и перепроектированием на основе отечественного оборудования, – отметил заместитель генерального директора ОСК.

По словам Сергея Ляшенко, корпорация проделала огромную работу в сегменте рыбопромысловых и транспортных судов, где был велик процент импортного оборудования. В частности, по сухогрузам проекта RSD-59 по части комплектующих ведутся переговоры с дружественными странами, а по винторулевым колонкам задача решается собственными силами: «Две колонки собственного производства будут поставлены уже в октябре на судно проекта RSD-59». В дальнейшем произведенные на предприятии ОСК колонки будут устанавливаться на все сухогрузы этого проекта, а также на контейнеровозы, которые планируется производить в ЮЦСС.

Заместитель генерального директора ОСК по производственной деятельности заявил, что в инициативном порядке корпорация начала разработку крупнотоннажных судов – в частности, с одной частной компанией идет разработка балкера в 90 тысяч тонн. В эти суда закладываются технические решения, базирующиеся на использовании основного судового оборудования отечественного производства, которые могут быть масштабированы также на балкеры в 60 тысяч тонн, востребованные в настоящее время заказчиками внутри страны.

«В существующей геополитической ситуации нужно принимать нестандартные решения, и модели с использованием принципа распределенной верфи как раз применимы в этих условиях. Это позволит сократить сроки строительства, применять новые технологии и становиться конкурентами азиатским коллегам, которые как пирожки штампуют данные типы судов. С учетом модернизации Северной верфи с 2024-2025 годов балкеры в 60 тысяч тонн мы сможем выпускать,» – предположил Сергей Ляшенко.

Сегодня на портале Центра импортозамещения и локализации судового комплектующего оборудования (Центр СКО) ЦНИИ «Курс» уже зарегистрировано более 7000 единиц различного судового оборудования. И эта цифра продолжает расти. Такие данные в ходе своего доклада на первом Всероссийском морском конгрессе привел директор центра импортозамещения ЦНИИ «Курс» Дмитрий Стоянов.

Напомним, в 2018 году специалисты ЦНИИ «Курс» разработали единую электронную централизованную систему судового комплектующего оборудования (СКО). На интернет-портале, который находится в свободном доступе по адресу по адресу www.c-sko.ru, размещен каталог оборудования и проектов судов, перечень предприятий судостроительной отрасли, данные о потребности в новых судах, а также сведения о действующих и перспективных мерах господдержки. Также в каталоге есть информация об отечественных производителях и технических характеристиках продукции судостроения в части импортозамещения.

В ответ на запрос рынка на импортозамещение агентство «Медиапалуба» в 2022 году разработала и запустила новый раздел, посвященный импортозамещению в судостроении и поиску поставщиков на заказы «Оборудование». В рамках раздела, компании презентуют номенклатуру производимого оборудования (с сертификатами РС или РРР), которая предлагается в качестве аналогов иностранным поставщикам. Все оборудование систематизировано, согласно постановлению правительства №719 (Редакция от 19 мая 2021 года) и ЕСКД.

Всероссийский Морской конгресс проходит в Москве 3-4 октября 2022 года. Мероприятие будет проходить по четным годам. Решение об организации конгресса было принято в ответ на потребность участников рынка гражданского судостроения и судоходства ежегодно собираться на авторитетной площадке для обсуждения наиболее актуальных вопросов отрасли, координации и синхронизации планов развития, поиска наиболее эффективных путей взаимодействия. Особенно этот запрос актуализировался в связи с новыми макроэкономическими и геополитическими трендами.

Предприятия концерна «Калашников» готовят предложения по разработке новых десантных катеров для ВМФ РФ, а также работают над импортозамещением многоцелевого катера БК-16 и скоростной штурмовой лодки БК-10. Об этом ТАСС сообщил президент концерна Алан Лушников.

Основные усилия проектного бюро в данный момент сосредоточены на внесение изменений в существующие проекты катеров БК-16 и БК-10 по направлению импортозамещения, а также готовятся технические предложения по участию в разработке новых десантных катеров для военно-морского флота, — сказал Алан Лушников.

Многоцелевой катер БК-16 (в экспортном варианте БК-16Э) был создан в интересах Росгвардии, но может применяться при медицинской эвакуации, оказании помощи терпящим бедствие, транспортировке и высадке подразделений численностью до 19 человек на необорудованное побережье. Катер способен развивать скорость более 83 км/ч и может действовать в морских прибрежных зонах, проливах, устьях рек и на озерах как днем, так и ночью.

Скоростная штурмовая лодка БК-10 проекта 02450 предназначена для перевозки до 10 человек десанта, высадки на необорудованное побережье, огневой поддержки, борьбы с пиратством и терроризмом, оказания помощи терпящим бедствие. Два подвесных бензиновых двигателя разгоняют БК-10 до 40 узлов, объем топливных баков позволяет лодке действовать на дальности до 400 миль. Лодку можно вооружить четырьмя пулеметами в калибрах от 7,62 мм до 12,7 мм. Рубка бронирована, двигатели защищены, имеется возможность для установки навесной брони по периметру десантного отделения.

Инфракрасные обогреватели, собранные на 100% из российских комплектующих, разработали исследователи Томского научного центра (ТНЦ) СО РАН. По сравнению с аналогами они вдвое мощнее при том же расходе газа, рассказал ТАСС заведующий лабораторией физической активации ТНЦ СО РАН Анатолий Мазной.

Отмечается, что потенциальные сферы применения — обогрев строительных объектов и судоремонтных верфей.

Эффективность генерации излучения в два раза выше, чем у аналогов. То есть для того, чтобы что-то обогреть, нашему оборудованию понадобится вдвое меньше топлива. <…> Обогреватели изготавливаются на отечественном оборудовании и на 100% состоят из российских комплектующих, то есть мы абсолютно импортонезависимы, — отметил Анатолий Мазной.

По его словам, в основе конструкции обогревателя лежит уникальная разработка ученых ТНЦ — инфракрасная горелка с внутренним режимом горения. Она создана из особых химических соединений металлов — интерметаллидов на основе никеля и алюминия. Ранее такие материалы использовали в авиации и ракетостроении, томичи впервые применили их для создания инфракрасных горелок, что позволило обеспечить стабильное сжигание газа во внутреннем режиме горения. Благодаря такому режиму обогреватель и работает вдвое мощнее аналогов при сопоставимом расходе топлива — природного газа или пропана. Мощность обогревателя составляет от 5 до 30 кВт. Например, 30 кВт достаточно, чтобы обогреть коттедж площадью 500 кв. м.

По уровню вреда экологии обогреватель соответствует не только российским, но и китайским столичным нормам, которые отличаются особой строгостью на фоне требований других стран.

Белоруссия рассчитывает получить от России около $2 млрд на совместные проекты в сфере импортозамещения. Об этом заявил президент страны Александр Лукашенко. Ранее на участие в программах импортозамещения Минск получил $1,5 млрд.

В ближайшей перспективе у Белоруссии и России во всех областях проектов будет тьма-тьмущая: начиная от военно-стратегических и закачивая земными,— рассказал Александр Лукашенко во время открытого урока истории во всех школах и вузах Белоруссии в прямом эфире.

Как пишет Коммерсант, на первом Евразийском экономическом форуме президент России Владимир Путин анонсировал финансовую поддержку Белоруссии. 9 июня текущего года Александр Лукашенко сообщил, что Россия выделит Белоруссии $1,5 млрд на участие страны в программах импортозамещения.

Секретарь Совета безопасности РФ Николай Патрушев призвал по максимуму проводить ремонт и оснащение кораблей внутри страны, а не за ее пределами. Он указал, что все критически важные импортные технологии и комплектующие должны замещаться отечественными.

Как отмечает ТАСС, Николай Патрушев обратил внимание на слова президента Владимира Путина про поведение западных партнеров, подтверждающее, что России нужно более активно развивать собственные компетенции в области судостроения.

Все импортозаместить невозможно, да и не нужно этого делать, но добиваться технологического суверенитета по критическим позициям судового оборудования, по самым значимым производственным процессам и технологиям необходимо. Надо делать так, чтобы как можно больше операций по оснащению, дооборудованию, ремонту судов проводилось именно в нашей стране, — подчеркнул он на совещании об участии вузов в обеспечении технологической независимости страны, которое прошло в среду в Санкт-Петербурге.

Как напомнил секретарь Совбеза, утвержденная в июле морская доктрина называет современный и независимый от внешней конъюнктуры судостроительный комплекс одним из важнейших условий для обеспечения национальной безопасности России и ее устойчивого социально-экономического развития. То же самое относится и к другим отраслям оборонно-промышленного комплекса, указал он.

«Национальная морская политика в сфере судостроения должна быть направлена на создание нового конкурентоспособного облика судостроительной промышленности РФ на основе развития научно-технического и кадрового потенциала, производственных мощностей отрасли, ее модернизации и технического перевооружения», — резюмировал Патрушев.

Компания «Нониус Инжиниринг» успешно осуществила импортозамещение в сфере дноуглубительного оборудования. Об этом на научно-практической конференции «Обеспечение безопасности судоходства и современные методы эксплуатации внутренних водных путей Российской Федерации» в Ханты-Мансийске сообщил представитель компании Владимир Хамидулин.

Как отмечает Порт Ньюс, по его словам, к импортозамещающим разработкам относятся система трехмерного позиционирования земснаряда, система учета производительности Nonius SlurryMeter, расходомеры Nonius FM, неизотопный плотномер Nonius SM, инклинометры.

Кроме того, компания разработала систему автоматического сбора данных от оборудования на земснарядах, которая позволяет контролировать работу в режиме реального времени и формировать отчеты о проделанной работе без участия экипажа.

Уровень импортозамещения в продукции компании составил 80%, при этом иностранное оборудование, в основном, относится к микроэлектронике и компьютерной технике, которая в России не производится.

Натиск санкций из-за рубежа не только не прекращался последние годы, но и после февраля текущего года значительно усилился.

Темы импортозамещения и судоремонта были ключевыми на прошедшем совсем недавно в Архангельске форуме «Судостроение в Арктике», в котором приняла участие и делегация ЦС «Звёздочка». Как отразились ограничительные меры на самом «гражданском» направлении «Звёздочки» – работе центра пропульсивных систем – рассказал «Медиапалубе» заместитель генерального директора – директор ЦПС Александр Сивков после завершения работы форума.

