Вторая конференция «Судостроение — стратегия 2026», организованная информационным агентством «Медиапалуба», вновь стала площадкой для прямого и откровенного разговора о текущем состоянии отрасли судостроения и о тех вызовах, перед которыми она стоит в ближнесрочной и долгосрочной перспективе. В зале были представители Минпромторга, ОСК, ЦНИИ «Курс», Крыловского центра, Регистра, верфей, производителей оборудования и судовладельцев. Всех объединяла одна общая отраслевая проблема — российское судостроение выполняет заказы дорого, долго и с различными рисками для всех участников.

Генеральным партнером мероприятия выступила Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), а партнерами стали специализированная экспозиция судостроения, судоремонта, оборудования и прибрежной инфраструктуры Ship Tech Global и организация развития судостроительной отрасли «Консорциум производителей судового оборудования» (АНО «Судпром»).

Программа конференции была насыщенной. За один день — восемь информативных докладов, живой диалог с залом, ответы на присланные вопросы. Говорили о субсидиях, которые для части рынка представляются спорными, и об унификации, которую еще предстоит внедрить. О стратегии, которая должна быть не документом, а системой. О серийности как лекарстве от дороговизны. О проблемах с нормативной базой. И конечно, о деньгах — точнее, об их отсутствии.

Как государство пытается стимулировать судостроение

Первым с содержательным докладом об изменениях в законодательстве выступил Дмитрий Стоянов, заместитель генерального директора ЦНИИ «Курс», входящего в группу ОСК. Он начал с перечня действующих финансовых и регуляторных мер поддержки — в презентации их было отмечено больше десятка, от субсидий на крупнотоннажные суда до компенсаций затрат по кредитам и программе льготного лизинга ГТЛК. Однако главное внимание было сосредоточено на двух новых инструментах, которые должны стать основой импортозамещения в ближайшие годы.

Первый — гранты производителям критически важного судового оборудования. В 2026 году мера так и не заработала: Минфин, по словам докладчика, изменил правила предоставления субсидии, не учтя отраслевой специфики. Сейчас механизм переработан выглядит так: производитель доказывает, что его продукция дороже иностранного аналога, проходит отбор, получает право давать покупателю скидку до 50% (государство ее компенсирует). Соглашение на три года, план продаж — с возможностью корректировки до сентября без применения финансовых санкций, минимальная стоимость комплекта — 10 млн рублей за весь срок. Главное нововведение, что теперь можно заявлять продажи по комплекту, а не по отдельной позиции оборудования. Запуск после доработок ожидается в 2027 году.

Второй — субсидия для верфей на строительство судов по 719-му постановлению. Раньше все меры поддержки предоставлялись судовладельцам, а верфи оставались со своей себестоимостью. Теперь субсидия закрывает разницу между контрактной и фактической стоимостью, если есть удорожание, вызванное в частности выполнением требований, касающихся локализации. Условия: контракты заключены не ранее 1 января 2025 года, срок до 2030 года. Выплаты поэтапные, в процессе строительства. Предельный размер — 20% от цены контракта, но дифференцирован в зависимости от типа судна: например, танкеры — 20%, сухогрузы — 15%, буксиры — 10%.

Из зала последовал острый вопрос: если верфь строит в срок и в бюджет — она не получает субсидию, а если срывает сроки и превышает бюджет — ей доплачивают? Дмитрий Стоянов возразил, что субсидия не поощряет неэффективность, а является антикризисной и компенсирует объективное удорожание, в частности из-за 719-го. Однако вопрос оказался популярным — он еще несколько раз прозвучал из зала в той или иной вариации. Надо признать, что как минимум для ряда участников рынка это выглядит именно как парадоксальная логика в духе «проигравший получает деньги».

Отдельно в докладе была изложена идея создать реестры унифицированных решений проектов судов и СКО и привязать к ним меры господдержки. Если не использовать решения из реестра, бюджетного финансирования не будет. Условия включения жесткие: проектирование под 719-е постановление, применение унифицированного СКО, обоснованный спрос, подтверждение реализуемости на российских верфях. Концепция уже поддержана Секцией «Судостроения» НЭС Морской коллегией и Минпромторгом. Ожидаемый эффект — сокращение сроков и стоимости, снижение трудоемкости, упрощение ремонта.

Стратегия должна быть динамичной

Начальник отделения программных исследований Крыловского центра Игорь Карышев привел важные цифры по текущему строительству. В постройке сейчас 324 судна. 56% из них должны быть сданы в 2026 году, 89% — к концу 2028 года. Перспективный план до 2035 года заявляет около 1600 судов, но реальное финансирование подтверждено только для 621 судна — менее 40%. «Если бы заявленный спрос был обеспечен деньгами и решениями, кривые шли бы вместе, — констатировал он. — Но они расходятся».

Он предложил перейти от статичного плана к динамичной индустриальной модели отрасли на базе информационно-аналитического центра. Модель должна опираться на четыре опоры. Первая — потребность, рассчитанная от грузовой базы (объективные грузопотоки, транспортно-экономический баланс). Вторая — объективная картина инфраструктуры (порты, гидросооружения, водные пути, ледовая обстановка, глубины). Именно это определяет, какой флот имеет смысл строить. Третья — паспорта возможностей верфей (стапели, цеха, трудоемкость, ограничения акватории). Четвертая — расчетное ядро, которое сводит потребность и мощности в постоянно пересчитываемую программу загрузки. Результат — производственная программа отрасли на 2028 год, за которой стоит именно потребность.

Игорь Карышев также назвал три направления, где нужно действовать уже сейчас: судовая энергетика (самое узкое место), электросудоходство (спрос уже виден, задача науки — накопители и береговая инфраструктура) и автономное судовождение (регулирование догоняет технологию, но ждать нельзя). Всего в плане — шесть технологических направлений, 111 промышленных технологий, 221 ОКР.

Ставка на унификацию

Прямым продолжением этой темы стал доклад директора департамента продаж и контрактации ОСК Михаила Афонютина. Он начал со статистики. За последние десять лет в среднем заключалось 126 судостроительных контрактов в год на общую сумму 318 млрд рублей. Пик пришелся на 2023 год — тогда заработала программа ГТЛК. А в 2025 году заключено всего 36 контрактов — это минимум за десятилетие. При этом потребность рынка до 2036 года оценивается в 1600 судов. «Потенциальная потребность есть, но она не конвертируется в конкретные контракты», — констатировал докладчик.

Он перечислил четыре причины такого разрыва. Первая — высокая стоимость заемных средств: даже при льготной ставке лизинга 7,6% ежемесячный лизинговый платеж для судна стоимостью около 2,5 млрд рублей достигает 20 млн рублей, что для многих судоходных компаний экономически неприемлемо. Вторая — ограниченный объем льготных средств: даже при наличии программ финансированием обеспечена лишь часть общей потребности. Третья — регуляторные барьеры, включая 719-е постановление: для некоторых типов судов выполнить его требования пока крайне сложно из-за ограниченного предложения российского оборудования, включенного в соответствующие реестры. Четвертая — риски для судовладельцев: инвестировать в долгие проекты без гарантированной грузовой базы рискованно.

Главное предложение ОСК — «Платформа № 1», унифицированный проект для судов типа «река-море», разработанный для завода «Красное Сормово». Корпус единый, меняется только центральная грузовая часть в зависимости от модификации: танкер-химовоз, сухогруз, контейнеровоз. Афонютин привел конкретные цифры эффектов: модульность дает снижение стоимости более чем на 10%, унификация обводов и оборудования уменьшает количество уникальных компонентов на 20%, крупноблочное строительство с переносом работ в цех экономит около 7% трудоемкости на каждом судне. Планируется выпуск до 20 судов в год, сокращение сроков строительства — до 30%.

Михаил Афонютин также рассказал о двух программах льготного лизинга. Постановление 337-р (ГТЛК): 260 судов, 136 млрд рублей, сроки строительства — 2023–2027 годы, лизинговые ставки зависят от типа судна, срок лизинга — до 25 лет. Новая программа ФРП: 44,5 млрд рублей, старт 2026 года, средневзвешенная ставка для пассажирских судов — не более 4,5%, для грузовых — не более 8%, срок лизинга от 15 до 25 в зависимости от типа судна.

Для повышения доступности программы он предложил расширить варианты обеспечения займа, перенести основную финансовую нагрузку на этап эксплуатации, предусмотреть гибкий график платежей и увеличить срок лизинга до 25 лет для грузового флота.

Контроль как гарантия сроков и бюджета

Советник генерального директора Регистра по внешнему аудиту Кирилл Проскуряков представил услугу независимого финансово-технического сопровождения судостроительных проектов. «Цель услуги — снизить риски отклонения фактических параметров проекта от плановых, которые были установлены в самом начале пути», — пояснил докладчик.

Он выделил четыре этапа. Первый — первичный анализ проекта: инфраструктура предприятия, технологические мощности, кадровый потенциал, графики строительства и разработки РКД, обоснованность бюджета. Второй — постоянный мониторинг исполнения: фактическое состояние ресурсов, ход строительства, исполнение бюджета, контрактация, риски. Третий — расчет интегрального показателя технической готовности, который учитывает четыре фактора: степень разработки документации, обеспеченность ТМЦ, трудоемкость по видам работ и документальное подтверждение выполненных работ. Четвертый — финальный отчет с перечнем причин отклонений, анализом их объективности и экспертными рекомендациями.

«Год просрочки — это миллиард рублей, — подчеркнул он. — Без анализа ценовых и временных факторов полноценное сопровождение невозможно». Результаты мониторинга, по его словам, становятся объективным основанием для внесения изменений в контракт, отказа от необоснованных изменений, применения санкций или решения о дальнейшей реализации проекта.

Из зала прозвучал скептический комментарий: оценка себестоимости не компетенция Регистра, это требует специальных экономических знаний. Кирилл Проскуряков возразил: «Экспертиза цены — формализованная процедура. Без нее невозможно понять, почему проект дорожает: из-за ошибок проектанта, плохого менеджмента или санкций». Он напомнил, что Регистр десятилетиями ведет техническое наблюдение за постройкой судов под класс, взаимодействует со всеми верфями страны и знает их технологическую базу, производственные процессы и узкие места.

В тени контейнерного коллапса

Генеральный директор «Си-Шиппинг» Алексей Гагаринов начал с мировой статистики. В 2026 году китайские верфи получили 72% мирового объема заказов на строительство судов. Для сравнения: 26 лет назад доля Китая составляла около 10%, а 35 лет назад — практически ноль. «Это не значит, что надо равняться на Китай, — пояснил он. — Это мотиватор: Китай показывает, чего можно достичь».

Затем он перешел к российской реальности. После 2022 года, когда иностранные перевозчики ушли из российских портов, отечественные компании столкнулись с жесточайшим дефицитом контейнерного тоннажа. Чартерный рынок сузился, судов нужной вместимости почти не осталось. Те, что есть, старше 20 лет, их срок службы подходит к концу. «Тот санкционный режим, в котором мы находимся, очень сильно ограничил возможности привлечения тоннажа», — констатировал он.

