Уникальный вездеходный корабль-амфибия – десантный катер на воздушной подушке проекта 12061Э «Мурена-Э» в экспортном варианте представлен на стенде Объединенной судостроительной корпорации в рамках проходящего в Кронштадте Международного военно-морского салона «ФЛОТ-2026».

Десантный катер на воздушной подушке «Мурена-Э» предназначен для приема боевой техники и личного состава передовых отрядов морского десанта с оборудованного и необорудованного берега, либо с больших десантных кораблей и морских транспортов для их последующей быстрой переброски и высадки на необорудованном побережье. При этом катер способен оказывать морским десантам массированную огневую поддержку за счет своего артиллерийского вооружения. Кроме этого, «Мурену-Э» можно использовать для приема и перевозки мин и постановки минных заграждений.

Исключительная особенность корабля-амфибии для заказчика – катер «Мурена-Э» способен со скоростью до 55 узлов перемещаться как по воде, болоту, так и над твердой поверхностью, например, по льду, и выходить с грузом на необорудованный берег с большим уклоном в труднодоступных районах и даже преодолевать препятствия типа «вертикальная стенка», сообщает ОСК.

Строительство ДКВП «Мурена-Э» проекта 12061Э конструкторского бюро ОСК «Алмаз» в модификации, предназначенной на экспорт, осуществлялось с 2003 года. В период с 2005 по 2006 годы три десантных катера на воздушной подушке проекта 12061Э переданы Республике Корея.

Проект экспортного варианта катера на воздушной подушке «Мурена-Э» базируется на зарекомендовавших себя отечественных кораблях проекта 12061, которые охраняют морские рубежи России на Дальнем Востоке. Высокая востребованность десантных катеров-амфибий иностранными заказчиком говорит о боевом и научно-техническом потенциале этого типа кораблей, – отметили в конструкторском блоке ОСК.

В понедельник, 8 июня 2026 года, по информационным лентам прокатилась новость о санкциях за неисполнение договоров на строительство крупнотоннажных судов. Слово «санкции» в сегодняшней реальности – красная тряпка. Оно ассоциируется с блокировками счетов, запретами и ужесточениями. И у читателя, мельком взглянувшего на заголовок, сложилось четкое впечатление: кабмин готовит новую карательную дубину для судостроителей. Мол, не сдал судно вовремя – получи по полной.

Так ли это на самом деле? И зачем тут вообще отдельный закон? Разве срывы контрактов не чреваты неустойками по уже существующим правовым нормам?

Откроем законопроект. Документ внесен правительством в Госдуму, опубликован в электронной базе данных парламента и носит номер 1254383-8. Среди прочих поправок в нем действительно прописана норма о праве кабмина устанавливать «особенности применения неустойки (штрафа, пени), иных финансовых санкций, а также других мер ответственности». Именно для предприятий, строящих крупнотоннажники.

Ключевой момент здесь – «особенности применения». Что это значит на практике? Это значит, что правительство сможет определять, как именно штрафовать. Или даже решать, можно ли не штрафовать вовсе.

Если держать в голове контекст, то документ по факту создает механизм точечной защиты предприятий, строящих крупнотоннажные суда, а вовсе не их наказания. Причем в текущей ситуации множественное число представляется чистым политесом. В реальности речь идет о совершенно конкретном заводе.

Давайте уточним, что именно считается крупнотоннажным судном. В международной практике это понятие зависит от типа судна. Для нефтеналивных танкеров категория крупнотоннажных начинается с дедвейта 45 000 тонн (подкласс LR1). Для сухогрузов (балкеров) нижняя граница крупнотоннажности проходит выше – от 60 000 тонн, что соответствует классу Panamax. Суда меньшего тоннажа относятся к категориям Handysize (15 000 – 35 000 тонн) или Handymax (35 000 – 60 000 тонн) и считаются средне- или малотоннажными.

Исходя из этих критериев, основным и практически единственным публично известным бенефициаром законопроекта №1254383-8 выступает судостроительный комплекс «Звезда» в Большом Камне, строящий серию крупнотоннажных танкеров-газовозов ледового класса Arc7 для проекта «Арктик СПГ – 2». ССК «Звезда» позиционируется как первая российская крупнотоннажная судоверфь, предназначенная для выпуска судов водоизмещением до 350 000 тонн.

Газовозы на ССК «Звезда»

Судостроительный комплекс «Звезда» – ключевое предприятие на Дальнем Востоке, созданное для строительства крупнотоннажных судов. В рамках контракта с «НОВАТЭКом», заключенного в 2019-2020 годах, верфь обязалась построить 15 танкеров-газовозов ледового класса Arc7 для вывоза сжиженного природного газа с проекта «Арктик СПГ-2».

Головное судно серии получило имя «Алексей Косыгин» – в честь председателя Совмина СССР, стоявшего у истоков создания «Совкомфлота» в 1973 году. Характеристики судна впечатляют: длина 300 метров, ширина 48,8 метра, дедвейт 81 000 тонн, вместимость 172 600 кубометров СПГ. Ледовый класс Arc7 позволяет судну самостоятельно преодолевать лед толщиной более двух метров. Мощность пропульсивного комплекса составляет 45 МВт – три полноповоротных винто-рулевых колонки по 15 МВт каждая, производство которых удалось локализовать на предприятии «ВРК Сапфир» в Большом Камне.

Резка металла для «Алексея Косыгина» началась в ноябре 2020 года, киль заложили в июне 2021 года. Сдача судна изначально планировалась на март 2023 года.

Этому плану не суждено было сбыться. Технологическим партнером проекта выступала южнокорейская Samsung Heavy Industries (SHI), но после введения западных санкций против России корейская компания прекратила сотрудничество. Сроки сдачи первого газовоза сдвинулись сначала на год, затем последовал перенос на конец 2024 года, а потом – на начало 2025 года.

Торжественная церемония имянаречения «Алексея Косыгина» прошла 11 сентября 2023 года. В декабре 2024 года судно вернулось на верфь после ходовых испытаний, но потребовался еще год для завершения всех работ. Сложность заключалась в том, что помимо ходовых испытаний требовались газовые испытания, которые ССК «Звезда» проводила впервые в своей истории.

В декабре 2025 года судно вновь вышло на финальные испытания. 24 декабря 2025 года состоялась церемония передачи газовоза заказчику – группе «Совкомфлот». Задержка от первоначально запланированного срока (март 2023 года) составила почти три года.

В январе 2026 года «Алексей Косыгин» под проводкой атомного ледокола «Арктика» совершал переход по Северному морскому пути к заводу «Арктик СПГ-2». 28 января 2026 года газовоз осуществил первую погрузку СПГ на «Арктик СПГ-2» в Обской губе, а 3 февраля завершил выгрузку на плавучее хранилище газа в губе Ура в Мурманской области, приступив к коммерческой эксплуатации.

Статус остальных газовозов на июнь 2026 года

Передача головного судна – лишь первый шаг. Судьба остальных танкеров-газовозов остается сложной.

В октябре 2024 года сообщалось, что второй танкер «Сергей Витте» ожидается к передаче в первом квартале 2025 года, а «Константин Посьет» – до конца того же года. Но, как мы знаем, ни тот, ни другой до сих пор еще не доведены до стопроцентной готовности.

Впрочем, есть позитивные сдвиги. В марте-апреле 2026 года газовоз «Константин Посьет» (строительный номер 045) активно проводил ходовые испытания в Японском море. Судно несколько раз выходило из залива Петра Великого, а 30 – 31 марта совершило примечательный выход, встретившись с танкером-бункеровщиком СПГ «Дмитрий Менделеев». Эта встреча, вероятно, была связана с подготовкой к газовым испытаниям – проверке работы двухтопливных двигателей на СПГ.

Опыт, полученный в ходе испытаний «Алексея Косыгина», будет использован на «Константине Посьете». И это позволяет надеяться на ввод танкера в эксплуатацию в ближайшие месяцы, а не через год, как это было с головным судном.

Что касается более широких планов, гендиректор «Совкомфлота» Игорь Тонковидов заявил, что компания планирует получить в 2026 году два серийных газовоза высокого ледового класса. Эта группировка флота, по его словам, начнет круглогодичное плавание на всем протяжении Северного морского пути уже в зимнюю навигацию 2026 – 2027 годов.

Первый вице-премьер Денис Мантуров в интервью «Коммерсанту» также подтвердил эти планы: «Их строительство – крайне сложная технологическая задача. «Звезда» поступательно с ней справляется. Первый – «Алексей Косыгин» – уже ходит, второй сдается в самое ближайшее время. И я рассчитываю, что еще один в этом году будет сдан точно».

Как будет работать новый механизм

Одной из ключевых технологических проблем стали криогенные емкости для хранения СПГ мембранного типа. Первые два танкера французская Gaztransport & Technigaz (GTT) успела оснастить системами хранения мембранного типа Mark III до ухода с российского рынка. Вопрос с криогенными емкостями для третьего и последующих судов решается, в том числе за счет разработки отечественной мембранной технологии хранения СПГ на судах, которая уже получила предварительное одобрение регулятора.

Все эти обстоятельства не зависели от ССК «Звезда», но контрактные сроки были сорваны. Если бы «НОВАТЭК» или «Совкомфлот» воспользовались своим правом требовать неустойку за многолетнюю задержку сдачи судов, экономическая модель строительства рухнула бы окончательно. Речь идет о штрафах и пенях, которые заказчики могли бы начислять за каждый день просрочки. Для ССК «Звезда» совокупный объем таких штрафов по 15 газовозам мог бы исчисляться десятками миллиардов рублей.

Именно в этой критической точке появляется законопроект №1254383-8, который создает необходимую правовую защиту, позволяя верфи и заказчику сосредоточиться на достройке судов, а не на судебных тяжбах. В условиях, когда календарный план строительства раз за разом сдвигается вправо, возможность списать штрафные санкции становится ключевым условием выживания проекта.

Сейчас поправки находятся на рассмотрении в Госдуме. В случае принятия они вступят в силу со дня официального опубликования. И тогда правительство получит долгожданный рычаг, чтобы в ручном режиме обнулять накопленные пени, давая верфи время и возможность завершить строительство в новых экономических и технологических реалиях. Для ССК «Звезда» и всего проекта «Арктик СПГ – 2» этот документ может стать спасательным кругом, который удержит на плаву одну из самых амбициозных программ российского гражданского судостроения.

Объединенная судостроительная корпорация представила на Международном военно-морском салоне «ФЛОТ-2026» мобильную станцию гидроакустической связи «Hydro Dragon» для автономных необитаемых подводных аппаратов, предназначенных для обследования донной обстановки. Данная мобильная станция разработана концерном ОСК «Океанприбор».

С 2021 по 2023 годы Кировским филиалом концерна ОСК «Океанприбор» была разработана конструкторская документация, изготовлен и проведены испытания модуля полезной нагрузки для АНПА «Риф-1, предназначенного для проведения обследования донной обстановки.

Модуль полезной нагрузки обеспечивает решение следующих задач: поиск донных подводных объектов, съемку подводных коммуникаций, обследование подводного рельефа, грунтовую съемку донных отложений. В состав модуля входит гидролокатор бокового обзора для получения изображений подводных объектов на дне.

При работе подводных систем необходима качественная связь. НИИ гидросвязи «Штиль» (филиал концерна ОСК «Океанприбор») разработал мобильную станцию «Hydro Dragon» для гидроакустической связи, навигации и позиционирования подводных аппаратов.

В основу системы положены унифицированные малогабаритные модемы гидроакустических каналов. Аппаратура обеспечивает передачу телеметрической информации и команд телеуправления в помехоустойчивом (дальнем) режиме связи или в скоростном (ближнем). Это оборудование может интегрироваться в АНПА различных классов.

Корпорация постоянно ведет системную работу по повышению эффективности производства и модернизации мощностей с целью сокращения сроков и повышения качества строительства кораблей. Об этом в интервью ТАСС рассказал глава ОСК Андрей Пучков.

В 2025 году по гособоронзаказу передано семь новых кораблей, на двух из них завершен комплексный ремонт. Это в том числе атомные и дизельные подводные лодки с самым современным оружием, подчеркнул Андрей Пучков.

На ближайшую перспективу портфель заказов корпорации составляет несколько десятков государственных контрактов на проектирование, строительство, сервисное обслуживание и ремонт боевых кораблей и вспомогательных судов. Для их выполнения на ряде предприятий корпорации выполняется модернизация производства, внедряются современные цифровые технологии строительства, в том числе технологии искусственного интеллекта.

Сдаточная программа в текущем году более напряженная, чем в прошлом, тем не менее производственные возможности верфей корпорации в полной мере обеспечивают ее выполнение. Корпорация готова реализовать все планы Военно-морского флота в рамках государственного оборонного заказа на 2026–2027 годы, отметил Андрей Пучков.

Один из самых современных кораблей российского флота – корвет «Тигр» проекта 20382 – в экспортном варианте представлен на стенде Объединенной судостроительной корпорации в рамках проходящего в эти дни в Кронштадте Международного военно-морского салона «ФЛОТ-2026».

Корветы «Тигр» предназначены для ведения боевых действий против надводных, подводных и воздушных сил противника, боевого охранения корабельных группировок, поражения артиллерийским огнем береговых объектов и охраны территориальных вод.

Уникальная особенность корветов – при сравнительно небольшом водоизмещении (в отличие от, например, фрегатов) они имеют значимую огневую мощь, обеспечивая защиту прибрежных рубежей, формируют силы второго эшелона флота.

Состав вооружения корвета проекта 20382 «Тигр» формируется на основе потребностей заказчика. Для борьбы с надводными целями на «Тиграх» размещен противокорабельный ракетный комплекс, противолодочную оборону обеспечивают гидроакустический комплекс и торпедное оружие. Для нанесения удара по наземным целям есть возможность установить ракетный комплекс оперативно-тактического назначения.

Впервые для отечественных кораблей такого водоизмещения для них предусмотрен противолодочный вертолет с постоянным базированием, а также необходимым комплексом авиационно-технических средств и запасом авиатоплива.

При этом для заказчика очевидны и экономические плюсы корветов: уменьшение водоизмещения существенно сокращает расходы на строительство и на эксплуатацию и открывает дополнительные возможности серийного создания новых кораблей на экспорт.

Конструкторские бюро Объединенной судостроительной корпорации способны удовлетворить пожелания зарубежных заказчиков по критерию «эффективность-стоимость». Об этом ТАСС в рамках Международного военно-морского салона «Флот-2026» сообщил генеральный директор Объединенной судостроительной корпорации Андрей Пучков.

Особенностью формирования конкурентоспособных комплектаций предлагаемых проектов для экспортных поставок является возможность максимально удовлетворить пожелания заказчика по критерию «эффективность-стоимость». Проект может иметь несколько вариантов от относительно дешевого до максимально оснащенного. Предусматривая такой вариант уже на этапе проектирования конструкторскими бюро ОСК на базе единой платформы предлагаются несколько вариантов замены комплексов оружия и вооружения, — сказал Андрей Пучков.

В качестве примера таких проектов в портфеле предложений ОСК он привел фрегат 22356, корвет 20382 и малый корвет 22800Э, имеющие проработки по размещению широкой номенклатуры ракетного, артиллерийского, зенитно-ракетного, противолодочного и другого оружия и вооружения, а также типов главных энергетических установок.

Петербургское проектно-конструкторское бюро «Топаз-Дизайн» представило концепт пассажирского судна для рек и каналов Санкт-Петербурга типа «Фонтанка» — TDRV22 «Корюшка». Проект ориентирован на оснащение современными экологичными силовыми установками.

Сегодня город нуждается в обновлении флота: большинство судов эксплуатируется более 25 лет, туристический поток растет, а требования к комфорту и экологичности становятся все выше. TDRV22 «Корюшка» — наш ответ на эти вызовы и возможная основа для модернизации пассажирского флота города.

Технические характеристики судна проекта TDRV22:

Длина	22 м
Ширина	5,55 м
Масса	35-40 т
Движитель	ГЭД 2х55 кВт
Емкость АКБ	~ 340 кВт/ч
Пассажировместимость	98 человек

Конструкция и характеристики судна адаптированы для прохождения по малым рекам и каналам. Проект характеризуется высокой маневренностью, безопасностью и возможностью прохода под низкими мостами.

Разработчики также предусмотрели на борту увеличенную открытую верхнюю палубу на 72 пассажира.

Объединенная судостроительная корпорация представила на Международном военно-морском салоне «ФЛОТ-2026» патрульный корабль проекта 22160, разработанный Северным проектно-конструкторским бюро ОСК.

Это первый российский корабль, который спроектирован с применением модульной концепции вооружения. Часть вооружения на корабле монтируется на стадии строительства и не меняется в течение всей службы. Зарезервированы площади и объемы, которые в ходе ремонта или модернизации можно использовать для размещения дополнительного вооружения.

Кроме того, имеются специальные места под съемные модули различного назначения, которые в процессе эксплуатации можно менять в зависимости от решаемых задач. Габариты модулей специально подобраны под размеры стандартных морских контейнеров. Таким образом, патрульный корабль проекта 22160 имеет большой модернизационный потенциал после его дооснащения необходимыми средствами в особый период и может выполнять функции легкого корвета.

Корабль отличается высокой мореходностью, малой заметностью и возможностью базирования вертолета или беспилотных летательных аппаратов различных типов. Экспортно-ориентированный вариант корабля обладает рядом преимуществ перед иностранными конкурентами и имеет мощное универсальное вооружение, высокую мореходность, возможность приема на борт и обслуживания вертолета или БПЛА при относительно небольшой стоимости.

Объединенная судостроительная корпорация представила на Международном военно-морском салоне «ФЛОТ-2026» большой десантный корабль «Кайман» на основе проекта 11711, разработанный Невским проектно-конструкторским бюро ОСК.

Большой десантный корабль «Кайман» на основе проекта 11711 предназначен для перевозки морем войск и техники во взаимодействии с другими средствами флота и высадки на необорудованное побережье в ходе проведения морских десантных операций. БДК «Кайман» прибрежных вод способен устанавливать оборонительные минные и сетевые заграждения, гидроакустические буи для позиционных систем подводного наблюдения в океанской, морской и прибрежной зонах.

«Кайман» спроектирован таким образом, что может модернизироваться в соответствии с реалиями современных боевых действий. В частности, корабль, по желанию заказчика, можно дооснащать в процессе строительства новыми видами вооружений. Например, средствами для борьбы с безэкипажными катерами и ударными FPV-дронами. Это могут быть системы обнаружения и радиоподавления воздушных и морских беспилотников, а также круговая защита корабля крупнокалиберными пулеметами нового поколения. Управление огнем может осуществляться как интегрированно, так и с местных постов.

На корабле могут находиться до 400 человек морской пехоты и до 45 единиц техники средней массы или 12 единиц техники большой массы. В качестве средств высадки десанта предусмотрены 2 десантно-штурмовых лодки, 2 вертолета, обеспечивающие возможность проведения загоризонтной высадки десанта на удалении до 150 км от корабля. Кроме того, с учетом существующих реалий ведения военных операций с использованием беспилотной техники для обнаружения и целенаведения на корабле могут быть размещены малогабаритные беспилотные летательные аппараты вертолетного типа.

Восточная верфь ОСК завершает ходовые испытания краболовного судна «Ительмен» проекта 03141. В ходе испытаний была выполнена проверка мореходных качеств судна, работы оборудования и его параметров на ходовых режимах.

«Ительмен» – десятое из серии судов-краболовов, строящееся на предприятии в рамках государственной программы инвестиционных квот.

В проект 03141 заложена концепция универсального модульного комплекса. Краболов может использоваться как для добычи и перевозки живого краба, так и замораживать продукцию в море и транспортировать ее на берег. При неизменных внешних обводах корпуса, энергетической установки и основного комплекта оборудования судно можно использовать для добычи и перевозки живого краба, как краболов-процессор, ярусолов или креветколов. На борту обеспечены условия для хранения улова и транспортировки в порт в живом виде в RSW-танках с охлажденной морской водой. Вместимость грузового трюма составляет 257 куб. м.

Судно обладает высокими мореходными качествами и энергосберегающими характеристиками, обеспечивая эффективную и безопасную эксплуатацию в неограниченном районе плавания, в том числе в сложных метеоусловиях бассейнов Охотского и Берингова морей. Ледовый класс позволяет регулярно эксплуатировать краболов в мелкобитом льду толщиной до полуметра.

Объединенная судостроительная корпорация представила на Международном военно-морском салоне «ФЛОТ-2026» сверхмалую универсальную подводную лодку типа «Тритон-2» разработки конструкторского бюро ОСК «Малахит».

Сверхмалая подводная лодка предназначена для доставки водолазов и их оборудования в районы выполнения подводно-технических работ. Она может использоваться в пилотируемом или роботизированном варианте для решения различных задач.

«Тритон-2» способен транспортировать экипаж из шести человек со снаряжением на расстояние до 50 миль от мест базирования без задействования кораблей и судов обеспечения. В проекте предусмотрена стационарная дыхательная система, которая работает в комплексе с индивидуальными дыхательными аппаратами находящихся на борту легководолазов. Для входа и выхода боевых пловцов в верхней части кабины сверхмалой подводной лодки размещаются сдвижные люки-фонари из органического стекла, — сообщает ОСК.

«Тритон-2» подходит для технического обслуживания подводных сооружений и коммуникаций, осмотра протяженных объектов и обследования прилегающей к ним акватории, мобильного развертывания поисковых работ и спасения утраченного оборудования или грузов. Перед применением сверхмалая подводная лодка может храниться на грунте под водой до 10 суток.

Предельная глубина погружения «Тритона-2» составляет 40 м, автономность – около 12 часов.

Помимо этого, возможна реконфигурация проекта в подводное средство для научно-исследовательских работ или даже экстремального подводного туризма.

Концерн ОСК «Электроприбор» представил на Международном военно-морском салоне «ФЛОТ-2026» перископный комплекс, обновленную линейку судовых навигационных приборов и другие технические новинки.

Предприятие является единственным в стране разработчиком и производителем многоканальных оптико-электронных перископных комплексов. Концерн серийно производит унифицированный перископный комплекс «Парус-98Э», который поставляется на все строящиеся и модернизируемые подводные лодки. Комплекс имеет в своем составе не только командирский перископ, но и так называемую оптронную мачту, не проникающую в прочный корпус подводной лодки.

«Парус-98Э» обеспечивает наблюдение за надводной обстановкой в различных диапазонах (телевизионный, инфракрасный и тепловизионный), определение дистанции до цели с использованием лазерного дальномера, прием сигналов глобальных спутниковых навигационных систем, определение направления на источники радиочастотных излучений и поиск надводных и воздушных целей по радиочастотному излучению.

На МВМС «ФЛОТ-2026» впервые продемонстрирован перископный комплекс «Парус‑98Э» в полном составе из двух перископов разного типа. Концерн представил обновленный командирский перископ, сочетающий в одном изделии оптический и телевизионный каналы высокого разрешения. Оптический канал является энергонезависимым, благодаря чему обеспечивает возможность обзора горизонта даже при обесточивании комплекса.

