Путь российского бренда «Навис» на отечественном и мировом рынках

Как много существует российских компаний, разработавших решения для судов, которые используют на флоте по всему миру? Если говорить объективно, не бравируя при этом темой мнимого импортозамещения, то обнаружится, что таких предприятий совсем немного. А о тех, что есть, к сожалению, известно крайне мало. 

Нам интересен тот путь, который проходят такие уникальные организации — с чего начиналась их работа, как удалось выйти на глобальный рынок, за счет чего получилось выделиться на фоне зарубежных конкурентов и как перестраивается работа в условиях санкций. Эти и другие вопросы мы задали генеральному директору петербургской компании «Навис» Петру Опекунову. 

Специалисты «Навис» более 30 лет занимаются разработкой специализированного программного обеспечения, программно-аппаратных комплексов и электронных изделий для автоматического управления движением надводных объектов. В отрасли бренд узнается, прежде всего, по системам управления динамическим позиционированием и автоматического удержания курса. 

П: Петр Михайлович, с чего началась деятельность компании и как вы вышли на международный рынок? 

 — Компания «Навис» была основана в России в 1992 году. Свою деятельность мы начинали с математического моделирования движения судов для навигационных тренажеров, которые выпускала компания «Транзас» . 

Чуть позднее в «Навис» начали освоение и развитие систем управления движением судна, формируя в том числе и современную линейку продукции — авторулевые, системы управления рулевым приводом, системы динамического позиционирования и так далее. 

Реализация системы ДП изначально осуществлялась по запросу американской компании, для нужд которой специалисты «Навис» и разработали свою технологию. С 2006 года было принято решение активизировать самостоятельную коммерческую деятельность по реализации систем управления динамическим позиционированием. К сожалению, продвигать за рубежом продукцию, произведенную в России сложно, поэтому потребовались преобразования, в результате которых головной офис был перенесен в Финляндию. Так образовалась структура, которая впоследствии успешно работала до прошлого года. Такая схема организации бизнеса была достаточно распространена среди российских инжиниринговых компаний, осуществляющих поставки собственных разработок за рубеж. К тому же логистика и различные таможенные процедуры значительно упрощались при поставках из Финляндии.  Головная компания в основном занималась продажей оборудования по всему миру, сервисом и технической поддержкой, а также локальной сборкой для зарубежных клиентов. Центр разработок и ключевое производство всегда базировалось в Санкт-Петербурге. 

В тот же год, с началом самостоятельной коммерческой деятельности «Навис», удалось заключить крупный контракт с одной из ведущих судоходных компаний Франции на поставку 72 систем класса ДП-2 на строящиеся суда. Это стало своеобразной отправной точкой, с которой наше предприятие начало освоение зарубежных рынков. Постепенно нам удалось наладить поставки на крупные верфи Европы, а следом начать работу практически во всех странах с выходом к морю: оборудование «Навис» поставлялось в Австралию, Новую Зеландию, Северную и Южную Америку, Африку, Японию, Корею, Китай … В странах с большим объемом судов специального назначения были организованы представительства или работали агенты. 

П: Как вы смогли создать конкуренцию крупным и уже известным в отрасли поставщикам? 

 — Дело в том, что системы управления динамическим позиционированием в основном  применяются на судах занятых выполнением работ, при которых отказ оборудования может привести к критическим последствиям. Соответственно, к подобному оборудованию предъявляются достаточно высокие требования по надежности и отказоустойчивости. Например, для отдельных классов оборудования, в случае наступления единичного отказа любого компонента, судно должно продолжать удерживать заданную позицию.. 

Поэтому ключевыми требованиями в нашей отрасли всегда были качество работы оборудования, его надежность и отказоустойчивость, а также профессиональный и быстрый сервис. Мы смогли разработать алгоритмы управления, оборудование и программное обеспечение, работающие надежнее, быстрее и качественнее, чем у большинства конкурентов, и все это за рыночную цену. Например, у одного из наших основных конкурентов для входа в режим удержания требовалось от 10 до 30 минут. Наша система работает практически сходу — нажал кнопку и через одну-две минуты судно уже удерживается в заданной точке и готово к работе.