Особо остро проблема стоит на линии Санкт-Петербург — Калининград. Гагаринов привел цифры: в 2022 году морем перевезли около 30 тыс. TEU, в 2025 году — уже 211 тыс. Рост — более чем в семь раз. В этом году ожидается еще плюс 20% как минимум, а июнь показал прирост 75% к прошлому году. «Возить будет просто нечем», — предупредил он. При этом Росморречфлот принципиально не дает разрешений на использование иностранных контейнерных судов на каботажных линиях.

Когда компания попыталась заказать суда в России, она столкнулась с двумя типами реакций. Первая: «Идите в Китай, там дешевле и быстрее». Вторая: «Берите что дают или идите к президенту» — это касалось цены и сроков. Алексей Гагаринов процитировал президента с ПМЭФ: «Чужие сервисы поначалу могут казаться удобными, но потом обязательно появится ценозависимость». «Мы стали заложниками этой зависимости», — сказал он.

В ответ компания разработала собственный проект контейнеровоза «Симфония № 1» (проект «Римский-Корсаков») совместно с ПКБ «Петробалт». Характеристики: грузовместимость — 2490 TEU, длина — 207,75 метра, ширина — 29,8 метра, осадка — 10,2 метра, скорость — 21,5 узла, ледовый класс Ice3, 120 рефрижераторных разъемов. «Мы убрали оттуда все лишнее, сделали его оптимальным для перевозки и перевалки в портах», — пояснил он. Судно спроектировано для Балтики и не рассчитано на круглогодичную работу в Арктике. Но даже при наличии проекта оно упирается в главный барьер — финансовый. Коммерческого судостроительного кредитования, аналогичного ипотеке, в стране нет. «У государства на всех денег не хватит, давайте откровенно», — заявил он и призвал создать систему, при которой заказчики сами могли бы прогнозировать рынок, привлекать кредиты и заказывать суда.

Голос рыболовной отрасли

Николай Назаренко, директор компании «Марин Проджектс» (входит в СЗРК), посвятил доклад проблематике строительства рыбопромысловых судов на отечественных верфях. Его выступление было построено вокруг практического опыта компании в рамках госпрограмм обновления флота и содержало системный анализ причин, по которым отрасль столкнулась с существенными задержками и удорожанием строительства.

Он напомнил хронологию событий, что кредиторская задолженность рыбопромышленных компаний превысила 1,2 трлн рублей и практически сравнялась с годовым оборотом, а рентабельность упала почти до нуля. Основной причиной такого положения, по его мнению, стали затянувшиеся сроки строительства судов. Компании, вошедшие в программы, вынуждены нести дополнительные расходы на обслуживание кредитов и банковских гарантий, не получая суда в установленные контрактами сроки. «Сейчас для рыбацкой отрасли на самом деле тяжелое время. И далеко не все остались на плаву», — констатировал Николай Назаренко.

Особое внимание он уделил сравнению опыта строительства на турецкой и российской верфях. В качестве примера привел краболовное судно «Зенит», построенное на верфи «Терсан». Строительство велось параллельно с разработкой рабочей конструкторской документации. Компания не дожидалась полной готовности техпроекта и его согласования с классификационным обществом, что позволило уложиться в контрактные сроки и сохранить плановую стоимость.

В заключение докладчик сформулировал позицию рыбопромышленного сообщества: «Рыбаки не должны быть донорами в столь непростом и ответственном деле. Они должны быть полноправными участниками процесса и получать продукцию своевременно, хорошего качества и за соразмерную плату». По его мнению, решение проблем лежит в плоскости более тщательного предварительного планирования, включая технологический аудит верфей, формирование реалистичных графиков и смет, а также координацию действий всех участников процесса.

В итоге Николай Назаренко высказался за возвращение к практике отраслевого планирования, которое позволило бы синхронизировать интересы рыбаков, судостроителей и поставщиков комплектующих.

Стандартизация под ударом

Логичным образом после этого прозвучал доклад главы НИИ «Лот» Павла Филиппова о нормативной базе. С 1 сентября 2025 года вступили в силу положения Федерального закона № 162-ФЗ «О стандартизации». Статья 35 этого закона гласит: не допускается применение стандартов, не предусмотренных статьей 14, и использование ссылок на них в конструкторской документации, технической документации и при госзакупках. Это означает, что отраслевые стандарты, которые десятилетиями использовались в судостроении, утратили легитимность.

Как пояснил докладчик, фонд гражданских отраслевых стандартов судостроительной промышленности насчитывает 663 документа. Однако по результатам оценки их научно-технического уровня и по запросам предприятий только 283 из них признаны востребованными. Именно эти 283 документа предстоит переработать в национальные стандарты. Остальные 380 стандартов фактически зависли — ссылаться на них нельзя, но они продолжают находиться в действующей конструкторской документации, в ремонтной и эксплуатационной документации. Это создает хаос: проектанты не знают, на какие нормы опираться, заводы не могут подтвердить качество продукции, госзакупки блокируются из-за отсутствия легитимной нормативной базы.

Проблема усугубляется тем, что с 2019 по 2025 год финансирование работ по модернизации фонда гражданской стандартизации не выделялось. Только в 2025 году в рамках НИР «Гармонизация-НД-5» и «Гармонизация-НД-6» процесс был запущен. Однако, по словам Павла Филиппова, этого недостаточно: модернизация стандартов должна быть постоянным процессом, потому что международная практика требует пересматривать фонд не реже раза в пять лет.

В рамках госконтракта с Минпромторгом уже начата работа по обновлению основополагающего документа по унификации — он должен стать базой для дальнейших отраслевых решений. При этом Павел Филиппов предупредил, что унификация — эффективный инструмент, но только при серийном производстве. Чем больше серия, тем выше эффект. Для уникальных судов унификация не панацея.

В заключение он перечислил задачи, которые стоят перед отраслью. Первое — регулярное финансирование работ по модернизации фонда, которого сейчас нет. Второе — активизация предприятий в разработке стандартов. Третье — участие в международной деятельности, в том числе через новые площадки ШОС и БРИКС. Четвертое — подготовка специалистов по стандартизации через Академию стандартизации и метрологии Росстандарта. Пятое — укрепление служб стандартизации на самих предприятиях.

Упрощение процедур вместо бюрократических барьеров

Руководитель управления технического наблюдения в промышленности и судостроении Регистра Алексей Тимощук посвятил доклад практическим шагам по оптимизации работы в текущих условиях. Если предыдущие выступающие говорили о стратегии и финансах, Тимощук сосредоточился на том, что Регистр уже делает здесь и сейчас, чтобы упростить жизнь производителям, верфям и судовладельцам.

Первый инструмент — система контроля качества двух уровней (СКК-1 и СКК-2). Если предприятие имеет сертификат о типовом одобрении, оно может проводить изготовление продукции и испытания без присутствия инспектора, готовить документы самостоятельно, а Регистр только заверяет их в электронном виде через модуль «Тезис». Это дает экономию времени и денег: не нужно ждать приезда инспектора, не нужно оплачивать его командировку.

Второй инструмент — дистанционное освидетельствование с использованием фото-, видео- и аудиотрансляции в реальном времени. Это особенно актуально для удаленных предприятий, куда инспектору нужно ехать несколько дней. Теперь, даже находясь в одном городе, заказчик может провести освидетельствование дистанционно.

Третий блок — ресертификация оборудования, имеющего сертификаты Российского классификационного общества (РКО). Регистр и РКО подписали дополнительное соглашение о взаимном признании документов. Если оборудование сертифицировано РКО по правилам внутренних водных путей, а судно строится под те же правила, Регистр признает сертификат без дополнительных испытаний. Если оборудование сертифицировано РКО по морским правилам, проводится сравнительный анализ требований — при положительных результатах выдается свидетельство Регистра. Если сертификат РКО выдан по правилам ВВП, а оборудование ставится на морское судно, потребуются дополнительные испытания, но часть из них может быть зачтена. Срок выполнения заявки — 10 рабочих дней.

Алексей Тимощук также сообщил о поручении Минтранса Регистру по классификации судов согласно Кодексу внутреннего водного транспорта. Уже разработаны правила классификации и постройки судов для ВВП, внедрены соответствующие формы свидетельств. В качестве примера он привел плавучий причал в Нижнем Новгороде, построенный из полимерных модулей. Регистр выдал на него СТО, а в правила внесены изменения для таких конструкций. Он подчеркнул: «Если у вас есть новый материал, новая технология, которых нет в наших правилах, приходите к нам. Мы вместе разработаем требования, выдадим СТО, и вы сможете спокойно работать без бюрократических проволочек».

Итоги

За кадром этого обзора осталось довольно много интересных моментов, острых споров и живых дискуссий. Те, кто был в тот день в зале, могут подтвердить, что участники рынка высказывались открыто, задавали точные и грамотные вопросы, приводили конкретные факты. В общем, диалог был очень насыщенный и жаркий. Кстати, часть локальных кейсов решалась прямо в ходе конференции — участники озвучивали какую-то проблему и слышали в ответ: «Подойдите в перерыве, разберем вашу ситуацию вместе».

Честно говоря, при подготовке этой статьи было искушение чуть ли не половину ее отвести под рассмотрение именно таких горячих тем. Но это было бы не совсем справедливо по отношению к уважаемым докладчикам. Так что мы сознательно сосредоточились тут все-таки на обзоре их выступлений. А для разбора дискуссий в зале и поднятых острых вопросов выделим отдельную статью. Не пропустите, она выйдет в ближайшее время.

В России планируют запустить новую меру господдержки судостроительных предприятий – субсидию на строительство гражданских судов. В отличие от действующих механизмов, направленных на поддержку судовладельцев, новая программа впервые ориентирована непосредственно на верфи. Об этом сообщил заместитель генерального директора по гражданской морской технике АО «ЦНИИ «Курс»» – начальник Центра импортозамещения и локализации судового оборудования Дмитрий Стоянов на конференции «Судостроение – стратегия 2026».

По его словам, новая мера призвана компенсировать дополнительные затраты, возникающие при строительстве судов в соответствии с требованиями постановления правительства № 719 о локализации производства.

До этого момента все меры поддержки были заточены под повышение спроса и компенсировали часть затрат судовладельцам. Сами верфи в своих накладных расходах и себестоимости оставались без внимания. Мы считаем, что эта мера будет очень востребована, – отметил Дмитрий Стоянов.

Размер субсидии может составить до 20% стоимости строительства в зависимости от типа судна. Средства предполагается выплачивать поэтапно в течение реализации проекта, а не после его завершения.

Наибольший объем поддержки – 40% от общей суммы субсидии – планируется предоставлять после закладки киля. Остальная часть будет выплачиваться на этапах спуска судна на воду, проведения испытаний и после окончательной сверки фактической стоимости строительства.

Как пояснил Дмитрий Стоянов, механизм рассчитан на компенсацию разницы между контрактной стоимостью судна и его фактической себестоимостью, увеличившейся из-за выполнения требований по локализации.

Выполнение требований постановления № 719 объективно приводит к удорожанию строительства. При нынешней экономике многие проекты и так являются убыточными, а выполнение требований по локализации дополнительно увеличивает затраты. Именно поэтому критерием предоставления субсидии стало строительство судна по требованиям 719-го постановления, – сказал он.

После завершения строительства стоимость судна будет подтверждаться независимой экспертной организацией. Если фактические затраты окажутся ниже ранее заявленных, излишне полученные средства потребуется вернуть. Если выше – возможна доплата, однако общий размер компенсации не превысит установленный лимит в 20%.

