Глубокая инженерная диагностика вместо быстрого ремонта на месте

Мы в «Медиапалубе», будучи молодой компанией, любим общаться с такими же – молодыми, энергичными специалистами, которые продвигают свежие подходы в консервативной морской отрасли. А те, кто вписываются в экспериментальные истории, когда рынок кажется нестабильным и ограниченным, неизменно привлекают наше особое внимание.

Компания «Канонера» работает в сфере судоремонта, специализируясь на обслуживании двигателей и поставках комплектующих. Официально предприятие было основано в 2024 году, однако его команда состоит из инженеров с серьезным практическим опытом: они успели поработать и изучить большинство распространенных типов судовых энергосистем не только в России, но и за рубежом.

Объединившись, специалисты отработали на нескольких крупных проектах, проанализировали их экономику при разных сценариях, внимательно изучили запросы судовладельцев и пришли к выводу, что устоявшиеся подходы в российском судоремонте требуют пересмотра. За последние годы трансформировались логистика, изменились экономические условия и производственные цепочки. Значит, меняться должен и рынок.

О том, какие преобразования задумывает «Канонера», мы поговорили с генеральным директором компании Алексеем Петренко.

П: Алексей Михайлович, чем известна компания «Канонера»?

— Наша компания существует с марта 2024 года. Основное направление – судоремонт. Выполняем полный комплекс работ по проверке, диагностике и ремонту систем автоматизации и электрооборудования, включая комплексные модернизации. Также занимаемся поставкой запасных частей.

П: То есть компания организовалась в достаточно турбулентный период. Не было страшно открывать свое дело? И как вы набирали специалистов?

— Конечно, было страшно. Но мы любим вызовы, нам интересно запускать новое. Рутинная работа – это не про нас.

С командой нам повезло. Нам были нужны люди, которые работали непосредственно на судах и понимают, где находится машинное отделение и как все устроено на практике. В итоге сформировался сильный коллектив, где у каждого свой профиль, свои компетенции. Мы стараемся развивать именно сильные стороны сотрудников, а не загонять их в жесткие рамки. Поддерживаем инициативы и если у кого-то появляется идея, мы готовы ее обсуждать и, при необходимости, выделять ресурсы на реализацию.

П: Каким был ваш первый большой проект?

— Надо сказать, мы сразу вписались в довольно резонансную историю, когда грузовое судно потеряло ход из-за отказа главного двигателя. Точнее, системы управления главным двигателем. Его экстренно отбуксировали в порт для ремонта.

Компании, готовой оперативно взяться за ремонт, поблизости не оказалось. Через партнеров заявка поступила к нам. Мы выехали на объект, провели диагностику, нашли первопричину отказа, устранили ее. Вскоре судно благополучно вернулось на линию.

П: Как вас сразу занесло на серьезный аварийный проект…

— Да. Но хочу подчеркнуть: подобные проблемы носят системный характер. Сбои на судне возникали и раньше, но точной причины никто не выявлял. Мы устранили не симптом, а источник проблемы. С тех пор повторных отказов по этой системе не было.

Этот проект стал для нас показательным. Во-первых, он продемонстрировал, что на рынке есть острый дефицит компетенций именно в области автоматики и систем управления. Во-вторых, подтвердил, что глубокая инженерная диагностика зачастую эффективнее быстрого ремонта на месте.

П: Это частая проблема на российском флоте?

— Вы не представляете, насколько. В этом случае, как и в других подобных, мы предлагаем судовладельцу комплексную модернизацию. Например, на упомянутом судне установлена оригинальная система управления и аварийно-предупредительной сигнализации ABB – причем довольно старая, еще из 2000-х годов.

ABB ушла с российского рынка, а значит – нет исходных кодов, нет поддержки, отсутствует возможность полноценного подключения и обновления. Каждый сервисный выезд превращается в «точечное латание» – условно говоря, поставили перемычки, временно восстановили работоспособность и уехали.

Такой формат не выгоден ни нам, ни заказчику. Мы предлагаем полностью заменить устаревшую автоматику на современное оборудование, доступное по компонентной базе и поддержке.

П: Для судовладельца это экономически оправдано – потратить один раз много денег на полную замену, чем платить за периодические ремонты?

— В итоге – конечно. Основной барьер – первоначальная стоимость. Когда заказчик видит смету на модернизацию, первая реакция: «Это дорого. Давайте просто починим».

Но если смотреть в экономике жизненного цикла оборудования, экономичность будет наглядной. Допустим, за пять сервисных выездов за год по одной и той же проблеме судовладелец потратил около 500 тысяч рублей. И это не считая затрат на запчасти. За эти же деньги можно выполнить модернизацию и закрыть вопрос на 2-5 лет. Я уже не говорю о снижении рисков простоев, которые обходятся значительно дороже самого ремонта.

Многие наши специалисты, включая меня, работали в сфере судового обслуживания за рубежом. В Европе и в Америке принято инвестировать в надежность и долгосрочную эффективность. Это касается не только судовых двигателей, даже и в целом, в промышленности и в энергетике.

У российских судовладельцев пока часто преобладает тактика «решить здесь и сейчас». Быстрый результат, минимальные текущие затраты. Мы в качестве стратегии продвигаем модернизацию вместо постоянного латания.