Но оставались вопросы о возможности качественной и быстрой технической поддержки по всему миру. При росте объемов и обширной географии поставок, нужно было либо обеспечивать высокий уровень качества, когда количество сбоев стремится к нулю, соответственно, нагрузка на техподдержку минимальна, либо расширять штат до каких-то неразумных пределов. 

Мы выбрали первый путь, и в 2014, согласно международным маркетинговым исследованиям, примерно 10% поставок систем управления динамическим позиционированием на мировом рынке осуществлялось компанией «Навис». На сегодняшний день количество отказов нашего оборудования измеряется буквально одним-двумя случаями в год — причем в основном это сбои компонентов не нашего производства, которые входят в состав системы.

Вообще, в этой сфере ввод в эксплуатацию и сервис являются одними из самых сложных этапов работы.  Здесь очень много нюансов, которые можно учесть лишь обладая специализированными знаниями и опытом, связанными с анализом данных, точной настройкой математических моделей и балансировкой сил. Поэтому еще с 2000-х мы начали развивать направление удаленной диагностики и калибровки. Эта особенность позволила содержать оптимальный размер штата и моментально решать проблемы клиентов, не тратя их время и деньги на выезд. Это тоже стало нашей отличительной чертой среди прочих производителей. 

П: Помимо систем динамического позиционирования, какое оборудование вы еще поставляли на мировой рынок? 

— Логичным продолжением разработки систем управления динамическим позиционированием стала разработка ее упрощенной версии – джойстиковой системы управления. Это решение было разработано для судов, не имеющих нотации ДП, где не требуется соблюдение жестких требований, к оборудованию, его функциональности, наличию сертифицированных операторов, документообороту и прочих формальностей, свойственных системам управления динамическим позиционированием; но требуется функциональность для автоматизации управления движением.  

Джойстиковая система управления позволяет реализовывать практически те же возможности, но не требует каких-либо специфических знаний, подтвержденных сертификатом. Здесь есть рукоятка, при помощи которой можно управлять всей пропульсией и осуществлять так называемое координированное управление; есть автоматический режим по удержанию курса и позиции. Такая система получила достаточно широкое распространение на яхтенном рынке.

Параллельно развивалось направление по реализации авторулевых — это более распространенное оборудование, которое используется практически на всех типах судов. На тот момент рынок уже был насыщен компаниями-гигантами, которые благодаря большой серийности предлагали оборудование по относительно низкой цене. И все же за годы работы мы смогли занять свою нишу, наладив постоянные поставки: в основном, на российский флот, но определенный процент шел и на зарубежные включая яхты и мегаяхты. 

Кроме этого мы поставляли и поставляем системы управления рулевым приводом, машинные телеграфы, системы оповещения статусов ДП, а так же кастомизированные программные решения под требования клиентов.

П: Российской промышленности не в первый раз приходится работать в условиях санкций. Судя по всему, в 2014 вы уже вели активную деятельность на мировом рынке. Что изменилось тогда и в последующем 2020 году, когда началась глобальная пандемия? 

 — До кризиса 2014 года значительная часть наших заказов уходила на вспомогательный флот, который работал на нефтегазовых проектах. Когда случился кризис и большинство проектов было заморожено, мы сменили фокус на прочие типы судов, где использование нашего оборудования еще не имело массового распространения, но могло быть эффективным и полезным,  такие как  НИС, рыбопромысловые суда, земснаряды, ледоколы, самоходные баржи, буксиры, грузопассажирские паромы, мегаяхты. 

Относительно быстро нам удалось вернуться к стабильности, но пандемия вновь внесла свои коррективы. По причине нарушения логистических связей пришлось приостановить производство в Финляндии, оптимизировать производственный процесс, складскую логистику и сконцентрировать все производственные мощности в Санкт- Петербурге.