Напомним, сегодня в Санкт-Петербурге начала работу конференция «Судостроение — стратегия», которая собрала экспертов для обсуждения будущего российского судостроения. В повестке мероприятия – план развития судостроительной промышленности в среднесрочной перспективе с финансированием строительства, новые меры господдержки отрасли, унификация проектов судов и судового комплектующего оборудования, возрождение отраслевых стандартов и более широкое их применение.

Напомним, организаторами второй ежегодной конференции «Судостроение — стратегия 2026» выступило информационное агентство «Медиапалуба», генеральным партнером мероприятия выступила Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), партнерами конференции стали АНО «Судпром» и Ship Tech Global.

Более половины судов и объектов морской техники, находящихся в текущем портфеле российских верфей, должны быть переданы заказчикам уже до конца 2026 года. Такие данные представил начальник отделения программных исследований и планирования Крыловского государственного научного центра Игорь Карышев на конференции «Судостроение – стратегия 2026», сообщает с полей мероприятия корреспондент «Медиапалубы».

По словам Карышева, сегодня в строительстве или по уже подписанным контрактам находятся 324 судна и объекта морской техники. При этом 56% всего портфеля планируется сдать уже в текущем году, а 89% заказов должны быть выполнены к концу 2028 года.

На период 2029-2034 годов в текущем портфеле приходится 36 судов, при этом значительная часть этого объема связана с реализацией одного проекта. Представленные данные отражают структуру действующего портфеля заказов российских судостроительных предприятий по уже заключенным контрактам.

Напомним, сегодня в Санкт-Петербурге начала работу конференция «Судостроение — стратегия», которая собрала экспертов для обсуждения будущего российского судостроения. Организатор конференции – информационное агентство «Медиапалуба», генеральным партнером мероприятия выступила Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), партнерами конференции стали АНО «Судпром» и Ship Tech Global.

В повестке мероприятия – план развития судостроительной промышленности в среднесрочной перспективе с финансированием строительства, новые меры господдержки отрасли, унификация проектов судов и судового комплектующего оборудования, возрождение отраслевых стандартов и более широкое их применение.

В Санкт-Петербурге начала работу конференция «Судостроение — стратегия», которая собрала экспертов для обсуждения будущего российского судостроения. Основными партнерами мероприятия выступают Департамент судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России и АНО «Судпром».

В повестке мероприятия – план развития судостроительной промышленности в среднесрочной перспективе с финансированием строительства, новые меры господдержки отрасли, унификация проектов судов и судового комплектующего оборудования, возрождение отраслевых стандартов и более широкое их применение.

Подробности мероприятия и условия участия можно посмотреть тут:

Во второй части мероприятия пройдет открытое совещание с участниками отрасли по ключевым вопросам повестки под председательством Директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Сергея Абдыкерова.

По результатам конференции и совещания планируется подготовить протокол, который затем будет направлен в профильные департаменты Минпромторга, Минтранса и Морскую коллегию РФ.

Напомним, организаторами второй ежегодной конференции «Судостроение — стратегия 2026» выступило информационное агентство «Медиапалуба», генеральным партнером мероприятия выступила Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), партнерами конференции стали АНО «Судпром» и Ship Tech Global.

Ключевые российские отраслевые СМИ — ИАА «Портньюс», портал Судостроение.инфо, Информационно-издательская компания ООО «Морской Петербург» стали информационными партнерами второй ежегодной конференции «Судостроение – стратегия 2026». Кроме того, на мероприятии будут присутствовать делегаты от крупных деловых СМИ.

Организатор конференции – информационное агентство «Медиапалуба». Генеральным партнером мероприятия выступает Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), а партнерами станут специализированная экспозиция судостроения, судоремонта, оборудования и прибрежной инфраструктуры Ship Tech Global и организация развития судостроительной отрасли «Консорциум производителей судового оборудования» (АНО “Судпром”).

До конференции остается всего десять дней. Сейчас финальные уточнения деловой программы и участников.

В повестке мероприятия – план развития судостроительной промышленности в среднесрочной перспективе с финансированием строительства, новые меры господдержки отрасли, унификация проектов судов и судового комплектующего оборудования (СКО), возрождение отраслевых стандартов и более широкое их применение.

Также на мероприятии будет обсуждаться определение самых острых направлений в части производства судового комплектующего оборудования, введение заградительных пошлин на импорт некоторых типов оборудования, которое производится в России, необходимость увеличения цен и переноса сроков строительства судов по контрактам, взыскание неустоек за увеличение сроков строительства судов и нарушение условий судостроительных контрактов не по вине верфей, возникновение дополнительных затрат на перепроектирование судов из-за необходимости замены оборудования и комплектующих, и другие острые отраслевые вопросы.

Во второй части мероприятия пройдет открытое совещание с участниками отрасли по ключевым вопросам повестки под председательством Директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Сергея Абдыкерова.

Ознакомиться с предварительной программой мероприятия и уточнить условия участия можно на странице мероприятия.

По результатам конференции и совещания планируется подготовить протокол, который затем будет направлен в профильные департаменты Минпромторга, Минтранса и Морскую коллегию РФ.

Выборгский судостроительный завод ОСК примет участие в конференции «Судостроение — стратегия 2026», которая пройдет в Санкт-Петербурге 23 июля 2026 года. Ключевой темой мероприятия станет определение вектора развития российского судостроения и портфеля заказов предприятий на среднесрочную перспективу, а также перспективный план строительства гражданских судов на период до 2035 года и новые меры господдержки отрасли.

Во второй части мероприятия пройдет открытое совещание с участниками отрасли по ключевым вопросам повестки под председательством Директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Сергея Абдыкерова.

Ознакомиться с предварительной программой мероприятия и уточнить условия участия можно по ссылке:

Напомним, организаторами конференции «Судостроение – стратегия 2026» выступают информационное агентство «Медиапалуба» и АНО «Судпром». Среди участников мероприятия – судовладельцы, судоходные и лизинговые компании, судостроительные и судоремонтные предприятия, проектные бюро, производители и поставщики оборудования.

Сегодня развитие отрасли судостроения в бОльшей степени целиком зависит от портфеля заказов. Причем не текущего, с которым все более-менее понятно. Верфи, конструкторские бюро, поставщики оборудования желают понять, что, в каких количествах и по какой схеме финансирования предприятия будут строить после завершения текущего инвестиционного цикла.

При этом заказчики, с другой стороны, хотят понимать возможные схемы финансирования строительства (лизинг, кредитные деньги, механизмы господдержки).

Решить этот вопрос анализа портфеля заказов, прогноза загрузки предприятий можно только в тандеме с властями и надзорными органами, которые заведуют политикой импортозамещения, сертификацией оборудования, распределения субсидий и т.д. Госорганам необходима обратная связь как от заказчиков флота, так и от производителей оборудования.

Определение вектора развития судостроения, портфеля заказов предприятий на среднесрочную перспективу станет одной из тем предстоящей уже второй ежегодной конференции «Судостроение – стратегия 2026», которая пройдет 23 июля 2026 года в Санкт-Петербурге.

Во второй части мероприятия пройдет открытое совещание с участниками отрасли по ключевым вопросам повестки под председательством Директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Сергея Абдыкерова.

Ознакомиться с предварительной программой мероприятия и уточнить условия участи можно по ссылке:

Напомним, организаторами конференции «Судостроение – стратегия 2026» выступают информационное агентство «Медиапалуба» и АНО «Судпром». Среди участников мероприятия – судоходные компании, верфи, проектные бюро, производители и поставщики оборудования.

В повестке мероприятия – план развития судостроительной промышленности в среднесрочной перспективе с финансированием строительства, новые меры господдержки отрасли, унификация проектов судов и судового комплектующего оборудования (СКО), возрождение отраслевых стандартов и более широкое их применение.

По результатам конференции и совещания планируется подготовить протокол, который затем будет направлен в профильные департаменты Минпромторга, Минтранса и Морскую коллегию РФ.

О том как проходило мероприятие в прошлом году можно почитать здесь:

• 
  Новая редакция 719-го ПП, введение повышающего балльного коэффициента, большая разница между спросом и предложением – итоги первой конференции «Судостроение – cтратегия»

  Репортаж с первой ежегодной конференции «Судостроение — стратегия», организованной «Медиапалубой» и АНО «Судпром».

  Читать новость

Также на мероприятии предполагается обсудить следующие темы:

• Определение номенклатуры судов, которые планируются к постройке в среднесрочную перспективу до 2035 года с подкрепленным финансированием строительства; прогнозируемая загрузка верфей.
• Определение списка проектов судов, которые планируются к постройке, унификация проектов.
• Введение заградительных пошлин на экспорт некоторых типов оборудования, которое производится в России.
• Определение самых острых направлений в части производства судового комплектующего оборудования.
• Расширение мер господдержки производства критического судового комплектующего оборудования.
• Необходимость увеличения цен и переноса сроков строительства судов по контрактам в т.ч. в рамках ФЗ № 44-ФЗ и программы льготного лизинга ГТЛК.
• Увеличение затрат на оплату труда производственных рабочих и стоимости услуг подрядных организаций из-за дефицита рабочей силы на рынке труда и конкуренцией за нее со стороны предприятий других отраслей, включая оборонно-промышленный комплекс.
• Удорожание стоимости банковских услуг и увеличение сроков проведения платежей в адрес иностранных поставщиков судового оборудования.
• Взыскание неустоек за увеличение сроков строительства судов и нарушение условий судостроительных контрактов не по вине верфей (например, в связи с перепроектированием из-за необходимости замены оборудования и комплектующих), в том числе со стороны ГТЛК.
• Необходимость улучшения условий контрактов на строительство судов в части уменьшения процента договорной неустойки по контрактам, расчета неустойки не от всей суммы контракта, а от суммы не выполненных работ, расширение перечня форс-мажорных обстоятельств.
• Возникновение дополнительных затрат на перепроектирование судов из-за необходимости замены оборудования и комплектующих.
• Отсутствие средств на модернизацию и техническое перевооружение судостроительного предприятия.
  И т.д.

Готова предварительная программа ежегодной конференции «Судостроение – стратегия 2026», которая пройдет 23 июля 2026 года в Санкт-Петербурге. В этом году мы изменили концепт деловой части мероприятия, отказавшись от коммерческих выступлений и в целом уменьшив количество докладов – все строго в рамках главных вопросов конференции 2026 года.

Во второй части мероприятия пройдет открытое совещание с участниками отрасли по ключевым вопросам повестки под председательством Директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Сергея Абдыкерова.

Ознакомиться с предварительной программой мероприятия и утонить условия участи можно по ссылке:

Напомним, организаторами конференции «Судостроение – стратегия 2026» выступают информационное агентство «Медиапалуба» и АНО «Судпром». Среди участников мероприятия – судоходные компании, верфи, проектные бюро, производители и поставщики оборудования.

В повестке мероприятия – план развития судостроительной промышленности в среднесрочной перспективе с финансированием строительства, новые меры господдержки отрасли, унификация проектов судов и судового комплектующего оборудования (СКО), возрождение отраслевых стандартов и более широкое их применение.

Подробности мероприятия и условия участия можно посмотреть тут:

По результатам конференции и совещания планируется подготовить протокол, который затем будет направлен в профильные департаменты Минпромторга, Минтранса и Морскую коллегию РФ.