И честно говоря, даже профессионально нам гораздо интереснее реализовывать системные инженерные решения, чем возвращаться к одной и той же проблеме снова и снова.

П: Что именно входит в подобную модернизацию?

— Предполагается полный цикл технический аудит текущей системы, разработка проектного решения с подбором компонентной базы; изготовление шкафов автоматики с последующими монтажом и пусконаладкой. Обязательно включаем интеграцию с существующими системами судна и обучение экипажа.

П: Какие еще проекты за последнее время были наиболее значимыми?

— Важным кейсом для нас стало обслуживание на ледоколе «Виктор Черномырдин». В его рамках мы не просто выполняли работы, а фактически обкатали новую диагностическую базу.

Мы закупили прибор ПКВ-15М для контроля высоковольтных автоматических выключателей, который позволяет диагностировать срабатывание контактов и пружин с точностью до миллисекунд. Также приобрели итальянский комплекс Quasar для проверки релейной защиты вторичным током. Это уже уровень тонкой настройки – проверка временных характеристик срабатывания, чтобы исключить дугу и повреждение оборудования.

Дополнительно прошли обучение по работе с элегазовым оборудованием. Новые приборы мы сразу применили в проекте, сформировали подробные сервисные отчеты с фотофиксацией, временными параметрами, конкретными измерениями. Для заказчика это принципиально иной уровень прозрачности по сравнению с традиционными актами выполненных работ.

Также мы участвуем в восстановлении оборудования танкера Koala. Проект очень трудоемкий и длительный из-за масштаба повреждений и ограниченной инфраструктуры.

П: Обслуживание двигателей, пожалуй, одна из самых животрепещущих тем в нашей отрасли. Своих пока не производим, оригинальные сервисные центры европейцев и американцев закрылись. Расскажите, как вы вообще работаете?

— Если кратко – это постоянная борьба со сроками поставки запасных частей. Если комплектующих нет прямо сейчас, уложиться в регламентированные сроки ТО зачастую невозможно.

Судовладелец оказывается перед выбором: сдвигать сроки, искать аналоги или останавливать судно. В какой-то момент наступает точка, когда эксплуатация дальше невозможна. Тогда судно просто стоит и ждет поставки.

Мы, например, выполняли обслуживание двигателей Wärtsilä на одном судне в Мурманске. Часть – достали оригинальные запчасти, часть – согласованных аналогов. Но каждый такой проект – это отдельная логистическая и организационная задача.

Мы видим, как отрасль судоремонта становится все более зависимой от качества планирования и логистики. Без стратегического запаса и долгосрочного подхода работать уже невозможно. Собственно, поэтому логичное развитие «Канонеры» мы увидели в запуске собственных разработок для судоремонта. Причем в этой нише мы видим потенциал в глубоком и системном подходе, а не в отдельных инновациях.

П: О разработках предлагаю поговорить отдельно. Пока расскажите об организации поставок ЗИПа. Доставляете сами или через подрядчиков?

— В основном стараемся сами. У нас подключен ВЭД, полностью проходим валютный контроль. Растаможку выполняет Пулковская логистическая компания. Сейчас рассматриваем возможность нанять декларантов в штат, чтобы вести поставку от и до.

Недавно появилась удобная возможность проводить платежи через ВТБ: через филиалы в Шанхае и Нью-Дели мы можем напрямую перечислять средства поставщикам в Китае и Индии. Деньги отправлены – товары уже на пути, без посредников и лишних комиссий. Это особенно важно для эксклюзивных запчастей, которые иногда есть в единственном экземпляре. Сейчас экспериментируем с прямыми платежами в рупиях, чтобы ускорить процесс.

П: Как изменилась работа с поставками, если сравнивать 2022 и 2026 годы?

— Организации продолжают искать альтернативные каналы. В разы увеличилась доля оборудования из Китая.

Если сравнивать с 2022 года, когда отрасль была в шоковом состоянии и непонимании, то сейчас стало намного проще и спокойнее. Альтернативная логистика постепенно выстроилась, каналы поставок стали понятнее.

Основная проблема для нас, пожалуй, связана с документацией. Заказчику нужны подтверждения: официальная растаможка, сертификаты, гарантия оригинальности оборудования. Особенно если речь идет о серьезных узлах, например, о ДВС.

При этом часть заказчиков уже готова идти на компромиссы и поверить на слово, что мы привезли оригинал. Причина понятна – увеличилось количество простоев судов из-за отсутствия запчастей.

И это мы еще не обсуждали, какие сейчас цены на оригинальные комплектующие…

П: Насколько я знаю, вы также применяете в судоремонте детали из пластика, которые производите сами?

— Да, с прошлого года мы активно работаем с 3D-печатью. Особенно много заказов было на крыльчатки для охлаждения электродвигателей. Их лопасти часто трескаются при разборке электродвигателя.

В частности, используем принтер Bambu Lab X1 Carbon с инженерным угленаполненным пластиком для прочности. Печатаем крыльчатки, корпуса контакторов, упругие муфты, плафоны, прокладки. При использовании 100% заполнения детали не уступают по прочности литьевым изделиям.

П: Рассматриваете расширение компетенций до участия в проектах судостроения?

— Безусловно. Но пока для нас, как для молодой компании, это сложно. У большинства верфей уже есть долгосрочные контракты с компаниями, которые давно работают в сфере.