Одной из ключевых проблем стал дефицит микроэлектроники. До 2020 года изготовление системы управления ДП занимало около пяти месяцев, а комплектующие всегда закупались под конкретный проект. При этом закупка и поставка комплектующих занимала около двух месяцев, остальное —  проектирование, разработка, тестирование, сборка, сертификация и прочие производственные процессы. Когда начались перебои с поставками микроэлектроники, стало практически невозможно прогнозировать и уж тем более гарантировать сроки поставки. В этой ситуации единственным решением задачи было формировать складской запас, что мы и сделали, в итоге обеспечив практически те же сроки поставки, что и до пандемии. 

Значительную роль в условиях всеобщего локдауна сыграл наш опыт и возможности удаленной диагностики систем и их ввода в эксплуатацию, мы продолжили оказывать сервис даже в условиях невозможности выезда специалистов.  К февралю 2022 года практически все процессы вновь работали штатно. 

П: Перед тем, как перейдем к рассказу о новой главе жизни компании, каких объемов поставок вам удалось достичь за годы работы по всему миру? 

 — В общей сложности, количество наших систем, поставленных на суда во всем мире, на сегодняшний день превышает 2000 единиц. Из них порядка 800 — это суда с системами управления ДП, около 400 — системы управления рулевым приводом, примерно 700 приходится на авторулевые, а также 300 джойстиковых систем. 

П: Что произошло в компании за прошедший год? 

 — Практически с первых дней мы начали сталкиваться с отказами от сотрудничества от наших зарубежных клиентов, как в России так и в Финляндии. Стало понятно, что какие бы мы не искали пути решения, это всегда будет временное решение: сегодня оно работает, а на следующий день новые санкции — и опять нужно срочно придумывать новое. 

Тогда владельцами было принято решение разделить бизнес и в настоящий момент компания АО «НАВИС» работает полностью независимо.

П: Каков был примерный процент заказов, отошедших финнам и вам? 

 — Примерно 70% оборота составляли зарубежные заказы — столько и отошло в Финляндию. Российский рынок не приходится сравнивать с мировым, поэтому после вынужденного разделения российский «Навис», конечно, потерял огромную долю рынка. 

При этом, сотрудникам мы дали возможность выбрать компанию и страну для работы. В результате релоцировалось около 15% работников, все ключевые компетенции остались здесь: разработчики, проектанты, работники производства. Нам удалось сохранить полный цикл производства. 

П: Как вы работаете сейчас? 

— В связи со всеми событиями в основе стратегии нашего текущего развития лежит расширение присутствия на отечественном рынке. Это не только новострой, но и замена импортного оборудования на уже эксплуатирующихся судах. 

К слову, это нам видится одним из наиболее важных сегментов, поскольку сегодня в России работает большое количество судов спецфлота, и значительная часть из них оснащена иностранным оборудованием, включая суда принадлежащие госкомпаниям. 

Здесь стоит отметить, что ранее мы фокусировались на коммерческих заказах, где процессы и взаимоотношения более прозрачны, по сравнению с государственным заказом. Поэтому можно сказать, что мы осознанно допустили внутреннюю конкуренцию, позволив зарубежным коллегам работать с госзаказом через местных подрядчиков. Однако теперь владельцы зарубежного оборудования остались без поддержки, сервиса и какого-либо сопровождения. 

Как я уже говорил, системы управления динамическим позиционированием используются для задач, где последствия отказа могут привести к самым серьезным последствиям, вплоть до техногенных катастроф.

Сегодня мы стараемся донести до судовладельцев, что использования иностранного оборудования для критически важных задач без должного обслуживания и ремонта несет за собой риски не только существенных финансовых потерь, но и аварий несопоставимых со стоимостью замены оборудования. 

Мы уже заключили и реализовали контракт с одним из крупнейших судовладельцев на российском рынке на переоснащение четырех судов с нотацией DYNPOS-2. Но большая часть судовладельцев занимает выжидательную позицию — пока ничего не сломалось, нет смысла тратиться на модернизацию.