О том как проходило мероприятие в прошлом году можно почитать здесь:

• 
  Новая редакция 719-го ПП, введение повышающего балльного коэффициента, большая разница между спросом и предложением – итоги первой конференции «Судостроение – cтратегия»

  Репортаж с первой ежегодной конференции «Судостроение — стратегия», организованной «Медиапалубой» и АНО «Судпром».

  Читать новость

Также на мероприятии предполагается обсудить следующие темы:

• Определение номенклатуры судов, которые планируются к постройке в среднесрочную перспективу до 2035 года с подкрепленным финансированием строительства, прогнозируемая загрузка верфей.
• Определение списка проектов судов, которые планируются к постройке, унификация проектов.
• Введение заградительных пошлин на экспорт некоторых типов оборудования, которое производится в России.
• Определение самых острых направлений в части производства судового комплектующего оборудования.
• Расширение мер господдержки производства критического судового комплектующего оборудования.
• Необходимость увеличения цен и переноса сроков строительства судов по контрактам в т.ч. в рамках ФЗ № 44-ФЗ и программы льготного лизинга ГТЛК.
• Увеличение затрат на оплату труда производственных рабочих и стоимости услуг подрядных организаций из-за дефицита рабочей силы на рынке труда и конкуренцией за нее со стороны предприятий других отраслей, включая оборонно-промышленный комплекс.
• Удорожание стоимости банковских услуг и увеличение сроков проведения платежей в адрес иностранных поставщиков судового оборудования.
• Взыскание неустоек за увеличение сроков строительства судов и нарушение условий судостроительных контрактов не по вине верфей (например, в связи с перепроектированием из-за необходимости замены оборудования и комплектующих), в том числе со стороны ГТЛК.
• Необходимость улучшения условий контрактов на строительство судов в части уменьшения процента договорной неустойки по контрактам, расчета неустойки не от всей суммы контракта, а от суммы не выполненных работ, расширение перечня форс-мажорных обстоятельств.
• Возникновение дополнительных затрат на перепроектирование судов из-за необходимости замены оборудования и комплектующих.
• Отсутствие средств на модернизацию и техническое перевооружение судостроительного предприятия.
• И т.д.

На второй ежегодной конференции «Судостроение – стратегия 2026», которая пройдет 23 июля 2026 года в Санкт-Петербурге, будут присутствовать целый ряд судоходных компаний, текущих и потенциальных заказчиков флота из разных регионов страны.

В рамках мероприятия участники выявят проблемы, которые мешают компаниям реализовывать свои программы развития и строительства новых судов, попытаются наметить пути решения этих проблем. Также делегаты обсудят  глобальный вопрос о том, как сделать строительство флота выгодным для всех участников отрасли — и заказчиков, и верфей, и поставщиков судового комплектующего оборудования.

В рамках деловой программы запланировано выступление генерального директора судоходной компании ООО «Си-Шиппинг» Алексея Гагаринова, где в том числе будут затрагиваться и эти вопросы.

• 
  Морская логистика в тени «черных лебедей» – интервью с главой компании C-Shipping

  Контейнерные линии. Обзор проблем и успехов

  Читать новость

Напомним, организаторами конференции «Судостроение – стратегия 2026» выступают информационное агентство «Медиапалуба» и АНО «Судпром». Среди участников мероприятия – судоходные компании, верфи, проектные бюро, производители и поставщики оборудования.

В повестке мероприятия – план развития судостроительной промышленности в среднесрочной перспективе с финансированием строительства, новые меры господдержки отрасли, унификация проектов судов и судового комплектующего оборудования (СКО), возрождение отраслевых стандартов и более широкое их применение.

Подробности мероприятия и условия участия можно посмотреть тут:

Во второй части мероприятия будет пройдет открытое совещание с участниками отрасли по ключевым вопросам повестки под председательством Директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Сергея Абдыкерова.

По результатам конференции и совещания планируется подготовить протокол, который затем будет направлен в профильные департаменты Минпромторга, Минтранса и Морскую коллегию РФ.

О том как проходило мероприятие в прошлом году можно почитать здесь:

• 
  Новая редакция 719-го ПП, введение повышающего балльного коэффициента, большая разница между спросом и предложением – итоги первой конференции «Судостроение – cтратегия»

  Репортаж с первой ежегодной конференции «Судостроение — стратегия», организованной «Медиапалубой» и АНО «Судпром».

  Читать новость

Также на мероприятии предполагается обсудить следующие темы:

• Определение номенклатуры судов, которые планируются к постройке в среднесрочную перспективу до 2035 года с подкрепленным финансированием строительства, прогнозируемая загрузка верфей.
• Определение списка проектов судов, которые планируются к постройке, унификация проектов.
• Введение заградительных пошлин на экспорт некоторых типов оборудования, которое производится в России.
• Определение самых острых направлений в части производства судового комплектующего оборудования.
• Расширение мер господдержки производства критического судового комплектующего оборудования.
• Необходимость увеличения цен и переноса сроков строительства судов по контрактам в т.ч. в рамках ФЗ № 44-ФЗ и программы льготного лизинга ГТЛК.
• Увеличение затрат на оплату труда производственных рабочих и стоимости услуг подрядных организаций из-за дефицита рабочей силы на рынке труда и конкуренцией за нее со стороны предприятий других отраслей, включая оборонно-промышленный комплекс.
• Удорожание стоимости банковских услуг и увеличение сроков проведения платежей в адрес иностранных поставщиков судового оборудования.
• Взыскание неустоек за увеличение сроков строительства судов и нарушение условий судостроительных контрактов не по вине верфей (например, в связи с перепроектированием из-за необходимости замены оборудования и комплектующих), в том числе со стороны ГТЛК.
• Необходимость улучшения условий контрактов на строительство судов в части уменьшения процента договорной неустойки по контрактам, расчета неустойки не от всей суммы контракта, а от суммы не выполненных работ, расширение перечня форс-мажорных обстоятельств.
• Возникновение дополнительных затрат на перепроектирование судов из-за необходимости замены оборудования и комплектующих.
• Отсутствие средств на модернизацию и техническое перевооружение судостроительного предприятия.
• И т.д.

23 июля 2026 года в Санкт-Петербурге пройдет вторая ежегодная конференция «Судостроение – стратегия 2026». Организаторами конференции выступают информационное агентство «Медиапалуба» и АНО «Судпром». Среди участников мероприятия – судоходные компании, верфи, проектные бюро, производители и поставщики оборудования.

В повестке мероприятия – план развития судостроительной промышленности в среднесрочной перспективе с финансированием строительства, новые меры господдержки отрасли, унификация проектов судов и судового комплектующего оборудования (СКО), возрождение отраслевых стандартов и более широкое их применение.

Подробности мероприятия и условия участия можно посмотреть тут:

Во второй части мероприятия пройдет открытое совещание с участниками отрасли по ключевым вопросам повестки под председательством Директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Сергея Абдыкерова.

По результатам конференции и совещания планируется подготовить протокол, который затем будет направлен в профильные департаменты Минпромторга, Минтранса и Морскую коллегию РФ.

О том как проходило мероприятие в прошлом году можно почитать здесь:

• 
  Новая редакция 719-го ПП, введение повышающего балльного коэффициента, большая разница между спросом и предложением – итоги первой конференции «Судостроение – cтратегия»

  Репортаж с первой ежегодной конференции «Судостроение — стратегия», организованной «Медиапалубой» и АНО «Судпром».

  Читать новость

Также на мероприятии предполагается обсудить следующие темы:

• Определение номенклатуры судов, которые планируются к постройке в среднесрочную перспективу до 2035 года с подкрепленным финансированием строительства, прогнозируемая загрузка верфей.
• Определение списка проектов судов, которые планируются к постройке, унификация проектов.
• Введение заградительных пошлин на экспорт некоторых типов оборудования, которое производится в России.
• Определение самых острых направлений в части производства судового комплектующего оборудования.
• Расширение мер господдержки производства критического судового комплектующего оборудования.
• Необходимость увеличения цен и переноса сроков строительства судов по контрактам в т.ч. в рамках ФЗ № 44-ФЗ и программы льготного лизинга ГТЛК.
• Увеличение затрат на оплату труда производственных рабочих и стоимости услуг подрядных организаций из-за дефицита рабочей силы на рынке труда и конкуренцией за нее со стороны предприятий других отраслей, включая оборонно-промышленный комплекс.
• Удорожание стоимости банковских услуг и увеличение сроков проведения платежей в адрес иностранных поставщиков судового оборудования.
• Взыскание неустоек за увеличение сроков строительства судов и нарушение условий судостроительных контрактов не по вине верфей (например, в связи с перепроектированием из-за необходимости замены оборудования и комплектующих), в том числе со стороны ГТЛК.
• Необходимость улучшения условий контрактов на строительство судов в части уменьшения процента договорной неустойки по контрактам, расчета неустойки не от всей суммы контракта, а от суммы не выполненных работ, расширение перечня форс-мажорных обстоятельств.
• Возникновение дополнительных затрат на перепроектирование судов из-за необходимости замены оборудования и комплектующих.
• Отсутствие средств на модернизацию и техническое перевооружение судостроительного предприятия.
• И т.д.

Директор профильного департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Сергей Абдыкеров примет участие в конференции «Судостроение — стратегия 2026». В рамках мероприятия также пройдет открытое совещание с участниками отрасли по ключевым вопросам повестки.

В дискуссии примут участие представители верфей, заказчиков, представители лизинговых организаций, все действующие лица в сертификации оборудования: торгово-промышленная палата, Регистр судоходства.

Подробности мероприятия и условия участия можно посмотреть тут:

О конференции

Напомним, организаторами конференции «Судостроение — стратегия» выступают информационное агентство «Медиапалуба» и АНО «Судпром». Среди участников мероприятия – судоходные компании, верфи, проектные бюро, производители и поставщики оборудования. Мероприятие проходит при поддержке Департамента судостроения и морской техники Минпромторга России.

В числе тем мероприятия — четкий план развития судостроительной промышленности в среднесрочной перспективе с финансированием строительства, новые меры господдержки отрасли, унификация проектов судов и судового комплектующего оборудования (СКО), возрождение отраслевых стандартов и более широкое их применение.

По результатам конференции и совещания будет подготовлен протокол, который затем пойдет в профильные департаменты Минпромторга, Морскую коллегию, Минтранс.

О том как проходило мероприятие в прошлом году можно почитать здесь:

• 
  Новая редакция 719-го ПП, введение повышающего балльного коэффициента, большая разница между спросом и предложением – итоги первой конференции «Судостроение – cтратегия»

  Репортаж с первой ежегодной конференции «Судостроение — стратегия», организованной «Медиапалубой» и АНО «Судпром».

