Даже несмотря на ограничения, связанные с заходом российских судов в европейские порты, у компаний остаются задачи, которые необходимо решать в рамках внутренних водных путей. Это и оснащение инфраструктурных проектов на Севере страны, и освоение новых каспийских маршрутов, и стандартная ежегодная навигация.
В судоходной компании «АРК», к примеру, готовы принимать новые вызовы. В чем искать перспективы отечественным перевозчикам? «Медиапалуба» спросила у заместителя гендиректора по технической эксплуатации флота СК «Арк» Константина Сариева.
— Константин, поделитесь планами компании на текущую навигацию?
— Планы по работе в навигацию у нас как всегда масштабные, но и они имеют свойство меняться, в особенности с учетом текущей обстановки в мире. Тем не менее, для нас остаются якорными проекты на Каспии, а также перевозки по внутренним водным путям — это астраханский регион и Волга. Помимо этого, мы продолжим работы в Усть-Луге и на Северном морском пути в рамках обеспечения инфраструктурных проектов, в том числе в Сабетте.
В общем, опорные направления у нас остаются в приоритете, но мы также готовы развиваться и всегда пребываем в поиске новых заказчиков и готовы к освоению других рынков.
— Какой флот используете для перевозок по Севморпути?
— Суда, имеющие необходимый ледовый класс. В нашем составе это буксиры-толкачи типа ОТ-2400 и ОТ-2000 и МБ. Они все имеют класс Ice2, что позволяет работать в арктических льдах в период летней навигации с июля по октябрь.
— Как на работе компании отразились новые ограничения, в том числе запрет на заходы российских судов в европейские порты?
— Глобально для нас ситуация не поменялась, так как основной упор компании всегда приходился на работу с российским рынком — на внутренние водные пути.
Проекты, которые были запланированы в Восточной Европе — Румыния, Болгария — сейчас находятся в «подвешенном» состоянии. Мы продолжаем выполнять свои обязательства как можем — через посредников, через третьи страны. Но будущее этих проектов, к сожалению, зависит не от нас.
У нас есть флот для работы в этих регионах, но это суда под российским флагом. Так что в нынешнее время это не наш уровень решений, это уже вопрос политический.
— Есть ли у вас планы по пополнению состава флота?
— Планы у нас действительно есть, можно даже сказать, что они грандиозные. Мы планируем разместить заказы на строительство разных типов судов. Один из них — сухогруз на базе проекта RSD81.
Технические характеристики перспективного сухогруза проекта RSD81 (версия СК «АРК»):
Длина наибольшая, м | 141.00 |
Длина по Правилам РС, м | 136.33 |
Длина по МК о грузовой марке, м | 138.88 |
Ширина расчетная, м | 16.90 |
Ширина габаритная, м | 16.98 |
Высота борта | 6.00 |
Высота габаритная от ОП до несъемных частей, м (не более) | 16.80 |
Осадка проектная в реке, м | 3.60 |
Осадка по ЛГВЛ в море, м | 4.72 |
Дедвейт в реке (осадка 3.60), т | 4888 |
Дедвейт в море (осадка 4.72), т | 7746 |
Вместимость грузовых трюмов, м³ | 13000 |
Контейнеровместимость (трюм/палуба), TEU | 385 (225/160) |
Максим. длительная мощность ГД, КВт | 2×1200 |
Скорость хода в грузу при осадке 4.72 при 100% МДМ, уз | 10.0 |
Также мы сейчас рассматриваем варианты по строительству сухогруза для Беломорско-Балтийского канала. Связано это с тем, что на рынке возникла острая необходимость эксплуатации судна с максимальным водоизмещением, способным проходить через ББК (канал узкий, много шлюзов, что накладывает существенные ограничения на габаритные размерения судна). Это должно быть самоходное сухогрузное судно смешанного «река-море» типа, предназначенное для перевозки генеральных, навалочных, лесных и крупногабаритных грузов, контейнеров международного стандарта высотой до 9½ футов. Дедвейт около 3500 т. Один или два трюма. Один трюм должен иметь максимально возможную длину для перевозки негабаритов
Габаритные ограничения судна в связи с условиями в портах, реках, каналах, шлюзах, доках, необходимостью прохода под мостами: | Габариты должны позволять проходить ББК с максимальной загрузкой: |
Длина габаритная, м; | не более 118,0 м |
Ширина габаритная, м; | не более 13,5 м |
Осадка, м; | не более 3,5 м |
Надводный габарит при минимальной эксплуатационной осадке. | не более 17,0 м |
И мы продолжаем строительство серии судов снабжения для Каспия — ледокольных буксиров-якорезаводчиков. Две новые единицы уже построены и введены в эксплуатацию, скоро подоспеет и третье судно. Возможно, в будущем серия будет продолжена, если мы увидим в этом потребность.