На Салоне «Электроприбор» представил обновленный главный магнитный компас «Азимут-КМ05Д», предназначенный для эксплуатации во всех районах плавания, в том числе, в зонах высоких широт с горизонтальной составляющей магнитного поля более 3 мкТл, что для северных районов соответствует 84°N.

Компас выпускается в базовом и высокоширотном исполнении (с системой гироскопической коррекции курса).

Комплектация с датчиком гироскопической коррекции востребована, прежде всего, на судах, эксплуатирующихся в Арктической зоне. Также она обеспечивает стабильность показаний курса в условиях волнения. Это позволяет использовать информацию о курсе от магнитного компаса в контуре авторулевого без установки гирокомпаса.

Еще одна новинка в линейке судовых навигационных приборов – модернизированная электронная картографическая навигационно-информационная система (ЭКНИС) «Маркер-М». Разработка концерна предназначена для автоматизации деятельности штурмана при обеспечении навигационной безопасности плавания и решении других задач судовождения с отображением результатов на электронных навигационных картах – приема, обработки и отображения информации от сопрягаемых систем и баз данных, а также для выдачи информации в различные системы на борту.

На «ФЛОТ-2026» продемонстрирован образец ЭКНИС «Маркер-М» с интерфейсом на русском и английском языках, что снимает ограничения по использованию на судах с интернациональными экипажами.

Концерн представил микромеханические датчики давления, предназначенные для измерения избыточного давления газообразной среды. Наличие стандартного интерфейса обеспечивает совместимость с большинством систем автоматизации, а унифицированное резьбовое соединение позволяет установить датчик напрямую в трассу. Микромеханические датчики давления применяются в регуляторах давления, предохранительных клапанах, гидронасосах, паровых котлах. Они энергоэффективны, устойчивы к внешним воздействиям, имеют встроенную температурную компенсацию.

Объединенная судостроительная корпорация представила на Международном военно-морском салоне «Флот-2026» малую подводную лодку прибрежного действия П750-Б «Сервал» с воздухонезависимой энергетической установкой, спроектированную в конструкторском бюро ОСК «Малахит».

Подводная лодка способна выполнять широкий спектр задач в прибрежной и ближней морской зоне.

Проект отличается применением воздухонезависимой энергетической установки, которая увеличивает дальность непрерывного подводного плавания до 1200 миль. Основная часть комплекса представляет собой газотурбинный двигатель замкнутого цикла, работающий как в подводном, так и в надводном положениях на дизельном топливе. Окислителем для него служит криогенный кислород.

«Сервал» способен наносить удары по береговым объектам противника, уничтожать одиночные надводные корабли и суда, поражать подводные лодки, вести скрытное патрулирование и осуществлять постановку минных заграждений.

В проекте реализуется сменно-модульное формирование функциональной нагрузки. Это позволяет применять различные виды оружия и изменять состав вооружения на корабле в зависимости от поставленных задач. Подводная лодка располагает арсеналом из торпед, ракет и мин калибра 533 мм.

«Сервал» также предназначен для скрытной транспортировки, высадки и обратного приема разведывательно-диверсионных групп. В его носовой части предусмотрена шлюзовая камера для выхода и возвращения боевых пловцов. Перемещать водолазов может сверхмалая подводная лодка «Тритон-2», которая также представлена в единой экспозиции ОСК на Международном военно-морском салоне «ФЛОТ-2026». Средство доставки размещается в проницаемой части носовой оконечности корабля и благодаря этому остается незаметным.

К преимуществам малой подводной лодки прибрежного действия П750-Б «Сервал» относятся высокие маневренность, скрытность и автоматизация. Численность экипажа составляет от 18 до 20 человек. Предельная глубина погружения – 300 м, автономность – до 30 суток.

Белогородская судоверфь завершила строительство научно-исследовательского судна «Викентий Зайцев» проекта ТСК.550. На судне подняли Государственный флаг России.

Планируется, что на судне уже этим летом ученые Всероссийского научно-исследовательского института рыбного хозяйства и океанографии  проведут научную экспедицию по оценке состояния запасов омуля и государственному мониторингу Байкальской природной территории.

«Викентий Зайцев» оснащен высокотехнологичным оборудованием отечественного производства и поможет в продолжении программы по восстановлению запаса байкальского омуля. Кроме этого, ученые смогут точнее спрогнозировать, что будет происходить с экологией Байкала в будущем.

Напомним, что 8 декабря 2022 года на Белогородской судоверфи прошла торжественная церемония закладки НИС «Викентий Зайцев» проекта ТСК.550.

Проект научно-исследовательского судна подготовила компания «Тюменьсудокомплект», заказчиком выступает ФГБНУ «Всероссийский научно-исследовательский институт рыбного хозяйства и океанографии»

На производственной площадке «Нефтефлот» состоялся торжественный спуск на воду головного пассажирского катамарана «Сириус Альфа» проекта 04790 «Соммерс-L». Об этом сообщает пресс-служба РС.

Контракт на строительство двух современных катамаранов проекта 04790 подписан 9 декабря 2022 года между ЗАО «Нефтефлот» и АО «Государственная транспортная лизинговая компания». Потенциальным оператором судов является компания «Нева Тревел».

Катамараны предназначены для перевозки пассажиров по внутренним водным путям и в морских прибрежных водах Российской Федерации, соответствуют классу Российского Морского Регистра Судоходства. Пассажировместимость – 300 человек.

В Кронштадте состоялось торжественное открытие Международного военно-морского салона «ФЛОТ-2026». Мероприятие проходит с 10 по 14 июня на площадке конгрессно-выставочного центра в Музее военно-морской славы.

Старт работе салона дал главнокомандующий Военно‑морским флотом, адмирал флота, Герой России Александр Моисеев. В своей приветственной речи Главнокомандующий ВМФ подчеркнул значимость мероприятия как площадки для укрепления международного сотрудничества в военно‑морской сфере, обмена передовыми технологиями и обсуждения актуальных вопросов развития флота.

В рамках деловой и демонстрационной программы ведущие предприятия отечественного ОПК представляют новейшие образцы вооружения, кораблестроения и морской робототехники.

Основными премьерами этого года стали безэкипажные катера «Бриз», «БЭК-6» и «Оркан», оснащенные передовыми системами навигации и элементами искусственного интеллекта, а также другие образцы вооружений и кораблестроения.

Посетители и участники могут ознакомиться с современными технологиями, обсудить развитие флота и установить новые деловые контакты.

В этом году салон собрал более 20 зарубежных делегаций. Среди участников — представители Египта, Вьетнама, Эфиопии, Мьянмы, а также делегация Сейшельских Островов, которая принимает участие в салоне впервые. Такой широкий международный охват подчёркивает растущий интерес к российскому опыту в области военно‑морского строительства и технологий.

11 июня на полях Международного военно-морского салона «ФЛОТ-2026» в Кронштадте планируется подписание соглашения о научно-техническом сотрудничестве в области разработки, исследования и внедрения водородных технологий между Специальным конструкторско-технологическим бюро по электрохимии с опытным заводом (СКТБЭ) ОСК и ФГУП «Крыловский государственный научный центр». Документ предусматривает установление равноправных партнерских отношений, развитие научно-технического взаимодействия и оказание взаимного научного сопровождения. Данный шаг позволит организациям внести ощутимый вклад в реализацию государственной «Концепции развития водородной энергетики в Российской Федерации».

Обе организации признаны отечественными лидерами в сфере водородной энергетики и обладают уникальным научно-техническим потенциалом. Взаимодействие сторон опирается на многолетний исторический фундамент.

Так, прародитель предприятия ОСК СКТБЭ – Московский электролизный завод – еще с 1955 года разрабатывал автоматизированные системы регенерации воздуха для герметизированных объектов Военно-Морского Флота. Эти разработки Главнокомандующий ВМФ адмирал флота Советского Союза С.Г. Горшков назвал вторым по значимости изобретением после атомной энергетики. Кроме того, в 1960-е годы завод успешно создал печи дожигания водорода для аккумуляторных «ям», значительно снизившие взрыво- и пожароопасность на флотских объектах.

ФГУП «Крыловский государственный научный центр» (правопреемник Специального конструкторского бюро котлостроения – СКБК) обладает многолетним опытом создания водородных энергоустановок. С 1978 года предприятие разрабатывало топливные элементы для Военно-Морского Флота, а в последнее десятилетие расширило деятельность на гражданский сектор, создавая образцы для стационарной и транспортной энергетики. В частности, совместно с СК «АК БАРС» было создано инновационное судно проекта 00393 «Экобалт» с отечественной водородной установкой, которое послужит базой для строительства аналогичных гражданских судов.

В рамках планируемого соглашения ключевое внимание будет уделено созданию инновационных отечественных технологий энергетических установок на топливных элементах различного назначения, электролизеров для производства водорода и водородной заправочной инфраструктуры. Партнерство также направлено на решение актуальных задач импортозамещения и обеспечение технологической независимости страны в данной отрасли. Для реализации масштабных исследовательских проектов стороны намерены организовывать совместные временные научные коллективы.

Сотрудничество затронет и научно-методические аспекты, включая совместное планирование мероприятий, рабочие встречи, стажировки специалистов, а также обмен знаниями в области нормативного регулирования и стандартизации. Объединение взаимодополняющих компетенций и опыта двух ведущих центров обеспечит необходимый синергетический эффект. Это позволит существенно укрепить исследовательский потенциал, повысить эффективность обмена знаниями и ускорить формирование практических решений, востребованных российской наукой и промышленностью.

Уникальный самый большой в мире композитный противоминный корабль базовой зоны проекта 12701 (тральщик) в экспортном варианте представлен на стенде Объединенной судостроительной корпорации в рамках проходящего в эти дни в Кронштадте Международного военно-морского салона «ФЛОТ-2026».

Тральщик проекта 12701 разработан конструкторским бюро ОСК «Алмаз» специально для иностранных заказчиков на основе зарекомендовавшего себя успешного проекта 12700. Корабль отвечает всем самым современным требованиям, предъявляемым к кораблям противоминной обороны.

Корабль предназначен для поиска, обнаружения и уничтожения мин и миноподобных предметов, для противоминного обеспечения в составе корабельных тральных групп или совместно с другими силами и средствами противоминной обороны в прибрежной и ближней морской зонах.

На тральщике проекта 12701 сформирован противоминный контур с гидроакустическими станциями, размещенными как на самом корабле, так и на телеуправляемых и автономных подводных аппаратах. В корабль интегрирована мостиковая система и главный командный пункт автоматизированной системы управления противоминными действиями.

Особенность корабля – это уникальный самый большой в мире корпус из монолитного стеклопластика, созданный методом вакуумной инфузии. По сравнению со сталью, применение стеклопластика снизило массу конструкции и сохранило ее прочностные характеристики: кораблю не страшна коррозия, а срок службы при соблюдении норм эксплуатации практически неограничен. Применение композиционных материалов также позволило понизить уровень физических полей, что принципиально значимо при проведении минно-тральных операций.

При проектировании экспортного варианта проекта 12701 конструкторский блок ОСК выполнил целый комплекс мероприятий, позволяющих иностранным заказчикам успешно эксплуатировать корабль в южных морях, в первую очередь в Красном и Средиземном, а также в Индийском океане. При этом в периоды низкой вероятности минной угрозы корабли могут использоваться как для охраны водного района, так и для учебных целей.

Материал подготовлен специалистами Научно-производственной компании SeaPlaz

Одна из составляющих эффективности рыболовного судна — это показатель затрат на топливо. Он непосредственно связан с сопротивлением воды движению судна. Чем меньше сопротивление, тем эффективнее судно. Как это делается?

На протяжении всей истории судостроения, как и в наши дни, проводятся испытания масштабной модели корпуса в модельном бассейне. Сопротивление модели пересчитывается на натурное судно — так определяется сопротивление. На данный момент это наиболее достоверный метод расчета.

В настоящее время широко используется компьютерный метод моделирования поведения судна в воде — CFD — Computational fluid dynamics. Он позволяет довольно точно моделировать поведение судна и дает даже больше информации, чем модельные испытания.

Предварительная модель поверхности расчитывается в CFD. Современные программы позволяют интерпретировать результаты CFD-расчетов в различных представлениях. Для анализа сопротивления воды движению судна, наиболее интересна динамическая составляющая давления воды и линии тока вокруг корпуса. Также интересна и волновая картина, создаваемая поверхностью корпуса во время движения. Особо отметим, что для анализа давлений нужна только динамическая составляющая, без учета статической составляющей. Не вдаваясь в математические подробности расчета, глядя на картину распределения давлений, можно довольно быстро составить представление о гидродинамическом качестве поверхности корпуса.

Анализ поля динамических давлений вокруг корпуса судна довольно прост. Набегающий на корпус судна поток воды создает вокруг корпуса области повышенного и пониженного давления. В областях, где поток воды тормозится, возникает повышенное давление. На корпусе такие области представлены красным цветом. Области, где поток воды ускоряется, относительно средней скорости потока, создают области отрицательного давления на корпусе судна. Нейтральные районы, где динамическая составляющая давления незначительна, представлены зеленым цветом.

Области повышенного давления поднимают воду вверх, а районы пониженного давления стараются опустить ее вниз. Так создается волна. Волновое сопротивление составляет около 50% в общем сопротивлении рыболовного судна. Изменяя форму корпуса, можно добиться такого расположения областей давления, которые позволят компенсировать носовую волну, создаваемую носовым бульбом и волну от борта судна и минимизировать энергию волнообразования.

Изменяя форму поверхности, можно добиться уменьшения создаваемой корпусом волны и соответственно волнового сопротивления. Для этого необходимо исследовать области корпуса с наиболее экстремальным давлением и постараться уменьшить его.

Как это выглядит на практике?

Рассмотрим обтекание потоком формы имитирующей носовой бульб судна. Видно, что при набегании на бульб, поток создает область повышенного давления. После этого следует область нейтрального давления и, затем область отрицательного давления. Изменение формы ватерлинии по центру бульба позволит управлять формой генерируемой им носовой волны. Угол входа ватерлинии влияет на распределение области повышенного давления. Так, угол входа, близкий к вертикали, будет генерировать небольшую по площади область очень высокого давления. Это приведет к резкому подъему воды в этом районе и созданию высокой волны, если за этой областью следует область с высокими значениями отрицательного давления, генерируемая волна будет резко срываться с бульба. То есть такая форма ватерлинии будет создавать короткую и высокую волну. Если мы пытаемся добиться более плавной волны в этом районе, можно изменить угол входа ватерлинии, максимальную ширину бульба или сделать более пологой ватерлинию после точки наибольшей ширины бульба. Отметим, что конечный результат будет зависеть не только от формы ватерлинии, но и от числа Фруда.

Это только один из приемов, которые используются при оптимизации корпуса. Конечно же, процесс оптимизации гораздо сложнее и требует более детального рассмотрения всех аспектов обтекания поверхности корпуса судна. Минимизируя абсолютные значения динамического давления, мы минимизируем суммарное волновое сопротивление корпуса.

Другим, не менее важным аспектом гидродинамической эффективности судна, является эффективность работы винта. CFD также помогает оценить условия работы винта конкретной исследуемой модели поверхности и улучшить КПД винта. В совокупности с уменьшением сопротивления корпуса это дает значительный эффект в экономии топлива.

Оптимизация формы корпуса позволяет добиться снижения сопротивления корпуса на 10-15%, что дает существенную экономию топлива и уменьшение выбросов в окружающую среду.

Объединенная судостроительная корпорация представила на Международном военно-морском салоне «Флот 2026» подводную лодку «Амур 1650» с вертикальными пусковыми установками и воздухонезависимой энергетической установкой. Разработчик — конструкторское бюро ОСК «Рубин».

Этот проект обладает одним из самых больших боезапасов среди неатомных подводных лодок в мире: до 28 единиц оружия. «Амур 1650» с ВПУ может быть оснащен крылатыми ракетами Club-S либо российско-индийскими сверхзвуковыми ракетами BrahMos.

В проект заложена высокая адаптивность. Возможно интегрировать оборудование заказчика. Обширный ракетный арсенал способен поражать как наземные, так и надводные цели.

Вертикальные пусковые установки расширяют боевые возможности проекта. Таким образом, неатомная подводная лодка становится универсальным центром ведения боевых действий в море.

«Амур 1650» с ВПУ отличает высокая скрытность. На его малую заметность работают широкий набор средств акустической защиты, обводы корпуса и оборудование с пониженной шумностью. Эти особенности, а также передовое радиоэлектронное вооружение делают «Амур 1650» незаменимым для разведки и наблюдения. Гидроакустический комплекс гарантирует большую дальность обнаружения целей. Эффективность этих решений подтверждена испытаниями подводных лодок проекта 677, которых уже прозвали «Невидимками».

«Амур 1650» с ВПУ и ВНЭУ способен действовать 60 суток в условиях как открытого океана, так и на мелководье даже при наличии противолодочной обороны. Водоизмещение подлодки — около трех тысяч тонн. Экипаж — 42 человека.

Еврокомиссия предложила в рамках нового пакета антироссийских санкций ввести ограничения в отношении продажи России СПГ-танкеров, заявила глава Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен.

Мы предлагаем ввести ограничения в отношении продажи СПГ-танкеров России, как мы это уже сделали с нефтяными танкерами, — заявила она на брифинге.

Отметим, что в России строительство крупнотоннажных танкеров-газовозов в России сосредоточено на Судостроительном комплексе «Звезда» (ССК «Звезда»), расположенном в городе Большой Камень Приморского края.

Дополнительно, при поддержке Минпромторга, реализуются планы по развертыванию строительства отечественных СПГ-танкеров на мощностях «Северной верфи» в Санкт-Петербурге.

Завод ОСК «Севмаш» продолжает изготовление главных упорных подшипников для шестого серийного универсального ледокола проекта 22220 «Сталинград». Об этом сообщила пресс-служба северодвинского предприятия.

Комплект для одного судна состоит из трех подшипников. Первое изделие уже отправлено в механический цех 16, где предстоит выполнить обработку корпуса до чертежных размеров, а также изготовить и собрать обойму для подшипника.

Все работы идут по графику, корпуса двух других многотонных изделий находятся на этапе изготовления сборочных узлов в корпусно-сварочном производстве предприятия. Параллельно на специализированном участке цеха 4 Севмаша ведутся работы по внутреннему насыщению подшипников, в том числе изготавливаются вкладыши и подушки с антифрикционным слоем, залитые раскалённым баббитом. После проведения механической обработки корпус и обойма первого упорного подшипника для ледокола «Сталинград» будет отправлен на окончательную сборку и далее на Балтийский завод ОСК. Планируется, что весь комплект изделий будет изготовлен в 2027 году.

Напомним, что разработкой проектной документации на изготовление подшипников занималось конструкторское бюро Севмаша согласно техническому заданию заказчика. В высоту изделие достигает 2,5 метра, общая масса в сборке – около 25 тонн. Всего в реализации проекта участвуют порядка двадцати заводских подразделений.

Находкинский судоремонтный завод спустил на воду краболовное судно «Александр Родин» проекта 03141. Он станет четвёртым судном в составе флота магаданских компаний, предназначенным для вылова и транспортировки живого краба.

Суда проекта 03141, предназначенные для добычи краба, имеют неограниченный район плавания и ледовый класс, позволяющий работать в битом льду. Особое внимание уделяется условиям хранения улова и его транспортировки в порт в живом виде: краболовы оборудуются специальными RSW-танками с охлажденной морской водой.

Проект 03141 разработан компанией «Викинг» — это универсальные суда модульной концепции, способные вести добычу и транспортировку живого краба, работать как краболов-процессор, ярусолов или креветколов.

Амурский судостроительный завод ОСК привлечет 30 млрд рублей за счет дополнительного выпуска акций. Ценные бумаги размещаются по закрытой подписке среди акционеров АО «Объединенная судостроительная корпорация».

Предприятие разместит 30 миллионов акций номинальной стоимостью 1000 рублей каждая.

Дата начала размещения ценных бумаг — 24 апреля 2026 года, датой окончания размещения дополнительного выпуска является дата размещения последней акции, но не позднее одного года с даты государственной регистрации дополнительного выпуска ценных бумаг.

ПАО «Амурский судостроительный завод» — крупнейшее судостроительное предприятие на Дальнем Востоке. Расположено в Комсомольске-на-Амуре (Хабаровский край), входит в состав «Объединенной судостроительной корпорации». Является базовой верфью для строительства кораблей Тихоокеанского флота.

В начале июня ГТЛК подписала акты технической приемки и приема-передачи пассажирского электросудна «Пушкин» проекта «Москва 2.0», построенного на верфи «Эмпериум». Судно было законтрактовано ГТЛК в рамках инвестпроекта по обновлению отечественного водного флота с использованием средств ФНБ при поддержке Минпромторга России.

«Пушкин» — третье инновационное электросудно в серии из шести по контракту с ГТЛК, которые предназначаются для компании «Водоходъ. Пассажирский Порт».

Судно построено по контракту с АО «ГТЛК» для АО «ВодоходЪ. Пассажирский Порт» и будет работать на водных маршрутах Москвы.

Двухпалубное электросудно с гибридной силовой установкой рассчитано на перевозку 140 пассажиров. На борту предусмотрены три салона различного уровня комфорта и открытые прогулочные палубы в носовой и кормовой частях. Автономность в электрическом режиме достигает до 8 часов, а гибридная схема позволяет увеличить её до 20 часов.

Напомним, что 29 апреля на верфи прошла церемония спуска на воду первого серийного судна «Ломоносов» проекта «Москва 2.0». О том, как проходило событие, «Медиапалуба» рассказывала в репортаже.

Головное судно серии «Стрельна» подтвердило востребованность нового формата городского речного транспорта; за ним последовали «Ломоносов» и «Петергоф». Также сейчас на верфи продолжается строительство судна «Орешек», формируя устойчивую производственную программу проекта «Москва 2.0».

Электросуда проекта «Москва 2.0» интегрированы с современной причальной инфраструктурой и оснащаются системой электропитания разработки Sitronics Group, обеспечивающей безопасную зарядку и бесшовную стыковку с берегом в соответствии с международными требованиями.

Президент России Владимир Путин поручил ОСК сделать всё, чтобы работа над ледоколами «Ленинград» и «Сталинград» не останавливалась. Об этом стало известно в ходе встречи президента и главы корпорации.

В гражданской части могу упомянуть, Вы знаете, крупнейшую в истории серию атомных ледоколов: в прошлом году сдали «Якутию», в этом достраиваем «Чукотку» и «Ленинград», «Сталинград», которые под Вашим руководством закладывали, они находятся в строительстве, сказал президенту Андрей пучков.

Владимир Путин отметил необходимость продолжения работы по ледоколам.

Нужно сделать все, чтобы у нас не зависла работа по двум ледоколам, о которых Вы сказали, – это «Ленинград» и «Сталинград». И конечно, продолжить реализацию планов по «Лидеру», — сказал президент.