  Читать новость

Также на мероприятии предполагается обсудить следующие темы:

• Определение номенклатуры судов, которые планируются к постройке в среднесрочную перспективу до 2035 года с подкрепленным финансированием строительства, прогнозируемая загрузка верфей.
• Определение списка проектов судов, которые планируются к постройке, унификация проектов.
• Введение заградительных пошлин на экспорт некоторых типов оборудования, которое производится в России.
• Определение самых острых направлений в части производства судового комплектующего оборудования.
• Расширение мер господдержки производства критического судового комплектующего оборудования.
• Необходимость увеличения цен и переноса сроков строительства судов по контрактам в т.ч. в рамках ФЗ № 44-ФЗ и программы льготного лизинга ГТЛК.
• Увеличение затрат на оплату труда производственных рабочих и стоимости услуг подрядных организаций из-за дефицита рабочей силы на рынке труда и конкуренцией за нее со стороны предприятий других отраслей, включая оборонно-промышленный комплекс.
• Удорожание стоимости банковских услуг и увеличение сроков проведения платежей в адрес иностранных поставщиков судового оборудования.
• Взыскание неустоек за увеличение сроков строительства судов и нарушение условий судостроительных контрактов не по вине верфей (например, в связи с перепроектированием из-за необходимости замены оборудования и комплектующих), в том числе со стороны ГТЛК.
• Необходимость улучшения условий контрактов на строительство судов в части уменьшения процента договорной неустойки по контрактам, расчета неустойки не от всей суммы контракта, а от суммы не выполненных работ, расширение перечня форс-мажорных обстоятельств.
• Возникновение дополнительных затрат на перепроектирование судов из-за необходимости замены оборудования и комплектующих.
• Отсутствие средств на модернизацию и техническое перевооружение судостроительного предприятия.
• И т.д.

На предстоящей конференции «Судостроение — стратегия 2026», которая пройдет 23 июля 2026 года в отеле Cosmos Санкт-Петербург Пулковская, одной из тем обсуждения станет вопрос сертификации судового комплектующего оборудования (СКО).

В рамках деловой части мероприятия предполагается несколько докладов по теме сертификации оборудования, получения различных одобрительных документов. Также во время «открытого микрофона» и в обсуждениях после докладов можно будет задать общий или частный вопрос представителям Регистра судоходства, Торгово-промышленной палаты и ЦНИИ «Курс», внести свои предложения по части улучшения процедуры сертификации — всем сторонам процесса процесса.

На конференции в прошлом году именно тема сертификации и господдержки производителей СКО вызвал наиболее высокий резонанс.

Подробности мероприятия и условия участия можно посмотреть тут:

О конференции

Напомним, организаторами конференции «Судостроение — стратегия» выступают информационное агентство «Медиапалуба» и АНО «Судпром». Среди участников мероприятия – судоходные компании, верфи, проектные бюро, производители и поставщики оборудования. Мероприятие проходит при поддержке Департамента судостроения и морской техники Минпромторга России.

В числе тем мероприятия — четкий план развития судостроительной промышленности в среднесрочной перспективе с финансированием строительства, новые меры господдержки отрасли, унификация проектов судов и судового комплектующего оборудования (СКО), возрождение отраслевых стандартов и более широкое их применение.

По результатам конференции и совещания будет подготовлен протокол, который затем пойдет в профильные департаменты Минпромторга, Морскую коллегию, Минтранс.

О том как проходило мероприятие в прошлом году можно почитать здесь:

• 
  Новая редакция 719-го ПП, введение повышающего балльного коэффициента, большая разница между спросом и предложением – итоги первой конференции «Судостроение – cтратегия»

  Репортаж с первой ежегодной конференции «Судостроение — стратегия», организованной «Медиапалубой» и АНО «Судпром».

  Читать новость

Также на мероприятии предполагается обсудить следующие темы:

• Определение номенклатуры судов, которые планируются к постройке в среднесрочную перспективу до 2035 года с подкрепленным финансированием строительства, прогнозируемая загрузка верфей.
• Определение списка проектов судов, которые планируются к постройке, унификация проектов.
• Введение заградительных пошлин на экспорт некоторых типов оборудования, которое производится в России.
• Определение самых острых направлений в части производства судового комплектующего оборудования.
• Расширение мер господдержки производства критического судового комплектующего оборудования.
• Необходимость увеличения цен и переноса сроков строительства судов по контрактам в т.ч. в рамках ФЗ № 44-ФЗ и программы льготного лизинга ГТЛК.
• Увеличение затрат на оплату труда производственных рабочих и стоимости услуг подрядных организаций из-за дефицита рабочей силы на рынке труда и конкуренцией за нее со стороны предприятий других отраслей, включая оборонно-промышленный комплекс.
• Удорожание стоимости банковских услуг и увеличение сроков проведения платежей в адрес иностранных поставщиков судового оборудования.
• Взыскание неустоек за увеличение сроков строительства судов и нарушение условий судостроительных контрактов не по вине верфей (например, в связи с перепроектированием из-за необходимости замены оборудования и комплектующих), в том числе со стороны ГТЛК.
• Необходимость улучшения условий контрактов на строительство судов в части уменьшения процента договорной неустойки по контрактам, расчета неустойки не от всей суммы контракта, а от суммы не выполненных работ, расширение перечня форс-мажорных обстоятельств.
• Возникновение дополнительных затрат на перепроектирование судов из-за необходимости замены оборудования и комплектующих.
• Отсутствие средств на модернизацию и техническое перевооружение судостроительного предприятия.
• И т.д.

На предстоящей конференции «Судостроение — стратегия 2026» будет обсуждаться вопрос унификации проектов судов. Мероприятие пройдет в Санкт-Петербурге 23 июля 2026 года в отеле «Cosmos Пулковская».

Одним из способов решения проблемы высокой стоимости строительства флота и больших сроков остается повышение серийности. Это позволяет снизить трудоемкость на втором и последующих заказах, в том числе за счет корректировки рабоче-конструкторской документации, осуществлять закупку оборудования сразу на всю серию судов, экономить на оснастке и так далее.

Сейчас на профильных выставках и в отраслевых СМИ активно обсуждается создание единого реестра одобренных проектов судов разного типа с привязкой к тоннажу, акваториям и применяемому крупному судовому комплектующему оборудованию (СКО). В качестве мер стимуляции для заказчиков пользоваться именно таким реестром видится привязка к получению господдержки, льготного лизинга или иных мер.

Такой подход позволит значительно упростить работу верфей, однако, с другой стороны, осложнит работу конструкторских бюро и некоторой части производителей-поставщиков оборудования — тех, что не попадут к применению на конкретных проектах.

На конференции в более широком составе, с представителями различных направлений в отрасли, планируется обсудить рациональность идеи и возможные пути ее реализации.

Подробности о мероприятии доступны по ссылке

О конференции

Напомним, организаторами конференции «Судостроение — стратегия» выступают информационное агентство «Медиапалуба» и АНО «Судпром». Среди участников мероприятия – судоходные компании, верфи, проектные бюро, производители и поставщики оборудования. Мероприятие проходит при поддержке Департамента судостроения и морской техники Минпромторга России.

В числе тем мероприятия — четкий план развития судостроительной промышленности в среднесрочной перспективе с финансированием строительства, новые меры господдержки отрасли, унификация проектов судов и судового комплектующего оборудования (СКО), возрождение отраслевых стандартов и более широкое их применение.

По результатам конференции и совещания будет подготовлен протокол, который затем пойдет в профильные департаменты Минпромторга, Морскую коллегию, Минтранс.

• 
  Новая редакция 719-го ПП, введение повышающего балльного коэффициента, большая разница между спросом и предложением – итоги первой конференции «Судостроение – cтратегия»

  Репортаж с первой ежегодной конференции «Судостроение — стратегия», организованной «Медиапалубой» и АНО «Судпром».

  Читать новость

Также на мероприятии предполагается обсудить следующие темы:

• Определение номенклатуры судов, которые планируются к постройке в среднесрочную перспективу до 2035 года с подкрепленным финансированием строительства, прогнозируемая загрузка верфей.
• Определение списка проектов судов, которые планируются к постройке, унификация проектов.
• Введение заградительных пошлин на экспорт некоторых типов оборудования, которое производится в России.
• Определение самых острых направлений в части производства судового комплектующего оборудования.
• Расширение мер господдержки производства критического судового комплектующего оборудования.
• Необходимость увеличения цен и переноса сроков строительства судов по контрактам в т.ч. в рамках ФЗ № 44-ФЗ и программы льготного лизинга ГТЛК.
• Увеличение затрат на оплату труда производственных рабочих и стоимости услуг подрядных организаций из-за дефицита рабочей силы на рынке труда и конкуренцией за нее со стороны предприятий других отраслей, включая оборонно-промышленный комплекс.
• Удорожание стоимости банковских услуг и увеличение сроков проведения платежей в адрес иностранных поставщиков судового оборудования.
• Взыскание неустоек за увеличение сроков строительства судов и нарушение условий судостроительных контрактов не по вине верфей (например, в связи с перепроектированием из-за необходимости замены оборудования и комплектующих), в том числе со стороны ГТЛК.
• Необходимость улучшения условий контрактов на строительство судов в части уменьшения процента договорной неустойки по контрактам, расчета неустойки не от всей суммы контракта, а от суммы не выполненных работ, расширение перечня форс-мажорных обстоятельств.
• Возникновение дополнительных затрат на перепроектирование судов из-за необходимости замены оборудования и комплектующих.
• Отсутствие средств на модернизацию и техническое перевооружение судостроительного предприятия.
• И т.д.

На предстоящей конференции «Судостроение — стратегия 2026», которая пройдет 23 июля 2026 года в отеле Cosmos Санкт-Петербург Пулковская, выступит генеральный директор Онежского судостроительно-судоремонтного завода Александр Соловьев.

Организаторами конференции «Судостроение — стратегия 2026» выступают АНО «Судпром» и информационное агентство «Медиапалуба». Среди участников мероприятия – судоходные компании, верфи, проектные бюро, производители и поставщики оборудования. Мероприятие проходит при поддержке Департамента судостроения и морской техники Минпромторга России.

В числе тем мероприятия — четкий план развития судостроительной промышленности в среднесрочной перспективе с финансированием строительства, новые меры господдержки отрасли, унификация проектов судов и судового комплектующего оборудования (СКО), возрождение отраслевых стандартов и более широкое их применение.

По результатам конференции и совещания будет подготовлен протокол, который затем пойдет в профильные департаменты Минпромторга, Морскую коллегию, Минтранс.

На фоне отсутствия массового количества заказов на среднесрочную перспективу (после 2028 года) предприятиям необходимо понимать загрузку на строительство судов и выпуск судового комплектующего оборудования. Компаниям и верфям нужно прогнозировать свою работу, а для этого: определить список проектов судов, которые планируется строить, какая номенклатура СКО необходима верфям и в какие сроки, а также какие меры господдержки компаниям-производителям СКО и верфям необходимо принять и развивать.

Решить эти проблемы можно только в тандеме с властями и надзорными органами, которые заведуют политикой импортозамещения, сертификацией оборудования, распределения субсидий и т.д. Госорганам необходима обратная связь как от заказчиков флота, так и от производителей оборудования.

На мероприятии представители профильного департамента судостроения, регулирующих органов планируют собирать обратную связь от отраслевого сообщества по самым значимым проблемам отечественного судостроения, существующим и планируемым мерам господдержки, обсудить загрузку предприятий на перспективу. А все отраслевое сообщество с представителями верфей, производителями оборудования совместно попробуют найти возможные пути решения этих проблем.