Как отмечает директор ЦПС, благодаря этому мероприятию и в первую очередь, его организаторам – ассоциации поставщиков нефтегазовой промышленности «Созвездие», судостроительному кластеру Архангельской области, стало возможными собрать вместе все заинтересованные стороны, в том числе поставщиков судового оборудования.

В первый день форума, посвящённом импортозамещению, мы провели переговоры с Борисом Анатольевичем Кабаковым (Минпромторг), Василием Игоревичем Струговым (Росморпорт), губернатором Архангельской области Александром Витальевичем Цыбульским, Сергеем Владимировичем Смирновым (Судостроительный кластер Архангельской области). Обсудили две важные темы. Первая – это обеспечение строящихся судов, прежде всего ледокольного класса, отечественной пропульсией.

Центр пропульсивных систем «Звёздочки» – сегодня единственное в России производство, готовое обеспечить проектирование, изготовление и сервисное обслуживание движительно-рулевых колонок (ДРК) мощностью до 9 МВт с ледовым классом до Icebreaker7, а также подруливающих устройств и гребных винтов. Востребованность в ДРК 9 МВт с ледовым классом Icebreaker7 сегодня есть у Росморпорта, в интересах которого на Выборгском судостроительном заводе  строится ледокол проекта 21900М2 и у Морспасслужбы, по заказу которой на турецкой верфи STFINE SHIPYARD строится судно проекта IBSV02. Губернатор поддержал ЦПС «Звёздочки», как поставщика подобных ДРК, обратил внимание на уникальность производства, которое лично посещал, и выразил доверие к нам, как изготовителю, – комментирует Александр Сивков.

Политика прошлых лет, когда без оглядки на последствия покупалось судовое оборудование у зарубежных партнёров, сыграла сегодня с российскими верфями, заказчиками судов, их владельцами злую шутку. По мнению Александра Сивкова, в комплектующих создаваемого в РФ оборудования, есть изделия, которые невозможно заменить отечественными аналогами, так как в современной России их просто нет или их производство было утрачено. Это и явилось второй темой диалога. Для ЦПС это конические зубчатые передачи для редукторов ДРК (ранее зубчатые колёса приобретались в Финляндии).

Центр пропульсивных систем уже несколько лет занимается производством ДРК и подруливающих устройств для гражданского сектора судостроения. При поддержке Минпромторга ЦПС «Звёздочки» сначала выполнил проектирование и изготовление 3-х опытных образцов ДРК различной мощности от 2,5 до 9 МВт и различных ледовых классов от Arc4 до Icebreaker7. Основываясь на результатах работ и полученном опыте, выполнил серийную поставку десяти движительно-рулевых колонок по проектам собственной разработки. Четыре из них находятся в эксплуатации на 2-х буксирах проекта 23470 «Андрей Степанов» и «Сергей Балк», каждая из колонок имеет мощность 2,7 МВт, ледовый класс Аrc4; другие 4 колонки имеют мощность 4,5 МВт и поставлены для кабелеукладчиков проекта 15310 «Волга» и «Вятка», ледовый класс Аrc4. Еще две колонки мощностью 2,4 МВт ледового класса Аrc5 поставлены на судно проекта 20181 «Академик Макеев», строящееся на «Звёздочке». В 2021 году был заключён контракт и предприятие приступило к изготовлению двух ДРК проекта AT32B1, мощностью 3 МВт ледового класса ice3, а в этом году заключён контракт на изготовление двух ДРК проекта АТ40В1, мощностью 4,5 МВт с ледовым классом Arc4. Во всех проектах ДРК были предусмотрены конические зубчатые передачи (КЗП) иностранного производства («Ata Gears»). Санкционные ограничения стали серьёзным препятствием для изготовления этих ДРК в обозначенные контрактом сроки. Невозможность ввоза конических зубчатых передач из Финляндии и отсутствие в России производства по их изготовлению (максимальный диаметр зубчатых колес, включая перспективные проекты, доходит до 2,5 метров) потребовали изменение проектов, поставщиков оборудования и логистических цепочек.

Для понимания глубины проблемы, связанной с использованием нами в проекте иностранных конических передач, необходимо углубится в историю вопроса. Во всём мире существует лишь две системы нарезания криволинейных (круговых) зубьев конических колёс, пригодных для комплектации ДРК. Каждая система определяет свою геометрию зуба, размеры колеса и технологию его создания от заготовки до шлифовки. В Советском Союзе была принята система «Gleason» с периодическим делением при нарезании понижающихся по высоте зубьев, которые в последующем необходимо шлифовать конической поверхностью круга, аналогичной по форме резцам зубонарезной головки. Продукция выпускалась с максимальным диаметром 800 мм. И система «Орликон-Клингельнберг» с непрерывным делением процесса нарезания равновысоких зубьев (циклопаллоидное зацепление), которое уже невозможно отшлифовать кругом вследствие особенностей поверхности зубьев. После термообработки получившееся циклопаллоидное зацепление можно только зачистить специальным инструментом с режущей частью, выполненной из особомелкозернистого металлокерамического материала, марка которого и технология производства держится фирмой в секрете.

Переход ЦПС «Звёздочки» на заказ комплектующих из Китая сопровождён значительными рисками и является временной вынужденный мерой, и нами предпринимаются шаги по поиску и развитию производства отечественных КЗП.

Тему скорейшего запуска производства подобных КЗП в России с необходимым нам диаметром до 2,5 метров мы и обсудили с Борисом Анатольевичем Кабаковым (Минпромторг). Возможность создания отдельного или развитие на базе существующих производственного участка с Российскими обрабатывающими и измерительными центрами есть. И, к примеру «Саратовский завод тяжёлых зуборезных станков» имеет в этом вопросе опыт и необходимые компетенции. Из 24 станков, выпущенных этим заводом, 12 в 90-е годы выкуплены и вывезены в КНР, где были модернизированы с применением ЧПУ. В последующем на их базе спроектированы и производятся аналогичные китайские станки.

Для меня вопрос необходимости обретения реальной независимости в вопросе производства КЗП в России очевиден, так как напрямую связан с независимостью от санкций в создании наших ДРК, и как следствие с возможностью строительства судов, укомплектованных ими. Когда поднимается тема нового производства, возникает вопрос о его окупаемости. Ели считать окупаемость произведенными КЗП, то такое производство окупится через десятилетия, поэтому создание его возможно только при государственной поддержке, – пояснил директор ЦПС.

Второй день форума был посвящен ещё одной острой теме – судоремонту. Руководители судоремонтных заводов обратили внимание на необходимость строительства доков для удовлетворения возросшего спроса судовладельцев к доковому осмотру и ремонту судов в России и в Архангельске в частности. Вынужденный по причине санкций отказ судовладельцев от услуг иностранных верфей не только даёт дополнительную работу, но и ставит очень непростые задачи по ремонту импортного оборудования, которым укомплектованы суда, так как необходимая для ремонта рабочая конструкторская документация зачастую отсутствует, а своевременное обеспечение оригинальным ЗИП невозможно, так же как и участие западных сервисных инженеров.

Александр Сивков считает, что сложившая ситуация, которую они обсудили в рамках форума, подвигнет не только к принятию комплексных решений на бумаге по переходу к максимальной независимости станкостроения, машиностроения и судостроения от теперь уже бывших зарубежных партнёров, но и к их реальному воплощению в производстве.

Проблем с импортозамещением при строительстве атомных подводных лодок на данный момент в России нет. Об этом сообщил глава Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов на полях Петербургского международного экономического форума.

Как пишет ТАСС, он уточнил, что на форуме ОСК представила прогулочное судно, которое на 95% состоит из импортозамещенных комплектующих. «Пусть это кто-то может посчитать по сравнению с нашими атомными подводными лодками, в которых никаких проблем с импортозамещением нет на сегодняшний день, мелочью, но это некая демонстрация того, что и как мы умеем делать», — сказал Рахманов.

Ранее генеральный директор судостроительной верфи «Севмаш» Михаил Будниченко заявил журналистам, что предприятие не испытывает проблем с импортозамещением при строительстве атомоходов, поскольку предприятие не использует комплектующие, произведенные странами — потенциальными противниками.

Глава судоверфи пояснял, что использование материалов и систем производства зарубежных стран при постройке атомных подводных лодок в век неограниченных возможностей в сфере информационных технологий было бы слишком рискованно.

По запросу РБК представители Объединенной судостроительной корпорации назвали разделы оборудования, где в первую очередь необходимо наращивание объемов отечественного производства.

В числе названного:

• судовые дизели
• элементы пропульсивных систем (винто-рулевые колонки)
• якорно-швартовое оборудование
• судовые системы (водоподготовка, обработка сточных вод и т.д.).

По перечисленным видам оборудования разработаны и осуществляются планы импортозамещения, предусмотренные Стратегией развития судостроительной промышленности до 2035 года, заверили в ОСК. Она планирует запустить в 2023 году серийное производство винто-рулевых колонок для серии судов «река — море» в дополнение к уже освоенным и серийно поставляемым на эти суда отечественным подруливающим устройствам. Кроме того, российские предприятия, которые производят двигатели, дорабатывают их до требований регистра.

Напоминаем, что с начала марта на «Медиапалубе» работает большой раздел «Оборудование», посвященный импортозамещению в судостроении и поиску поставщиков на заказы.

• 
  На Медиапалубе заработал раздел «Оборудование» – что это и как поможет отрасли

  В разделе можно найти замену иностранному оборудованию, рассчитать количество баллов по 719 постановлению и многое другое.

  Читать новость

Корпорация и раньше работала в этом направлении, но сейчас масштаб значительно увеличился и претендует на полноценный бизнес-сегмент, способный приносить прибыль, уверены в ОСК. Проработка тактических решений потребует около двух лет.

«С 2024-го — начала 2025 года рассчитываем целиком перейти на российское производство поршневых машин и других систем, которые традиционно покупались за границей», — пояснили в ОСК.

Ситуация требует прежде всего жесткой позиции госзаказчиков в отношении комплектования гражданских заказов отечественным судовым оборудованием, это будет главной поддержкой судостроителей, подчеркнули в компании.

Из-за ухода с отечественного рынка целого ряда иностранных компаний отечественное судостроение столкнулось с необходимостью реального импортозамещения. Верфям и КБ нужно реальное оборудование и материалы, не на бумаге и для отчета, а для размещения на хуже строящихся и новых заказах. Касается эта проблема всей номенклатуры комплектующих от главных двигателей и редукторов до лакокрасочных материалов (ЛКМ).