Отметим, что стоимость строительства пятого и шестого атомных ледоколов проекта 22220 необходимо будет пересмотреть, госкорпорация «Росатом» работает по вопросу финансирования этих судов. Об этом рассказал РИА Новости глава Минпромторга России Антон Алиханов в кулуарах ПМЭФ-2026.

• 
  Стоимость строительства атомных ледоколов проекта 22220 может быть пересмотрена

  Об этом рассказал РИА Новости глава Минпромторга России Антон Алиханов в кулуарах ПМЭФ-2026.

  Читать новость

Правительство РФ в 2026 году предлагает закрепить за собой право устанавливать особенности применения финансовых санкций и других мер ответственности за неисполнение обязательств по договорам на строительство крупнотоннажных судов, заключенным до 1 января 2022 года.

Как отмечает «Интерфакс», норма включена в законопроект о совершенствовании бюджетного законодательства (№1254383-8), документ внесен в Госдуму правительством и опубликован в электронной базе данных парламента в понедельник.

«В 2026 году правительством РФ могут быть установлены особенности применения неустойки (штрафа, пени), иных финансовых санкций, а также других мер ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств по договорам на строительство крупнотоннажных судов, заключенным до 1 января 2022 года», — говорится в поправке.

В случае принятия закон вступит в силу со дня официального опубликования.

Президент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин провел рабочую встречу с генеральным директором Объединенной судостроительной корпорации Андреем Пучковым. В ходе нее директор ОСК доложил президенту об успехах корпорации за последние 3 года. Стенограмма встречи приводится на сайте Кремля.

«У нас растет выручка постепенно, на 30 процентов за последние три года выросла, в 2025 году составила уже 525 миллиардов рублей», — рассказал Андрей Пучков.

Также он упомянул о том, что за последние 3 года предприятия ОСК сдали порядка 110 кораблей, судов. А 2025 год, по его словам, стал для корпорации рекордным сдано — порядка 50 единиц.

«Ритмично работаем по государственному оборонному заказу: в прошлом году Военно-морскому флоту передали четыре подводные лодки, первый боевой ледокол «Иван Папанин». В 2026 году тоже планируем ряд значимых событий по линии гособоронзаказа. В гражданской части могу упомянуть, Вы знаете, крупнейшую в истории серию атомных ледоколов: в прошлом году сдали «Якутию», в этом достраиваем «Чукотку» и «Ленинград», «Сталинград», которые под Вашим руководством закладывали, они находятся в строительстве» — доложил директор ОСК.

Он отметил, что Корпорация работает по строительству грузовых, пассажирских судов и судов рыболовецкого флота.

«Пару слов о планах. Вы в свое время отметили, что в том, что касается флота, горизонт – это минимум середина этого века. Вот мы и создаём сейчас задел на десятилетия. Активно модернизируем верфи. Мы в этом году выходим на строительство «Северной верфи» – это наш флагманский проект, практически полностью завод будет перестроен, приобретёт совершенно новые качества. Занимаемся дальневосточным проектом. Безусловно, активно работаем в области импортозамещения судового комплектующего оборудования и, конечно, занимаемся цифровизацией нашей отрасли,» — рассказал Андрей Пучков Владимиру Владимировичу.

Объединенная судостроительная корпорация второй год подряд находится в позитивной зоне с точки зрения прибыльности работы. Об этом в ходе встречи с президентом России Владимиром Путиным рассказал глава ОСК Андрей Пучков.

2025 год для нас особо значимый, потому что мы впервые за многие годы получили положительный финансовый результат на консолидированной базе ОСК вместе с нашими заводами. У нас растет выручка постепенно, на 30% за последние три года выросла, в 2025 году составила уже 525 млрд рублей, — рассказал Андрей Пучков.

Также глава ОСК отметил, что за это время было сдано порядка 110 кораблей и судов. 2025 год был рекордный — сдано порядка 50 судов.

Говоря о работе по государственному оборонному заказу Андрей пучков рассказал, что в прошлом году было сдано четыре подводные лодки и первый боевой ледокол «Иван Папанин». В текущем году планируется также ряд событий по линии ГОЗ.

В гражданской части могу упомянуть крупнейшую в истории серию атомных ледоколов: в прошлом году сдали «Якутию», в этом достраиваем «Чукотку» и «Ленинград», «Сталинград»,  которые под вашим руководством закладывали. Также ведется работа по строительству  грузовых, пассажирских, рыболовецких судов, — рассказал Андрей Пучков президенту.

Российские верфи в 2026 году должны сдать 115 гражданских судов, сообщил глава Минпромторга Антон Алиханов на полях ПМЭФ-2026. На данный момент заказчикам уже передано шесть из них, сообщает «Деловой Петербург».

Основной объём в этом плане всегда приходится на второе полугодие, пояснил министр.

Антон Алиханов также назвал сроки модернизации «Северной верфи». Работы на петербургском предприятии запланированы на 2027 год. Ориентировочный объём инвестиций составит не менее 350 млрд рублей. Обновление верфи, по словам министра, позволит выпускать до 11 средне- и крупнотоннажных судов ежегодно, сообщил он РИА Новости.

После модернизации «Северная верфь» сможет строить газовозы, контейнеровозы, балкеры, лесовозы, универсальные сухогрузы и другие типы гражданской морской техники.

Иностранные государства, в особенности страны Латинской Америки и Персидского залива, проявляют интерес к российским технологиям в области электрического водного транспорта, рассказал глава Минпромторга России Антон Алиханов в интервью РИА Новости в рамках ПМЭФ-2026.

Мы в целом видим большой потенциал в наращивании объемов строительства электрических судов, а также в развитии автономного судовождения. Иностранцы тоже интересуются такими нашими технологиями, особенно страны Латинской Америки и Персидского залива. Сейчас наш производитель консультируется с рядом государств, в том числе входящих в БРИКС, — рассказал министр.

Он добавил, что, как предполагается, компания будет не только поставлять готовые суда, но и работать над совместной реализацией комплексных проектов в области устойчивого водного транспорта и внедрением технологий «зеленой» мобильности на воде.

Стоимость строительства пятого и шестого атомных ледоколов проекта 22220 необходимо будет пересмотреть, госкорпорация «Росатом» работает по вопросу финансирования этих судов. Об этом рассказал РИА Новости глава Минпромторга России Антон Алиханов в кулуарах ПМЭФ-2026.

Есть, конечно предложения по финансированию. Необходимо будет дофинансировать, пересматривать цены. Коллеги из «Росатома» сейчас работают. Финмодель построена на заказе транспортной услуги. Здесь важно попасть в цену, — сказал министр.

При этом он добавил, что «Балтийский завод» хорошо работает по вопросу эффективности. Таким образом, если смотреть на инфляцию некоторых компонентов ледоколов, верфь «не является локомотивом повышения» стоимости.

В начале июня президент России Владимир Путин поручил обеспечить финансирование строительства пятого и шестого серийных универсальных атомных ледоколов и рассмотреть предоставление госгарантий.
Петербургский международный экономический форум проходит с 3 по 6 июня. РИА Новости – генеральный информационный партнер ПМЭФ.

Судостроительные подразделения HD Hyundai, HD Hyundai Heavy Industries и HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering, получили предварительное одобрение от классификационного общества Lloyd’s Register на концептуальный проект крупного автомобилевоза (PCTC) с ядерным реактором на расплавах солей.

HD Hyundai занималась концептуальным проектированием судна и технической экспертизой, Hyundai Glovis предложила планы эксплуатации, основанные на своем опыте работы с автомобилевозами, G-Marine Service провела экспертизу с точки зрения управления судном, а Корейский институт атомной энергии провел анализ применения технологии ММР.

Как считают корейские специалисты ММР, который использует в качестве топлива смесь ядерного топлива и теплоносителя из расплава солей считается самым подходящим для морской атомной энергетики благодаря высокой безопасности и эффективности.

Судно с ММР при движении не выделяет углекислого газа во время работы и обеспечивает длительную эксплуатацию.

Ранее HD Hyundai ранее продвигала контейнеровозы на базе ММР, а теперь распространила эту технологию на автомобилевозы.

Ожидается, что мировой рынок морских автомобилевозов будет расти в среднем на 3,8% в год с 2024 по 2030 год, достигнув примерно 4,5 млрд долларов США в 2030 году, благодаря экспорту готовых автомобилей, объему грузоперевозок электромобилей и спросу на экологически чистые суда.

Европейское агентство по безопасности на море (European Maritime Safety Agency) отметило, что, хотя атомная энергетика может способствовать декарбонизации судоходства, сначала необходимо решить проблемы, связанные с производством, безопасностью, подготовкой специалистов, системами страхования и т.д.

Первый заместитель председателя правительства Российской Федерации Денис Мантуров, мэр Москвы Сергей Собянин и помощник президента России, председатель Морской коллегии Российской Федерации Николай Патрушев подписали на ПМЭФ-2026 меморандум о сотрудничестве по программе льготного лизинга гражданских судов водного транспорта.

По данным ТАСС, программа предполагает строительство и последующую передачу в лизинг около 50 судов, в том числе суда проекта «Москва 3.0», круизное судно «Московское золотое кольцо», а также городской сегмент — суда «Москва 1.0» и «Москва 2.0».

Арбитражный суд Нижегородской области рассмотрел иск верфи «Красное Сормово» к германской Schottel Gesellschaft mit beschrnkter Haftung. Истец потребовал от бывшего контрагента, с которым работал более 10 лет, €1,8 млн в виде уплаченного аванса за поставку винторулевых колонок для сухогрузов проекта RSD59 и €184 тыс. евро неустойки.

Как пишет «Коммерсант», судовые комплектующие нижегородский завод заказал и авансировал в 2020 году, поставки ожидались в 2022—2024 году. Однако с введением санкций США и Евросоюза после начала спецоперации на Украине поставки в Россию были заблокированы, как и расчеты с российскими контрагентами. Тем не менее, по данным «Ъ», давние партнеры пробовали урегулировать договоренности и до последнего тянули с судебными разбирательствами.

Вместе с поставками винторулевых колонок были сорваны договоры на поставку судовых движителей с финской Wartsila Solutions Oy и прочего оборудования по контрактам с D-I Davit International-hische Gmbh и Yanmar Europ B.V.

Попадание предприятий ОСК в санкционные списки и блокировка поставок от европейских промышленных предприятий усложнила производство и сдачу серии из 11 сухогрузов для Государственной транспортной лизинговой компании, которой пришлось выставить верфи штраф в размере 600 млн руб. Впрочем, ГТЛК удалось отсудить только 418 тыс. руб. неустойки.

Компания Hanwha Ocean и ONEX Shipyards & Technologies Group подписали соглашение, направленное на возрождение греческой судостроительной отрасли и укрепление морского суверенитета страны.

Данное соглашение подтверждает приверженность обеих компаний поддержке национальной цели Греции — достижения самодостаточности в судостроении. Оно включает всеобъемлющий план действий, в рамках которого ONEX осуществит инвестиции в инфраструктуру и предоставит технологическую поддержку Hanwha Ocean. Это соглашение также является значительным шагом вперед после подписанного в марте Соглашения о сотрудничестве и начала трехстороннего партнерства в области морской обороны между Кореей, Грецией и Соединенными Штатами, говорится в сообщении Naval News.

В соответствии с условиями соглашения, ONEX планирует реализовать поэтапный инвестиционный проект на сумму 1,35 миллиарда евро для модернизации инфраструктуры судостроительного завода, частично финансируемый Корпорацией международного развития США. Hanwha Ocean активно поддержит эту инициативу, предоставляя передовые технологии и экспертные знания.

Компании Hanwha Ocean и ONEX стремятся совместно расширить возможности судостроения, а также технического обслуживания, ремонта и капитального ремонта на верфях ONEX.

Наша общая цель — создать ключевой центр военно-морского судостроения и технического обслуживания в Средиземноморье, который будет обслуживать не только ВМС Греции, но и союзные войска, сообщил представитель компании ONEX.

Адмиралтейские верфи ОСК ведут активную подготовку к спуску на воду седьмого в серии большого морозильного рыболовного траулера проекта СТ-192 «Капитан Ипатов», строящегося для Русской Рыбопромышленной Компании в рамках реализации инвестиционной программы «квоты под киль».

До конца года на воду также будет спущен восьмой БМРТ «Александр Бузаков», названный в честь бывшего генерального директора завода, говорится в сообщении ОСК.

Министр промышленности и торговли Российской Федерации Антон Алиханов в рамках рабочей поездки посетил предприятия ОСК в Санкт-Петербурге – Балтийский завод и Адмиралтейские верфи. В ходе визита делегация Минпромторга проверила ход строительства судов и осмотрела производственные мощности.

На Балтийском заводе главу ведомства сопровождал генеральный директор предприятия Александр Коновалов. Министру показали ключевые производственные площадки: сборочно-сварочный цех, подразделение спецэнергетики, а также стапель, где формируется корпус нового атомного ледокола «Ленинград». Особое внимание было уделено ходу швартовных испытаний на достроечной набережной. Министр поднялся на борт универсального атомного ледокола «Чукотка», где сейчас идут швартовные испытания. Он осмотрел центральный пост управления, машинное отделение, каюты для экипажа и другие помещения судна и лично оценил качество проводимых работ.

Балтийский завод ОСК остается уникальной площадкой страны: он имеет все необходимые лицензии для строительства надводных судов с ядерными энергетическими установками. Именно здесь построены все действующие российские атомные ледоколы, включая новейшие универсальные суда проекта 22220 с реакторами «Ритм-200»: «Арктика», «Сибирь», «Урал» и «Якутия».

В рамках визита на Адмиралтейские верфи делегация Минпромторга осмотрела производственные мощности предприятия – стапельно-сдаточный, корпусообрабатывающий цеха, открытые стапели со строящимися заказами, а также достроечную набережную. Участники встречи ознакомились с Южным строительным районом предприятия, где практически завершены масштабные работы по исполнению инвестиционного строительного проекта «Техническое перевооружение и реконструкция объектов специального комплекса неатомных подводных лодок (НАПЛ)».

В ходе визита врио генерального директора Адмиралтейских верфей Андрей Быстров поделился с Антоном Алихановым планами и задачами, стоящими перед коллективом, а также отметил важность для корабелов 100% производственной загрузки.

Отмечу, что Адмиралтейские верфи являются признанным центром неатомного подводного кораблестроения России, площадкой для строительства сложных наукоемких и рыбоперерабатывающих судов новых типов. Наш завод – это современное высокотехнологичное многопрофильное производство. Уверен, что и в дальнейшем наше предприятие по праву будет являться «полигоном» для строительства кораблей и судов новых типов, – заявил Андрей Быстров.

В настоящее время предприятие ведет активную подготовку к спуску на воду седьмого в серии большого морозильного рыболовного траулера проекта СТ-192 «Капитан Ипатов», строящегося для Русской Рыбопромышленной Компании в рамках реализации инвестиционной программы «квоты под киль». До конца года на воду также будет спущен восьмой БМРТ «Александр Бузаков», названный в честь бывшего генерального директора завода. Кроме того, Адмиралтейские верфи продолжают строительство патрульного корабля ледового класса, серии подводных лодок 677 проектов и научно-экспедиционного судна «Иван Фролов» – будущего флагмана полярного флота.

Сдачу атомного ледокола «Чукотка» проекта 22220 перенесли на 2027 год. Ранее планировалось, что его введут в эксплуатацию в декабре 2026 года.

Председатель правительства РФ Михаил Мишустин подписал распоряжение, которое вносит поправки в перечень объектов капительного строительства, входящий в систему документов комплексной государственной программы РФ «Строительство».

В документе указано, что завершение строительства четвертого серийного универсального атомного ледокола проекта 22220 ожидается в 2027 году.

Материал подготовлен специалистами Научно-производственной компании SeaPlaz

В последнее десятилетие расчетные методы гидродинамики получили очень большое развитие. Появилось много программ для расчетов методом конечных элементов, позволяющих использовать расчетные сетки с большим числом ячеек. Вычислительные мощности кластеров увеличились, а стоимость их использования стала существенно ниже. Казалось бы, самое время, использовать их для расчетов гидродинамики проектируемых судов, но многие проектные организации не спешат это делать, видя в этом лишь красивую рекламную картинку для потенциальных заказчиков. Почему к таким расчетам не относятся серьезно или попросту не доверяют полученным результатам?

Существует ряд причин, которые тормозят применение гидродинамических расчетов при проектировании судов. Перечислим некоторые из них:

— Сложности, связанные с постановкой задачи и заданием расчетных сеток. Большая часть программ, которые используются для гидродинамических расчетов, применяются для различных расчетов методом конечных элементов. Такими программами можно считать любые физические процессы и в любых средах. Для того чтобы результаты расчета отражали реальный физический процесс, необходимо корректно описать этот процесс в терминах данной программы. Так как процесс моделируется в конечно-элементной модели для более точного представления результатов необходимо корректное задание расчетных сеток. Например, для расчета сопротивления гладкого корпуса можно воспользоваться более крупными сетками. Они позволяют получить результат быстрее. Если расчет выполняется для корпуса с выступающими частями, сетка в районе выступающих частей должна быть более мелкой. Это увеличивает время расчета, но позволяет получать более достоверные результаты. В любом случае настройки той или иной программы должен выполнять специалист, который знает, что он делает. Кроме того, желательно предварительно провести сравнение серии результатов расчета с реальными данными, взятыми с натурного судна или модельных испытаний. Поэтому покупка программы и проведение трехдневного курса молодого бойца в данном случае не решат проблему внедрения программы гидродинамических расчетов на предприятии.

— Проблема подготовки модели исходной поверхности корпуса судна для расчета. Для расчета сопротивления воды требуется модель корпуса, представленная как твердое тело. Как правило, такая модель представляется в виде набора треугольников. Реальные модели поверхности корпуса судна это, как правило, набор NURBS поверхностей. При преобразовании поверхности в набор треугольников могут возникнуть щели в местах стыковки участков поверхностей. Такая модель будет пропускать воду и в конечном итоге утонет, не получив результата. Некоторые программы преобразования модели в набор треугольников неверно обрабатывают области стыковки поверхностей в районах сломов. При этом появляются треугольники, ориентированные поперек потока. Это может существенно повлиять на результаты расчетов.

— Использование плохо сглаженной поверхности для расчета. Привычка использовать для расчета предварительную модель поверхности корпуса судна может сыграть с проектантом злую шутку. Предварительная модель поверхности обычно используется для расчетов гидростатики и не требует качественного сглаживания. Для гидростатических расчетов требуется более качественная поверхность. Бухтины на корпусе могут существенно повлиять на результаты расчетов. Особенно в случае оптимизации формы корпуса. Даже незначительные изменения формы корпуса могут существенно изменить сопротивление корпуса. При использовании плохо сглаженного корпуса невозможно достоверно понять, как влияет изменение формы на результат расчета.

Все перечисленные выше причины ограничивают возможности использования гидродинамических расчетов в проектных организациях и являются основными причинами известного скепсиса у инженеров в отношении результатов расчетов. Самый частый вопрос, который задают проектанты расчетчикам, это насколько результаты расчетов близки к результатам модельных испытаний в опытовом бассейне. Подразумевая отказ от дорогих и долгих модельных испытаний и замену их расчетными методами. Расхождение в результатах между расчетом и моделью может быть различным в зависимости от геометрии судна числа Фруда и многих других факторов.

Кораблестроители и судовладельцы больше склонны доверять результатам модельных испытаний. Это хорошо известный и проверенный столетиями метод определения сопротивления воды движению судна. Часто инициатором модельных испытания является заказчик нового судна. При подписании контракта он хочет быть уверен в том, что судно даст требуемую скорость при заданной мощности энергетической установки. Проектант предоставляет модель поверхности корпуса, опытовый бассейн делает на ее основе масштабную модель корпуса и проводит испытания. Сколько вариантов корпуса можно при этом прогнать в бассейне? Как показывает опыт — 1-2 варианта. Чаще всего один. При этом нет никакой гарантии, что это достаточно оптимальная поверхность корпуса. Поэтому проектант обычно дает большой запас по мощности энергетической установки, а судовладельцу остается эксплуатировать судно, энергоэффективность которого не подтверждена ничем. Повышенный расход топлива и выбросы в окружающую среду при сроке эксплуатации судна в 20-30 лет не сулят судовладельцу ничего хорошего.

Безусловно, модельные испытания в бассейне дают достоверные результаты, но при этом гидродинамические расчеты дают проектантам гораздо больше возможностей по оптимизации поверхности корпуса судна. Расчеты гидродинамики позволяют прогнать несколько вариантов поверхностей и выбрать тот, который имеет лучшие характеристики. При этом не так важно, насколько близко эти результаты к модельным или натурным испытаниям. Изменения формы корпуса при оптимизации, как правило, незначительные и при расчетах используются аналогичные сетки. Проектант ориентируется, сравнивая новый и предыдущий расчет. При этом визуализация динамического давления вокруг корпуса судна, волновая поверхность и линии тока дают информацию о том, как нужно изменить форму корпуса для того, чтобы улучшить результат. Процесс оптимизации идет параллельно с процессом проектирования судна. Изменения формы корпуса могут отражать не только гидродинамическую составляющую, но и ряд других факторов, таких как водоизмещение, положение центра величины, метацентрической высоты. После того, как оптимизация завершена, данные о форме корпуса передаются в бассейн для проведения испытаний. При этом проектант и судовладелец уверены, что эта форма корпуса более оптимальна, чем предварительная взятая с прототипа, а порой и просто с потолка. Исследования показали, что при перепроектировании однотипных судов 15-летней давности можно получить выигрыш в сопротивлении до 25% при использовании современных методов гидродинамической оптимизации.

В настоящее время большое внимание уделяется снижению выбросов парниковых газов в окружающую среду, использование альтернативных источников энергии. Все это новые и по большей части неопробованные на практике решения могут создавать много проблем при эксплуатации судна в то время, как оптимальная форма корпуса снижает выбросы и при этом экономит топливо и деньги судовладельца.

В рамках профильной конференции «Судостроение Ru 2026», которая состоялась 2-3 июня в Нижнем Новгороде, ОСК представила планы по серийному строительству грузовых судов и масштабной модернизации своих производственных мощностей.

Выступая на мероприятии, руководитель портфеля проектов Департамента продаж и контрактации гражданского судостроения ОСК Армен Оганов презентовал концепцию создания нового грузового флота класса «река-море» на базе унифицированной Платформы №1.

По оценкам экспертов, потребность в массовом обновлении флота обусловлена прогнозируемым выбытием к 2030 году 997 самоходных грузовых судов в возрасте старше 40 лет, при этом первым приоритетом для замещения определены танкеры и химовозы. Для ускорения темпов строительства корпорация делает ставку на Платформу №1, которая предполагает максимальную унификацию судов по планировочным решениям, пропульсивному комплексу и судовому оборудованию. Такой подход позволит сократить сроки постройки до 30% и уменьшить количество уникальных компонентов на 20%.