• 
  Новая редакция 719-го ПП, введение повышающего балльного коэффициента, большая разница между спросом и предложением – итоги первой конференции «Судостроение – cтратегия»

  Репортаж с первой ежегодной конференции «Судостроение — стратегия», организованной «Медиапалубой» и АНО «Судпром».

  Читать новость

Напомним, сегодня Онежский ССЗ суммарно строит 13 заказов. Из них три буксира проекта NE038, головной в серии планируется к спуску на воду в июне 2026 года, два мелкосидящих ледокола проекта 22740М для работы в Азовском море и на Волго-Каспийском канале, шесть грунтоотвозных шаланд проекта PBSHB6, нефтемусоросборщики проекта NE028.

Завод активно модернизирует производство и в рамках второй очереди планирует увеличить номенклатуру строящихся судов (весом до 10 000 тонн). Сегодня на базе Онежского ССЗ создается первая в России цифровая верфь, которая станет типовой для всей отечественной отрасли судостроения. Благодаря модернизации производства, количество выпускаемых на ОССЗ судов должно вырасти с трех до десяти в год.

На предстоящей конференции «Судостроение — стратегия 2026», посвященной развитию российского судостроения, которая пройдет в Санкт-Петербурге 23 июля 2026 года в отеле Cosmos Санкт-Петербург Пулковская, обсудят условия предоставления субсидий на выполнение проектов по разработке, созданию и внедрению в производство судового комплектующего оборудования (СКО) и условия заключения контрактов на проведение НИР и НИОКРов.

Субсидии сегодня

По сведениям Департамента судостроения и морской техники Минпромторга РФ, суммарно за период 2022-2023 гг. было заключено 53 соглашения о предоставлении субсидии на проектирование и производство различного СКО. На текущий момент 3 комплексных проекта полностью завершены, по 21 комплексному проекту завершены этапы разработки СКО и инициированы этапы продаж.

По оставшимся 29 комплексным проектам этапы разработки СКО завершатся до конца 2026 года.

Также в 2024 году был проведен конкурс на право получения субсидии, по результатам которого заключено 34 соглашения о предоставлении субсидии, а в 2025 году еще 22 соглашения.

Ориентировочно в полном объеме все комплексные проекты будут завершены после 2029 года.

В целях стимулирования закупок российского СКО, запущенного в хозяйственный оборот в рамках реализации комплексных проектов в перспективной редакции ПП РФ от 17.07.2015 № 719 в частности будут предусмотрены баллы за применение такого СКО, которые будут учитываться в общем количестве баллов для признания судов российскими.

Дополнительно в 2025 году Минпромторг России запустил меру поддержки для производителей пилотных партий критически важного СКО в целях предоставления льгот при покупке такого оборудования и повышения его ценовой конкурентоспособности.

Однако для производителей СКО не секрет, что меры поддержки есть свои недочеты, которые мешают компаниям массово пользоваться этими механизмами. В частности это касается пункта реализации и применения импортозамещенного оборудования на судах. В рамках мероприятия предлагается собрать все замечания и пожелания со стороны отраслевого сообщества, чтобы сделать механизмы господдержки более действенными.

• 
  Новая редакция 719-го ПП, введение повышающего балльного коэффициента, большая разница между спросом и предложением – итоги первой конференции «Судостроение – cтратегия»

  Репортаж с первой ежегодной конференции «Судостроение — стратегия», организованной «Медиапалубой» и АНО «Судпром».

  Читать новость

О конференции

Напомним, организаторами конференции «Судостроение — стратегия» выступают АНО «Судпром» и информационное агентство «Медиапалуба». Среди участников мероприятия – судоходные компании, верфи, проектные бюро, производители и поставщики оборудования. Мероприятие проходит при поддержке Департамента судостроения и морской техники Минпромторга России.

В числе тем мероприятия — четкий план развития судостроительной промышленности в среднесрочной перспективе с финансированием строительства, новые меры господдержки отрасли, унификация проектов судов и судового комплектующего оборудования (СКО), возрождение отраслевых стандартов и более широкое их применение.

По результатам конференции и совещания будет подготовлен протокол, который затем пойдет в профильные департаменты Минпромторга, Морскую коллегию, Минтранс.

Также на мероприятии предполагается обсудить следующие темы:

• Определение номенклатуры судов, которые планируются к постройке в среднесрочную перспективу до 2035 года с подкрепленным финансированием строительства, прогнозируемая загрузка верфей.
• Определение списка проектов судов, которые планируются к постройке, унификация проектов.
• Введение заградительных пошлин на экспорт некоторых типов оборудования, которое производится в России.
• Определение самых острых направлений в части производства судового комплектующего оборудования.
• Расширение мер господдержки производства критического судового комплектующего оборудования.
• Необходимость увеличения цен и переноса сроков строительства судов по контрактам в т.ч. в рамках ФЗ № 44-ФЗ и программы льготного лизинга ГТЛК.
• Увеличение затрат на оплату труда производственных рабочих и стоимости услуг подрядных организаций из-за дефицита рабочей силы на рынке труда и конкуренцией за нее со стороны предприятий других отраслей, включая оборонно-промышленный комплекс.
• Удорожание стоимости банковских услуг и увеличение сроков проведения платежей в адрес иностранных поставщиков судового оборудования.
• Взыскание неустоек за увеличение сроков строительства судов и нарушение условий судостроительных контрактов не по вине верфей (например, в связи с перепроектированием из-за необходимости замены оборудования и комплектующих), в том числе со стороны ГТЛК.
• Необходимость улучшения условий контрактов на строительство судов в части уменьшения процента договорной неустойки по контрактам, расчета неустойки не от всей суммы контракта, а от суммы не выполненных работ, расширение перечня форс-мажорных обстоятельств.
• Возникновение дополнительных затрат на перепроектирование судов из-за необходимости замены оборудования и комплектующих.
• Отсутствие средств на модернизацию и технического перевооружение судостроительного предприятия.
• И т.д.

22 мая впервые во Владивостоке состоится встреча Рыбного клуба, которая соберёт ключевых представителей рыбного бизнеса и станет возвращением ведущих отраслевых мероприятий на Дальний Восток.

Рыбный клуб – это постоянно действующая площадка экспертного диалога, на которой руководители компаний рыбохозяйственного комплекса и отраслевой инфраструктуры обсуждают стратегические вопросы торговли рыбной продукцией. Если встречи в Москве традиционно посвящены обсуждениям тенденций внутреннего рынка, то мероприятие во Владивостоке будет сфокусировано на экспортной повестке и тех факторах, которые сегодня определяют позиции российских поставщиков.

Выбор места для такой встречи географически закономерен и одновременно символичен. Именно Дальний Восток формирует основу российского промысла и играет ключевую роль в международной торговле рыбой и морепродуктами. Владивосток остаётся одним из главных центров, где сходятся добыча, переработка и логистика, обеспечивая координацию экспортных потоков. При этом наиболее перспективные рынки сосредоточены в странах Азиатско-Тихоокеанского региона, и именно здесь в ближайшие годы будут определяться перспективы и конкурентоспособность российских поставщиков.

Рыбный клуб: курс на Восток соберёт вместе более 100 руководителей рыбопромышленных компаний и отраслевых объединений для профессионального обмена мнениями по ключевым вопросам экспорта и позиционирования российской рыбной продукции. Также прорабатывается участие представителей бизнеса из Китая, Кореи, Вьетнама, Таиланда, Индонезии и других стран АТР.

Формат мероприятия предполагает закрытую встречу для профессионального диалога без публичных докладов и формальных презентаций. В центре дискуссии – обсуждение практических решений, способных укрепить позиции российских поставщиков рыбной продукции на внешних рынках.

Участие во встрече примут руководители предприятий всей экспортной цепочки — от добычи до логистической инфраструктуры, а также представители дистрибьюторов из стран Азии и других перспективных направлений российского рыбного экспорта. Вместе они разберут:

• как требования импортёров и специфика каналов продаж влияют на итоговую цену;
• где формируется маржа и кто её фактически контролирует;
• какие форматы продукции и взаимодействия с партнёрами позволяют удерживать стоимость;
• как меняется продукт за пределами России и где в этот момент теряется добавленная стоимость;
• какие решения внутри самой цепочки могут повлиять на итоговую экономику поставок.

Участие – по приглашениям организаторов. Подробная информация о мероприятии и контакты для обсуждения условий – на официальной странице проекта.

Организаторы мероприятия: ООО «Экспосолюшенс групп» и медиахолдинг «Фишньюс».

27–29 мая 2026 года в кампусе Дальневосточного федерального университета на острове Русский пройдёт «Морской конгресс – Дальний Восток 2026» – главная площадка для стратегических решений в судостроении, морской логистике и освоении Северного морского пути.

Масштаб, который задаёт повестку

«Морской конгресс – Дальний Восток 2026» проводится при официальной поддержке Правительства Приморского края. Организатором выступает ООО «НЕВА-Интернэшнл». Генеральный организационный партнер – Дальневосточный федеральный университет (ДВФУ).

Дебютный конгресс 2024 года доказал: Владивосток способен стать точкой притяжения для всей морской отрасли. Тогда на остров Русский приехали свыше 1 500 делегатов из 34 регионов и 11 стран, прошло более 30 деловых мероприятий, подписано 16 соглашений о сотрудничестве и проведено свыше 600 B2B-переговоров.

В 2026 году Конгресс выходит на принципиально иной уровень: ожидается 2 000 профессионалов – это руководители федеральных и региональных органов власти, топ-менеджмент крупнейших компаний, отраслевые эксперты, учёные и представители образовательного сообщества. Международный блок усилен: планируется прибытие более 150 иностранных делегатов, прежде всего из Китая и Индии – ключевых партнёров России в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

«Конгресс становится экосистемой развития отрасли на Дальнем Востоке. Мы объединяем бизнес, власть и технологии для выработки стратегических решений в судостроении, логистике и подготовке кадров», рассказал Александр Ульянов, генеральный директор ООО «НЕВА-Интернэшнл».

Пленарное заседание: архитектура нового морского каркаса страны

Центральным событием деловой программы станет пленарное заседание «Дальний Восток – морские ворота России: новый транспортный каркас, индустриальный рост, глобальные маршруты».

К участию приглашены руководители Минпромторга, Минтранса, Минвостокразвития, Минэкономразвития, «Росатома», Объединённой судостроительной корпорации, а также главы дальневосточных регионов. На повестке – вопросы, от которых зависит будущее макрорегиона: синхронизация судостроительных мощностей с реальными потребностями заказчиков, модернизация портовой инфраструктуры, обновление промыслового и транспортного флота, комплексные решения кадрового дефицита.

Более 30 мероприятий, 200 спикеров, шесть стратегических треков

Деловая программа конгресса охватывает все ключевые сегменты морской индустрии – от стратегического планирования до конкретных технологических и кадровых решений.

• Судостроение – строительство и модернизация верфей, производственная система, судоремонт, импортозамещение оборудования и материалов, межрегиональная кооперация, внедрение инноваций, выход на рынки АТР.
• Судоходство и логистика – развитие восточного сектора Северного морского пути, портовая инфраструктура, цифровой флот, автономное судовождение, внутренние водные пути, пассажирские перевозки и круизный туризм.
• Промысловый флот – инновационные технологии для рыбопереработки, автоматизация лова, импортозамещение, цифровое управление промыслом.
• Морская робототехника – применение телеуправляемых и автономных подводных аппаратов для мониторинга, осмотра и обслуживания морских объектов, импортозамещение в сфере подводного приборостроения.
• Кадры – тренинг для HR-специалистов и стратегическая сессия с участием бизнеса, образования и государства по вопросам подготовки и удержания кадров.
• Международное сотрудничество – развитие международных морских коридоров, кооперация с зарубежными верфями, сотрудничество в интересах обеспечения безопасности судоходства.