— Не так давно флотский состав компании пополнился новыми судами. Расскажите, как они вам?
— Два мелкосидящих ледокола, которые мы строили в Турции для Каспийского моря, сейчас работают в рамках в долгосрочных контрактов. Один в нашей компании, второй — у партнеров. Они зарекомендовали себя с наилучшей стороны, мы всем довольны.
Суда, которые мы приобрели ранее — в 2017 году последний, также отлично справляются со своими задачами на Каспийских водах. В целом, мы продолжим наращивать свое присутствие в этом регионе и расширять географию, опираясь на него.
— Проекты для новостроя вы берете готовые или создаете с нуля?
— По-разному. К примеру, проект для тех же «турецких» буксиров был разработан нашими специалистами при содействии давних партнеров из компании UBM Marine.
Где-то мы привлекаем конструкторские бюро из России для разработки документации и концептуальной проработки, ведем тесное сотрудничество с ОСК в этом направлении.
Большая часть проектов разрабатывается не с нуля, а на базе уже существующих. В них вносятся правки с учетом новых требований, технологий, нужд и пожеланий заказчика и, конечно, принимая во внимание, актуальные тенденции в области мирового судостроения.
— Как продвигается сотрудничество с астраханским «Лотосом»?
— Баржи, которые мы строили на заводе «Лотос», успешно работают. Это грузовые несамоходные понтоны проекта ГРПН длиной 85 метров и грузоподъемностью до 3 тыс. тонн каждая.
А вот со строительством сухогруза RSD59, который строится там же, к сожалению, сложнее. Насколько мне известно, корпус еще в ожидании достройки.
— Вы представили макет контейнеровоза. СК «Арк» занимается контейнерными перевозками?
— Мы планируем выходить на этот рынок. Для этого был разработан сухогруз на базе проекта RSD81 с улучшенными мореходными и эксплуатационными характеристиками. На нем можно будет перевозить до 450 контейнеров на борту.
В том числе подобные суда нам необходимы для работ в рамках МТК «Север — Юг», который сейчас активно развивается и имеет большой потенциал. Для того, чтобы проект заработал в полной мере необходимы подобные сухогрузы класса «река-море». Тогда будут развиваться прилежащие регионы и выполняться задачи, в том числе поставленные в рамках государственных программ.
Кроме того, это направление в будущем позволит нам покрыть ту часть работ, которую мы потеряем, если будут вводиться новые ограничения. В целом, кризис может дать толчок развитию этого каспийского маршрута.
— Как у вас дела с экипажами?
— Кадры по-прежнему решают все. Мы стараемся реализовывать кадровую политику таким образом, чтобы сохранять самые эффективные кадры — тех, кто с нами уже давно, поощряя и мотивируя их. Но при этом мы всегда открыты и ждем новых работников.
К сожалению, с годами наблюдаем тенденцию к снижению квалификации и компетенций среди молодых сотрудников. Есть определенный дефицит по некоторым направлениям. Сейчас очень сложно найти хорошего второго помощника, к примеру.
Кто-то приходит поработать на два-три месяца, конечно, мы этого не приветствуем. На таких людей сложно делать ставку и ориентировать свои дальнейшие планы. Но многие из членов экипажа работают с нами по пять-десять лет. И для них мы стараемся создавать лучшие условия. Например, в связи с повышением цен, мы сейчас решаем вопрос по индексации зарплат.
На начало 2024 года парк компании состоял из 40,8 тыс. платформ общей вместимостью более 130,1 тыс. ДФЭ.
Поддержка идеи взимать плату за выбросы парниковых газов выросла более чем вдвое за год.
В Инкермане, как и на Михайловской батарее, установили плавучий причал.
В отчетном периоде компания продемонстрировала сильные финансовые результаты благодаря устойчивым доходам.