Конечно, не собираемся бросать и зарубежные рынки, там где у нас осталась возможность работать. 

П: В России уже возникали подобные аварийные случаи? 

 —  Да, не редки случаи когда суда, выполнявшие работы с использованием ДП были вынуждены выйти из контракта по причине неисправностей. При этом ремонт зачастую обеспечивался путем заимствования комплектующих с судов, имеющих такое же оборудование, либо установкой комплектующих, бывших в употреблении и приобретенных в дружественных странах. Сроки ремонта, естественно, являются совершенно непрогнозируемыми и зависят от изобретательности сервисной службы судовладельца. 

Сегодня мы в том числе получаем обращения от различных судовладельцев с просьбой помочь с ремонтом иностранных систем ДП.

П: Как сейчас работает ваше производство? С учетом разделения, санкций, логистики и невозможности поставить иностранные комплектующие.

 — К настоящему моменту в очередной раз выходим на штатный режим работы.  Как уже подчеркивал, у нас остались специалисты всех профилей. Понимая специфику нашей работы и зная ситуацию на рынке кадров, мы давно обратились к практике распределения знаний внутри компании и собственной подготовки кадров, что помогает нам избежать серьезных потрясений даже в таких сложных ситуациях как потеря персонала при разделении компаний. 

Часть комплектующих, на которых построены наши системы, таких как панели управления и электронные платы, мы проектируем и производим сами. Конечно, все еще приходится в ежедневном режиме решать задачи закупки и логистики. Но все решаемо, складской запас позволяет обеспечивать требуемые сроки поставок.

При этом мы активно ведем разработку по переходу на собственную элементную базу и где это возможно замещению иностранных комплектующих российскими.

П: Какие из российских компаний являются вашими заказчиками на сегодняшний день?

— Список конечных пользователей очень обширный, среди крупных можно отметить «Совкомфлот», Морспасслужбу, Росморпорт, Росморречфлот, Роснефтефлот, Газпромфлот. 

Практически все новые суда строящиеся в России оборудованы нашими системами.

П: Как в целом оцениваете состояние отечественного судостроения? 

 — Объективно, в текущей ситуации, конечно, возникают сомнения — как верфи будут достраивать суда. И все же я стараюсь придерживаться позиции, что нужно искать возможности в любых обстоятельствах и поворачивать их в выгодное русло. 

Мне кажется, что возникшие в отрасли проблемы, вполне возможно решить с помощью комбинации ограниченного параллельного импорта, импортозамещения и иностранных партнеров, которые в том или ином виде продолжили работу на российском рынке. Безусловно, внесение изменений вызовет значительные дополнительные издержки, но, с другой стороны, это, пожалуй, впервые возникшая у российской судостроительной отрасли возможность перестать практически полностью зависеть от импорта. 

П: Рассматриваете ли вы варианты диверсификации бизнеса при снижении числа судостроительных заказов? 

 — Сегодня наша продукция предназначена исключительно для решения задач морской отрасли. Но у нас есть желание попробовать себя и в других сферах – сельскохозяйственное оборудование, управление ядерными объектами, нефтегазовая промышленность и другое. Мы активно ищем партнеров чтобы применить свой опыт и знания в смежных отраслях. 

П: Оборудование, которое вы поставляете, отличается в зависимости от типов судов?

 — Отличия в основном связаны с особенностями сопряжения со смежным оборудованием, функционалом и комплектацией, которые требуются клиенту. Для отдельных категорий судов используются специальные режимы и функции — это, например земснаряды, буксиры, трубо и кабелеукладчики.

Для систем управления динамическим позиционированием основным отличием является класс системы, выбор класса, в свою очередь, зависит от критичности выполняемых судном работ и, соответственно, присвоенной судну нотации ДП.