Северный морской путь: из арктической артерии – в транспортный хребет страны

Особое место в программе займёт масштабная конференция, посвящённая восточному сектору Северного морского пути как ключевому фактору модернизации транспортной системы Дальнего Востока. Тема приобретает особую остроту в свете президентской задачи – превратить СМП в Трансарктический транспортный коридор, связывающий порты Владивостока и Санкт-Петербурга через единую систему, включающую сибирские реки и железные дороги. По сути, речь идёт о создании принципиально новой транспортной системы России, и конгресс во Владивостоке станет площадкой, где этот замысел обретёт первые практические очертания и эскизы.

Стратегические и титульные партнёры: от церемонии поднятия флага до отраслевых сессий

Стратегический партнёр конгресса – Объединённая судостроительная корпорация. Титульные партнёры – Российский морской регистр судоходства, ФГУП «Росморпорт», Русская рыбопромышленная компания и «Синотрак Восток».

Партнёрская программа наполнена событиями, каждое из которых – самостоятельный информационный повод.

• ОСК проведёт церемонию поднятия флага на судне «Керченский пролив», построенном на Амурском судостроительном заводе, организует деловой завтрак, а также ежегодную конференцию «Морская робототехника». Спикерами выступят ведущие эксперты ОСК, компании «ОСК-Технологии», Концерна «Моринсис – Агат», ЦКБ МТ «Рубин», ЦМКБ «Алмаз», Концерна «НПО «Аврора» и других профильных организаций. Главными темами для обсуждения станут: морская робототехника, особенности группового вождения безэкипажных катеров, достижения в области разработки морских робототехнических комплексов, технологии локализации воздействия донных объектов на окружающую среду, концепция развития автономных необитаемых подводных аппаратов легкого класса, реализация платформенных робототехнических комплексов в интересах отрасли, развитие технологий цифровых двойников, применение искусственного интеллекта и методов машинного обучения в проектировании и эксплуатации морской техники, подготовка кадров и образовательные стандарты.
• РРПК проведёт специализированную сессию, посвящённую выработке практических решений для обновления и эффективной эксплуатации дальневосточного рыбопромыслового флота.
• РМРС приглашает посетить стилизованную гостевую, где можно будет в спокойной и комфортной обстановке провести переговоры, а также деловой бранч «Юбилейная сессия «100 лет ДНИИМФ»: Исследования. Аналитика. Решения: научное обеспечение развития морской отрасли».
• ФГУП «Росморпорт» организует стилизованную лаунж-зону, где будут работать специалисты филиалов предприятия. Генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Сергей Пылин возглавит большую делегацию, станет экспертом пленарной сессии, примет участие в работе Клуба морских губернаторов, а также выступит на церемонии награждения победителей конкурса мастерства морских профессий «Море зовёт».
• «Синотрак Восток» организует деловой завтрак «Партнёрство для эффективной эксплуатации портов и транспорта Дальнего Востока».

Выставка: 5 000 кв. м технологий на двух уровнях кампуса ДВФУ

Масштабная выставочная экспозиция – неотъемлемая часть конгресса. В 2026 году её площадь увеличится до 5 000 кв. м на двух уровнях кампуса ДВФУ. Более 60 экспонентов представят решения в сферах судостроения, портовой инфраструктуры, логистики, цифровых технологий и портовой техники.

Правительство Приморского края организует объединённый стенд, на котором будут представлены ведущие предприятия региона, демонстрирующие промышленный и технологический потенциал Приморья. В экспозицию вошли 15 организаций: «Восточная верфь», «Тихоокеанские верфи», Приморская судостроительная компания, завод «Варяг», завод «Аскольд», Ливадийский ремонтно-судостроительный завод, Находкинский судоремонтный завод, Славянский судоремонтный завод, «Союз-Ремонт», Русская рыбопромышленная компания, «Дальприбор», «БРИЗ», «Морское снабжение», «Грузоподъёмспецтехника-Находка» и РСК.

Для делегатов будут работать Центр деловых контактов, мобильное приложение, а также бизнес-зал «Дальневосточный» для назначения встреч и нетворкинга.

Конкурс «Море зовёт 2026»: более 200 моряков, шесть номинаций, лучшие – на сцене ДВФУ

На площадках Дальневосточного морского тренажёрного центра Морского государственного университета имени адмирала Г. И. Невельского и колледжа сервиса и дизайна ВВГУ пройдут испытания Конкурса профессионального мастерства «Море зовет 2026». Проект, учреждённый в 2024 году при участии крупнейших судоходных компаний и реализуемый с 2025 года под эгидой Российской палаты судоходства, в 2026 году организован ООО «НЕВА-Интернэшнл» при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта.

Ожидается участие около 20 судоходных компаний. Более 200 участников плавсостава поборются за звание лучших в шести номинациях: матрос, вахтенный помощник, вахтенный механик, электромеханик, моторист и повар. Испытания пройдут на базе Дальневосточного морского тренажёрного центра и Владивостокского государственного университета, а торжественное награждение победителей состоится 29 мая в кампусе ДВФУ.

Молодёжный морской форум: строим будущее вместе

В рамках конгресса пройдёт Молодёжный морской форум, объединяющий деловой, научно-просветительский, карьерный и интерактивный треки.

• 27 мая – мероприятия на борту учебного парусного судна «Надежда».
• 28 мая – торжественное открытие и панельная дискуссия о раскрытии научного потенциала молодёжи в Национальном центре «Россия».
• 29 мая – пленарное заседание молодёжного форума в кампусе ДВФУ.

Для участников будут работать Центр развития карьеры, научно-популярная площадка «Бухта знаний», профориентационные маршруты и менторская гостиная для живого общения с ключевыми лицами морской отрасли.

За пределами конференц-залов: экскурсии, гастрономия, бухта Золотой Рог

Делегатов ждут экскурсии на ведущие предприятия региона: Находкинский судоремонтный завод, Владивостокский морской торговый порт, рыбоперерабатывающий завод «Русский минтай» и парусное учебное судно «Надежда».

28 мая состоится вечерний приём в ДВФУ с вручением памятных дипломов. Культурная программа включает морскую прогулку по бухте Золотой Рог на скоростном катамаране «Москва» и гастрономические мастер-классы с морскими деликатесами.

Работу «Морского конгресса – Дальний Восток 2026» будут освещать федеральные и региональные СМИ

Генеральными информационными партнёрами выступят: информационное агентство «МедиаПалуба», ТАСС, интернет-портал «Корабел.ру», информационно-аналитическое агентство «ПортНьюс», медиахолдинг PrimaMedia, сетевое издание «Восток-Медиа», радиостанция «Владивосток FM».

В Санкт-Петербурге 23 июля 2026 года состоится вторая ежегодная конференция «Судостроение — стратегия», посвященная развитию российского судостроения и импортозамещению судового комплектующего оборудования (СКО). Организаторами мероприятия выступают АНО «Судпром» и «Медиапалуба» при поддержке Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России.

Ключевой темой мероприятия станет анализ обновленной программы льготного лизинга гражданских судов водного транспорта, стратегии развития судостроительной промышленности до 2036 года и с перспективой до 2050 года, а также перспективного плана строительства гражданских судов на период до 2035 года и новых мер господдержки отрасли.

• 
  Новая редакция 719-го ПП, введение повышающего балльного коэффициента, большая разница между спросом и предложением – итоги первой конференции «Судостроение – cтратегия»

  Репортаж с первой ежегодной конференции «Судостроение — стратегия», организованной «Медиапалубой» и АНО «Судпром».

  Читать новость

На фоне отсутствия массового количества заказов на среднесрочную перспективу (после 2028 года) предприятиям необходимо понимать загрузку на строительство судов и выпуск судового комплектующего оборудования. Компаниям и верфям нужно прогнозировать свою работу, для этого: определить список проектов судов, которые планируется строить, какая номенклатура СКО необходима верфям и в какие сроки, а также какие меры господдержки компаниям-производителям СКО и верфям необходимо принять и развивать.

Решить эти проблемы можно только в тандеме с властями и надзорными органами, которые заведуют политикой импортозамещения, сертификацией оборудования, распределения субсидий и т.д. Госорганам необходима обратная связь как от заказчиков флота, так и от производителей оборудования.

На мероприятии представители профильного департамента судостроения, регулирующих органов планируют собирать обратную связь от отраслевого сообщества по самым значимым проблемам отечественного судостроения, существующим и планируемым мерам господдержки, обсудить загрузку предприятий на перспективу. А все отраслевое сообщество с представителями верфей, производителями оборудования совместно попробуют найти возможные пути решения этих проблем.

Какие темы планируется обсудить на конференции:

• Определение номенклатуры судов, планируемых к постройке в среднесрочную перспективу до 2035 года, прогнозируемая загрузка верфей до этого срока.
• Определение самых критичных направлений в части производства судового комплектующего оборудования (СКО).
• Расширение мер господдержки производства критического СКО.
• Необходимость увеличения цен и переноса сроков строительства судов по контрактам в частности в рамках ФЗ № 44-ФЗ и программы льготного лизинга.
• Увеличение оплаты труда производственных рабочих из-за дефицита рабочей силы на рынке труда и конкуренцией за нее со стороны предприятий других отраслей, включая оборонно-промышленный комплекс.
• Решение проблемы удорожания стоимости банковских услуг и увеличение сроков проведения платежей в адрес иностранных поставщиков СКО.
• Взыскание неустоек за увеличение сроков строительства судов и нарушение условий судостроительных контрактов не по вине верфей.
• Необходимость улучшения условий контрактов на строительство судов в части уменьшения процента договорной неустойки по контрактам.
• Возникновение дополнительных затрат на перепроектирование судов из-за необходимости замены СКО.
• Отсутствие средств на модернизацию и технического перевооружение судостроительного предприятия.

Все подробности участия в конференции можно посмотреть на странице мероприятия.

Программа мероприятия будет анонсирована позднее. Следите за анонсами.

В Санкт-Петербурге 2-3 апреля пройдет ХIII Международная конференция «Российское судостроение 2026», организованная ЦНИИ морского флота, Центром технологии судостроения и судоремонта, Издательством «Морской Петербург» при поддержке Министерства промышленности и торговли РФ, Комитета по промышленной политике, инновациям и торговле Санкт-Петербурга, Ассоциации судостроителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Буклет конференции

Программа пленарного заседания 2 апреля:

9.00-10.00: Регистрация

10.00-12.00

• Комплексная государственная политика России в области судостроения как ответ на стратегические вызовы. Докладчик: Департамент судостроительной промышленности и морской техники Министерства промышленности и торговли РФ;
• Морской флот России: потребность в судах и морской технике. Докладчик: Буянов С.И., генеральный директор АО «ЦНИИМФ»;
• Конкурентоспособность российского судостроения: технологическая трансформация и оценка эффективности. Докладчик: Карышев И.В., заместитель генерального директора по развитию – начальник отделения программных исследований и планирования ФГУП «Крыловский государственный научный центр»;
• Актуальные задачи российского судостроения. Программа комплексного развития судостроительных мощностей. Докладчик: АО «Объединенная судостроительная корпорация»;
• Цифровизация ПАО «Красное Сормово» — внедрение отечественной цифровой системы Technologics. Докладчик: Ляшенко С.М., генеральный директор ПАО «Красное Сормово»;
• Производство судового комплектующего оборудования: изменения в отраслевом законодательстве и ход реализации новых мер государственной поддержки. Докладчик: Стоянов Д.О., заместитель генерального директора по гражданской морской технике АО «ЦНИИ «Курс»;
• Испытания судового оборудования, комплектующих и материалов. Внутрироссийское предложение. Докладчик: Сержантов Е.А., директор ООО «Инженерно-экспертный центр» (РМРС).