Ситуация с отечественными ЛКМ последние годы поменялась кардинально. На рынке появился целый ряд отечественных компаний, которые предлагают качественные материалы. Одна из таких компаний, холдинг ВМП, которая представляет широкий ассортимент ЛКМ для защиты судовых конструкций из стали, легких сплавов и стеклопластика, способных полноценно заменить материалы производства таких ведущих мировых компаний как Jotun, Hempel, International, Wilckens.

Для защиты стальных листов на время межоперационного хранения холдинг ВМП рекомендует специальные грунтовки на эпоксидной или цинкэтилсиликатной основах – «ИЗОЛЭП SP-03» и «ЦВЭС SP», преимущественно наносимые на автоматизированных окрасочных линиях. По сформированным покрытиям допускается производить резку и сварку без их удаления, что одобрено Российским морским регистром судоходства (РС).

Для защиты открытых поверхностей подводной части и пояса переменных ватерлиний гражданских судов неограниченного района плавания и кораблей ВМФ холдинг ВМП предлагает систему покрытий, которая состоит из эпоксидной грунтовки «ВИНИКОР-марин», эмали «ВИНИКОР-марин» и противообрастающей эмали «ВИНИКОР-марин АФ».

Для защиты открытых поверхностей надводных частей бортов, надстроек, мачт, палуб и палубного оборудования рекомендуются системы покрытий, состоящие также из эпоксидной грунтовки ВИНИКОР-марин, но в сочетании с различными финишными атмосферостойкими эмалями – двухупаковочной винилово-эпоксидной грунт-эмалью «ВИНИКОР», двухупаковочной акрил-уретановой эмалью «ПОЛИТОН-УР(УФ)» или одноупаковочной акриловой эмалью «ВИНИКОР-акрил-51».

Возможность использовать как для окраски надводного, так и подводного борта одну и ту же грунтовку, которая наносится той же толщиной, позволяет упростить процесс окрашивания всех открытых поверхностей корпуса судна. Кроме того, это сокращает требуемый ассортимент материалов.

При необходимости выравнивания неровностей поверхностей из метала и стеклопластика отлично себя зарекомендовало применение производимой холдингом ВМП шпатлёвки ЭП-0010 (ТУ 20.30.22-019-67503963-2019). При этом шпатлёвочный слой включается в указанные выше системы защиты надводного и подводного борта.

Для защиты корпусов ледоколов и судов ледового плавания рекомендуется применение эмали «ИЗОЛЭП-арктик», которая формирует специальное ледостойкое покрытие по группам 1 и 2 на класс II по классификации РС. Как правило, эмаль применяют в качестве самостоятельного покрытия, но при необходимости она может сочетаться и с финишной противообрастяющей эмалью.

Для долговременной защиты поверхностей балластных цистерн и межбортных пространств, заполняемых морской водой, предназначена двухупаковочная эпоксидная грунт-эмаль «ИЗОЛЭП-235», которая может применяться как непосредственно по очищенному металлу, так и по покрытию из межоперационной цинкэтилсиликатной грунтовки «ЦВЭС SP».

Защиту внутренних поверхностей цистерн под топливо и иные ГСМ можно обеспечить применением системы покрытий, которая состоит из эпоксидной грунтовки и эмали «НЕФТЬЭКОР» или грунт-эмали «ИЗОЛЭП-oil». А внутренних поверхностей емкостей для хранения пресной воды способна эффективна защитить эпоксидная эмаль «ВИНИКОР-БЭП-5297».

Для поверхностей внутренних жилых и служебных помещений, а также настилов и переборок трюмов холдинг ВМП рекомендует применять двухупаковочную грунт-эмаль «ВИНИКОР» или алкидную грунт-эмаль «ВИНИКОР-218». А при необходимости защиты поверхностей внутри помещений в зоне контролируемого доступа на атомных ледоколах и плавучих АЭС — специальную эффективную для дезактивации систему покрытий, состоящую из эпоксидной грунтовки «ВИНИКОР-экопрайм-01» и эпоксидной эмали «ВИНИКОР ЭП- 1155Д». Все эти материалы имею необходимые сертификаты РС и одобрение структур концерна «Росатом».

Холдинг ВМП готов разработать технические спецификации с оптимальной системой окраски для конкретного судна, выехать на объект и обеспечить технологическое сопровождение и инспектирование на всех стадиях работ от подготовки поверхности и до нанесения финишного покрытия.

АО «Научно-производственный холдинг ВМП» — российская компания, основанная в 1991 году. Развивается без привлечения зарубежных инвестиций. Сегодня составе холдинга находятся научные, производственные и сервисные предприятия. Производственные мощности – 20 000 тн. продукции в год на современных заводах в Екатеринбурге и Санкт-Петербурге.

Основные виды продукции ВМП – антикоррозионные лакокрасочные материалы, огнезащитные составы, материалы для полимерных покрытий бетонных полов. Ассортимент холдинга включает в себя более 80 наименований продукции собственной разработки. За более чем 30 лет работы на рынке материалами холдинга защищено более 80 млн м2 поверхностей.

С ведением и последующим ростом ограничений отечественная промышленность находится в активном поиске альтернатив при поставках комплектующих и оборудования. Одним из самых логичных вариантов развития рынка стало обращение к Китаю — государству из числа лидеров мирового судостроения 21 века.

Однако до сих пор не многие уверены в качестве китайских производителей. Кроме того, еще продолжают действовать пандемийные ограничения, и в целом, российскому заказчику, оказавшемуся в кризисной ситуации, сложно разобраться в чужом неизведанном рынке — к кому обращаться, как возить, дадут ли сертификат, будет ли возможность постобслуживания и так далее.

«Медиапалуба» постаралась предвидеть все опасения и с этими вопросами обратилась в Русско-Китайскую ассоциацию. Перспективы сотрудничества бизнесов двух государств и тонкости китайского рынка нам объяснил вице-президент организации Денис Логвинов.

 — Денис, что послужило инициативой для создания ассоциации, и какими были цели ее организации?

 — Русско-Китайская ассоциация «Содействие развитию брендов и географических знаков» была создана в 2018 году, но в полную силу заработала летом 2019-го. Создавалась она на базе российско-китайского бизнес-парка в Санкт-Петербурге по инициативе правительства Китая. Президент ассоциации господин Чэнь Чжиган — с 2013 года гражданин РФ, 28 лет живет и работает в России. 

К февралю 2020-го мы смогли набрать серьезные обороты, наш последний форум собрал более сорока предпринимателей. После этого наступила пандемия, что значительно препятствовало реализации наших задач — важной частью деятельности являются встречи с представителями компаний из двух стран, выставки, осмотры производственных площадок и так далее.

И все же сейчас, спустя два года, мы продолжаем свою работу. Я как вице-президент ассоциации курирую бизнес-направление. Мы оказываем содействие на коммерческой основе компаниям при поиске нужных товаров и их производителей, а также при дальнейшей доставке. 

В перечне перспективных задач — развитие экспорта. Ввиду того, что у наших потенциальных экспортеров-производителей сейчас нет возможности выехать на территорию Китая для участия в тех же выставках, это направление пока на паузе. 

Главной целью организации была и остается помощь и налаживание взаимодействия для российских компаний при работе с Китаем и наоборот — для китайских компаний при работе с Россией. А в связи с последними событиями мы намерены только наращивать сотрудничество с клиентами из разных отраслей. В том числе, мы уже разработали бизнес-программу, где прописали шаги по поиску поставщиков, закупке оборудования и комплектующих. 

 — В чем ваша роль, как вы можете помочь компаниям? 

 — Знаете, есть такое понятие — «идеальный шторм». Сегодняшнюю ситуацию можно назвать «идеальным штилем», говоря о возможностях сотрудничества двух стран. Не повернуться в сторону Китая сейчас — будет просто не благоразумным и нелогичным поступком. Если существует страх или недопонимание менталитета страны, отсутствуют идеи к кому обратиться и как выйти на связь — можно обратиться к нам. 

Мы можем как сами поставлять готовые запасные части, так и размещать эти заказы на китайских производствах, либо просто выводить напрямую на поставщика — это актуально для крупных компаний, которые сами могут вести и организовывать переговоры и их нужно только направить. Нам не нужно выезжать в Китай, у нас там есть свои представители и технические специалисты, которые окажут полное содействие. 

Предполагаю, что для многих Китай еще непонятен. Поэтому мы предлагаем кооперироваться и вместе проходить этот путь.

 — Это все происходит при частной инициативе или присутствует и господдержка? 

 — Изначально это была инициатива Министерства сельского хозяйства Китая. Поэтому поддержка на государственном уровне оказывается, наши делегации всегда встречали на уровне вице-губернаторов провинций. 

Однако я считаю, что несмотря на поддержку, мы должны развиваться сами. Эффективность, в первую очередь, зависит от членов ассоциации. Именно нам нужно определять и задавать насущные вопросы, создавать какие-то инициативы — поддержка будет полезной при правильно заданном курсе. Сами понимаете, государство — большая машина, оно не может постоянно подталкивать к действиям. Также и в России. 

Сейчас мы пробираемся, можно сказать, через тернии к звездам. Конечно, есть значительные и весьма ощутимые продвижения, и все же мы ждем открытия границ и снятия ограничений, что позволило бы ускорить развитие в разы. 

Этого ждут и производители, с которыми мы общаемся. В большинстве своем мы имеем дело со средним и малым бизнесом. Конечно, они в идеале хотят посетить место производства и лично убедиться в качестве перед заключением контрактов. 

 — Какие у вас планы по работе в сфере судостроения? 

 — Откровенно говоря, ранее у нас не было конкретной цели сосредотачиваться именно на этой сфере рынка. Но наложенные государствами Европы и США санкции подстегнули обратить на судостроение особое внимание. 

Тем более, я сам долгое время жил на Дальнем Востоке и видел, как наши суда ремонтировались в том числе в китайских доках, и мы сами поставляли очень много различных комплектующих и запасных частей для тех же судовых двигателей. И понимая сложившуюся обстановку, обрабатывая поступающие запросы, мы убедились в необходимости промониторить этот рынок и занять на нем свою нишу. 

Судостроительная отрасль в Китае на сегодняшний день считается самой мощной в мире. Она уже вышла на первое место, обогнав за 15 лет и Южную Корею, и Великобританию, и Сингапур. То есть, если в 2005 году в мировой топ-10  предприятий отрасли входило две-три три китайские верфи, то сейчас их там уже семь-восемь. 