Разработанные в рамках платформы проекты полностью отвечают современным экологическим требованиям, включая стандарты энергоэффективности EEDI и нормативы по выбросам Tier III. Всего до 2031 года по данной концепции планируется построить 85 судов на мощностях нижегородского завода ОСК «Красное Сормово».

Для реализации столь масштабной производственной программы на «Красном Сормове» корпорация проводит комплексную модернизацию предприятия. Проект модернизации на конференции презентовал главный инженер завода ОСК «Красное Сормово» Станислав Макаров.

Ключевыми направлениями развития станут капитальный ремонт инфраструктуры, развитие ИТ-систем с внедрением специализированного ПО складского учета и автоматизация производственных процессов. Предприятие планирует отказаться от устаревшей термической резки в пользу машин лазерной резки, а также внедрить роботизированные линии резки профиля и сварки узлов судового набора, что существенно повысит производительность труда. Чтобы расшить «узкие» места на этапах малярно-изоляционных и стапельно-сдаточных работ, завод построит совмещенную камеру очистки и окраски, приобретет самоходный транспортер секций и реконструирует достроечные набережные. Ожидается, что реализация всех мероприятий позволит предприятию увеличить объем выпуска заказов с 6 до 20 судов в год и сократить время их строительства до спуска на воду с 225 до 108 дней.

В мае 2026 года на Московской верфи в Нагатинском Затоне успешно спущены на воду первые четыре речных электросудна типа «Москва 1.0», не имеющие аналогов в мире.

НПК МСА с первых этапов проекта участвует в оснащении нового экологичного флота, выступая партнёром и поставщиком высокотехнологичного судового оборудования.

«Для нас большая честь быть надёжным технологическим партнёром Московской верфи и видеть, как наши решения помогают воплощать в жизнь проекты такого масштаба, — говорит Алексей Зюзин, заместитель генерального директора компании ООО «НПК МСА». — Мы высоко ценим доверие и слаженную работу наших команд: именно такая синергия позволяет создавать продукты, которые действительно меняют отрасль. Поздравляем коллег с успешным запуском и уверены, что впереди нас ждёт ещё множество совместных достижений».

В торжественной церемонии спуска на воду приняли участие заместитель Председателя Правительства Виталий Савельев, Министр транспорта Андрей Никитин и Мэр Москвы Сергей Собянин.

• 

  НПК Морсвязьавтоматика (НПК МСА)

  50 продуктов

  Продукция компании

  

Сейчас идет производство еще четырех электросудов «Москва 1.0» и до конца года планируется закладка 16 судов по городскому и частному заказу.

МСА поставила оборудование, в числе которого:

• Системы накопления энергии (СНЭ) и комплект зарядных разъемов
• Комплекты оборудования винто-рулевых колонок (ВРК-200)
• Аппарельный комплекс
• Система внутрисудовой связи
• Пульт судовождения
• Внутренняя отделка и другое

ООО «НПК МСА» более 20 лет является одним из ведущих российских производителей судового, промышленного оборудования и систем, входя в перечень системообразующих предприятий экономики РФ. Уровень локализации производства превышает 80%. Мощности компании полностью закрывают потребности современного судостроения: разрабатывая и производя судовое, промышленное и энергетическое оборудование, а также осуществляя пусконаладочные работы, обучение персонала и гарантийное обслуживание.

Поставляемое оборудование располагает свидетельствами Российского морского регистра судоходства и Российского Классификационного Общества (бывшего Российского речного регистра) и подтверждением производства на территории РФ в соответствии с Постановлением Правительства от 17 июля 2015 года № 719

Во Владимирской области восстановят судостроительный завод. Об этом на пресс-конференции заявил Губернатор Александр Авдеев, когда был поднят вопрос экономического развития Владимирской области – его итоги и перспективы. Глава региона обозначил основные задачи и планы.

Заброшенные здания, всё, что пришло в негодность, всё, до чего долго не доходили руки, ресурсы и инвестиции нужно методично возвращать в экономику и возвращать людям, – уверен Александр Авдеев.

Так, в соответствии с Указом Президента РФ в собственность Владимирской области переданы акции Гороховецкого судостроительного завода, где планируется создать промышленно-технологический парк. Это предприятие активно работало до 1995 года. В начале XX века в Гороховце строили передовые для того времени буксиры и баржи. Так, здесь была создана крупнейшая в мире нефтеналивная баржа. На заброшенной территории со столетней историей будет возрождаться промышленное производство, появятся новые рабочие места, а также территория для малого бизнеса и развития туризма.

Потенциал большой. Появление промышленной площадки, где предположительно будут работать 1 – 2 тысячи человек, позволит жителям Гороховца не уезжать в другие города и регионы. Запросы есть, будем возрождать, – сообщил Губернатор.

На «Северной верфи» ОСК прошла торжественная церемония передачи второго ярусолова проекта МТ1112XL «Марлин», в ходе которой стороны подписали акт приема-передачи и подняли на судне Государственный флаг. Заказчиком строительства выступает архангельская рыбодобывающая компания «Глобус».

Об этом сообщает корреспондент «Медиапалубы» места событий.

Это судно создано для того, чтобы экипаж мог работать с комфортом даже в суровых условиях Баренцева моря. Хочу выразить искреннюю благодарность верфи и корабелам за их неоценимый труд, — рассказал в ходе церемонии руководитель Росрыболовства Илья Шестаков.

По словам вице-губернатора Санкт-Петербурга Кирилла Поляковас это событие имеет стратегическое значение не только для Архангельской области, но и для всей отечественной судостроительной отрасли.

Для экономики Архангельской области этот проект является ключевым, так как рыбная промышленность — это системообразующая отрасль, обеспечивающая рабочие места для полутора тысяч человек и приносящая более двух миллиардов рублей в бюджет. Самое важное, что данное судно позволит значительно увеличить объемы добычи рыбы, и продукция высокого качества будет поставляться на экспорт, — эти слова передал заместитель председателя правительства Архангельской области Игорь Мураев от имени губернатора Архангельской области Александра Цыбульского.

Ярусолов «Марлин» — второе судно проекта МТ1112XL, которое «Северная верфь» строит для Северного рыбохозяйственного бассейна в рамках государственной программы «Квоты под киль».

• 
  Как устроен ярусолов «Гандвик-1» проекта MT1112XL

  Экономичность, экологичность, автоматизация и безотходное производство. Новый материал «Медиапалубы».

  Читать новость

Разработчиком проектной документации является норвежское бюро Marin Teknikk AS. Закладка ярусолова состоялась в сентябре 2018 года. Назначение ярусолова — промысел трески и пикши в северных районах Атлантического океана, Баренцевом и Норвежском морях. На ярусолове предусмотрены автоматизированные линии установки и выборки ярусов, оборудование для глубокой и безотходной переработки и хранения улова непосредственно на судне.

Ярусолов проекта MT1112XL имеет высокий уровень автоматизации — AUT1-ICS. Это означает, что автоматизация выполнена с применением компьютерной интегрированной системы управления и контроля. Подобное решение позволяет сократить влияние человеческого фактора. В частности, экипажу не нужно постоянно находиться в машинном отделении и на центральном посту.

Основные характеристики ярусолова проекта MT1112XL:
Длина, м	58,6
Ширина, м	13
Высота борта, м	5,9
Валовая вместимость, т	2200
Мощность ГД, кВт	2х1350
Скорость при полном грузе, уз	13
Экипаж, чел.	30
Автономность	45 дней

Рубка проектировалась исходя из требований безопасности и удобства экипажа. В символе класса РС судна есть знак ОМВО, который означает, что судно управляется одним человеком из рубки. В рубке предусмотрены пульты управления судном в составе пяти консолей, где размещены все органы управления судном, система видеонаблюдения (камера находится под мунпулом — отверстием в корпусе ярусолова, и это позволяет экипажу наблюдать за ловлей рыбы на экранах с ходового мостика), мониторы системы автоматики судна, радио- и навигационное оборудование, управление прожекторами поиска буев с ярусами.

Для удобства экипажа по левому борту в рубке предусмотрена зона работы с документацией с диванами и столом. Также в пространстве ходового мостика размещены туалет и кофестанция. Обзор из рулевой рубки — 360°, что в условиях арктических широт, при долгих ночах, критически важно.

Экипаж судна составляет 27 человек. Для него предусмотрена просторная столовая и кают-компания.

Что касается пропульсивного комплекса, то интересно отметить, что в носовой части у ярусолова нет подруливающих устройств. Зато в кормовой вместо традиционного для современных «рыбаков» винта регулируемого шага расположены две винторулевые колонки. Главные двигатели на «Марлине» мощностью 2×1350 киловатт. Мощность каждой полноповоротной ВРК — 800 киловатт, вес – 10 тонн. На ВРК используется четырехлопастной винт диаметром 1,6 метра в насадке.

Проектанты отмечали, что это сделано для увеличения силы упора гребного винта на малых скоростях. За счет винторулевых колонок судно получает высокую маневренность, необходимую при работе с ярусом.

Ярусоловы проекта МТ1112XL соответствуют жестким международным требованиям по защите окружающей среды. Ярусный способ лова — наиболее щадящий для водной экосистемы, он минимизирует воздействие на морское дно и позволяет ловить отдельные виды рыб, не нанося ущерба остальным, сохраняя кормовую базу и молодь рыбы.

На «Марлине» промысловое оборудование представлено в виде ярусной линии — 70 000 крючков.. Это метод промышленного рыболовства, при котором используются крючки с наживкой, прикрепленные к донному ярусу. Считается, что подобный метод — один из самых экологически безопасных, потому что во время промысловых операций не повреждают грунт и не наносят ущерб среде обитания гидробионтов. Об этом говорят данные норвежского исследовательского центра NOFIMA, крупнейшего в Европе в области рыболовства.

На судне предусматривается обрабатывающее оборудование для производства продуктов животного происхождения из субпродуктов: 25 тонн замороженной филе трески или пикши в день и минимум 2000 банок консервированной печени трески или пикши. Зона для обработки рыбы оборудована лотками для спуска крови, столом для резки, резервуарами для мойки и для хранения рыбы, электрическим сортировщиком с шестью промежуточными резервуарами и ручной укладкой.

На фабрике установлены линия для ручного потрошения рыбы с весами и упаковочным столом и линия филе с автоматической филетировочной машиной. Также добавлена автоматическая упаковочная линия для мешков и картонной тары с обвязочной машиной. Для заморозки особо крупных экземпляров рыбы прямо на фабрике есть морозильная камера. Технологическое оборудование обеспечивает выработку не менее 15 тонн б/г продукта в день, а филетировочная машина — не менее 8 тонн филе донных пород рыбы.

Проектная мощность добычи ярусолова проекта MT1112XL — до 30 тонн готовой рыбной продукции в сутки.

Головной атомный ледокол проекта 10510 «Лидер», которому присвоено имя «Россия», планируется передать флоту в конце 2029 года. Об этом ТАСС сообщили во ФГУП «Атомфлот».

Спуск на воду планируется в марте 2028-го, сдача — в декабре 2029-го, — сообщили ТАСС в пресс-службе «Атомфлота»

Головной атомный ледокол «Россия» проекта 10510 «Лидер» строится в бухте Большой Камень Приморского края на мощностях Судостроительного комплекса «Звезда».

Этот ледокол должен стать самым мощным в мире и превзойти действующие ледоколы по мощности более чем вдвое. Ширина судна — 47,7 м, длина — почти 210 м, мощность на валах — 120 МВт.

Ввод в эксплуатацию головного атомного ледокола «Россия» проекта 10510 будет способствовать развитию Трансарктического транспортного коридора и Северного морского пути, — подчеркнули в «Атомфлоте».

В состав атомного ледокольного флота России входят восемь атомоходов, включая «50 лет Победы», «Ямал», «Таймыр», «Вайгач», а также новейшие ледоколы проекта 22220 — «Арктика», «Сибирь», «Урал» и «Якутия».

На Балтийском заводе в Санкт-Петербурге также строятся ледоколы проекта 22220 — «Чукотка», «Сталинград» и «Ленинград».

Материал подготовлен специалистами HK Marline Trading Ltd.

Пока верфи автоматизируют производство, искусственный интеллект начинает проектировать суда, просчитывать корпуса и находить инженерные решения за часы вместо недель. Когда речь заходит об искусственном интеллекте в судостроении, большинство представляет роботов на верфях, автоматическую сварку и компьютерный контроль качества. Однако самая серьезная трансформация начинается значительно раньше — на стадии проектирования судна.

По оценке консалтинговой компании McKinsey, до 70% стоимости продукции промышленного предприятия определяется именно на этапе проектирования и разработки. Для судостроения этот показатель особенно важен, поскольку ошибки, допущенные в проекте, способны многократно увеличить стоимость строительства на последующих этапах.

Сегодня крупнейшие разработчики инженерного программного обеспечения переводят технологии искусственного интеллекта из категории экспериментов в категорию рабочих инструментов.

Тысячи вариантов вместо одного проекта

Компания Siemens внедряет технологии Generative Design (генеративное проектирование — автоматическое создание большого количества инженерных решений на основе заданных параметров).

Если раньше конструктор разрабатывал несколько вариантов корпуса судна, то теперь алгоритмы способны анализировать тысячи комбинаций формы корпуса, расположения оборудования и внутренних систем.

По данным Siemens, использование AI-инструментов позволяет значительно сократить время поиска оптимальных инженерных решений и повысить эффективность проектирования сложных объектов.

Фактически инженер начинает работать не с одним проектом, а с тысячами вариантов одновременно.

Искусственный интеллект уже обучают на десятках тысяч корпусов

В 2024 году исследовательская группа представила работу Generative AI in Ship Design. Для обучения модели использовалась база данных из 30 000 вариантов судовых корпусов. Система научилась генерировать новые формы корпусов, соответствующие заданным требованиям по гидродинамике и эксплуатационным характеристикам. Для отрасли это означает переход от ручного подбора решений к автоматическому поиску оптимальных конфигураций.

Ранее подобные расчеты могли занимать недели инженерной работы.

Гонка идет там, где сосредоточено 90% мирового судостроения

По данным Конференции ООН по торговле и развитию (UNCTAD), а также отраслевой статистики Clarksons Research, свыше 90% мирового коммерческого судостроения сосредоточено в трех странах:

• Китай;
• Южная Корея;
• Япония.

Китай в последние годы удерживает первое место по объему новых заказов на строительство судов. По данным Clarksons, в отдельные периоды доля китайских верфей превышала 60% мирового портфеля новых заказов. На этом фоне цифровое проектирование становится фактором национальной конкурентоспособности. Побеждает уже не только тот, кто быстрее строит. Побеждает тот, кто быстрее проектирует.

Судно становится цифровым двойником еще до закладки киля

Одним из наиболее быстрорастущих направлений является технология Digital Twin (цифровой двойник — виртуальная копия физического объекта, которая повторяет его характеристики и поведение). По оценке MarketsandMarkets, мировой рынок цифровых двойников должен вырасти с 24,5 млрд долларов в 2025 году до более чем 259 млрд долларов к 2032 году.

В судостроении цифровые двойники позволяют:

• прогнозировать эксплуатационные характеристики;
• рассчитывать расход топлива;
• оценивать нагрузки на корпус;
• моделировать работу оборудования;
• выявлять потенциальные проблемы до начала строительства.

Фактически многие современные суда начинают существовать в цифровом виде раньше, чем появляется первый лист металла.

Кадровый кризис ускоряет внедрение AI

Еще один фактор — нехватка инженерных кадров. Согласно отчету International Chamber of Shipping (ICS), мировой морской отрасли требуется ускоренное развитие цифровых компетенций для поддержания конкурентоспособности. Современные суда становятся значительно сложнее.

На одном крупном судне могут находиться:

• десятки километров кабельных трасс;
• тысячи единиц оборудования;
• миллионы параметров проектной модели.

Объем информации растет быстрее, чем количество специалистов, способных ее обрабатывать. Именно поэтому искусственный интеллект начинает восприниматься как инструмент повышения производительности инженерных команд.

Уже появляются проекты без привычного проектирования

Еще одно направление — Topology Optimization (топологическая оптимизация — автоматический поиск конструкции с минимальным весом при сохранении прочности). Такие технологии уже активно используются в авиационной и космической промышленности. Теперь они начинают переходить в судостроение.

Алгоритм самостоятельно определяет, где материал необходим, а где его можно удалить без потери прочности конструкции.

В результате снижается масса изделий, расход металла и стоимость производства.

Меняется роль классификационных обществ

Международная ассоциация классификационных обществ (IACS) уже ведет работу по вопросам цифровизации проектных данных и применения новых цифровых стандартов.

Если раньше эксперты проверяли бумажные чертежи и отдельные модели, то в будущем контроль будет осуществляться над комплексными цифровыми моделями судов. Это означает изменение всей экосистемы проектирования и строительства.

Следующая конкуренция будет не между верфями

Последние десятилетия судостроение конкурировало стоимостью рабочей силы, размерами доков и производственными мощностями. Теперь появляется новый фактор: скорость принятия инженерных решений.

Если система искусственного интеллекта сможет за несколько часов выполнить объем работы, на который ранее уходили недели или месяцы, преимущества получат те компании и страны, которые первыми встроят такие технологии в свои процессы. Именно поэтому вопрос искусственного интеллекта в судостроении уже перестает быть технологической новинкой. Он постепенно становится вопросом лидерства на мировом рынке.

Под техническим наблюдением Обь-Иртышского филиала Российского Классификационного Общества завершается строительство второго несамоходного грузопассажирского парома проекта ТМТ.250-03. Об этом сообщает пресс-служба РКО.

Назначением судна является перевозка пассажиров, палубных грузов и техники с нагрузкой на заднюю двускатную ось не более 9 тонн, говорится в сообщении РКО.

На верфях Объединенной судостроительной корпорации сегодня строится 10 пассажирских судов по четырем проектам. Об этом в ходе «Морского конгресса Дальний Восток 2026» рассказал заместитель директора департамента продаж и контрактации гражданских судов АО «ОСК» Владимир Рачин.

Сегодня на верфях корпорации строятся 10 пассажирских судов по четырем проектам, а потенциальный портфель заказов оценивается примерно в 100 судов, — рассказал Владимир Рачин.

Среди главных факторов роста отрасли он назвал государственную программу льготного лизинга, а также устойчивый мировой спрос на пассажирские и туристические водные перевозки.

В России идет проработка необходимости создания проекта единой модульной платформы для строительства рыбопромысловых судов унифицированной конструкции. Об этом «Медиапалубе» стало известно в ходе «Морского конгресса» во Владивостоке.

Как отмечает «ПримаМедиа», в настоящее время разработан проект плана. Он включает в себя проведение анализа существующей и перспективной грузовой базы вылова рыбы, действующего рыбопромыслового флота, его состояния на основании потребности основных эксплуатантов, анализ существующей судоремонтной и сервисной базы, подходящей для рыбопромысловых судов, и многое другое.

Также идёт подготовка предложений по разработке программы обновления рыбопромыслового флота и проработка необходимости создания проекта единой модульной платформы для строительства рыбопромысловых судов унифицированной конструкции, удовлетворяющей условия эксплуатации во всех рыбопромысловых бассейнах. Сейчас план проходит межведомственное согласование, — рассказала сенатор Российской Федерации, член Комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию Людмила Талабаева, выразив уверенность, что дальневосточные рыбопромысловые и судостроительные предприятия должны активно участвовать в формировании этого плана.

До конца 2026 года судостроительное предприятие «Восточная верфь» планируется передать заказчикам ещё 8 судов: 4 рыбопромысловых и 4 краболовных. Об этом сообщили корреспонденту «Медиапалубы» в ходе «Морского конгресса — Дальний Восток 2026».

В настоящий момент предприятие готовит к ходовым испытаниям краболовное судно «Ительмен» проекта 03141, спущенный на воду в апреле 2026 года. В марте на предприятии состоялся подъем флага на однотипном судне — «Сентен». Также на предприятии ведется постройка ярусоловов проекта 03142.

Отметим, что ранее Ленинский районный суд Владивостока 19 февраля удовлетворил иск заместителя Генерального прокурора РФ и обратил в доход государства 61,16% акций «Восточной верфи». Об этом сообщила 20 февраля объединенная пресс-служба судебной системы Приморского края. Ответчиками по делу выступали бывший председатель совета директоров верфи Геннадий Лазарев – бывший депутат Приморья и экс-ректор Владивостокского государственного университета экономики и сервиса, а также бывший прокурор Приморья Валерий Василенко и другие физические и юридические лица.

Суд постановил обратить в доход государства 26 009 обыкновенных именных акций, принадлежавших Лазареву, и 17 000 акций, зарегистрированных на бенефициара Тамару Леонтьеву, говорится в сообщении. Согласно данным «СПАРК-Интерфакса» на 2023 г., Лазареву принадлежало 36,99% акций верфи, Леонтьевой – 24,17%.

Кроме того, суд конфисковал свыше 260 объектов недвижимости общей стоимостью более 2 млрд руб., признав их имуществом коррупционного происхождения. Решение направлено к немедленному исполнению.

Тяжелый атомный ракетный крейсер «Адмирал Нахимов» проекта 11442, проходящий модернизацию в Северодвинске на заводе ОСК Севмаш, приступил к третьему этапу ходовых испытаний. Об этом сообщают РИА Новости со ссылкой на пресс-службу Северного флота.

Атомный крейсер «Адмирал Нахимов» заложен под именем «Калинин» 17 мая 1983 года на Балтийском судостроительном заводе имени Серго Орджоникидзе в Ленинграде. Через 3 года, 25 апреля 1986 года, корпус корабля спущен на воду, а еще через 2 года – 30 декабря 1988 года, крейсер вошел в состав Северного флота. Современное имя, в честь русского адмирала Павла Степановича Нахимова, получил 22 апреля 1992 года.

Годовой праздник на корабле установлен 9 мая 1989 года в ознаменование подъема Военно-Морского флага и вступления в состав Северного флота.

В июле 1997 года крейсер совершил переход в Северодвинск, где должен был встать на ремонт. По сути, этот переход и является последним выходом крейсера в море. Однако на ремонт и модернизацию на северодвинском предприятии Севмаш поставлен только через 2 года, в августе 1999-ого.

До 2013 года, пока шли затянувшиеся подготовительные работы и перепроектирование, крейсер фактически находился в отстое. Отработанное ядерное топливо выгрузили в 2008 году. В июне 2013 года Севмаш заключил контракт с Министерством обороны РФ на ремонт и модернизацию атомного крейсера.

• 
  Ремонт атомного крейсера «Адмирал Нахимов» проекта 1144.2М в фотографиях

  Сейчас на крейсере идет подготовка к физическому пуску атомных реакторов.

  Читать новость

Сохранение судостроительных компетенций и кадрового потенциала Архангельской области остается стратегической задачей для государства. Об этом, по данным «Коммерсанта», заявил первый вице-премьер РФ Денис Мантуров на встрече с губернатором региона Александром Цыбульским в Москве.

Как сообщили в правительстве России, участники встречи обсудили загрузку производственных мощностей судостроительных предприятий, расширение портфеля заказов и вопросы обеспечения конкурентоспособного уровня заработной платы в отрасли.