В любом случае, каждая система индивидуальна, поскольку в нее закладывается математическая модель конкретного судна — его механизмов, характеристик и размерений. И опять же, мы предлагаем обширный состав режимов и функций, которые обсуждаем либо на этапе проектирования с заказчиком, либо при пусконаладке с капитаном. 

П: Участвуете ли вы в разработках, связанных с автономных судоходством?

 —  До февраля мы активно сотрудничали с зарубежными компаниями работающими над задачами в сфере автономного судовождения. Участвовали в проектировании комплексной системы управления для судна-носителя морских дронов и самих дронов. Прорабатывали решения для безэкипажного гидрографического катера. Реализовали коммерческий проект по дистанционному управлению портового буксира. Активно участвовали в международных проектах по проработке требований к безэкипажным судам. 

Интересно, что ключевым аспектом зарубежного подхода являлось использование системы управления динамическим позиционированием в качестве ядра безэкипажного судна. В России эта тематика в основном поддерживается государством и на ее развитие выделяются значительные гранты в рамках ОКР, НИОКР и пр. В основном в таких проектах участвуют крупные компании, на данный момент мы в таких проектах не участвуем, но всегда открыты к возможному сотрудничеству. 

П: Каковы, на ваш взгляд, перспективы этого направления в России?

 — Я считаю, что несмотря на активное обсуждение темы и ведущиеся глобальные разработки, полноценное безэкипажное судовождение — это далекое будущее. Необходимо решить проблемы не только технического но и организационного и юридического характера, обеспечить финансовую выгоду от применения такого решения, решить вопросы, связанные с совместной эксплуатацией  экипажных и безэкипажных судов. Все это не решить наскоком, особенно в такой объемной и консервативной отрасли как судостроение и судоходство. Даже в автомобильной отрасли исследования и испытания на эту тему ведутся десятки лет. Необходимо постепенно эволюционировать.

В мире активно развивается смежное направление, связанное с эксплуатацией небольших автономных судов (длиной 2-15 метров) — по сути, дронов с элементами безэкипажного судовождения. Они используются для многих задач- гидрографических работ, забора проб, исследования подводных трубопроводов и кабельных трасс, транспортировки грузов, патрулирования,  так далее.  

Вот этот сегмент мы считаем перспективным и ищем партнеров, заинтересованных в сотрудничестве по разработке и эксплуатации таких решений. Подчеркну, что мы как коммерческая компания нацелены на успешное тиражирование продуктов разработки, а не на исследования, поэтому в работе с клиентом ориентированы на конечный и успешный результат. 

Думаю, что отсюда вырисовывается более логичное развитие автономных судов — от небольших дронов, которые способны выполнять простейшие задачи автономного движения, до крупнотоннажного флота. Сейчас же все наоборот, автономные суда и вся инфраструктура создаются с чистого листа.

П: Какие проблемы вы бы назвали в числе наиболее актуальных для предприятия? 

 — Выскажусь банально, об этом говорят повсеместно. Текущие проблемы связаны, в первую очередь, с доступностью комплектующих и возможностью найма квалифицированного персонала. Про первое много сказал, по второму, поясню. 

Не секрет, что судостроение не является приоритетной областью для высококлассных разработчиков программного обеспечения, специализация у нас достаточно узкая, поэтому очень сложно конкурировать с IT-компаниями, занимающимися разработкой продуктов для массового рынка. Большинство разработчиков ориентированы именно на массовый сегмент, так как там проще реализовать свои возможности и опыт, поэтому несмотря на достойный уровень зарплат привлекать в индустрию новых специалистов сложно. 

П: В чем видите потенциал продуктов вашего рынка? К чему стремится отрасль систем управления судном? 

 — Развитие систем динамического позиционирования идет в направлении интеграции, оказания помощи оператору в принятии решений, упрощения и автоматизации задач управления. В этом и есть потенциал. Это некий переходный процесс между традиционным и безэкипажным судоходством, когда оператор опирается на рекомендации – на что обратить внимание, каким образом изменить курс, параметры движения судна, — которые ему выдает система.