Из этого напрашивается вывод, что раз там строят суда, то вокруг больших судостроительных заводов существует и масса частных небольших верфей, а также большое количество предприятий, которые производят различное оборудование, запасные части, комплектующие и так далее. 

Что касается потребностей российских судовладельцев — с введением санкций многие из них, в особенности небольшие компании, столкнулись с проблемой поставок оборудования, и как следствие — с ремонтом и обслуживанием своего флота. При этом крупные компании имеют возможность напрямую выходить на  большие китайские госкорпорации. А у небольших организаций налаживание контактов вызывает сложности, ведь раньше они поддерживали долгосрочные связи в основном только с Европой. Именно на такие небольшие компании мы и ориентируемся. 

 — Что из себя представляют китайские компании, которые могут помочь решить задачу снабжения? 

 — Как правило, это аналоги европейских производств. Ни для кого не секрет, что практически все крупные компании как европейские, так и североамериканские, уже давно разместили свои производства на территории Китая. Кто-то построил свои заводы с нуля, кто-то просто на основе контракта разместил собственные производства на китайских мощностях. 

Как недавно сказал президент Русско-Китайской ассоциации господин Чэнь Чжиган, Европе очень хорошо удалось наладить маркетинг. И хотя многие компании утверждают, что они используют только европейские изделия, 90% продукции все равно создается на мощностях в Китае. И какой тогда смысл переплачивать за бренд? И ведь речь идет не о каких-то, условно, товарах народного потребления. Мы имеем дело с тяжелой промышленностью, где не важен престиж бренда, здесь главное — качество и эффективность. В Китае для гарантии этих характеристик есть все соответствующие лаборатории и стенды для испытаний. 

Наша текущая задача — найти потенциальных поставщиков для тех, кто лишился старых. Бывает, что конкретно под данное оборудование производителей в Китае нет. Но и в этом случае мы можем оказать содействие, отправив образцы и чертежи на потенциальные производства. В таком случае мы ведем переговоры, и, если со стороны изготовителей есть согласие, заказчик составляет техзадание. 

 — Может быть, к вам уже поступали запросы, или вы сами изучали рынок относительно того, какое оборудование будет необходимо российским заказчикам в первую очередь? 

 — Сейчас идет огромный спрос на комплектующие к станкам, изготовленным в Европе. 

Из оборудования огромным спросом в России пользуются судовые двигатели, и у многих известных мировых брендов также есть свои производства в Китае. Поэтому этот сегмент можно спокойно покрыть. 

Помимо этого, китайская промышленность может поставлять редукторы, валы, винты, контрольно-измерительные приборы — все это в больших количествах производится в Китае и завозится в Россию (и также в Европу, я думаю). 

Еще один важный момент — это транспортная логистика. Я сам уже не первый год работаю в этой отрасли, и могу сказать, что здесь довольно гибкая политика. К примеру, если есть срочность, то можно организовать ускоренную доставку с наценкой — даже негабаритный груз можно доставить в западную часть России за 15-20 суток. Если же скорость поставки не стоит остро, то можно сэкономить. При больших объемах поставки каких-то расходных материалов (те же судовые масла) — уже свои пути, но также морем и тоже есть различные вариации в зависимости от пожеланий заказчика. 

 — Логистика при доставке из Китая как-то существенно будет теперь перестраиваться? 

 — Конечно. Более того, она уже перестроилась. Ирония в том, что сейчас, когда мировые лидеры по морским перевозкам ушли с российского рынка, для Китая открылась новая ниша, и он готов возить грузы своим флотом. А если еще и учесть, что транзит в Европу идет через Россию, то совсем становится непонятно, как у ушедших перевозчиков теперь будет строиться бизнес. Так что Китай оперативно среагировал на ситуацию и заполнил этот сегмент своими предложениями. 

Для объективности стоит сказать, что существует риск появления так называемого «контейнерного вакуума», поскольку Maersk выводит свои контейнеры с территории России. Но опять же, и это можно наверстать. У нас хорошие отношения с китайским заводом по производству контейнеров, который недавно сам на нас вышел с вопросом что и куда можно поставить. 

Кроме того, здесь есть своя страховка в виде автомобильных и железнодорожных перевозок. В конце апреля завершилось строительство российской части трансграничного моста через реку Амур. Его пропускная способность в перспективе составляет до 20 млн тонн в год. Далее дело пойдет за Транссибом, либо как вариант за Севморпутем. 

Мы вместе с логистическими компаниями быстро реагируем на ситуацию. Сроки поставок уменьшились, стоимость на фрахт снижается, курс тоже постепенно приходит в норму. Я думаю, что все это будет только способствовать развитию российско-китайских отношений. 

 — В самом Китае при строительстве судов, насколько развито импортозамещение?  

 — С максимальной уверенностью не готов ответить сейчас на этот вопрос. В источниках утверждается, что все сырье и комплектующие делаются внутри страны. Действительно, там достаточно высокие технологии, множество производств и кадров. 

В Китае ведь тоже понимают риски и усиленно работают в том числе над тем, как им избавиться от европейской зависимости, если где-то она есть. 

Точной информации по таким глубоким внутренним вопросам у меня сейчас нет, это лишь мое мнение, основанное на впечатлениях по многолетней работе с этим государством. 

 — Тут вопрос, наверное, не столько о рисках, сколько именно о доверии к собственному оборудованию. Ведь в России довольно распространенным является мнение, что европейское — значит лучшее. Интересно, есть ли такая теория в Китае.  

 — Очень важно донести мысль о том, что сегодняшний Китай — это не то государство, которое мы знали еще 15 лет назад. Здесь развита наука, технологии, роботостроение. 

Откуда в России возник миф о том, что китайское — значит некачественное? У них же население — полтора миллиарда человек, конечно, им надо зарабатывать. А в России часто падки на низкую стоимость. В Китае менталитет таков, что они стараются не отказывать клиентам. Если ты их просишь максимально дешевый вариант, они будут из кожи вон лезть, чтобы его обеспечить. Но за счет чего? Конечно, за счет снижения качества.  Но такие манипуляции могут себе позволить только какие-то мелкие трейдеры и небольшие производства. Для крупных заводов, которые дорожат репутацией, и которые работают с важными заказчиками, выпускать низкосортную продукцию недопустимо. Сейчас уже в принципе мало кто из китайских изготовителей берется за «дешевые» заказы, особенности в промышленности — здесь подпольные фабрики давно ушли. 

Но тем не менее, цены здесь дешевле, чем в Европе. 

Суда, это такие объекты, где качество важнее стоимости. Ведь при использовании некачественных комплектующих, выше риски вывода оборудования из строя — а значит, и простоя всего судна. В какие суммы это обойдется, думаю, и говорить не надо. 

Ко мне обращаются небольшие предприятия с вопросом «А можно как-то подешевле?» Мы отвечаем, что подешевле можно разве что в гараже во дворе сделать, а здесь это так не работает. Ведь мы как посредники тоже несем некую ответственность за итоговую сделку. Как говорится, мы не настолько богаты, чтобы покупать дешевые вещи. 

 — Вы прорабатывали вопросы сертификации под российские регистры? Могут ли возникнуть сложности с ними у Китая? 

 — Тут могу рассказать из личных наблюдений на Дальнем Востоке, когда были закуплены китайские суда для российской компании для эксплуатации под флагом РФ. В дальнейшем их спокойно ремонтировали на китайских верфях. При чем, это был пассажирский флот, где одни из самых строгих требований сертификации. 

Ну и в целом, мы, в ассоциации, умеем работать с документацией. У нас есть специалисты, партнеры, которые готовы с этим помочь всем сторонам. 

 — Готовы ли китайские производители к локализации производства в России? И как вы считаете, нужно ли это? 

 — Когда-то у наших дальневосточных руководителей была идея разместить китайские заводы там. Но на данный момент, я считаю, такой необходимости пока нет. 

Для Китая Россия — это не такие большие объемы даже от самых крупных компаний. Поэтому разворачивать отдельные производства здесь, наверное, пока не имеет смысла. Пока достаточно того, что есть в Китае. Опять же, это лично мои рассуждения. 

 — А может ли Россия что-то Китаю предложить помимо самих заказов? Все-таки у вас русско-китайская ассоциация и мы говорили в основном о возможностях Китая. Что можно предложить в обратную сторону? 

 — На самом деле, у нас соотношение экспорта и импорта примерно одинаковое. Китай по большей степени нацелен на закупку сырья — нефть, газ, лес, зерно, масло, мука, металл и так далее. 

В этом и есть сила нашего сотрудничества — в объединении самой большой сырьевой базы у нас с самой крупной производственной площадкой у них. 

Китайцы ведь тоже без выгоды для себя работать не будут. Как я уже сказал, заказы из России для них не такие уж и крупные. Но вот перспектива именно взаимовыгодного партнерства — куда более интересная. Европа и Америка для них — это все такие по большей части клиенты, а вот Россия — потенциальный партнер.

 — У вашей организации есть какой-то постоянный пул партнеров или вы ищете компании по факту запроса? 

 — Постоянные компании-партнеры, конечно, есть  — как со стороны России, так и со стороны Китая. 

Чтобы не быть голословным, расскажу пример. В числе наших партнеров есть один очень крупный китайский завод по производству подшипников. Это достаточно универсальная деталь для многих сфер промышленности. В Европе есть такая практика — когда они производят оборудование в Китае, затем везут к себе, иногда что-то доделывают или собирают, и уже отправляют в другие страны, в том числе в Россию. Также было и с этими подшипниками. Но мы провели переговоры с производителем, доставили образцы для заказчика (компании из сферы железнодорожных перевозок) и, собственно, наладили сотрудничество. Так что по этой части у нас уже задел есть. 

Конечно, это не единственное уже налаженное направление. За время нашего существования мы отработали порядка 350 запросов от клиентов из разных отраслей. Везде мы выходим на оригинальных производителей. 

По судостроению я уже озадачил наших китайских коллег. И мы, и они готовы вплотную взяться за это направление, но пока нет понимания, о каких объемах и масштабах идет речь. 

 — Какими будут ближайшие шаги вашей организации? Какие цели и задачи необходимо решить в первую очередь для перспективного развития? 

 — В первую очередь, нам сейчас важно донести, что Китай не так далек, как кажется, а у совместных проектов есть серьезные перспективы. 

Есть даже мнение, что товары, производимые в Китае, могут приравнять к числу импортозамещающих. Поэтому наша задача на сегодня — ознакомить отечественный рынок с этими возможностями. 