Судостроительные предприятия формируют около 30% промышленного производства Архангельской области и играют ключевую роль в экономике региона, а также в сохранении квалифицированных кадров.

Отдельной темой стала диверсификация производства. Предприятия Архангельской области намерены расширять выпуск гражданских судов, в том числе в рамках перспективного плана строительства гражданского флота до 2035 года.

На заводе ОСК «Красное Сормово» состоялась торжественная церемония закладки киля сухогруза проекта RSD59. По традиции в Цехе №2 КСП судостроители установили памятную закладную доску на днищевую секцию будущего судна.

Как отмечает ОСК, совсем скоро эта секция переместится на стапель, где начнется формирование прочного стального корпуса.

Проект RSD59 зарекомендовал себя как один из наиболее востребованных в сегменте грузоперевозок благодаря своей универсальности и надежности. Данный сухогрузы оснащены современными технологиями, обеспечивающими высокую эффективность и безопасность эксплуатации. Они способны работать как на морских, так и на внутренних водных путях, включая ограниченные районы плавания. Суда проекта RSD59 отличаются повышенной экономичностью, экологичностью и универсальностью.

«Красное Сормово» – ключевая верфь ОСК по строительству судов класса «река-море». Предприятие внедряет непрерывное конвейерное производство, что позволяет ускорять выпуск флота нового поколения. В перспективе это позволит предприятию выпускать до 20 сухогрузов в год.

На заводе ОСК «Янтарь» стартовал один из ключевых этапов строительства аварийно-спасательного судна проекта MPSV06M «Певек» – установка главных двигателей. Об этом сообщает пресс-служба верфи.

Как отметил советник генерального директора Николай Волов, работа выполняется в положенные сроки:

«Главный дизель-генератор — это “энергетическое сердце” корабля. Для нас это знаковый этап строительства корабля, который даст фронт работ для различных производственных подразделений завода. Мы идем в графике, который согласован заказчиком».

В настоящий на предприятии в эллинге строится второе судно проекта «Анадырь». Ведётся формирование корпуса.

Объединенная судостроительная корпорация представила планы по обновлению и серийному строительству морского буксирного флота в рамках сессии «Порты Дальнего Востока» «Морского конгресса – Дальний Восток 2026». С докладом выступила заместитель директора Департамента продаж и контрактации гражданского судостроения Наталья Ошикер, сообщает пресс-служба корпорации.

В своем выступлении представитель ОСК отметила текущую структуру и состояние буксирного флота в России: на 2026 год насчитывается 510 действующих морских буксиров, а их средний возраст составляет 28 лет. В разрезе судов по ледовому классу самое большое количество судов эксплуатируется с классом Ice 2, но при этом группа арктических буксиров (Arc4, Arc5, Arc6) составляет порядка 44% судов, что обусловлено спецификой географического положения российских портов, большинство из которых являются замерзающими. Более того, портовые буксиры с ледовым классом вполне могут выполнять вспомогательную функцию малых портовых ледоколов в более суровые зимы. При этом, согласно прогнозам, к 2035 году ожидается увеличение общего количества судов до 633 единиц, что требует масштабного обновления флота.

ОСК обладает значительным опытом в строительстве буксиров различного класса и назначения. С учетом растущих потребностей отрасли ОСК представила линейку перспективных проектов для строительства на верфях корпорации:

• Концепт-проект буксира-кантовщика NE026 разработан в соответствии с приказом дальневосточного порта. Достаточно компактный буксир, габариты которого позволяют ему работать в стесненных условиях порта, а винторулевые колонки с насадками дают большую удельную тягу и повышенную маневренность.
• Концепт-проект многофункционального буксира NE034 ледового класса Arc4 разработан для эксплуатации в районе морского порта Петропавловск-Камчатский, в целях обеспечения безопасности швартовых операций в порту, захода в порт судов длиной 201-220 метров, также обеспечения работ в акватории порта, в том числе буксировочных и кантовочных операций по пожаротушению и ликвидации аварийных разливов нефти, операций по снабжению для обеспечения гидростроительных и иных работ в акватории порта.
• Арктический эскортный буксир проекта NE050.1 способен осуществлять кантовку крупнотоннажных судов водоизмещением до 120 000 тонн. Буксир предназначен для работы в арктическом климате и оснащен системой подогрева Winterization для эксплуатации при температурах до -40 градусов.

Ключевым проектом для строительства на дальневосточной верфи Амурского судостроительного завода ОСК является специализированный тип буксира – аварийно-спасательное судно IRV05. Судно предназначено для патрулирования, буксировки в разреженных льдах и эвакуации людей. Серия первоначально предполагалась в количестве 8 единиц.

Представленные перспективные проекты учитывают все требования к современному флоту: от высокой маневренности и улучшенной логистики жилых пространств до способности работать в суровых арктических условиях. Именно серийный подход способен снизить производственные риски, повысить предсказуемость сроков и обеспечить заказчикам более понятную экономику строительства, – отметила Наталья Ошикер.

Объединенная судостроительная корпорация представила предложения по обновлению речного флота для внутренних водных путей Дальнего Востока в рамках сессии «Внутренние водные пути Дальнего Востока» «Морского конгресса – Дальний Восток 2026». С докладом выступил директор Департамента продаж и контрактации гражданского судостроения Михаил Афонютин.

Представитель ОСК подчеркнул, что предложения корпорации адресованы не одному бассейну, а всей системе внутренних водных путей Дальнего Востока, включая Амур, Ленский бассейн, Яну, Индигирку, Колыму, Анадырь и Канчалан. Для этих направлений характерны разные грузовые задачи – северный завоз, перевозка ГСМ, строительных материалов, техники, проектных грузов, контейнеров, снабжение поселков и ресурсных проектов, а также экспортно-импортные и транзитные перевозки. В качестве одного из примеров роста грузовой базы был приведен Амур: по предварительным оценкам, в 2025 году грузоперевозки по реке достигли 3,5 млн тонн, увеличившись примерно на 1,2 млн тонн к уровню 2024 года; к 2040 году рассматривается ориентир до 7 млн тонн.

Обновление гражданского флота остается одной из ключевых задач для внутренних водных путей с учетом высокой доли судов старших возрастных групп. Для обеспечения стабильного судоходства и замещения выбывающего флота требуется построить не менее 500 судов за ближайшие 10 лет.

Самый распространенный и практически востребованный тип грузового речного флота для рек ДФО – это барже-буксирные составы. В России в настоящее время насчитывается 3412 речных буксиров, средний возраст которых составляет 49 лет, а у 42% судов – старше 50 лет. При этом за последние 25 лет было построено всего 57 новых речных буксиров.

В качестве первоочередных направлений для серийного строительства, применимых к различным речным бассейнам Дальнего Востока, ОСК предлагает рассмотреть речные буксиры-толкачи мощностью 220 и 440 кВт, суда мощностью от 600 до 1500 л.с., а также модернизированную линейку буксиров типа ОТ-2000 / ОТ-2400. Конкретная конфигурация серий должна определяться с учетом грузовой базы, глубин, навигационных ограничений и условий эксплуатации каждого бассейна. Корпорация имеет опыт строительства барже-буксирных составов.

Среди ключевых условий запуска программы – синхронизация роста грузовой базы во всех речных бассейнах региона, развитие речной инфраструктуры, доступное финансирование для судовладельцев и формирование унифицированных серийных решений. Возможные меры поддержки предполагают субсидии на строительство для судовладельцев, компенсацию части затрат предприятиям при строительстве буксиров на территории ДФО, либо запуск специализированной целевой программы по строительству речных буксиров со сроком действия не менее 10 лет.

«Старение флота и рост грузовой базы на внутренних водных путях Дальнего Востока предполагают развитие судостроения, судостроительных кластеров региона, машиностроительных и приборостроительных компетенций. Для этого требуется заблаговременная консолидация спроса, унификация технических требований и формирование долгосрочной программы строительства речных буксиров», – отметил Михаил Афонютин.

Балтийский завод ОСК прорабатывает возможность строительства крупнотоннажных газовозов. Об этом «Интерфаксу» сообщил директор по маркетингу предприятия Игорь Грибов.

Программа Балтийского завода связана непосредственно с морской атомной промышленностью: ледоколы, плавучие атомные энергоблоки, суда технологического обслуживания. Сейчас также рассматриваем возможность строительства на наших мощностях крупнотоннажных газовозов. Это СУГ-танкеры для транспортировки сжиженных углеводородных газов — пропана, бутана. И другие суда, которые будут осуществлять транспортировку добываемых ресурсов нашей необъятной страны, — отметил Грибов, выступая на X Международном саммите «Арктика: перспективы, инновации и развитие регионов» в четверг.

Он добавил, что в настоящее время у гражданского грузового флота есть потребность в таких судах.

Объединенная судостроительная корпорация представила проект универсального аварийно-спасательного судна IRV05 в рамках сессии «Инновационные технологии для промыслового флота» «Морского конгресса – Дальний Восток 2026». Разработка предназначена для обновления флота экспедиционных отрядов аварийно-спасательных работ Росрыболовства и направлена на повышение готовности к выполнению поисково-спасательных и аварийных задач в море.

От ОСК в сессии принял участие заместитель директора Департамента продаж и контрактации гражданского судостроения Владимир Рачин. В своем докладе спикер акцентировал внимание на необходимости модернизации аварийно-спасательного флота.

В качестве решения на смену устаревающему аварийно-спасательному флоту предложен проект IRV05, который был разработан ОСК в инициативном порядке 2022-2025.

В ходе работ были выполнены: разработка технического проекта, 3D-модели судна, комплекта исходных технических требований на основное оборудование, а также бассейновые модельные испытания, подтвердившие ходкость, ледопроходимость и мореходные качества судна.

Судно предназначено для патрулирования, аварийно-спасательного дежурства, поиска и эвакуации терпящих бедствие судов, буксировки аварийных объектов, тушения пожаров на воде и береговых объектах, ликвидации последствий аварий, а также выполнения подводно-технических и водолазных работ. IRV05 оснащен грузовым краном грузоподъемностью 30 т, двухбарабанной буксирной лебедкой, комплексом спасательных средств и стационарным водолазным комплексом для работ на глубинах до 60 м.

Проект IRV05 показывает, что российское судостроение способно предложить заказчику современное универсальное решение для сложных задач в море и в ледовых условиях. Это судно может стать основой для обновления аварийно-спасательного флота Росрыболовства и обеспечить существенно более высокий уровень готовности к поисково-спасательным и аварийным операциям, ‒ отметил Владимир Рачин.

IRV05 представляет собой многофункциональное аварийно-спасательное судно усиленного ледового класса Arc5. Основные характеристики судна: длина наибольшая ‒ 75 м, ширина ‒ 18 м, осадка ‒ 5,5 м при максимальной осадке 6,5 м, автономность ‒ не менее 60 суток, мощность на винтах ‒ 2×3000 кВт.

Судно рассчитано на неограниченный район плавания, включая трассы Северного морского пути, оснащено системой динамического позиционирования, классом автоматизации AUT1-ICS и классом пожаротушения FF3WS. Экипаж составляет 24 человека, при этом на борту предусмотрено размещение до 145 спасенных.

Предварительная оценка возможности модернизации проекта показала, что платформа IRV05 обладает потенциалом для дальнейшего развития.

Объединенная судостроительная корпорация представила подходы к развитию судостроения на Дальнем Востоке в первый день Морского конгресса ‒ Дальний Восток 2026, проходящего в эти дни в Дальневосточном федеральном университете во Владивостоке.

Одним из стратегических проектов ОСК на Дальнем Востоке является строительство новой верфи в бухте Промежуточная вблизи Владивостока. Площадка ориентирована на строительство крупнотоннажных судов торгового флота: газовозов, танкеров, балкеров и контейнеровозов. Проектная мощность верфи может составить до 12 судов в год, сообщает ОСК.

Проектом предусматриваются эллинг на четыре стапельных места, плавучий док грузоподъемностью 50 тыс. тонн, сухой док размером 350 на 90 метров, а также сборочно-сварочное производство секций размером до 48 на 48 метров.

Площадка расположена в черте Владивостока, имеет закрытую акваторию 80 гектаров, производственную территорию 130 гектаров и потенциальную металлообработку около 250 тыс. тонн в год. В настоящее время прорабатываются исходные данные для дальнейшей разработки концептуального проекта верфи и ведется организационно-технологическая подготовка к предварительным инженерным изысканиям.

В рамках «Морского конгресса — Дальний Восток» прошло подписание соглашения о сотрудничестве и взаимодействии между ООО «Тихоокеанские верфи» и ООО «Шайни Шип». Подписи на документе поставили директор «Тихоокеанские верфи» Виктор Зуев и генеральный директор «Шайни Шип» Виктория Алисеевич.

Стороны подписали дистрибьюторское соглашение о наделении полномочиями дистрибьютора для продвижения продукции ООО «Тихоокеанские верфи» в страны ЕАЭС между ООО «Тихоокеанские верфи» и ООО ««Шайни Шип».

Уважаемые коллеги, сегодня для нас очень важное событие. Наш постоянный клиент и партнер становится дилером. Это дает нам возможность увеличить выпуск своей продукции как верфи. Выражаю благодарность Виктории Валерьевне за доверие. Я уверен, что наше сотрудничество принесет ощутимые, плодотворные результаты, – отметил Виктор Зуев.

Напомним, что компания «Тихоокеанские верфи» входит в первый промышленный кластер судостроения и судоремонта в Приморье, который объединил пять компаний.

Государственная транспортная лизинговая компания подписала акты технической приемки и приема-передачи пассажирского электросудна «Петергоф» проекта «Москва 2.0», построенного на верфи «Эмпериум».

Это — второе судно в серии из шести (после «Ломоносова»), создание которой профинансировала ГТЛК в рамках инвестпроекта по обновлению отечественного водного флота с использованием средств ФНБ при поддержке Минпромторга России.

Все суда предназначены для передачи в лизинг компании «Водоходъ. Пассажирский Порт».

«Петергоф» — двухпалубное элетросудно с гибридной силовой установкой, способное с комфортом вместить до 140 пассажиров, с возможностью круглогодичной эксплуатации.

• 
  Верфь «Эмпериум» спустила на воду второе серийное электросудно «Петергоф» проекта «Москва 2.0»

  Инновационное электрическое двухпалубное судно построено по контракту с АО «ГТЛК»  для АО «ВодоходЪ. Пассажирский Порт».

  Читать новость

Круизный лайнер «Владимир Жириновский» проекта PV300VD получил новую расцветку в бело-черных тонах. Процесс покраски был осуществлён на заводе Северная верфь ОСК, после чего судно перевели к причалу Балтийского завода ОСК для подготовки к испытаниям.

Строительство круизного лайнера по проекту «Морского инженерного бюро» началось в 2016 году на мощностях судостроительного завода «Лотос» в Астраханской области для Московского речного пароходства. Торжественная закладка состоялась 15 августа 2016 года. События было крайне значимое для отечественной круизной отрасли, поскольку в стране суда такого класса не закладывались более 60 лет.

Корпус лайнера был спущен на воду 24 мая 2019 года. В дальнейшем сроки передачи судна заказчику неоднократно сдвигались из-за решений по замене оборудования. По сообщениям СМИ, строительство лайнера завершено на 90% и после проведения оставшихся достроечных работ на Балтийском заводе, «Владимир Жириновский» совершит свой первый коммерческий рейс в 2026 году.

• 
  Куда повезет туристов «Владимир Жириновский», бывший «Петр Великий»?

  Рассказываем о планах работы самого крупного лайнера, строящегося в России.

  Читать новость

Основная задача лайнера – перевозка пассажиров на круизных линиях Москва — Санкт-Петербург с переходами по Ладожскому и Онежскому озерам, Москва — Астрахань, Москва — Ростов-на-Дону с проходом Волго-Донским судоходным каналом, по Азовскому, Черному, Средиземному, Каспийскому и Красному морям. Лайнер имеет класс РКО М-СП 3.5 (Лед 30) А и способен выдерживать волны высотой до 3,5 метров.

Судно рассчитано на 310 пассажиров. На борту предусмотрены бары (в том числе гриль), рестораны, спа-салон, бассейны, джакузи, тренажерный зал, детские комнаты, театрально-музыкальный салон на 250 мест. Есть два пассажирских лифта – в носовой и кормовой части.

На лайнере расположены 155 двухместные каюты, из них 10 класса люкс и апартаменты. Предусмотрены 4 каюты для лиц с ограниченными возможностями.

Предприятие ОСК Севмаш приступило к выпуску композитных плит «Инфламакс ППУ» для изготовления судовой мебели в травмобезопасном исполнении на металлическом каркасе. В цехе 41 создан специализированный участок по производству этих материалов для современных атомных подводных лодок.

Технологический процесс производства композитных плит разработан специалистами Севмаша. Продукция успешно прошла все квалификационные испытания. Плиты представляют собой трехслойную конструкцию: внутренний слой – жесткий пенополиуретан, облицованный с двух сторон декоративным бумажно-слоистым пластиком. Все компоненты закупаются у российских производителей.

Для формирования участка изготовления композитных плит Севмаш приобрел калибровальный станок, дозирующую машину для нанесения клея и многопролетный пресс. С помощью данного оборудования внутренний наполнитель калибруется, наносится клей, с двух сторон облицовывается трудногорючим декоративным бумажно-слоистым пластиком, запрессовывается и окончательно оконтуровывается.

Одновременно могут изготавливаться три плиты максимальным размером – шириной 1550 мм и длиной 3000 мм. Готовое изделие поступает в цех, где происходит его раскрой и дальнейшее изготовление судовой мебели. Собственное производство композитных плит позволяет исключить или существенно снизить затраты на логистику. Производственные мощности цеха 41 позволяют обеспечить плитами «Инфламакс ППУ» потребность всего Северо-Запада.

Севмаш – единственное предприятие в России, которое является правообладателем патента на изготовление судовой травмобезопасной мебели на металлическом каркасе. Шкафы, столы, стулья прошли все циклы испытаний в соответствии с ГОСТами и военными стандартами. Данной мебелью укомплектованы помещения на атомных подводных крейсерах проектов «Борей-А», «Ясень-М», строящихся на Севмаше.

Катамаран на подводных крыльях проекта HSC200, который строится для перевозки из Владивостока в Большой Камень на Ливадийском ремонтно-судостроительном заводе, планируется сдать в 2027 году. Об этом «Прайм» сообщил глава Приморья Олег Кожемяко.

На Ливадийском заводе строится катамаран на 200 пассажирских мест — быстроходный, алюминиевый корпус, — будет работать по линии Большой Камень-Владивосток. Кроме того, там же строится для жителей Путятина и Дуная небольшой паром на 25 мест, грузопассажирский, — сказал Олег Кожемяко, выступая на заседании заксобрания региона с отчетом о социально-экономическом развитии Приморья.

Он отметил, что в 2027 году, когда будут сданы эти суда, планируется приступить к проектированию и строительству большого парома типа «Босфор Восточный», чтобы местные жители могли добираться на нем до Находки.

Компания АО «НАВИС» примет участие в «Морском конгрессе – Дальний Восток 2026», который пройдет во Владивостоке 28 и 29 мая 2026 года, и представит на нем передовые разработки в области судовых систем управления.

Все участники и посетители Конгресса смогут ознакомиться полной линейкой собственных продуктов, подтверждающих технологическую независимость в области судовой автоматики, на стенде компании под номером 5.10 на уровне 5.

На стенде будут представлены системы управления движением судна (СУ ДП), джойстиковая система управления движением судна, авторулевые, система управления рулевым гидроприводом ST5000, тренажеры систем управления, пилотный проект маломерного необитаемого судна «Сардина» для гидрографических работ и продукция партнеров – РМ и телеуправляемые подводные аппараты – ТНПА.

Продукция АО «НАВИС» — это полный цикл создания, от проектирования до серийного выпуска, что гарантирует заказчику техническую поддержку, совместимость с существующим флотом и соответствие требованиям Российского морского регистра судоходства (РС) и Речного регистра (РРР).

Более 30-ти лет «Навис» успешно реализовывает проекты, поставляя высококачественные системы управления маневрированием судна. В которые входят: система управления динамическим позиционированием (СУ ДП), система автоматического удержания курса (Авторулевой), система джойстикового управления, система управления рулевым приводом, а также рулевые машины и системы предупреждения аварийных ситуаций и помощи судоводителю. На сегодняшний день более 2300 судов различных классов, оснащенных системами «НАВИС», эксплуатируются во всем мировом океане.

Специалисты АО «НАВИС» приглашают партнеров, заказчиков и отраслевых специалистов посетить стенд компании для живого общения. На стенде можно будет обсудить решения для судостроения, ремонта и модернизации флота, а также задать вопросы по продукции, условиям поставки и возможностям сотрудничества.

Строительство универсальных атомных ледоколов проекта 22220 «Чукотка» и «Ленинград» на Балтийском заводе ОСКидет с опережением графика. Об этом гендиректор Росатома Алексей Лихачев сообщил в интервью газете «Страна Росатом».

В настоящий момент на Балтийском заводе ведется сооружение сразу 3 атомных ледоколов проекта 22220. Приятно отметить, что строительство ведется в четком соответствии с планом либо даже с опережением, что в том числе отражает образцовое взаимодействие сотрудников предприятий Росатома с балтийцами. У «Чукотки» фактическая готовность уже 85,5% (при плановой 85,1%). «Ленинград» также строится быстрее плана и уже готов на 31,45% (план — 30,05%), — сообщил Алексей Лихачев.

Как пишет ТАСС, до конца мая планируется начать загрузку ядерного топлива на «Чукотку», а на «Ленинград» в ближайшее время будет доставлен первый реактор РИТМ-200.

Проектирование нового пассажирского судна, которое могло бы встать на линию регулярных морских перевозок и возить людей из Владивостока в посёлки на восточном побережье края, начнут в Приморье не раньше 2027 года. Об этом пишет портал VL.RU, ссылаясь на слова губернатора Приморья Олег Кожемяко.

«Мы планируем в 2027 году приступить к проектированию и строительству уже непосредственно большого парома типа «Босфор Восточный». Это, скорее всего, будет Находкинский судоремонтный завод. Мы проведём все необходимые конкурсные процедуры. Поэтому после того, как зарекомендуют себя в 27-м году, когда эти объекты должны сдаться, мы можем уже продолжить линейку этих судов с тем, чтобы возможность была не только до Большого Камня, но и до Находки спокойно доезжать, до тех посёлков, которые расположены на восточном побережье», – приводит портал VL.RU цитату Олега Кожемяко.

«Босфор Восточный» — грузопассажирский паром ледового класса проекта, много лет обеспечивающий транспортное сообщение между Владивостоком и островом Попова. Построен в 1974 году на Рижском судостроительно-судоремонтном заводе.

Судно обладает ледовым классом Arc4, позволяющим безопасно курсировать через замерзающие воды залива Петра Великого.