Во Владивостоке компания «Навада Резидент» откроет производство по импортозамещению запчастей для рыбоперерабатывающей отрасли. Как пишет «Интерфакс», компания является резидентом свободного порта Владивосток.

На предприятии будут производить детали, узлы и машины для оборудования, установленного на береговых заводах и рыбодобывающих судах. Инвестор совместно с ФГБОУ ВО «Дальрыбвтуз» откроет учебный центр по подготовке специалистов. Предприятие заработает в этом году, в проект вложат 59 млн рублей. Клиентами компании станут предприятия Приморья, Сахалина и Камчатки.

В 2022 году планируется создать около 4,5 тыс. наименований продукции. К 2025 году объёмы достигнут 7 тыс. деталей в год. Помимо производства компания займётся ремонтом действующего оборудования. Учебный центр в этом году подготовит 13 специалистов, затем здесь будут готовить по 20 человек в год.

В настоящее время большая часть технического обслуживания проходит в иностранных портах из-за того, что запчасти и оборудование являются импортными. Проект позволит снизить зависимость отрасли от иностранных контрагентов.

Президент России Владимир Путин поручил Правительству РФ рассмотреть возможность предоставления 7 млрд рублей на импортозамещение для рыбопромыслового флота. В частности, речь идет о выполнении научно-исследовательских, опытно-конструкторских и технологических работ по импортозамещению судового оборудования для судов рыбопромыслового флота.

Кроме того, в перечне поручений Президента по итогам совещания о развитии агропромышленного, рыбохозяйственного комплексов и смежных отраслей промышленности — представить Правительству предложения о применении (с учетом ранее данных поручений) ставки налога на добавленную стоимость в размере 0 процентов при выполнении работ по обслуживанию и ремонту морских судов, судов смешанного (река – море) плавания, а также судов рыбопромыслового флота.

Как сообщает Официальный сайт Президента РФ, срок предоставления предложений от Правительства — 1 июня 2022 года.

Объединенная двигателестроительная корпорация готова поставлять двигатели для крупнотоннажных СПГ-проектов в России, если компании захотят переходить на отечественное оборудование. Об этом сообщил журналистам ТАСС гендиректор «ОДК-Инжиниринг» Андрей Воробьев.

У нас есть возможности поставлять двигатели для производства СПГ, в том числе крупнотоннажного. Все зависит от постановки задачи и стремления применять отечественное оборудование, — сказал Андрей Воробьев.

Воробьев отметил, что для СПГ-проектов может быть адаптирована газовая турбина большой мощности ГТД-110М.

Если нам поставят задачу сделать большую машину — у нас есть ГТД-110М, ее можно построить под требования СПГ. Поэтому, может быть, в этой обстановке что-то поменяется, к нам придут, поставят задачу, мы это сделаем. И, конечно же, должно быть финансирование, — сказал топ-менеджер.

Между тем, до недавних пор все СПГ-проекты в РФ строились на зарубежном оборудовании. С российской технологией «Арктический каскад» и на отечественном оборудовании построена четвертая опытно-промышленная очередь «Ямал СПГ». Однако в сентябре прошлого года глава «Новатэка» Леонид Михельсон заявлял, что компания недовольна работой четвертой линии «Ямал СПГ» и это связано именно с оборудованием. «Нашим производителям, нашим заводам еще учиться и учиться делать хорошую продукцию», — отмечал тогда Михельсон.

Завод «Омсктрансмаш» планирует запустить в 2023 году единственное в РФ производство рефрижераторных контейнеров, дефицит которых может возникнуть в стране из-за ухода ряда иностранных перевозчиков. Об этом сообщил ТАСС главный специалист по управлению проектами завода Иван Целоусов.

В России мы единственный производитель таких контейнеров. Сейчас мы понимаем, что будет дефицит контейнеров. Планируем со следующего года выпускать около 300 контейнеров с последующим выходом до 500 в год, — сказал Иван Целоусов.

Он добавил, что в настоящий момент отечественные операторы рефрижераторных контейнерных перевозок из-за неясности ситуации на этом рынке не могут уточнить необходимый объем поставок этих емкостей. «Но к тому моменту, когда мы начнем производство, мы рассчитываем, что ситуация нормализуется», — сказал представитель предприятия.

«Омсктрансмаш» разработал контейнер с автономной холодильной установкой и полным комплектом автоматики для перевозки грузов в обычном, охлажденном, замороженном и быстрозамороженном состояниях. Он предназначен для транспортировки на судах-контейнеровозах, железнодорожных вагонах-платформах и грузовых автомобилях с возможностью подключения холодильной установки к внешним источникам энергии. Типоразмер 1ААА соответствует мировым стандартам. Четыре таких контейнера уже переданы в аренду транспортной компании для пробной эксплуатации.

В рамках процесса импортозамещения в филиалы Морской спасательной службы для оснащения специализированного флота учреждения началось поступление спасательных люлек модели ЛСА-8 отечественного производства.

Как сообщает Росморречфлот, новое подвесное спасательное оборудование получат Азово-Черноморский, Северный, Балтийский, Сахалинский и Приморский филиалы.

Основная задача спасательной люльки – подъем из воды оказавшихся за бортом людей с помощью подъемного механизма. Специалисты высоко оценивают эксплуатационные возможности спасательного устройства и перспективы его использования, в том числе и при спасательных операциях. Российская спасательная люлька изготовлена из алюминия и, в отличие от зарубежных аналогов, некоторые из которых стоят на вооружении спасательных судов, стоит почти в два с половиной раза дешевле.

Вместимость люльки – 8 человек. Нормативная грузоподъемность – 865 кг. Конструкция люльки имеет мягкую обивку, что обеспечивает дополнительную безопасность для находящихся внутри людей. Между вертикальными элементами устройства установлена сетка. Поплавки по всему периметру гарантируют плавучесть на уровне воды по верхнему краю, что позволяет удобно и безопасно попадать внутрь люльки. Большой поплавок на мачте придает устройству остойчивость и гарантирует его стабильное положение на воде, предотвращая опрокидывание.

Успешные «полевые испытания» разработанного отечественной компанией «Алюминиевые конструкции» спасательного устройства были проведены в сентябре 2019 года. Они включали в себя проверку на расчётную грузоподъёмность и испытания на воде.

В испытаниях принимали участие специалисты Морского учебно-тренажёрного центра при ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова и представитель Российского Морского Регистра Судоходства (РМРС). Изделие получило высокую оценку экспертов.

В России производителей подобного оборудования — единицы. Центр пропульсивных систем АО «ЦС «Звёздочка» является одним из них. Изделия проектируются и выпускаются как серийно, так и под заказ. В перечень производимого оборудования входят движительно-рулевые колонки мощностью от 2500 до 4500 кВт и подруливающие устройства мощностью от 500 до 2000 кВт.

В рамках раздела «Оборудование», созданного специалистами «Медиапалубы» для поиска поставщиков на судостроительные заказы, Центр пропульсивных систем представлен в следующих разделах:

• Подруливающее устройство
• Винты гребные судовые
• Винторулевые колонки

Напомним, что в этом разделе можно найти оборудование, которое соответствует новым требованиям 719 постановления об использовании изделий российского производства при строительстве.

Правительство увеличит финансирование разработок конструкторской документации для импортозамещения. Председатель Правительства Михаил Мишустин подписал постановление, увеличивающее долю государственного финансирования в грантах на создание отечественных комплектующих для различных отраслей промышленности.

Как отмечает Росрыболовство, если раньше для получения гранта от АНО «Агентство по технологическому развитию» разработчик должен был привлечь не менее 20% собственных средств под реализацию конкретного проекта, то теперь это условие снимается. Государство в лице агентства готово выделить до 100% финансирования на создание российских аналогов комплектующих. При этом в документе оговаривается, что такой порядок будет действовать только в 2022 году.

Это решение – часть комплексного плана по обеспечению устойчивости экономики в условиях санкций, разработанного Правительством. Оно позволит увеличить эффективность программы импортозамещения комплектующих.

Данная мера поддержки актуальна для рыбной промышленности: в отрасли идет масштабная модернизация производственных мощностей – строительство высокотехнологичных рыбопромысловых судов и береговых рыбоперерабатывающих фабрик.

Российские компании активно ищут пути своего становления в новых реалиях. При этом, отечественные производители, которые, казалось бы, должны только выигрывать от ухода с рынка зарубежных брендов, столкнулись с рядом сложностей. В чем они заключаются и какими могут быть пути решения, команда «Медиапалубы» спросила у дальневосточной компании «Примсети».

«Приморское сетевязальное производство» поставляет канаты для морских и речных судов, а также орудия лова для рыбопромыслового флота. Более 25 лет производство развивалось, адаптировалось под изменяющиеся требования рынка и промышленности. И вот наступил очередной кризис, требующий решительных действий. Своим видением ситуации с нами поделился заместитель директора по производству ГК «Примсети» Евгений Мазур.

О КОМПАНИИ

 — Евгений Евгеньевич, чем занимается ваша компания?

 — Мы производим швартовые полиамидные, полистиловые, полипропиленовые канаты для оснащения морских и речных судов. Также в нашу специализацию входит проектирование и изготовление орудий лова для океанического и прибрежного промысла. Базируемся на Дальнем Востоке в городе Большом Камне. 

 — Расскажите подробнее об ассортименте. Какие позиции можете выделить?

 — У нас есть уникальные для России канаты “Еврофлот” и канаты из сверхвысокомолекулярного полиэтилена (СВМПЭ). Со стороны заказчиков не первый год растет спрос на канаты СВМПЭ. Благодаря своему составу они превосходят по прочности на разрыв сталь в 15 раз при одинаковом весе. Швартовые канаты, сделанные из СВМПЭ-волокна, намного безопаснее в эксплуатации, чем стальные или синтетические

Важная за последнее время новинка — комбинированный канат, микс полиолефиновых и полиэстеровых нитей, актуальный для операций с танкерным флотом. Канат изготовлен в соответствии с последними стандартами Российского Морского Регистра, EN и ISO, соответствует рекомендациям OCIMF. 

 — Какие изделия сейчас наиболее популярны среди заказчиков?

 — Большим спросом пользуются канаты из полистилового волокна. Судовладельцы стали чаще переходить на использование данного материала вместо полиамидных канатов. Немаловажную роль при выборе оказывает разница в стоимости и технических характеристиках данных материалов. На первый план выходят более прочные, легкие, современные материалы. 