До конца 2026 года на Московской верфи планируется закладка еще 16 электросудов в рамках городского и частного заказов. Об этом сообщили представители московской мэрии на церемонии спуска на воду первых четырех электросудов проекта «Москва 1.0» – «Таганка», «Маросейка», «Полянка» и «Якиманка».

• 
  На Московской верфи спустили на воду первые четыре электросудна проекта «Москва 1.0»

  Об этом сообщила пресс-служба Правительства Москвы.

  Читать новость

Также, до конца 2026 года на верфи планируется заложить и современное гибридное круизное судно «Московское золотое кольцо». Длина его корпуса составляет до 100 метров, а ширина около 17 метров. Судно способно вместить до 152 пассажиров и обслуживается экипажем из 82 человек.

Производственная линейка Московской верфи включает шесть типов судов — это «Москва 1.0», «Москва 2.0», «Москва 3.0» (два типа), судно для канала и круизное судно «Московское золотое кольцо». Сейчас на Московской верфи ведется сборка еще четырех электросудов «Москва 1.0» для регулярных пассажирских маршрутов.

Ранее, «Медиапалуба» посетила производство Московский верфи и публиковала большой репортаж.

• 
  Московская верфь – как в столице России создается первый мировой центр электрического судостроения

  Выясняем в том, как появилось и устроено новое предприятие, какие строит суда и какие задачи ставит перед собой на ближайшее будущее.

  Читать новость

К 2030 году в центральной части Москвы-реки вообще не должно остаться кораблей на дизельном топливе. А к 2035 году вся Москва-река должна пользоваться только электросудами, что позволит, конечно, значительно улучшить экологию Москвы-реки и набережной, – отметил мэр Москвы Сергей Собянин.

К 2030 году на Москве-реке планируют организовать до семи маршрутов регулярного речного электротранспорта. Для их обслуживания потребуется около 60 судов. Кроме того, должны открыться 11 экскурсионно-прогулочных маршрутов, по которым будут курсировать 42 новых транспортных электросудна. Речной флот столицы будет включать свыше 100 электросудов, произведенных на Московской верфи. В результате к 2030 году, как ожидается, общее количество поездок на речных судах в столице достигнет 7,5 миллиона в год, из которых четыре миллиона придется на регулярные перевозки. Пассажирским движением будет охвачена вся акватория Москвы-реки в границах города.

На Московской верфи в Нагатинском Затоне города Москвы спустили на воду первые четыре электросудна проекта «Москва 1.0» – «Таганка», «Маросейка», «Полянка» и «Якиманка». Об этом сообщила пресс-служба Правительства Москвы.

В торжественной церемонии спуска приняли участие заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Виталий Савельев, Мэр Москвы Сергей Собянин и Министр транспорта Российской Федерации Андрей Никитин.

К 2030 году в центральной части Москвы-реки вообще не должно остаться кораблей на дизельном топливе. А к 2035 году вся Москва-река должна пользоваться только электросудами, что позволит, конечно, значительно улучшить экологию Москвы-реки и набережной, – отметил мэр Москвы Сергей Собянин.

«Москва 1.0» – первое поколение круглогодичных пассажирских электросудов для регулярных маршрутов по Москве-реке. Они обладают компактными габаритами: длина составляет 21,8 метра, ширина – 6,5 метров. Судно способно вместить до 56 пассажиров и обслуживается экипажем из двух человек.

Для повышения экологичности и энергоэффективности судна планируется применение энергосберегающих двигателей и аккумуляторных батарей повышенной емкости, которые позволяют увеличить автономность хода и снизить нагрузку на окружающую среду.

Производственная линейка Московской верфи включает шесть типов судов — это «Москва 1.0», «Москва 2.0», «Москва 3.0» (два типа), судно для канала и круизное судно «Московское золотое кольцо». Сейчас на Московской верфи ведется сборка еще четырех электросудов «Москва 1.0» для регулярных пассажирских маршрутов.

Ранее, «Медиапалуба» посетила производство Московский верфи и публиковала большой репортаж.

• 
  Московская верфь – как в столице России создается первый мировой центр электрического судостроения

  Выясняем в том, как появилось и устроено новое предприятие, какие строит суда и какие задачи ставит перед собой на ближайшее будущее.

  Читать новость

К 2030 году на Москве-реке планируют организовать до семи маршрутов регулярного речного электротранспорта. Для их обслуживания потребуется около 60 судов. Кроме того, должны открыться 11 экскурсионно-прогулочных маршрутов, по которым будут курсировать 42 новых транспортных электросудна. Речной флот столицы будет включать свыше 100 электросудов, произведенных на Московской верфи. В результате к 2030 году, как ожидается, общее количество поездок на речных судах в столице достигнет 7,5 миллиона в год, из которых четыре миллиона придется на регулярные перевозки. Пассажирским движением будет охвачена вся акватория Москвы-реки в границах города.

Указом Президента Российской Федерации Владимира Путина за большой вклад в развитие сферы судостроения и атомного ледокольного флота коллектив Балтийского завода ОСК награжден орденом «За доблестный труд». Помощник Президента России, председатель Морской коллегии Российской Федерации Николай Патрушев вручил государственную награду в ходе торжественных мероприятий, посвященных 170-летнему юбилею предприятия.

Торжественная церемония состоялась на главной заводской площади в присутствии работников и гостей завода. Орден занял свое достойное место на историческом знамени Балтийского завода рядом с двумя орденами Ленина, Орденом Трудового Красного Знамени и орденом Октябрьской революции.

«За годы своего существования заводом построено более 600 кораблей и судов, в том числе первые в России броненосные корабли и подводные лодки, не уступавшие лучшим зарубежным образцам того времени. И сегодня Балтийский завод успешно строит атомные ледоколы нового поколения и плавучие энергетические блоки, не имеющие аналогов в мире. Я рад объявить, что за большой вклад в развитие отечественного судостроения и достигнутые трудовые успехи указом президента Российской Федерации коллектив Балтийского завода награжден орденом “За доблестный труд”!», ‒ подчеркнул помощник Президента России.

• 
  Балтийский завод: от пара до атома Читать новость

С юбилеем и присуждением высокой награды заводчан также поздравили полномочный представитель Президента в СЗФО Игорь Руденя, заместитель начальника Управления Президента РФ по государственной политике в сфере оборонно-промышленного комплекса Алексей Серко, губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов.

Генеральный директор ОСК Андрей Пучков в своем поздравлении к коллективу Балтийского завода отметил: «Сегодня именно ОСК и Балтийский завод являются ключевым звеном государственного арктического проекта. Мы понимаем свою ответственность за выполнение национальной задачи по обеспечению устойчивой работы Северного морского пути и дальнейшему освоению Арктики».

В рамках праздничных мероприятий большая группа рабочих различных профессий, инженеров и специалистов предприятия была удостоена федеральных, региональных, отраслевых и корпоративных наград.

За годы работы Балтийский завод ОСК трансформировался в высокотехнологичное промышленное предприятие с современными производственными мощностями, передовым оборудованием, двумя стапелями и крытым эллингом. За всю свою историю балтийцы построили более 600 военных кораблей, подводных лодок и гражданских судов. Именно на этой верфи по собственным проектам были построены первый русский железный военный корабль – броненосная канонерская лодка «Опыт», первый миноносец «Котлин», первый минный крейсер «Лейтенант Ильин», первый крейсер с башенной артиллерией «Адмирал Нахимов» и первая подводная лодка «Дельфин».

Сегодня Балтийский завод ОСК – одна из ключевых судостроительных площадок России, играющая особую роль в развитии атомного ледокольного флота. Предприятие обладает уникальными компетенциями и всеми необходимыми лицензиями для строительства надводных судов с ядерными энергетическими установками. В настоящее время здесь строятся универсальные атомные ледоколы нового поколения проекта 22220, предназначенные для задач, связанных с освоением Арктики, обеспечением Северного морского пути и укреплением технологического суверенитета страны.

На площадке ЦКБ по судам на подводных крыльях им. Р.Е. Алексеева в период с 2019 по 2025 годы построено 26 судов на подводных крыльях — «Метеор 120Р» и «Валдай 45Р». Об этом ТАСС сообщили в аппарате вице-премьера РФ Виталия Савельева.

Всего за 2019-2025 годы на площадке АО «ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева» было построено и передано заказчикам 26 судов на подводных крыльях — «Метеор 120Р» и «Валдай 45Р». Сегодня они успешно работают на маршрутах в различных регионах страны, — сказано в сообщении.

В понедельник Савельев принял участие в церемонии спуска на воду двух скоростных пассажирских судов на подводных крыльях «Метеор 120Р» в Нижегородской области.

Именно наша страна сделала скоростные суда на подводных крыльях массовым видом пассажирского транспорта. Решающий вклад внесла Нижегородская школа судостроения и ее основатель — легендарный конструктор Ростислав Алексеев. Они создали решения, которые на десятилетия определили развитие скоростного пассажирского флота. Хорошо известные «Ракеты», «Метеоры», «Кометы» работали на реках и морских линиях внутри страны и поставлялись в 35 государств мира, — подчеркнул Виталий Савельев.

На настоящий момент ведется системная модернизация внутренних водных путей, что позволит раскрыть преимущества речного транспорта, откроет новые возможности для роста грузового и пассажирского речного судоходства.

С 2023 года реализуется проект межрегиональных пассажирских перевозок по Волге судами на подводных крыльях «Речные магистрали». В 2025 году было перевезено 33,2 тысяч пассажиров по восьми маршрутам. Кроме того, действует программа льготного лизинга водного транспорта с государственным финансированием для пополнения скоростного пассажирского флота.

Компания «МСС» увеличивает степень импортозамещения антикреновых систем и систем успокоения качки. Ранее соответствующее оборудование было импортным, теперь его разработку и производство освоили в России. Об этом «Медиапалубе» сообщили специалисты компании.

Петербургская компания перешла от поставок к разработке и производству соответствующих систем – сегодня это единственное предприятие в России, которое освоило создание подобных комплексов. Инженеры и IT-специалисты прошли путь от обеспечения поставок, шеф-монтажных и пусконаладочных работ систем зарубежного производства до создания собственных технических решений, уровень импортозамещения которых год от года растёт.

По словам средставителей компании – «МСС» сегодня — единственный отечественный разработчик антикреновых систем и систем успокоения качки.

В ходе работы специалисты проанализировали все данные, переработали расчёты и перешли к импортозамещению на уровне инжиниринга, системной интеграции и собственного производства.

Как рассказал руководитель направления комплексных решений «МСС» Роман Олейник, сегодня предприятие выступает уже не только как поставщик, но и в качестве системного интегратора: в результате специалисты «МСС» могут проводить расчёты, изготавливать, осуществлять комплексную поставку, проводить шеф-монтажные и пусконаладочные работы, а также обслуживание и ремонт таких систем для нужд российского судостроения.

«Сложность в создании отечественных антикреновых систем — в том, что этой тематикой в России не занимались несколько десятилетий, — сказал Олейник. — Практически каждый элемент системы мы разрабатываем с нуля, моделируя взаимосвязь её компонентов. Речь идёт, например, о проектных расчётах, математическом моделировании работы системы с учётом геометрии корпуса, а также различных условий эксплуатации судна. Мы также разработали программное обеспечение для управления системой. «МСС» занимается антикреновыми системами и комплексами успокоения качки с 2010-х годов, за это время мы накопили солидный теоретический и практический опыт».

Среди реализованных проектов — успешное изготовление и поставка пассивных систем успокоения качки (ПСУК) на суда проекта MPSV06M, строящиеся на Прибалтийском судостроительном заводе «Янтарь». Каждая система оборудована измерительными устройствами для определения угла крена, давления и уровня заполнения успокоительных цистерн – вся информация выводится на сенсорный экран системы управления на капитанском мостике.

Комплексную поставку пассивной системы успокоения качки выполнили для многофункциональных научно-исследовательском судах проекта 123, верфь-строитель — ССК «Звезда». Ещё один реализуемый заказ — поставка системы на спасатель «Борис Лавров» проекта IBSV02, строящийся на турецком судостроительном заводе Sefine Shipyard. Этот комплекс объединяет антикреновую систему, систему успокоения качки и систему высвобождения изо льда.

А в 2026 году «МСС» выиграла конкурс и подписала контракт на поставку комбинированной антикреновой системы для научно-экспедиционного судна «Иван Фролов» проекта 23680. В системе реализована функция высвобождения корпуса судна изо льда за счёт принудительного крена.

В Нижегородской области состоялась торжественная церемония спуска на воду двух скоростных пассажирских судов на подводных крыльях «Метеор 120Р». Суда построены ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева, сообщает Росморречфлот.

В мероприятии принял участие заместитель Председателя Правительства Виталий Савельев, губернатор Нижегородской области Глеб Никитин и председатель Совета директоров – генеральный конструктор ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева Георгий Анцев, передаёт пресс-служба Минтранса России.

В ходе мероприятия Виталий Савельев отметил, что для России речной транспорт имеет особое значение.

Именно наша страна сделала скоростные суда на подводных крыльях массовым видом пассажирского транспорта. Решающий вклад внесла Нижегородская школа судостроения и ее основатель – легендарный конструктор Ростислав Алексеев. Они создали решения, которые на десятилетия определили развитие скоростного пассажирского флота. Хорошо известные «Ракеты», «Метеоры», «Кометы» работали на реках и морских линиях внутри страны и поставлялись в 35 государств мира, – подчеркнул заместитель Председателя Правительства.

• 
  «Крылатый флот» на новом этапе – как устроено ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева

  Директор ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева Сергей Итальянцев о программе льготного кредитования, об окупаемости судов, комплектации и импортозамещении.

  Читать новость

Судно рассчитано на перевозку 120 пассажиров на расстояние до 600 км, средняя скорость – 65 км/ч. Автономность плавания составляет 8 часов, а вместимость топливного бака обеспечивает около 10 часов хода. «Метеор 120Р» является самым большим судном речного класса на подводных крыльях: его длина около 36 метров, а ширина – около 10 метров.

Напомним, в рамках проекта «Речные магистрали» в 2025 году перевезено порядка 33 тысячи пассажиров по 8 скоростным маршрутам, объем субсидий составил 17,7 млн рублей. В 2026 году в федеральном бюджете предусмотрено 94,8 млн рублей, перевозки будут осуществляться по 27 маршрутам. Всего планируется перевезти порядка 60 тысяч пассажиров – почти в 2 раза больше чем годом ранее. Сеть перевозок расширена до Ярославля, Самары, Саратова, Ивановской области и Чувашии, а также маршрутами по Каме из Перми в Удмуртию.

В перспективе рассматривается включение в проект маршрутов по озеру Байкал и реке Амур. Для пополнения скоростного пассажирского флота действует программа льготного лизинга водного транспорта с государственным финансированием.

Правительство России планирует заместить бюджетное финансирование программы льготного лизинга судов Объединенной судостроительной корпорации внебюджетным. До 2030 года планируется списать все суда «река-море» старше 40 лет.

Как пишет «Коммерсант», им на смену должны прийти около 500 сухогрузов, контейнеровозов и танкеров, которые за десять лет должна построить ОСК. Профинансировать эту программу планируют за счет платежа, состоящего из надбавки к тарифу на освидетельствование судов и к портовому сбору, собрав в 2026–2030 годах 210 млрд руб.

Целевые параметры программы замещения возрастного флота, согласованные на совещании у первого вице-премьера Дениса Мантурова 30 апреля, предполагают строительство минимум 500 судов за десять лет и установление предельного возраста эксплуатации судов в 50 лет.

Для финансирования льготного лизинга построенных судов планируется ввести инвестсбор, финансовые параметры которого должны рассмотреть Минпромторг с профильными ведомствами, а также с Российской палатой судоходства и ОСК. Ведомствам и участникам рынка поручено «разработать механизмы защиты отечественных производителей, включая нормативно-правовые, в части предотвращения заказа судов на иностранных верфях или покупки на рынке в целях замещения возрастного флота».

Инвестсбор предлагается сформировать из двух надбавок: к тарифу на освидетельствование судов (возрастом до 30 лет и старше), рассчитываемому за тонну водоизмещения, и к портовому сбору за тонну перевезенного груза.

В общей сложности за счет этих мер, по его словам, планируют собрать около 210 млрд руб.: треть за счет надбавки за освидетельствование и две трети — за счет портового сбора.

За последние пять лет в России сильно выросли объемы производства лодок, катеров и небольших яхт. В подтверждение этому наша редакция неоднократно слышала такое мнение от отраслевого сообщества. Эксперты также отмечают, что неофициальной столицей малого судостроения считается Самара, на пятки ей наступает Казань. Это те города, которые не сильно ассоциируются с «большим» судостроением.

Однако для Самары стать флагманом маломерного судостроения России вполне логично – география, высокая популярность малых судов даже среди местного населения (опять же из-за географической особенности региона и уникальных возможностей для внутреннего речного туризма), большое количество производств с прицелом на трудоустройство высококвалифицированных инженеров и конструкторов (таких, например, выпускает самарский аэрокосмический университет и «политех»).

Здесь же уже седьмой раз проходила самая крупная речная выставка на «открытой воде» в России – Samara Boat Show. «Медиапалуба» посетила мероприятие в яхт-клубе «Ласточка» и лично убедилась в том, как должны проходить такие события, где действительно есть что и кому показать.

Демонстрация и презентация возможностей

Samara Boat Show – это 70 или даже 80% акватории Сухой Самарки и 20% экспонатов на берегу. И с каждым годом занятая акватория лодками и катерами участников становится больше. Как в беседе с нашим журналистом вспоминает организатор выставки Дмитрий Макаров, в первый год было представлено около 20 катеров, гостей практически не было. Сейчас же список участников уже насчитывает более 100 различных компаний со всей России – от верфей до поставщиков комплектующих. Так, до Самары доехали компании из Петербурга, Москвы, Казани, Вятки, Нижнего Новгорода и Владивостока. К слову о цифрах, на Samara Boat Show представлено более 230 единиц техники.

— Аудиторию посетителей мероприятия примерно наполовину составляют местные жители, потому что для них – это праздник на воде, который они ежегодно ждут, — рассказывает Дмитрий Макаров. —  Остальная половина — это люди, которые приехали целенаправленно выбирать себе лодку. Последние два года выставку стабильно посещают около 5000 посетителей. Причем у нас есть внутреннее деление посетителей – на простых обывателей и профессионалов. В прошлом году заявок от профессионалов, то есть руководителей дилерских центров, продавцов, сервис-инженеров и других, было порядка 750 штук.

Для нашей редакции слово «выставка» хорошо знакомо. Мы ежегодно выступаем не только информационными партнерами ведущих отраслевых мероприятий, но и принимаем активное очное участие в событиях. И, конечно, все они полноправно считаются выставками, ведь компании выставляют свои решения и продукты, однако Samara Boat Show отражает саму суть выставления, демонстрации и презентации своих возможностей, здесь все наглядно. Главное отличие от всех мероприятий, к которым наша команда привыкла, это бОльший уклон в сторону B2C формата, где непосредственные клиенты действительно выбирают себе подходящую продукцию. В «большом» судостроении выставки зачастую называют местом встреч с друзьями, местом обмена информации, и уже то, что «выставляют» компании на своих стендах не считается самым главным.

Важно понимать, что и Samara Boat Show тоже считается местом встреч для коллег по цеху, а также одним из главных инструментов для маркетинга и обмена информации, это неоднократно подтвердили сами участники, но самарская выставка лодок и катеров – это яркий пример демонстрационного мероприятия. Как будто иначе и невозможно, когда главными героями события выступают именно новинки маломерного судостроения.

«Самара – неофициальная столица малого судостроения России»

Несколько лет назад мы услышали примерно следующий тезис: «У нас в стране сильно выросло производство маломерных судов, катеров и яхт. И лидерами выступают самарские верфи, которые предлагают рынку достойные изделия». На Samara Boat Show можно убедиться в правдивости такого мнения.

Почти каждый третий участник, презентующий лодки и катера, из Самары. Любопытно, что многие компании вышли на рынок относительно недавно. Судя по всему, геополитическая обстановка и санкционная политика против России конкретно в секторе маломерного судостроения сыграли позитивную роль, предоставив компаниям полный карт-бланш для развития собственной продукции.

Среди самарских верфей на Samara Boat Show свои решения представляли такие компании как Seamoone, «Авиатор», Onyx, «Лодки АМг», Victory boats, Vivat, Argo Marine, Vboats и другие. Отличительной чертой именно самарского маломерного судостроения – это строительство лодок и катеров из алюминия, реже – из алюминия и стеклопластика. Особенно поразила производительность верфей. К примеру, именно в Самаре располагается компания, строящая больше всех бортов за год – верфь Vboats производит порядка 2500 различных катеров и лодок в год с широкой географией поставок.

Одними из самых ярких на выставке стали катера верфи Onyx, самарского одноименного завода, который начал свою работу в 2021 году. Особенностью судов компании является необыкновенные расцветки катеров. Например, на Samara Boat Show предприятие презентовало новые 12-метровые флагманы ONIX 12X в ярко-желтом цвете.

— Многие, кто встречает наши лодки, не сразу видят, что они алюминиевые, потому что покраска выполнена очень хорошо и необычно для металла, — рассказывает руководитель отдела продаж компании Onyx Сергей Агапов. – Даже если постучать по корпусу, не поймешь, что стучишь по алюминию из-за того, что мы использовали много шумоизоляции, много блоков плавучести.

По словам Сергея Агапова, у катеров фирмы Onyx компоновка скорее европейская, так как имеет длинный нос с сильно смещенной назад кабиной. Из-за этого лодка не боится метровых и полутораметровых волн.

— Для России мы — новаторы. На наших лодках предусмотрен единственный выход на нос – из каюты через большой люк по встроенной лестнице. Это полностью наша разработка, — продолжает Сергей Агапов.

Стоит отметить, что на лодках Onyx камбуз вынесен из каюты в корму, чтобы готовка еды не доставляла дискомфорт ни внутренней отделке, ни путешествующим на катере людям. Это же решение поспособствовало лучшей обзорности для капитана, так как пространства стало больше.

На Samara Boat Show единственным представителем достаточно популярного сегодня направления хаусботов был плавдом «Одиссей» компании ПоВолгеДом.рф. Примечательно, что основатели компании действительно болеют делом – они сами живут в плавучем доме, недалеко от производства. Поэтому философией хаусботов неподдельно и искренне заражают всех гостей и других участников выставки.

— Мы считаем, что за плавдомами стоит будущее. По цене они стоят столько же, сколько стоит приобрести дом на суше, но ты становишься свободным, — рассказывает основатель компании ПоВолгеДом.рф Екатерина Костюк. – Можно жить там, где захотел, меняя места стоянки по несколько раз на дню. Ты не зависишь от места. Для жизни уже все предусмотрено – вода и электричество. Зимой же хаусбот вмерзает в лед и превращается в обычный дом, только с собственным льдом для катания на коньках.

Сегодня ПоВолгеДом.рф имеет пять хаусботов, которые активно предлагает как в аренду, так и на продажу. В планах после навигации 2026 года начать строительство шестого плавдома.