 — Несколько слов о вашем опыте и примерах работ — с какими компаниями вы сотрудничаете и на каких судах, предприятиях можно найти вашу продукцию?

 — Работаем с большим количеством судовладельцев Дальнего Востока, как с морскими, так и с речными. Также  отправляем продукцию в Европейскую часть страны, на предприятия каспийского бассейна и в Крым. Осуществляем поставки для Росморпорта, ССК «Звезда», Морспасслужбы, Восточного порта, «Восточной верфи». 

ПРОИЗВОДСТВО И ТЕХНОЛОГИИ

 — Из чего изготавливаются канаты?

 — Швартовые канаты в основном изготавливаются из полиамидного, полистилового и полипропиленового волокна. Полиамидное волокно мы закупаем у единственного в России производителя “Курскхимволокно”. Также у нас есть две экструдерные линии, которые позволяют производить до трех тонн полипропиленового и полистилового волокна в сутки. 

 — Расскажите о возможностях вашего производства. Что делаете сами, а где необходимо привлечение контрагентов?

 — Наше местоположение не позволяет нам надеяться на кого-либо, кроме самих себя, поэтому мы организовали предприятие полного производственного цикла. Производство начинается с изготовления волокна из гранул российского и импортного производства. А заканчивается выпуском готовых изделий (канатов, делей, орудий лова), которые отправляются конечным заказчикам. 

Производство оснащено оборудованием, среди которого крутильные и канатные машины производства Южной Кореи, Тайваня, Японии. 

 — Бывают ли заказы, когда канаты изготавливаются под конкретное судно, операции или это всегда “конвейерное” производство разных номенклатур? 

 — Каждый заказ индивидуален. В современных реалиях судовладельцы не хотят переплачивать за лишний метраж, и количество нестандартных отмоток канатов увеличивается. Мы идем на подобные уступки, потому что нам важен каждый клиент.

 — Вообще, как относитесь к автоматизации производства? 

 — Автоматизация производства идет в ногу с общим прогрессом. Будет прогресс, будем успевать за ним. В изготовлении канатов принимают участие операторы. От гранул до готового изделия они заменяют катушки и следят за настройками оборудования и выходом продукции. Ручной труд используется только при изготовлении огонов на канатах и перезарядке станков. 

 — Как испытываются швартовые канаты?

 — Каждая партия волокна проходит испытание в лаборатории предприятия на разрывную нагрузку и удлинение на разрыв. Это позволяет сопровождать каждый изготовленный канат сертификатом качества и быть уверенным в его эксплуатационных характеристиках.

ОСНАЩЕНИЕ РЫБОПРОМЫСЛОВОГО ФЛОТА

 — Давайте на этом моменте перейдем к еще одной актуальной повестке — оснащение рыбопромыслового флота. Вы уже поставляли свои изделия на новые суда? 

 — Да, мы поставляем канаты на краболовы, которые строятся на Дальнем Востоке. Планируем и дальше принимать участие в оснащении нового рыболовецкого флота. 

Сейчас мы работаем над созданием кошелькового невода для судна, которое будет работать на Курилах. Весь процесс производства занимает около полугода. Кстати, изначально у заказчика стоял выбор — приобрести оборудование у нас или у японских изготовителей. Клиент выбрал нас, и, как видите, учитывая текущие реалии, не прогадал. С высокой долей вероятности он бы просто не смог получить этот невод от японцев. 

 — Программа “квоты под киль” повлияла на вашу деятельность? 

 — Конечно, для нас эта программа, как и для многих производителей оборудования рыбопромысловых судов, стала толчком в развитии. Мы не просто получили заказы на работу, но и поучаствовали в создании современного рыболовецкого флота, который, безусловно, нуждается в обновлении. 

 — Как относитесь к инициативе переноса заказов на строительство «рыбаков» на дальневосточные верфи? 

 — Мы к этому относимся положительно, чем ближе к нам — тем лучше. 

И все же подчеркну, что мы работаем по всей стране. В последнее время поступает много запросов из Мурманска, с Северо-Запада. Это обусловлено в том числе теми обстоятельствами, которые мы уже обсудили. Ведь раньше привезти те же канаты в Петербург из Прибалтики было намного проще, чем с нашего Дальнего Востока. 

ОБ ИЗМЕНЕНИЯХ НА РЫНКЕ

 — Расскажите, что сейчас происходит на рынке, и в вашей компании в частности, в связи с событиями в стране и мире? 

 — На данный момент у нас нарушены все логистические цепочки, которые мы налаживали годами. Наши партнеры из соседних стран перестали с нами работать, и причина даже не в санкциях, а в возросшем валютном курсе и проблемах в логистике. Судоходные компании  перестали принимать контейнеры к отгрузке , и все столкнулись с масштабной логистической неопределенностью. 

У нас, например, идут поставки из Китая, Южной Кореи через порты Владивосток и Восточный. Повсеместно контейнеры просто останавливают в ожидании разрешения ситуации по дальнейшей работе с РФ.

На данный момент все заняли выжидательную позицию. Ранее взятые заказы в работе, контракты выполняются. Но когда будут новые, и будут ли — неизвестно. 

 — У вас сформировалась какая-то предварительная стратегия, как работать в новых условиях? 

 — Мы давно были готовы к тому, чтобы заниматься импортозамещением, и всегда стремились к максимальному показателю в этом направлении. Но в 2021 год стоимость сырья, которое мы используем в производстве, выросла более чем в два раза. В связи с последними изменениями в стране, мы надеялись, что наши отечественные производители будут сдерживать рост цен на сырье и конечный покупатель не сильно пострадает. Однако, буквально на днях я узнал, что, к примеру, стоимость капронового волокна поднялась на 20%.

Раньше мы закупали полиэтиленовые гранулы для производства волокна в Южной Корее, и, как не парадоксально, это было дешевле, чем в России. Теперь будем обращаться к дилерам  отечественных заводов-производителей и закупать гранулы по их ценам. 

Что будем делать дальше? Помимо канатов и делей мы производим орудия лова, для которых требуются импортные комплектующие, поскольку отечественных аналогов у них попросту нет. Так что нет смысла скрывать, будем какое-то время “проседать”. Но я уверен, что мы быстро приспособимся, используя новые технологические решения.

Повторюсь, наш бизнес в основном зависит от поставщиков сырья, которые в большинстве своем в России являются монополистами. Нужно понимать, что каждый этап — это звено длинной цепочки, и если необоснованно завышать цены, то страдать в итоге будет конечный потребитель. 

Думаю, что в скором времени нам также нужно будет обновить станочный парк, поскольку в условиях отсутствия иностранных конкурентов, число заказов будет расти. Соответственно, выпуск продукции должен увеличиваться, а для оперативной и качественной работы по поставкам, необходимо современное производственное оборудование. Вопрос только в том, где же его взять? Для нас пока открыт только Китай, но и с ними тоже пока не очень ясна ситуация. 

 — Как считаете, объективно, переход на российское сырье и отечественные комплектующие отразится на качестве продукции? 

 — Если говорить про сырье, я думаю, качество действительно может немного понизиться. По комплектующим — где-то можем потерять, где-то изменений не заметим. В любом случае, мы находимся в поиске достойных аналогов.

Нужно понимать и принимать, что за один месяц никто не сможет полностью заменить выпавшие сегменты рынка. Но спустя несколько лет, если все делать правильно и иметь поддержку, мы сможем поднять производство на следующий уровень.

 — Тем не менее, уход зарубежных конкурентов может положительно сказаться на вашем бизнесе? Какие меры для этого необходимы? 

 — Думаю, что если наладить производство, то мы можем выиграть. Но для этого для производителей сейчас нужно создавать наилучшие условия. Мы много лет жили в жесткой конкуренции с предприятиями из Китая, Индии, которые за счет дешевого сырья и рабочей силы, могли предлагать заказчикам сделки на лучших условиях. Хотя качество у нас на порядок выше. 

Даже в сложившихся условиях мы смотрим вперед. С уходом иностранных компаний у нас появилась возможность сосредоточиться на своих преимуществах. К примеру, мы как отечественные производители гарантируем простоту и прозрачность поставок, возможность оперативного внесения правок при необходимости. Производство в России есть, сырье тоже. Единственное, что еще требуется — это кадры. Как вы знаете, на Дальнем Востоке остро стоит проблема нехватки специалистов. 

 — В России много производителей в вашем сегменте? Как вы оцениваете своих конкурентов? 

 — Я думаю, таких предприятий около десятка по всей стране. 

Конкуренция, конечно, есть. И все же я оцениваю коллег только положительно. Тем более в данный момент, когда мы должны держаться вместе. И раньше — когда приходилось конкурировать с поставщиками из-за границы, с давлением сталкивались все. Но в итоге, мы вместе делаем одно дело — обеспечиваем флот и рыбаков всем необходимым для промысла. 

По моему мнению, каждая компания в отрасли важна. Во-первых, у каждой есть своя ниша и функционал. Во-вторых, есть свои заказчики, зависящие от нее. В нашем случае — это рыбопромышленники, которые, если говорить глобально, занимаются продовольственной безопасностью страны.

В связи с рядом новых ограничений по эксплуатации зарубежного оборудования, в России растёт спрос на импортозамещающую продукцию. Причем, вопросом озабочены не только промышленники, занимающиеся выпуском оборудования, но и представители транспортной отрасли и предприятия, занимающиеся ее обслуживанием. Об этом сообщает корреспондент «Медиапалубы».

Эта тема поднималась участниками рынка в рамках конференции «Контейнеры и контейнерные перевозки, высокие стандарты доставки грузов», организованной РМРС. Свои мысли озвучил представитель компании «Трансконтейнер».

Для производства контейнеров с привлечением российских производителей необходимы управленческие решения, внедрённые на государственном уровне.

Необходимо предоставлять субсидии, которые позволили бы покрыть разницу в цене с китайскими аналогами.

К слову, подобная инициатива уже запущена. В настоящее время она рассматривается структурами Российской Федерации.

Информационно-аналитическое агентство «Медиапалуба» разработала и запустила совершенно новый раздел, посвященный импортозамещению в судостроении и поиску поставщиков на заказы «Оборудование».

В рамках раздела, компании презентуют номенклатуру производимого оборудования (с сертификатами РС или РРР), которая предлагается в качестве аналогов иностранным поставщикам. Все оборудование систематизировано, согласно постановлению правительства №719 (Редакция от 19 мая 2021 года) и ЕСКД.

В верхней части раздела также представлен калькулятор балльной системы для удобства подбора оборудования. Раздел также завязан на каталог предприятий «Медиапалубы», что позволяет сформировать полный список предлагаемых поставщиков. Также внутри есть краткая инструкция обо всех возможностях раздела, как искать и загружать оборудование.

Немного о баллах и системе. Сейчас локализация в судостроительной промышленности считается исходя из массовой доли комплектующих российского производства. При этом введенная балльная система оценки локализации не отменяет необходимость для судостроительного завода иметь права на техническую документацию судна, а также обязательство заложить его в России, сформировать корпус, спустить на воду, провести швартовые и ходовые испытания и сдать судно.

Благодаря тому, что в каталоге представлена полная информация о компании-поставщике, со всеми контактными данными, заказчики и верфи могут оперативно связаться и заказать оборудование.

Новый раздел должен упростить работу специалистов по подбору и поиску поставщиков оборудования.

Пока раздел находится на стадии открытого альфа-тестирования и некоторые элементы могут отображаться некорректно.

Если вы поставляете отечественное оборудование с сертификатом РС или РРР (тем более, которое учитывается 719 постановлением правительства) и желаете, чтобы оно было представлено в разделе, просим воспользоваться формой «Загрузить оборудование» на странице раздела либо же выслать список оборудования с указанием разделов, куда его необходимо добавить на почту equipment@paluba.media.

Также просим всех пользователей и читателей профессионально оценить раздел с точки зрения удобства использования, полезности, дать пожелания что необходимо добавить либо доработать. Это существенно поможет в работе коллег, а также в презентации оборудования от производителей.

С уважением, команда «Медиапалубы»

12 марта в рамках совещания между министром промышленности и торговли РФ Денисом Мантуровым и представителями судостроительной отрасли обсуждался ряд вопросов дальнейшего развития отечественного гражданского судостроения.

В Минпромторге заверили, что технологический уровень основных отечественных верфей отвечает самым высоким мировым стандартам и позволяет производить на территории страны практически всю линейку гражданских судов – от сухогрузов и рыболовецких траулеров до танкеров различного назначения и даже электросудов.

Кроме того, с 2017 года в стране велась системная работа по привлечению иностранных производителей судового оборудования и комплектующих изделий к локализации производства на территории России.

Созданный задел позволяет оперативно наладить выпуск отечественной продукции в области производства главных двигателей, якорно-швартовного оборудования, спуско-подъемного и кранового оборудования, рулевых машин.

В феврале «Ярославский Завод Морских Технологий» (ЯЗМТ, входит в состав ГК «Промтехнологии») посетили специалисты, проводящие оценку и аудит производства судового оборудования на соответствие требованиям постановления о «Производстве промышленной продукции на территории Российской Федерации», утвержденного Постановлением правительства Российской Федерации от 17.07.2015г. №719, в соответствии с которым выдаются заключения Торгово-промышленной палаты Российской Федерации и Минпромторга России, о соответствии производимой промышленной продукции.

Оборудование, представленное компанией «Промтехнологии», преимущественно для нашей страны — это «белое пятно», то есть то, что раньше всегда покупалось за рубежом. В ближайшее время закупка иностранного оборудования станет невозможна в силу 719 ПП.

Согласно результатам проверки, производству ЯЗМТ были поставлены высокие оценки.

Специалистам было продемонстрировано оборудование, производимое для комплектации котельных систем, такое как: кожухотрубные теплообменные аппараты, теплые ящики, расширительные цистерны, системные участки трубопроводов (деаэрационные, блокировки температуры) и тд. Кроме того, на площадке производится сборка установок обработки балластных вод в модульном и в контейнерном исполнении, две из которых находятся на финальном этапе производства и в скором времени будут предъявлены РМРС и отправлены Заказчикам.

Стоит отметить, что в рамках визита и оценки, «Промтехнологии» показали освоенное производство нестандартных изделий. К ним относятся жироотделители для судов, строящихся по проекту Damen на «Окской судоверфи». В планах — производство на этой площадке МСЧ для судостроительных верфей России.

— Специалисты проводили разностороннюю проверку производства, — рассказывает технический директор «Промтехнологии» Алексей Епифанов. – Оценивалась производственная площадка с разных сторон: от документаций и сертификатов до планов по развитию предприятий в рамках программы по импортозамещению. Положительным фактором в оценке стало безусловное развитие и расширение предприятия. У производства есть планы по расширению собственной номенклатуры по увеличению станочного парка, увеличению количества сотрудников, планы дальнейшего развития. Мы наглядно продемонстрировали большую работу по локализации и сертификации производства судового оборудования. Еще большим плюсом нашей компании можно считать желание и возможности браться и за крупные серийные заказы, и за практически штучные изделия.

Напомним, что до ЯЗМТ подобную проверку производства прошла производственная площадка «Промтехнологии» в Выборге. Специалистам были продемонстрированы модули сепарации топлива, масла, нефтесодержащих вод, опреснительные установки, изделия ЭСН. Вместе с этим, было показано производство шкафов и щитов управления для опреснительных установок, сепараторов, подогревателей, парогенераторов, котельных систем. В планах — производство на этой площадке судовых трапов, на которые разработана конструкторская документация и проходит согласование в РМРС. По результатам проверок, производству в Выборге были также поставлены высокие оценки.

Российское военное кораблестроение практически не зависит от американских санкций и зарубежных поставок. Российские корабелы делают ставку на те технологии, которые находятся в России в достаточно продвинутом состоянии.

Как пишет ТАСС, об этом заявил гендиректор Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов.

«В военном кораблестроении наша зависимость практически растворилась, и, наверное, из последних «хвостов» мы числим электронную компонентную базу, в отношении чего были приняты последние решения вице-премьером Юрием Борисовым, и соответствующее финансирование активно выделяется нашим производителям», — сказал Рахманов, отвечая на вопрос журналистов после расширенного заседания в Государственном историческом музее.

Глава ОСК подчеркнул, что российские корабелы делают ставку на те технологии, которые находятся в России в достаточно продвинутом состоянии, например атомное судостроение, вместо того, чтобы покупать корейское, финское или немецкое оборудование для судов на СПГ.

Руководитель департамента маркетинга и стратегии по гражданской продукции АО «Омский научно-исследовательский институт приборостроения» (АО «ОмПО «Иртыш») Надежда Хрущева на выставке по гражданскому судостроению «Нева 2021» рассказала «Медиапалубе» об освоении производства новой линейки камбузного оборудования.

— Расскажите немного о компании, как вы пришли к производству судового оборудования?
— Предприятию в этом году исполнилось 79 лет. Завод был создан по приказу Народного комиссариата боеприпасов СССР №13 от 1942 году на базе эвакуированных из европейской части страны заводов «Эмаль-посуда» города Ростова-на-Дону и «Новая Тула» города Тулы. Первое наименование — завод № 513. В разные годы, помимо продукции для ОПК, предприятие занималось выпуском радиотехнических изделий, телевизоров, телевизионных передатчиков. В 1988 году приказом Министерства промышленности средств связи СССР на базе телевизионного завода и двух заводов в городе Таре и городе Исилькуле Омской области создано Омское производственное объединение «Иртыш».

В эти переломные годы для страны завод, на фоне уменьшения госзаказа, был вынужден осваивать новые направления: оборудование для пищевой промышленности, изделия для нефтяной и газовой промышленности. В частности на предприятии начали выпуск оборудования для хлебопекарной отрасли. В 2013-2014 годах, когда началась программа импортозамещения, мы, используя те наработки, в инициативном порядке разработали линейку камбузного оборудования для судов и кораблей. Все работы велись за собственные средства, без привлечения госпрограмм.

Самая первая линейка включала в себя оборудование для выпечки хлебобулочных изделий на судах и кораблях: различные печи, тестомесы, набор камбузной мебели. Все эти изделия прошли необходимые испытания, часть из которых проводились прямо у нас на производстве, оборудование получило свидетельство Регистра судоходства и практически сразу первый комплект ушел на заказ. Первенцем оказалось судно связи проекта 18280 «Иван Хурс».

Наше оборудование служит на корабле до сих пор и никаких претензий со стороны экипажа не было.

Затем линейку мы расширили. Появились жарочные шкафы плиты на две-четыре-шесть конфорок, жарочные котлы на 100 и 150 литров, пароконвектоматы вместимостью на 6 и 10 уровней, электрокипятильники на 10-80 литров и так далее. То есть полная линейка, с помощью которой можно оборудовать любое судно или корабль.

— Чем ваша линейка камбузного оборудования отличается от тех, что предлагают иные отечественные и иностранные компании?
— В связи с тем, что исторически мы занимались производство оборудования для ОПК, то в свою технику мы закладываем высокую степень надежности. В конструкции используется более толстый листовой материал, вся мебель выполнена из качественной нержавеющей стали. Мы прошли все испытания, которые предъявляются к оборудованию данного класса, в том числе и самые сложные на вибрацию, солевой туман и т.д.

Плюс, еще на этапе разработки, мы заложили в продукцию все требования 1 ЦНИИ МО РФ. Например, все оборудование сделано разборным, для монтажа не надо делать технологические люки или резать переборки, вся техника обслуживается с лицевой стороны — нет необходимости лишнего демонтажа для замены расходных материалов или мелкого ремонта. По надежности и качеству наше оборудование высокого уровня.

— Как вы его оцениваете рынок камбузного оборудования, в чем его сложности?
— К сожалению рынок в целом сложный. Ранее на отечественные суда и корабли поставлялось в основном импортное оборудование. Каждый заход на проект или заказ дается с большим трудом, потому как существуют и предрассудки, и даже своеобразное лобби импортного оборудования.

Вторая сложность – финансирование строительства и модернизации судов. Судовладельцы экономят свои средства и в первую очередь вкладывают деньги в первоочередное оборудование. К сожалению, мебель и камбуз вещи второстепенные, финансируются они по остаточному принципу: «cколько денег осталось». И очень часто заказчики идут на то, что приобретают обыкновенные бытовые плиты и кипятильники. Причем, это оборудование каким-то образом проходит сертификацию и испытания. Если за таким «контрафактом» будут следить строже, то, возможно, и рынок расширится.

— Основные покупатели вашей продукции — это госзаказчики?
— В большинстве своем — госзаказчики, но в любом случае даже у них конкурсные процедуры, где оценивается и стоимость, и сроки изготовления, и качество. Дополнительный аргумент, который появился совсем недавно — это соответствие 719 постановлению правительства РФ об импортозамещении. Теперь производители обязаны получать заключение, что их продукция производится у нас в стране с уровнем локализации не менее 70%.