Еще на выставке привлекли внимание два моторных глиссирующих катамарана «Авиатор 10К» и «Авиатор 12К», которые произвела верфь «Авиатор».

— Мы можем производить до десяти 10-метровых катамаранов в год, — поделился генеральный директор завода «Авиатор» Евгений Селиванов.

Название «Авиатор» основатели объясняют тем, что верфь создавалась при конструкторском бюро, много лет связанным с авиационной и космической техникой. Так, еще до момента официального открытия завода у него уже была сильная команда специалистов по части проектирования.

Примечательно, что верфь «Авиатор» занимается популяризацией профессии инженеров-конструкторов, организуя конкурс по разработке проектов судов среди студентов неотраслевых вузов.

Также на воде можно было увидеть катера фирмы Victory boats – компании, имеющей производственные площадки в Сызрани и Самаре. Сама продукция выделяется на фоне других катеров и лодок своим брутальным, где-то агрессивным экстерьером, который сильно заметен на реках.

— У нас достаточно широкая линейка продукции, одна из самых широких на сегодняшнем рынке – более 11 моделей, — рассказывает финансовый директор компании Victory boats Ольга Самойлова. – Это маленький алюминиевый сегмент и комбо-сегмент – алюминий и стеклопластик. В комбо-сегменте с этого года мы перешли уже в большую линейку премиум-сегмента — лодки А10, А11.

Как отметила Ольга Самойлова, у Victory boats собственное КБ, которое ежегодно разрабатывает новые модели лодок и работает над модернизации действующих.

— Мы сейчас запускаем работу с клиентским сервисом, потому что хотим поддерживать клиентов с самого начала владения первой лодки, — продолжает финансовый директор Victory boats. – Мы желаем, чтобы у клиентов была возможность расти по модели, по размеру катеров вместе с нашей компанией.

Помимо мощного самарского представительства, на выставку приехали участники из других регионов – из Казани, Вятки, Ростова-на-Дону, Екатеринбурга, Севастополя и др. Кстати, именно из Севастополя верфь Popilov Yachts привезли одну из своих первых яхт. Мы давно знакомы с заводом и пристально следили за развитием предприятия.

• 
  «Одновременно мы строим одиннадцать судов» — интервью с компанией «Popilov Yachts»

  Начальник коммерческого отдела компании «Яхты Попилов» («Popilov Yachts») Илья Еремин о развитии строительства яхт в Крыму.

  Читать новость

На самарскую выставку верфь привезла свою серийную модель Popilov Аура 14.99, яхту «Мария». Это стальная моторная яхта длиной 15 метров, шириной 5 метров, оборудованная двумя двигателями мощности по 150 лошадиных сил. Яхта предназначена для дальних путешествий.

— Подобные шоу интересны для нас, судостроителей, как обмен опытом и как просто само подтверждение маломерного судостроения страны, — рассказывает исполнительный директор Popilov Yachts Илья Еремин. — Скажу, что по нашему опыту участие именно в таких открытых водных выставках очень хорошо способствует развитию бренда компании. Допустим, два года назад нас практически никто не знал. Знали, что мы строим что-то, где-то в Севастополе. Сейчас уже в Самаре, в Нижнем Новгороде, даже на внутренних водных путях России уже знают, что такое компания «Попилов» и что конкретно она строит.

Новинки и технологии

На берегу, пока проходили тест-драйвы катеров и лодок, тоже кипела активная работа. Множество компаний привезли свои решения для маломерного судостроения – от запчастей до достаточно любопытной продукции. Одними из таких стала пермская компания «Русская пробка», презентующая свой бренд и отдельную компанию Salttek с материалами из натуральной пробки для судостроения.

— Мы производим ряд решений, начиная от напыляемых пробковых покрытий, которые используются непосредственно в судостроении в качестве внутренней и внешней отделок, заканчивая технической изоляционной пробкой, используемая в машинных отделениях, для звукоизоляции и снижения вибрации, — поясняет генеральный директор компании «Русская пробка» Павел Дурновцев. — Также мы производим пробковую палубу. Это тренд, который зародился в Европе, начиная с 2020 года. Этот тренд мы полностью переняли с точки зрения европейского рынка. Но в чем наше основное отличие? Мы полностью российский производитель – у нас есть собственное сырье, полный цикл производства, даже клей наш собственный.

Как рассказал Павел Дурновцев, компания Salttek предлагает два вида пробковой палубы — ультрапремиум и премиум. Первый вид представляет собой фракцию зерна 0,5-1 мм, премиум же — это фракция зерна 1,4 мм. Изделия можно колеровать в любой оттенок, в любой стилистике и дизайне. Это является преимуществом перед традиционными палубными покрытиями.

 — Основное преимущество пробки заключается в том, что материал органический, он дает дополнительную плавучесть судну и он безопасен, потому что пробка не нагревается на солнце, — продолжает генеральный директор компании «Русская пробка». — Пробка износостойкая, она не боится воздействия масла, бензина, любой химии. В случае повреждения пробку легко отшлифовать, обновить.

Еще свои новинки представил производитель лакокрасочных материалов для яхт и катеров «Полимер Марин» из Сергиева Посада. На Samara Boat Show компания привезла универсальное защитное полиуретановое покрытие FORCE 2К, которое обладает повышенной прочностью, стойкостью к деформации при ударах и других механических нагрузках, а также отличными декоративными свойствами при воздействии УФ-излучения, повышенной температуры, влажности, антиобледенительных реагентов и прочих агрессивных факторов окружающей среды.

Вместе с этим, «Полимер Марин» представила линейку гидрофобных покрытий для тканей, кожи и стекла.

Также большим спросом пользовалась экспозиция самарской компании «Адверс», специализирующаяся на производстве предпусковых подогревателей и воздушных отопителях. Исторически компания поставляла свои решения для автомобильной отрасли, но последние годы активно развивает речное направление.

— На выставку мы привезли воздушный отопитель двух типов. Это 3- и 4-киловаттные воздушные отопители, — рассказывает заместитель директора компании «Адверс» Александр Шайкин. – Мы наглядно демонстрируем то, как наши решения можно оформить в лодках открытого и закрытого типов.  Если вы обратите внимание на водную экспозицию выставки, то практически 90% представленных лодок оборудованы нашим оборудованием.

Как отметили представители компании, в перспективе фирма планирует начать работу по получению сертификатов РКО для выхода на флот «побольше».

Резюме

Мы знали, что рынки «большого» судостроения и маломерного – это абсолютно две разные отрасли. В малом судостроении, на первый взгляд, ситуация с заказами, загрузкой верфей выглядит куда более оптимистично. Радует и современное качество производимых изделий, интенсивный рост производства заводов, которые за три года успешно выходят на достойную серийность. Однако после бесед с игроками на рынке стало понятно, что при всей разности между отраслями «головные боли» у нас часто совпадают – это отсутствие комплектующих, недостаточное импортозамещение и недостаточная помощь со стороны государства.

Но как ни крути, выставка на «открытой воде», в 30-градусную жару, которая проходит близко к, как в народе называют «городу-курорту» Самаре, с возможностью пройтись на действительно красивых современных катерах по реке во время тест-драйва – это незабываемо!

KTZ Express Shipping, входящая в структуру национального железнодорожного оператора Казахстана — КТЖ, подписала соглашения на строительство шести универсальных судов класса «река–море». Четыре сухогруза будут построены китайской компанией Jiangsu Haizhongzhou Shipping Industry, еще два — на Бакинском судостроительном заводе.

Контракты были заключены в конце апреля. Новые суда предназначены для перевозки контейнерных и генеральных грузов по акваториям Каспийского и Черного морей.

Согласно проекту, дедвейт каждого судна составит до 9,9 тыс. тонн, а вместимость — до 537 TEU (20-футовых контейнеров). Конструкция адаптирована как для морской, так и для речной навигации: осадка достигнет 5,56 м в море и 3,6 м при эксплуатации на внутренних водных путях.

Строительство двух судов на Бакинском судостроительном заводе планируется завершить в течение 28 месяцев с даты подписания контракта.

Ожидается, что новые контейнеровозы будут задействованы на Транскаспийском международном транспортном маршруте, обеспечивая перевозку грузов между портами Казахстана и Азербайджана.

Заместитель Председателя Правительства РФ – полномочный представитель Президента РФ в ДФО Юрий Трутнев, секретарь Генсовета партии, первый вице-спикер Совфеда Владимир Якушев и губернатор Приморского края Олег Кожемяко посетили судостроительный комплекс «Звезда» и встретились с работниками предприятия.

Судостроительный комплекс “Звезда” вернул в Россию тяжелое судостроение, и разработка газовых и нефтяных месторождений без «Звезды» просто невозможна. У нас сегодня единственный безопасный и надежный морской путь на планете – это Северный морской путь. Все остальные зависят от целого ряда политических обстоятельств. Нам нужно развивать Северный морской путь. В производственной программе «Звезды» заложено строительство почти 30 судов. Если говорить о всей программе Севморпути – то это более сотни судов. Мы этим будем заниматься. Эта работа выполняется по поручению Президента Российской Федерации Владимира Владимировича Путина. «Звезда» и была создана по его поручению. Мы стараемся, чтобы проект развивался, – сказал Юрий Трутнев.

Владимир Якушев акцентировал внимание на том, что уход из России ряда компаний повлиял на ускоренное развитие отечественной промышленности.

Сегодня с этого пути сворачивать просто невозможно. Мы в совершенно правильном направлении идем. И для достижения технологического суверенитета имеем хорошие показатели работы. Нужно двигаться вперед, догонять и перегонять, чтобы такие производства как завод «Звезда» появлялись по всей стране. Государство должно поддерживать предприятия, давать кредиты, предоставлять льготный лизинг – эти механизмы и инструменты действуют, – пояснил Владимир Якушев.

Судостроительный комплекс «Звезда» – самая молодая и современная верфь в России, специализирующаяся на гражданском крупнотоннажном судостроении, сообщает Корпорация развития Дальнего Востока.

Стратегически важный для Дальневосточного региона и отечественной судостроительной промышленности проект реализуется в городе Большой Камень Приморского края по поручению Президента России консорциумом во главе с ПАО «НК «Роснефть».

Жатайская судоверфь подходит к финишной прямой в строительстве нового судна — баржи проекта 1520. Ожидается, что уже в июне этого года будет полностью завершена сборка корпуса.

Особенностью этого судна является его специализированное назначение: оно предназначено для перевозки колесной сельскохозяйственной техники и восьми человек сопровождающего персонала, — сообщает официальный информационный портал республики Якутия.

Проект 1520 разработан с учетом специфики перевозок в условиях внутренних водных путей. Судно будет эксплуатироваться во внутренних водных бассейнах разряда «Р», где высота волны 1% обеспеченности может достигать 1,2 метра. Такие характеристики позволяют обеспечить безопасную и надежную доставку техники даже в период навигации на реках и озерах.

Габаритная длина судна составляет 15,75 метра, габаритная ширина — 4,33 метра, при расчетной длине 13,20 метра и расчетной ширине 4,30 метра.

Напомним, на базе предприятия до 2030 года планируется обновить 55 единиц грузового и пассажирского флота, в том числе дебаркадеры. Производственная линия Жатайской судоверфи была запущена в опытную эксплуатацию 25 апреля 2025 года.

Во вторник 19 мая 2026 года на китайской верфи Dalian Shipbuilding Offshore Co. прошла церемония-крещение танкера Northern Purpose для транспортировки сжиженного CO2 для проекта Northern Lights. Судно находится под управлением компании Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM).

Как сообщает портал Offshore-energy, это первый танкер-газовоз компании Bernhard Schulte и четвертый для проекта Northern Lights. Все четыре судна однотипные, имеют одинаковую конструкцию с двумя цилиндрическими резервуарами высокого давления суммарной вместимостью 7500 м3.

Четыре судна длиной 130 метров будут перевозить CO2 из Европы на терминал приема и хранения CO2 компании Northern Lights в Эйгардене, где он будет постоянно храниться под норвежским континентальным шельфом.

Танкер Northern Purpose оснащен двухтопливной силовой установкой на СПГ, роторным парусом и системой воздушной смазки для снижения выбросов.

Напомним, августе 2025 года компании Equinor, Shell и TotalEnergies закачали первые объемы CO2 в рамках проекта Northern Lights, ознаменовав начало эксплуатации объекта, который, как утверждается, является первой в мире локацией для транспортировки и хранения CO2.

В январе Northern Lights, совместное предприятие, объединяющее три европейских нефтяных гиганта, объявило о заключении договоров фрахта с Mitsui O.S.K. Lines (MOL) и консорциумом Kawasaki Kisen Kaisha (K Line) и MISC на еще четыре судна для перевозки CO2.

Китайская компания Dajin Heavy Industry спустила на воду второе в серии судно для перевозки тяжеловесных и негабаритных грузов, построенное своими силами King Two. Судно предназначено для перевозки компонентов для морских турбин ветрогенераторов мощностью до 25 МВт, которые также производятся на заводе Dajin, сообщает портал Offshore-energy.

Длина судна составляет 240 метров, ширина — 51 метр, дедвейт — 40 000 DWT, а площадь палубы — 12 000 квадратных метров.

Первое судно этого типа King One было спущено на воду в октябре 2025 года и уже совершило свой первый рейс, доставив опоры для морской ветроэлектростанции Hornsea 3 мощностью 2,9 ГВт для компании Ørsted с завода Dajin в Китае в Великобританию.

В конце мая ожидается спуск на воду и третьего судна в серии King. И King Two, и новое судно будут введены в эксплуатацию в течение года, сообщила Dajin в социальных сетях.

Все три судна только первый этап расширения флота Dajin, в рамках которого будет спущено на воду четыре тяжеловоза. Компания планирует создать собственный флот, состоящий из 10-20 судов такого класса.

Суда серии King специально построены для работы с морской ветроэнергетикой и в сфере нефтегазовой отрасли. По данным Dajin, они способны перевозить опорные конструкции и плавучие фундаменты для морских ветровых турбин мощностью от 15 до 25 МВт, а также крупные морские модули.

Китайская компания Dajin Heavy Industry, которая обслуживает европейский рынок морской ветроэнергетики, уже несколько лет поставляет моноопорные фундаменты для морских ветропарков по всей Европе. Сейчас фирма заявляет о планах расширения своих услуг и превращения в глобального поставщика услуг EPCI (проектирование, закупка, строительство и монтаж) для мирового сектора морской ветроэнергетики.

Немецкая верфь Abeking and Rasmussen сдала Федеральному управлению водных путей и судоходства Германии (WSV) страны новое аварийно-спасательное судно Scharhörn. Судно будет работать в юго-восточной части Северного моря у побережья Германии, в районе устьев рек Эльба, Везер и Эмс, включающая подходы к ключевым немецким портам, включая Гамбург, Бремерхафен, Вильгельмсхафен и Куксхафен.

Scharhörn предназначен для выполнения широкого профиля аварийно-спасательных задач, включая аварийную буксировку, поисково-спасательные работы, тушение пожаров, ликвидацию разливов нефти и химических загрязнений, обслуживание навигационных средств, правоохранительные задачи и проч.

Как сообщает издание Baird, Scharhörn пришло на смену одноименному спасателю, который находился в эксплуатации более 40 лет.

Названное в честь острова недалеко от Гамбурга Scharhörn имеет длину 95 метров, ширину 20 метров, максимальную осадку 6,1 метра и вмещает 16 членов экипажа и до 34 человек спецперсонала.

Энергетическая установка включает два СПГ-двигателя Bergen B36:45L6AG мощностью по 6 000 кВт, которые приводят в движение винторулевые колонки Schottel, обеспечивая скорость более 15 узлов и тяговое усилие на гаке в 145 тонн.

Корпус судна был построен на литовской верфи Western Baltija Shipbuilding, после чего судно достраивалось на предприятии в Лемвердере.

На носу судна расположена вертолетная площадка, которая может принимать вертолеты типа Super Puma или аналогичные.

Scharhörn будет эксплуатироваться в составе Федеральной береговой охраны Германии.

Компания SAAM Towage — поставщик услуг по буксировке в Северной и Южной Америке — подписала контракт с турецкой верфью Sanmar Shipyards о приобретении пяти новых буксиров.

Как сообщает портал Riviera, суда (четыре буксира  RAmparts 2400SX-MKII и один буксир RAstar 2900SX) будут построены в рамках плана инвестиций и обновления флота для удовлетворения растущих потребностей морской и портовой отраслей.

Новое соглашение следствие давних отношений между SAAM и Sanmar Shipyards, которая ранее уже построила для компании 13 буксиров.

«Это соглашение является частью долгосрочной стратегии по дальнейшему укреплению нашего флота и поддержке роста наших клиентов рынках, где мы работаем. Каждый новый буксир проектируется с учетом конкретных оперативных потребностей и будет обеспечивать безопасное, надежное и высококачественное обслуживание», — заявил генеральный директор SAAM Эрнан Гомес (Hernán Gómez).

Все проекты буксиров готовило канадское конструкторское бюро Robert Allan Ltd.

Буксир проекта RAmparts 2400SX-MKII имеет длину 24,4 метра, ширину 12 метров и осадку 4,5 метра. Два главных двигателя Caterpillar 3516E Z-образного типа мощностью по 2350 кВт обеспечивают судну тяговое усилие в 80 тонн и скорость хода 12,5 узлов.

Буксир, полностью соответствующий стандарту IMO Tier III, оснащен топливными баками объемом 77,9 м³ и резервуарами для пресной воды объемом 11,5 м³, а также имеет противопожарные возможности класса FiFi-1. Палубное оборудование включает в себя независимую двухбарабанную лебедку. Предусмотрено размещение до шести членов экипажа.

Буксир проекта RAstar 2900SX имеют длину 29,4 метра, ширину 13,3 метра и максимальную осадку 5,75 метра, тяговое усилие в 82 тонны.

Силовая установка буксира состоит из двух дизельных двигателей Caterpillar 3516C, каждый мощностью 2525 кВт при 1800 об/мин, которые работают на ВРК Rolls Royce 255S с винтом фиксированным шагом.

Жилой блок судна рассчитан на экипаж до 8 человек, а корпус судна специально спроектирован для улучшения мореходных качеств. На борту буксира есть необходимое оборудование для тушения пожаров, борьбы с загрязнением ЛАРН и спасательных операций в порту.

По итогам первого квартала 2026 года три основных показателя судостроения Китая демонстрировали рост, а доля страны на международном рынке осталась крупнейшей в мире, сообщает портал Seatrade-Maritime.

Так, в период с января по март суммарный дедвейт построенных судов достиг 15,68 млн DWT, что на 46,0% больше, чем годом ранее. Сегодня этот показатель составляет 57,3% от мирового объема.

Новые заказы на суда достигли цифры в 59,53 млн DWT, увеличившись на 195,2% по сравнению с прошлым годом. Сегодня отрасль судостроения КНР по этому показателю занимает 84,9% от мирового объема.

Заказы на конец марта составили 322,30 млн DWT, что на 43,6% больше, чем годом ранее (69,8% от мирового объема).

В первом квартале 2026 года на экспортные суда, построенные в Китае, приходилось 96,1% от общего объема готовой продукции, 94,6% от всех новых заказов и 92,1% заказов, находящихся в постройке. Стоимость экспорта судов из Китая в первом квартале составила 14,92 млрд долларов США.

Южнокорейская судостроительная компания HD Hyundai Heavy Industries подписала рамочное соглашение с американской компанией TerraPower, основанной Биллом Гейтсом о поставке ядерного реактора нового поколения Natrium.

Как сообщает Splash247, HD Hyundai Heavy Industries была выбрана в качестве предпочтительного производителя компонентов системы корпуса реактора Natrium.

В течение последнего года обе компании проводили совместное исследование для оценки технологии производства и конкурентоспособности по стоимости и срокам поставки реактора. Реактор Natrium — это натриевый реактор четвертого поколения на быстрых нейтронах, разработанный компанией TerraPower.

Кван-шик Вон (Kwang-shik Won), старший исполнительный вице-президент HD Hyundai Heavy Industries, заявил, что рамочное соглашение послужило «критически важной основой» для выхода корейской компании на мировой ядерный рынок.

Напомним, компания HD Hyundai ранее представила модель контейнеровоза, работающего на атомной энергии, получила предварительное одобрение ABS и выделила 300 млрд вон (206 млн долларов США) на разработку судов с атомными двигателями к 2030 году.

Корейский судостроитель также изучает концепцию атомных плавучих платформ с малой модульной реакторной установкой мощностью 240 МВт и платформу для производства водорода — которые уже получили предварительное одобрение ABS.

Южная Корея запустила масштабную инициативу по объединению своих судостроительных и судоходных отраслей в рамках национальной стратегии. Как сообщает Splash247, власти признали критику в адрес того, что эти два ведущих сектора экономики страны не могут в полной мере использовать сильные стороны отдельно друг от друга.

Церемония презентации нового Совета по стратегии взаимного развития судостроения и судоходства был представлен в Сеуле 28 апреля. На мероприятии присутствовало около 100 официальных лиц, включая профильных министров рыболовства, торговли, промышленности и энергетики, высокопоставленных представителей HD Hyundai, Hanwha, Samsung Heavy Industries, HMM и Pan Ocean, а представителей отраслевых ассоциаций и Корейской газовой корпорации.

Совет будет работать в рамках стратегии W.A.V.E. – «Альянс мирового класса по производству судов и экосистеме» (World-class Alliance for Vessels Production & Ecosystem) – структуры, направленной на развитие передовых технологий, углубление межотраслевой кооперации, расширение национального флота и отечественного производства судов, а также «создание взаимовыгодной промышленной экосистемы». Соседняя Япония недавно запустила аналогичную инициативу по интеграции судостроителей и крупнейших судоходных линий.

Сегодня Южная Корея занимает второе место в мире по объему судостроительных заказов и четвертое место в мире по судоходным мощностям. Однако несмотря на такие результаты, отрасли внутри страны долгое время критиковали за плохую координацию. «Растущие геополитические риски, включая сбои в цепочках поставок энергоносителей на Ближнем Востоке, усилили необходимость более тесной интеграции», — говорится в сообщении Splash247.

Комментируя инициативу Министр океанов и рыболовства Хван Чон У (Hwang Jong-woo) заявил: «Судостроение и судоходство — ключевые партнеры, которые поддерживают национальную экономику и логистику импорта-экспорта. Создание этого совета станет возможностью для двух отраслей совершить рывок вперед, объединив государственный и частный секторы в единую команду».

Также на церемонии открытия правительство Южной Кореи подтвердило запуска программы по разработке полностью автономных судов на основе искусственного интеллекта стоимостью 600 миллиардов вон (407 млн долларов США). Подробный план ее реализации должен быть разработан к концу года.

Конструкторское бюро «Топаз» представило концепт-проект многофункционального судна ледового плавания TDSV 01, предназначенного для круглогодичного обеспечения безопасности морских нефтегазодобывающих платформ.