На самом деле — это еще одна проблема. Есть целый ряд отечественных фирм, которые просто закупает дешевую иностранную камбузную мебель, ставят шильдик «Сделано в России» и поставляют ее на заказы. По понятным причинам стоимость такого оборудования на порядок ниже, как и качество.

В этом году ОмПО«Иртыш» получил заключение о соответствии нашей продукции постановлению правительства №719, это будет дополнительным аргументом для клиентов обращаться к нам.

-С какими КБ работаете?
— Мы работали со многими конструкторскими бюро, в основном в тематике ВМФ. Можно выделить «Вымпел», Северное ПКБ, Зеленодольское ПКБ.

— Сейчас в стране на фоне программы «квоты под киль» строится много судов для рыбаков. Работали ли вы  с рыбопромысловыми компаниями?
— Это совсем другая ниша и другие потребности. На промысловый флот основном идет оборудование «эконом-класса». К сожалению рыбаки хотят технику подешевле. И я сама была свидетелем, когда на такие суда ставились бытовые эмалированные плиты со штормовым ограничением и простой кипятильник, что соответствующие органы должны пресекать.

— Что ждете от вашего участия на «Неве»?
— Два года назад, на прошлой выставке мы видели большой интерес к нашему оборудованию. Многие КБ и заказчики интересовались мебелью и техникой, проводили предварительные переговоры. Надеюсь, что в этом году этот интерес только усилится — тем более у нас есть, что предложить гражданскому рынку судостроения.

Компания «Промтехнологии» стала партнером «Медиапалубы». Это значит, что об успехах предприятия и спецификации производимого оборудования будет больше новостей!

«Промтехнологии» — это отечественный производитель, принимающий активное участие в реализации реальной программы импортозамещения. Компания серийно производит целую линейку судового оборудования: модулей сепарации топлива, масла, опреснительных установок, модулей обработки балластных вод в том числе в контейнерном исполнении, теплообменников и другого оборудования.

Сейчас на «Ярославском заводе морских технологий» («ЯЗМТ»), который входит в ГК «Промтехнологии», идет организация производства модулей обработки балластных вод МОБВ-85. Проект реализуется совместно со шведской компанией Alfa Laval.

На презентации новой производственной площадки, которая проходила в марте этого года, компания «Промтехнологии» продемонстрировала ряд оборудования, которое уже установлено на ряде российских судов. Это новый модуль обработки балластных вод МОБВ-170 — подобная техника стоит на ледоколах проекта 21180М и судах проекта 20360М и проекта 00903, модуль обработки балластных вод МОБВ-250 для строящегося на Амурском СЗ спасательного судна проекта MPSV06, установку обработки балластных вод в контейнере УОБВК-600Ex для танкера проекта RST27, и компоненты котельных систем: блок ввода присадок (установка дозирования химических реагентов) и теплые ящики, изготовленные для завода «Красное Сормово» на сухогрузы проекта RSD59.

По сообщениям издания “Ъ”, Минпромторгу не удалось сформировать единые требования балльной системы по локализации судостроения. По сведениям “Коммерсанта”, исключения сделаны для крупнотоннажных танкеров для перевозки нефти, нефтепродуктов и сжиженных газов, строить которые может ССК «Звезда». Правила для этих видов судов заработают лишь с июля 2022 года. Исключения были необходимы для заказа флота для проекта «Восток Ойл». В Минпромторге, где раньше настаивали на равных условиях для всех, теперь говорят, что в противном случае заказчики таких судов могли бы уйти за границу.

Морские танкеры для перевозки нефти и нефтепродуктов, а также газовозы дедвейтом свыше 75 тыс. тонн пока не подпадут под новые правила локализации по балльной системе, следует из проекта постановления правительства от 30 апреля (копия есть у “Ъ”). 20 мая правительство сообщило, что премьер Михаил Мишустин подписал новую систему оценки. На момент сдачи номера сам документ опубликован не был, но собеседники “Ъ” уверяют, что у “Ъ” его последняя версия.

Новый подход к определению уровня локализации по аналогии с автопромом предусматривает, что каждой категории комплектующих и технологических операций присваивается балл пропорционально стоимости и сложности оборудования (см. “Ъ” от 21 сентября 2020 года). Чтобы судно считалось российским, в зависимости от его типа до 30 июня 2023 года потребуется набрать 1400–2500 баллов, с июля 2023 года — от 1550 до 3200 баллов и после 1 июля 2025 года — 1700–3750 баллов.

Строительство такого флота ведет дальневосточная верфь «Звезда» (управляется консорциумом «Роснефти», Роснефтегаза и Газпромбанка). Ранее на такой отсрочке настаивало Минэнерго, ссылаясь на необходимость строительства там танкерного флота для транспортировки углеводородов по Севморпути (см. “Ъ” от 18 марта). Источники “Ъ”, знакомые с ситуацией, поясняли, что речь идет о необходимости законтрактовать флот для проекта «Роснефти» «Восток Ойл».

Пока, чтобы такие суда были признаны российскими, «Звезде» будет необходимо иметь права на документацию в объеме, достаточном для пяти или более лет производства. Кроме того, в РФ должны состояться закладка, сборка и окраска корпуса судна, достройка, проведение швартовных и ходовых испытаний и сдача. Также необходимо смонтировать, произвести или использовать при строительстве судна комплектующие для маневрирования (винты, винторулевые колонки), произведенные на территории ЕАЭС. Для газовозов нужно будет получить разрешение для монтажа грузовой системы и произвести сам монтаж.

Против исключений для «Звезды» ранее выступали в Минпромторге, отмечая, что условия должны быть для всех равнозначные. Сейчас в Минпромторге “Ъ” пояснили, что решение о строительстве и проектная проработка подобных судов принимается более чем за два-три года до начала непосредственного строительства, и новым постановлением правительство дало «Звезде» возможность заблаговременно учесть новые требования к судам. При немедленном применении балльной системы потребовались бы значительная корректировка проектной документации и ее повторное согласование, что может негативно отразиться на решении заказчиков о размещении заказов на отечественных верфях, уверены в Минпромторге. В «Роснефти» отказались от комментариев.

Мы пытаемся найти сейчас ту экономику, которая позволит конкурировать с южнокорейскими строителями, хотя они будут на первом этапе также участвовать в кооперации по строительству этих судов, — Игорь Сечин, глава «Роснефти»

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров отмечает, что сформировать недискриминационный подход для всех судостроителей все-таки не удалось — для некоторых серий крупнотоннажных судов на «Звезде» сделаны исключения. Для большинства судов, кроме краболовов, выбрана формулировка, что требования применяются на дату заключения договора на строительство, что оставляет «Звезде» возможности для подписания крупных долгосрочных контрактов на серии судов, которые фактически будут выведены за рамки балльной системы локализации.

В России начнет действовать балльная система оценки уровня локализации в судостроительной отрасли. Постановление об этом утвердил Председатель Правительства Михаил Мишустин. Принятое решение поможет сформировать гибкую систему оценки уровня локализации, простимулирует процессы импортозамещения и развитие отрасли, передает пресс-служба правительства России.

Методика, утвержденная постановлением, позволяет определить, какая продукция может считаться российской. Это важный фактор, поскольку высокий уровень локализации открывает судостроителям доступ к инструментам господдержки, в том числе к целевым субсидиям.

В рамках нового подхода к определению уровня локализации каждой категории комплектующих присваивается свой балл. При этом его величина определяется пропорционально стоимости и сложности оборудования. Судостроители в свою очередь могут самостоятельно решить, как скомбинировать детали, чтобы судно получило высокую оценку и было признано российским.

Постановление предусматривает увеличение требований к локализации по мере роста производства комплектующих. Например, до 30 июня 2023 года для получения господдержки при строительстве судна на воздушной подушке необходимо набрать не менее 1950 баллов, с 1 июля 2023 года – 2200 баллов, с 1 июля 2025 года – 2550 баллов.

С полным текстом документа можно познакомиться на сайте правительства.

Напомним, в апреле 2019 года правительство РФ утвердило изменения в 719-е постановление об импортозамещнеии и локализации, которое определяет, какая продукция может считаться российской. Верфь должна осуществить закладку и сборку корпуса судна из блоков, произведенных в ЕАЭС. При этом масса секций и материалов для корпуса судна, изготовленных в ЕАЭС, должна составлять не менее 50% массы корпуса судна к 2020 году, не менее 70% — к 2022 году и не менее 90% — к 2024 году. Кроме того, отдельным списком прописаны оборудование и механизмы, изготовленные в РФ, с использованием которых должны вестись монтаж и производство.

Минэнерго РФ считает необходимым отсрочить внедрение балльной системы подсчета локализации крупнотоннажных судов для транспортировки углеводородов, с прицелом на работу ССК «Звезда». Об этом сегодня сообщил «Коммерсант» со ссылки на источники в отрасли.

Напомним, балльная система подсчета локализации в судостроении заложена в постановление №719 правительства РФ от 17 июля 2015 г. Закон подготовлен Минпромторгом РФ и в нем определены критерии признания промышленной продукции произведенной на территории РФ.

16 марта 2021 г. в рамках круглого стола в Госдуме замглавы департамента судостроительной промышленности Минпромторга РФ Алексей Исачкин сообщил, что замечания со стороны Минэнерго РФ не были урегулированы в рамках согласительного совещания 5 марта.

В связи с этим Минэнерго готовит особое мнение на доклад вице-премьеру. При этом ФАС, Минсельхоз, Минтранс и Минэкономики согласовали проект.

Минпромторг выступает против каких-либо отсрочек. Позицию Минпромторга РФ поддерживает Объединенная судостроительная корпорация (ОСК).

«Мы говорим, что условия должны быть для всех равнозначные, и формировать требования для локализации необходимо уже сейчас без каких-либо отлагательных условий»,— цитирует слова Алексея Исачкина «Коммерсант».

Ранее в адрес ССК «Звезда» уже высказывались упреки в том, что строящиеся на верфи танкеры типа «Афрамакс» на верфи лишь стыкуют из двух частей, при этом обе секции производятся в Южной Корее.

Однако такой подход вполне удовлетворял действовавшим на тот момент условиям постановления №719, требовавшим, чтобы России должна пройти закладка, сборка корпуса, достройка, швартовные и ходовые испытания, а также сдача судна.

Сейчас ситуация изменилась и под постановление Правительства подобная схема работы не подходит.