Судно проектируется для эксплуатации в ледовых условиях и выполнения комплекса задач, связанных с обеспечением работы морских сооружений. Согласно информации от разработчиков, судно проекта TDSV 01 сможет использоваться для поисково-спасательных операций, эвакуации персонала, ледокольного сопровождения, доставки различных типов грузов, буксировки, швартовых операций, а также пожаротушения и поддержания аварийной радиосвязи.

Основные технические характеристики судна проекта TDSV 01:

• длина — 80,3 м,
• ширина — 16,9 м,
• максимальная осадка — 4 м,
• дедвейт — 1700 т.
• Класс РС — Arc5.

Энергетическая установка включает три двухтопливных главных двигателя мощностью по 2070 кВт с возможностью работы на дизельном топливе и СПГ, а также три дизель-генератора мощностью по 275 кВт.

В проекте предусмотрено размещение криогенных емкостей типа IGF Type C на открытой палубе в кормовой части. Газовыхлопные шахты расположены по бортам кормовой оконечности. На грузовой палубе предусмотрены защищенные зоны для безопасного перемещения персонала при проведении грузовых операций.

Разработчики отмечают, что использование СПГ в качестве топлива позволит снизить объем вредных выбросов и сократить эксплуатационные затраты за счет уменьшения образования нагара и снижения удельного расхода топлива в газовом режиме.

Также заявлена возможность эксплуатации судна в районах с ограниченной инфраструктурой СПГ-бункеровки благодаря переходу на дизельное топливо. Осадка в 4 м позволит использовать судно на мелководных участках, в том числе в ледовых условиях.

Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях имени Р.Е. Алексеева завершило строительство четвертого СПК проекта «Валдай 45Р» для Саратовской области. Новое судно названо «Политрук Клочков».

Как сообщает пресс-служба Российского классификационного общества, это 22-е судно данного проекта. Строительство велось под техническим наблюдением Верхне-Волжского филиала.

Напомним, в конце декабря 2025 года третий «Валдай» «Генерал Панфилов» был доставлен из Нижнего Новгорода в Балаково. Сейчас на заводе для Саратовской области также достраивается пятое судно серии — «Летчик Талалихин».

Пассажирские речные перевозки в Саратовской области были возрождены в 2025 году спустя 30 лет. Для региона приобретено пять судов на подводных крыльях. Два из них — «Юрий Гагарин» и «Петр Столыпин» — в период навигации 2025 года перевезли порядка 28 тысяч пассажиров по маршруту Саратов – Маркс – Воскресенское – Вольск – Балаково.

Три новых «Валдая» выйдут в свой первый рейс 8 мая 2026 года.

Строительство многофункционального судна атомно-технологического обслуживания проекта 22770 «Владимир Воробьев» подорожало до 52,6 млрд рублей, следует из обновленного распоряжения Правительства РФ от 07.02.2023 № 267-р. На старте строительства инвестиции в проект оценивались в 24,8 млрд рублей.

Предложение о пересмотре стоимости строительства МСАТО было поддержано председателем правительства Российской Федерации Михаилом Мишустиным, – сообщил «Ведомостям» представитель ФГУП «Атомфлот» (входит в госкорпорацию «Росатом), добавив, что основные причины связаны с макроэкономическими обстоятельствами и определены после проведения независимой технико-экономической экспертизы расчетов.

Ранее в Министерстве промышленности и торговли РФ сообщали, что финансирование строительства предполагается по схеме: 50% за счет средств бюджета Российской Федерации и 50% за счет инвестиционной программы Госкорпорации «Росатом». Представитель «Атомфлота» подтвердил изданию, что финансирование проекта на условиях паритета, изначально утвержденное правительством РФ, сохраняется.

В Хабаровском крае могут построить два пассажирских судна проекта А45-2. Подобные суда курсируют по Амуру из Хабаровска в Китай, сообщил ТАСС губернатор региона Дмитрий Демешин.

Судно «70 лет Победы» настолько успешное, что люди нас благодарят. Оно быстрее, чем суда из КНР, доставляют в Фуюань и обратно наших пассажиров, мы будем строить еще два таких судна, — сказал он.

Отметим, что скорее всего за заказ может приступить Хабаровский судостроительный завод — на предприятии находятся два недостроенных судна данного проекта под строительными номерами №452 и №453.

Дмитрий Демешин также рассказал, что в регионе формируется Центр судостроения и судоремонта.

Это позволит судоремонт поддержать и дополнительно зарабатывать деньги на текущем обслуживании судов. Утвердили производственную программу и решаем вопросы с контрактами. Перспективы огромные. Это экономическое возрождение бассейна нашего великого Амура. Поэтому уже сформирована потребность в обновлении флота пассажирских судов в рамках программы развития судоходства. Это 11 пассажирских судов и 60 судов причальной инфраструктуры. Это та программа минимум, которую мы видим наглядно перед собой, — пояснил он.

С 2024 года международные рейсы в Поднебесную выполнялись двумя судами китайского флота. В 2025 году к ним присоединился российский теплоход «70 лет Победы», который был построен на Хабаровском судостроительном заводе. Судно вмещает 100 человек.

Самарский завод «Нефтефлот» завершает сварку носа судна проекта RSD34L — один из первых крупных элементов уже собран и постепенно приобретает узнаваемые очертания.

Сейчас на предприятии одновременно ведется строительство 9 судов этого проекта. За каждой такой конструкцией – труд сварщиков, корпусников, инженеров и десятков специалистов, которые ежедневно работают над созданием современного флота. Шаг за шагом металл превращается в полноценное судно, которому предстоит выйти на внутренние водные пути страны, говорится в сообщении предприятия.

Индия планирует создать еще один судостроительный кластер. Инвестиции в реализацию проекта в штате Андхра-Прадеш оцениваются в 30 тыс. крор рупий (около 22,2 млрд рублей). Об этом изданию The Economic Times заявил министр портов, судоходства и водных путей Сарбананда Соновал.

Как отмечает АСРФ, ожидаемая мощность судостроительного кластера Дугараджапатнам составит 1,2 млн брутто-тонн. Он будет развиваться как первый в Индии мега-корпус судостроения.

Одним из стимулов развития внутреннего судостроения должны стать заказы с государственным участием. В тендерах предпочтение будет отдаваться отечественным поставщикам.

Планируется, что в ближайшее десятилетие будет заказано 437 судов на сумму около 2,2 трлн рупий (около 1,6 трлн рублей). Эти суда будут закуплены в течение следующих двух десятилетий, и в тендерах предпочтение будет отдаваться отечественным поставщикам.

На Балаковском судостроительно-судоремонтном заводе состоялся спуск на воду сухогрузного судна «Могучий» проекта RSD60. Об этом сообщил глава Балаковского муниципального района Сергей Барулин.

Сегодня, в День Волги, на воду спустили сухогрузный теплоход с величественным названием «Могучий». Он предназначен для перевозки минерально-строительных материалов, опасных грузов и контейнеров. Спуск «Могучего» на воду — это значимое событие. Гордимся тем, что такие проекты реализуются именно в нашем районе, — написал на своей странице в ВК Сергей Барулин.

«Могучий» — второй сухогруз проекта RSD60, разработанного в «Морском инженерном бюро». По проекту длина его составляет 118 метра, ширина – 13,2 метра, полное водоизмещение — 6379 тонн, грузоподъемность — 4380 тонн.

Согласно классификации Российского классификационного общества, наблюдавшего за строительством, район плавания судна — «река-море», допустимая высота волны — 3,5 метра, ледовый класс «лед20» говорит об усиленном корпусе, позволяющем совершать рейсы в битом льду.

Из сообщений РКО следует, что судно было заложено еще в 2012 году. Его собрат — сухогруз «Единый» по этому же проекту — был спущен на воду Балаковским ССРЗ в 2017 году. Тогда он стал первым судном, построенным на заводе за последние 30 лет.

Мурманский морской торговый порт (входит в «Портовый Альянс») по итогам января — мая 2026 года отгрузил 630 тыс. тонн угля в адрес грузополучателей в странах Северной и Западной Африки.

Текущие показатели стали результатом последовательной адаптации порта к существенным изменениям на глобальном рынке и переориентации основных угольных потоков. В условиях, когда значительная часть российского угля была перераспределена на Восточный полигон, ММТП при поддержке управляющей компании «Портовый Альянс» формирует и развивает альтернативные логистические решения, направленные на сохранение присутствия на дальних экспортных маршрутах и укрепление взаимодействия с многолетними партнерами.

Централизованная координация грузопотоков и реализация единой коммерческой стратегии «Портового Альянса» обеспечивают устойчивость операционной деятельности предприятия даже в условиях сохраняющегося давления на отрасль.

Ситуация с перевалкой угля в порту остается сложной и требует постоянной настройки логистических процессов. Текущая отправка объемов в направлении стран Северной и Западной Африки – это поиск компромиссных решений в новых рыночных реалиях. Чтобы минимизировать издержки на дальних плечах доставки, мы задействуем суда класса Capesize, что позволяет оптимизировать удельную стоимость фрахта, — отметил коммерческий директор ММТП Владислав Яковчук.

Динамика последних лет отражает глубину трансформации рынка. В 2023 году объем перевалки угля в страны Африки составил 540,2 тыс. тонн, в 2024 году он снизился до 246,2 тыс. тонн, а в 2025 году — до 53 тыс. тонн на фоне изменения внешней конъюнктуры и логистических цепочек. Показатели первых пяти месяцев 2026 года демонстрируют не столько рост, сколько частичную стабилизацию работы на данном направлении после резкого спада.

В ММТП отмечают, что предприятие продолжает адаптацию производственных процессов к параметрам ключевых экспортных направлений и последовательно повышает операционную эффективность. Работа с крупнотоннажным флотом остается одним из ключевых инструментов, способных обеспечить сохранение конкурентоспособности на глобальных рынках.

В поселке Сокольское Нижегородской области состоялась торжественная церемония спуска на воду новейшего катера-торпедолова «ТЛ-2202» проекта 1388НЗТМ, строящегося на «Сокольской судоверфи». Об этом сообщает Департамент информации и массовых коммуникаций Минобороны РФ.

Торжественная церемония по случаю спуска на воду головного в серии торпедолова модернизированного проекта прошла под руководством начальника управления кораблестроения Главного командования ВМФ контр-адмирала Ильяса Шигапова. В мероприятии приняли участие генеральный директор АО «Сокольская судоверфь» Василий Чернов, генеральный директор АО «КБ «Вымпел» Рамиль Сахабутдинов и глава местного самоуправления муниципального округа Сокольский Нижегородской области Александр Созонов.

В рамках церемонии благочинный Сокольского района иерей Иоанн Луконькин совершил чин освящения торпедолова, а «крестная мать» катера, которой стала капитан 3 ранга Елена Шведова, по традиции произвела ритуал разбивания бутылки о корпус катера.

Сразу после спуска на воду на катере начались достроечные работы. После прохождения заводских и государственных испытаний катер-торпедолов «ТЛ-2202» войдет в состав Северного флота.

Катера-торпедоловы проекта 1388НЗТМ предназначены для поиска, подъема из воды и транспортировки практических торпед в ходе учебных стрельб.

Разработчиком проекта 1388НЗТМ является КБ «Вымпел».

Катер-торпедолов проекта 1388НЗТ предназначен для поиска, подъема с воды на борт или буксировки использованных практических торпед во время учебных торпедных атак, а также при стрельбе на торпедо-пристрелочных станциях. Катер-торпедолов следует за выстреленной торпедой, находит ее и доставляет на базу или к стреляющему кораблю.

Государственная транспортная лизинговая компания подписала акты технической приемки и приема-передачи пассажирского электросудна «Ломоносов» проекта «Москва 2.0», построенного на верфи «Эмпериум».

Судно было законтрактовано ГТЛК в рамках инвестпроекта по обновлению отечественного водного флота с использованием средств ФНБ при поддержке Минпромторга России, говорится в сообщении компании.

«Ломоносов» — первое инновационное электрическое двухпалубное судно в серии из шести по контракту с ГТЛК, которые предназначаются для компании «Водоходъ. Пассажирский Порт». Уже этим летом «Ломоносов» выйдет на маршруты в Санкт-Петербурге, говорится в сообщении ГТЛК.

На предприятии ОСК Адмиралтейские верфи готовятся к спуску на воду двух траулеров проекта СТ-192: «Капитан Ипатов» и «Александр Бузаков». Об этом сообщили представители верфи телеканалу «Санкт-Петербург».

Хабаровский судостроительный завод и АО «Хабаровскводтранс» заключили договор на строительство двух дебаркадеров проекта Р4200 класса Российского речного регистра под заводскими номерами 1001 и 1002. Также между АО «ХСЗ» и ООО «Дизайн Группа Рикошет» заключен договор на разработку проектной документации.

Завод подготовил оснастку и ведётся обработка листовых материалов, начата сварка обшивки корпусной части дебаркадера, следуя проекту конструкторского бюро, говорится в сообщении предприятия.

Дебаркадеры проекта Р4200 – это несамоходный плавучий объект, предназначенный для швартовки судов транзитных и местных линий, посадки и высадки пассажиров, кратковременного пребывания (ночлега) экипажей проходящих теплоходов.

Стоит отметить, что подписанный контракт является первым из нескольких планируемых. Хабаровский судостроительный завод согласовывает контракты с другими заказчиками и продолжает вести переговоры по поступающим заявкам.

В 2025 году в Нагатинском Затоне Москвы официально запустили новое судостроительное предприятие. В ближайшие годы именно здесь будет набирать обороты новый для России индустриальный центр в области электрического судостроения. До 2030 года компетенции Московской верфи позволят обновить транспортную систему столицы и постепенно экспортировать этот опыт в регионы России и, возможно, в страны ближнего зарубежья. «Медиапалуба» разобралась в том, как появилось и устроено новое предприятие, какие строит суда и какие задачи ставит перед собой на ближайшее будущее.

Правопреемник Московского ССЗ

Новая верфь организована на территории одного из старейших предприятий отечественного речного судостроения – Московского судостроительного и судоремонтного завода (МССЗ). Его история началась в 1930-х годах, когда в Нагатинском затоне был создан судостроительный и ремонтный завод для обслуживания флота Москвы-реки и внутренних водных путей. Предприятие строило и ремонтировало пассажирские суда, буксиры, земснаряды, технический и служебный флот – в общей сложности более 2 000 различных судов.

Именно здесь в разные годы проходили ремонт и модернизацию многочисленные теплоходы типов «Москва», «Москвич», «ОМ» и других проектов, хорошо знакомых нескольким поколениям москвичей.

На протяжении десятилетий МССЗ оставался важнейшим элементом транспортной инфраструктуры столицы. Однако к середине 2010-х годов значительная часть производственных мощностей и инженерной инфраструктуры морально и физически устарела, а регулярные речные перевозки сократились. Московский завод прекратил свою деятельность.

Спустя 10 лет пассажирское судоходство в регионе вновь получило свое развитие, но уже в новом облике. Электросуда вместе с сетью узнаваемых причалов со временем стали визитной карточкой города. В этих условиях было принято решение создать новое высокотехнологичное предприятие на том месте, где когда-то располагались цеха МССЗ. Так появилась Московская верфь – современный судостроительный комплекс, ориентированный на серийное строительство электрических пассажирских судов, а также их техническое обслуживание на протяжении всего жизненного цикла.

Верфь построена всего за 22 месяца —  рекордные сроки для такого предприятия. На сегодня это самый современный судостроительный завод в России.

Символично, что новая верфь продолжает историю старого завода, но уже в иной технологической парадигме. Если МССЗ обслуживал традиционный речной флот с дизельными энергетическими установками, то Московская верфь стала специализированной площадкой для строительства судов на электрической тяге.

Как устроена Московская верфь

Сегодня Московская верфь представляет собой современный промышленный комплекс, где трудится более 500 сотрудников. Здесь реализуют полный судостроительный цикл: разработка рабочей документации, резка металла, изготовление деталей и секций, сборка корпусов, трубомонтаж, электромонтаж, достройка, спуск на воду и весь цикл испытаний. Как уже упоминалось, ключевое отличие от большинства российских верфей заключается в специализации на электрических судах.

Для строительства используются современные автоматизированные линии и оборудование, включая станки с ЧПУ, автоматические комплексы, роботизированная техника и цифровые системы подготовки управляющих программ. Большинство операций максимально автоматизировано, хотя полностью исключить ручной труд в судостроении невозможно.

Судостроение – это не автомобильный конвейер. Здесь всегда остается большой объем ручной работы, но мы стараемся максимально облегчить труд работников, – поясняют на верфи.

С этой целью предприятие, например, тестирует промышленные экзоскелеты для сварщиков и сборщиков.

Общая площадь верфи составляет 5,4 гектара, а производственные цеха и помещения занимают 23 000 квадратных метров.

Важное преимущество Московской верфи — серийный характер производства. Предприятие выпускает суда по унифицированным проектам, что позволяет повышать производительность и сокращать сроки. В зависимости от размеров и сложности судна цикл строительства занимает от девяти месяцев до трех лет.

Мощность предприятия позволяет строить до 40 судов в год, включая электросуда проектов «Москва 1.0», «Москва 2.0», «Москва 3.0», круизные суда «Московское золотое кольцо», а также беспилотные катера для патрулирования акватории Москвы-реки.

Основные проекты

«Москва 1.0»

В конце ноября  2025 года первый заместитель председателя правительства Российской Федерации Денис Мантуров, помощник президента Российской Федерации Николай Патрушев и мэр Москвы Сергей Собянин торжественно произвели закладку киля головного судна «Москва 1.0». В ходе мероприятия установили памятную табличку и дали старт работе предприятия. На фотографиях выше можно увидеть строящиеся корпуса четырех таких судов.

«Москва 1.0» – первое поколение круглогодичных пассажирских электросудов для регулярных маршрутов по Москве-реке. Они обладают компактными габаритами: длина составляет 21,8 метра, ширина – 6,5 метров. Судно способно вместить до 56 пассажиров и обслуживается экипажем из двух человек.

Для повышения экологичности и энергоэффективности судна планируется применение энергосберегающих двигателей и аккумуляторных батарей повышенной емкости, которые позволяют увеличить автономность хода и снизить нагрузку на окружающую среду.

Именно серия судов проекта «Москва 1.0», построенная на верфи «Эмпериум» в Ленинградской области, положила начало новому виду городского транспорта в столице – на сегодняшний день в Москве курсируют 30 электросудов, а к 2030 году их количество планируется увеличить до 60 ед.

Уже в 2026 году на Московской верфи планируется спустить на воду восемь электрических судов проекта «Москва 1.0».

«Москва 2.0»

«Москва 2.0» или EM020 представляет собой дальнейшее развитие платформы. Это двухпапалубное прогулочное судно длиной 36 метров, шириной 8 метров, способное принять на борт одновременно до 190 пассажиров. Проект предусматривает увеличенные размеры и расширенные эксплуатационные возможности в виде увеличенной емкости батарей до 1000 киловатт-часов, что делает такие суда пригодными не только для столичных маршрутов, но и для работы на других внутренних водных путях.

«Москва 3.0»

«Москва 3.0» или EM901L — это современная модернизированная электроверсия теплохода «Москва» Р-51, который в советское время стал успешным проектом и был представлен во многих городах страны, в том числе и массово строился на Московском судостроительном и судоремонтном заводе. Длина электрохода составляет 36,1 метра, ширина – 8 метров. Судно имеет небольшую осадку – 1,5 метра, что позволяет ему отлично маневрировать в мелководье.

Водоизмещение – 140 тонн, дающее стабильное положение и высокую грузоподъемность. Главное отличие от советского теплохода – пара винторулевых колонок мощностью по 210 кВт, которые обеспечивают уверенную работу судна даже в сложных погодных условиях, развивая крейсерскую скорость около 11 километров в час (около 6 морских узлов). Аккумуляторные батареи общей емкостью около 1000 киловатт-часов способны обеспечивать энергией длительный рейс без подключения к береговым сетям.

Судно проекта имеет эргономичный дизайн и комфортабельные условия для пассажиров. Новая «Москва 3.0» сможет принять на борт до 168 пассажиров и трех членов экипажа. Судно можно использовать как на регулярных, так и на прогулочных маршрутах.

В конце апреля на Московской верфи состоялась торжественная церемония начала строительства серии судов проекта ЕМ901L: был торжественно заложен киль головного судна серии и дан старт резке металла для второго судна проекта «Москва 3.0».

«Московское золотое кольцо»

Гибридное круизное судно предполагает развитие туристических перевозок и создание нового поколения экскурсионных судов по историческим городам России.

Длина корпуса составляет до 100 метров, а ширина около 17 метров. Судно способно вместить до 152 пассажиров и обслуживается экипажем из 82 человек. Начало строительства запланировано на 2027 год.

Безэкипажные катера

Уже в этом году на верфи начнется строительство безэкипажных катеров. Они предназначены для выявления и фиксации правонарушений на воде, причалах и набережных города. Также суда будут использовать для экологического патрулирования. Они позволят обеспечивать безопасность и мгновенное реагирование в акватории.

Сервис и техническое обслуживание

Московская верфь создана не только как производственная площадка, но и как сервисный центр для нового электрического флота.

По мере роста количества судов возникает необходимость в развитой инфраструктуре технического обслуживания. Для этого на предприятии сейчас продолжается строительство спусковой набережной с синхролифтом.

Синхролифт позволит поднимать суда для проведения ремонтных и профилактических работ, а также распределять обслуживание между несколькими площадками – на открытой набережной, непосредственно на воде, в производственных цехах и на специализированном участке ремонта оборудования и агрегатов.

Уже сейчас предприятие сможет обслуживать до 100 судов в год. Для Москвы, где формируется крупнейший в мире парк пассажирских электросудов, это вопрос необходимости.

Планы на будущее

В ближайшие годы приоритетом для Московской верфи остается обновление флота столицы. Средний возраст значительной части речного пассажирского флота России составляет около 40 лет. Многие суда уже исчерпали свой ресурс, а их дальнейшая эксплуатация становится экономически и технически затруднительной.

После выполнения программы модернизации московского флота предприятие рассчитывает выйти на рынок других регионов.

Одновременно продолжается развитие самой производственной площадки. Завершается строительство спусковой набережной, монтируется синхролифт, расширяются сервисные мощности.

19 мая, в рамках празднования 150‑летнего юбилея ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, на борту Парусника «Мир» состоялось торжественная передача университету безэкипажного катера «Оркан», разработанного и серийно производимого ЗАО «Си Проект».

Также в рамках мероприятия, в присутствии заместителя министра транспорта Александра Пошивая, Ректором ГУМРФ Сергеем Соколовым и Генеральным директором «Си Проект» Дмитрием Богдановым было подписано Соглашение о сотрудничестве в области развития морской робототехники. В рамках сотрудничества будет организовано обучение курсантов навыкам операторов безэкипажных катеров.

Передача МРТК «Оркан» позволит усилить лабораторную базу университета в рамках научной работы профессорско‑преподавательского состава по направлению морских роботов, а также поспособствует совместным научным исследованиям и практической подготовке курсантов.