12.00-12.30: Кофе-брейк
12.30-14.20

• Возможности Концерна ВКО «Алмаз-Антей» на рынке судового машиностроения и приборостроения. Докладчик: АО «Концерна ВКО «Алмаз-Антей»;
• Проектирование жизненного цикла гражданских судов. Опыт ПКБ «Петробалт». Докладчик: Щербаков И.В., генеральный директор ООО «ПКБ «Петробалт»;
• Антикоррозионные решения для судостроения и судоремонта. Новые материалы и предложения для рынка. Докладчик: Васильев М.В., руководитель отдела продаж морских покрытий ECOMAST ООО «Антикоррозионные защитные покрытия СПБ»;
• Банковское сопровождение судостроительных контрактов. Докладчик: Мельников О.В., первый вице-президент Газпромбанк (АО);
• Российское судовое оборудование: как завоевать доверие потребителей. Докладчик: Засыпко Л.А. первый заместитель генерального директор ООО «Морские комплексные системы»;
• Тема на согласовании. Докладчик: ООО «НПО «Нефтегазкомплекс-ЭХЗ»;
• Судовые автоматизированные системы управления – новый подход к старым стандартам. Докладчик: ООО «Канонера»;

14.20-15.20: Обед
15.20-18.00

• Надотраслевая универсальная программная платформа цифровой трансформации судостроения. Практика применения. Докладчик: Антонов В.С., директор по работе с ключевыми заказчиками ГК «СиСофт»;
• Развитие морской арктической транспортной системы России. Докладчик: Григорьев М.Н., генеральный директор ООО «Гекон»;
• Развитие технологии сварки трением с перемешиванием при производстве сварных крупногабаритных облегченных (СКО) алюминиевых панелей для судостроения. Докладчик: Глибенко О.В., заместитель генерального директора НИЦ «Курчатовский институт» — ЦНИИ КМ «Прометей» по научной работе – начальник Научно-производственного экспериментального комплекса;
• Предложения по сокращению сроков, стоимости строительства, ремонта и модернизации кораблей ВМФ за счет применения правил РМРС. Докладчик: АО «51 Центральный конструкторско-технологический институт судоремонта»;
• Новый двигателестроительный завод на рынке России. Докладчик: ООО «БалтПроект».

Программа 3 апреля:

Семинар «Морские роботизированные комплексы и компоненты для них»

10.00-14.00

• Тренды и проблемы развития Морских беспилотных систем. Взгляд в будущее. Докладчик: Коновалов Д.А., член-корреспондент Академии электротехнических наук РФ;
• Формирование обобщенных моделей применения, оценка уровня готовности технологий и производств в интересах создания морских робототехнических комплексов различного назначения. Докладчик: Обухов А.В., начальник — главный конструктор ЦКБ «Балтсудопроект»;
• Выполнение подводно-технических работ с применением ТНПА тяжелого рабочего класса. Докладчик: ООО «Фертоинг»;
• Направления развития морских робототехнических комплексов и их компонентов. Докладчик: Власов О.Г., главный конструктор АО «СПМБМ «Малахит»;
• Опыт применения и перспективные задачи подводной робототехники для обеспечения безопасности мореплавания, а также поиска и спасания. Докладчик: ФГБУ «Морспасслужба»;
• Развитие технологий проектирования и производства изделий морской робототехники, расширение российского рынка ТНПА и взаимодействие с производителями комплектующего оборудования. Докладчик: Меркулов А.С., заместитель начальника отдела разработки морских робототехнических комплексов ООО «Русская морская команда»;
• Постановка на производство АНПА БА «Сарма-Д». Перспективная кооперация с отечественными производителями компонентов для МРТК. Докладчик: Умяров С.Х., главный конструктор проектов АО «ЦКБ «Лазурит»;
• Осмотр судов с использованием ТНПА и средств гидроакустики. Докладчик: Лаломов Д.А., главный инженер ООО «Тазмар»;
• Актуальные проблемы при проведении осмотров подводной части судов, прибывающих в морские порты РФ. Докладчик: Буянов С.И., генеральный директор АО «ЦНИИМФ»;
• Системные модели как средство повышения эффективности разработки морской техники. Докладчик: Семенцов М.Н., ведущий инженер по системам автоматического управления ООО ЦИТМ «Экспонента».
• Тема на согласовании: Докладчик: Косянчук С.И., начальник морского НПК АО «НИИ Телевидения».

После семинара состоится экскурсия по объектам экспериментальной базы Крыловского ГНЦ.

Семинар «Облик судостроения России — взгляд в будущее»

10.00-14.00

• Цифровая трансформация судостроительной отрасли. Докладчик: Новиков А.В., заместитель генерального директор ООО ПКБ «Петробалт»;
• Образ верфи будущего. Докладчик: Киреев В.Н., советник генерального директора ООО «ПКБ «Петробалт»;
• Трудовые кадры в цифровом судостроении. Докладчик: Липис А.В., директор Института информационных технологий;
• Цифровая платформа судостроения. Докладчик: Петров А.С., директор департамента отраслевых решений для судостроения ООО «Аскон»;
• Тема уточняется. Докладчик: АО «ЦМКБ «Алмаз»;
• Прорывные технологии роботизации, цифровизации и искусственного интеллекта для отечественного судостроения. Докладчик: Кластер «Креономика»;
• Оценка возможности применения полимерных материалов повышенной прочности для судов длиной до 20 м. Докладчик: Ситников Ю.А., директор КБ «Восток» АО «ЦТСС»;
• От экспертизы в антикоррозионной защите к инновационным ІТ-решениям.: Докладчик: Мелконян А.М., генеральный директор АО «Нева-Балт-Сервис»;
• Цифровой анализ данных для подготовки управленческих решений на всех уровнях хозяйствования промышленных предприятий. Решения 2026. Докладчик: Третьякова И.А., заместитель директора по ДПО Высшей Школы Государственного Управления.

Оргкомитет: издательство «Морской Петербург» www.morspb.ru +7(812) 230-9443, 230-9453, info@morspb.ru,
Виктор Цукер +7(921)908-8605 victorc@morspb.ru

Кадровый дефицит в судостроении – тема, которая звучит на всех отраслевых площадках. На конференции «Ценообразование, трудоемкость и кадровый потенциал в судостроении», организованной «Медиапалубой», спикеры постарались не только обозначить глубину проблемы, но и разобраться в ее экономике, внутренних противоречиях и путях структурного решения.

Для полноценного обсуждения мы пригласили представителей HR-департаментов судостроительных предприятий, учебных учреждений, экспертов в области рынка труда, руководителей производственных отделов на предприятиях.

Дефицит кадров в количестве…

Все участники дискуссии подчеркнули: рынок рабочей силы в судостроении крайне напряжен. Директор филиала HeadHunter в СЗФО Юлия Сахарова привела показательные цифры. Больше 70% вакансий, которые сейчас опубликованы на HH, относятся к «синим воротничкам». Наибольший спрос приходится на рабочий персонал.

В тяжелом машиностроении, включая судостроение, в 2025 году наблюдается снижение активности работодателей. Это связывают с общей экономической ситуацией. При этом судостроение по сравнению с отраслью тяжелого машиностроения, продолжает более активный набор.

С января по август 2025 года работодатели из судостроения и судоремонта чаще всего, помимо традиционно высоких по текучести разнорабочих, публиковали вакансии сварщика, токаря, фрезеровщика, шлифовщика, слесаря, сантехника, инженера и конструктора.

Среди лидеров по количеству публикаций – Балтийский завод, концерн «Калашников», «Пролетарский завод», «Красный Гидропресс», «Радар ММС», Центр судоремонта Дальзавод, Невский ССРЗ, Красное Сормово, Доброфлот, Арис и Гесер, Амурский СЗ, ПСЗ Янтарь.

Что касается резюме: мы проанализировали сотни тысяч анкет специалистов, работавших в отрасли в последние три года. Самая активная категория соискателей – возраст 26-35 и 36-45 лет, то есть наиболее работоспособный и опытный слой. А на примере инженера-технолога и инженера-конструктора ситуация выглядит еще острее: почти 3000 вакансий в 2025 году при уровне зарплаты, сопоставимом… с доходом курьера. Спрос стабильно высокий, а в резюме наиболее активны именно молодые инженеры – те, кто должен закрепляться в профессии, осваивать компетенции и становиться опорой предприятий. Их повышенная активность в поиске означает прямой риск: отрасль может их потерять из-за низких зарплат и отсутствия долгосрочных карьерных предложений.

• 
  Что кроме зарплаты удержит работника на судостроительном заводе?

  Об эффективных методиках HR-стратегий в судостроении рассказывает директор Северо-Западного филиала HeadHunter Юлия Сахарова.

  Читать новость

… и в качестве специалистов

Однако количественный дефицит – лишь часть проблемы. Намного болезненнее вопрос качества. По словам представителей предприятий, нередко случается, что сварщик с нужным разрядом на практике не может работать с крупными диаметрами труб, а выпускник-конструктор имеет формальную подготовку, но не понимает технологичность реальных узлов и операций.

Мы спрашивали, что работодатели считают главными внешними причинами кадровых трудностей. Ответы сильно различаются в зависимости от роли респондента. HR-директора чаще всего указывают на чрезмерную активность конкурентов: классическая ситуация, когда перед входом на завод стоит баннер соседа с прямым приглашением перейти к ним на более высокую зарплату и лучшие условия.

Но если посмотреть на ответы руководителей производственных подразделений, картина другая. Они гораздо чаще говорят о том, что не могут найти специалистов с нужными навыками. При этом интересно, что именно руководители подразделений чаще отмечают и противоположное: они готовы брать кандидатов «неидеальных», если те способны адаптироваться и обучаться. Все понимают, что полностью готовых людей на 100% нет, их все равно нужно доучивать. Поэтому обучение и переобучение становятся ключевым направлением, без которого закрыть кадровую потребность уже невозможно.

Подготовка кадров

Затронули и тему качества подготовки выпускников. Вузы живут по механизму, когда чем больше студентов, тем больше ставок преподавателей. Никто не заинтересован в отчислении, в итоге выпускают и сильных, и откровенно слабых спецов.

По мнению участников, основной источник разрыва квалификаций лежит в том, что предприятия хотят «готового специалиста», но не готовы или не умеют выстраивать системные процессы по обучению и передаче компетенций. На этом акцентировала внимание руководитель проектов по управлению персоналом и охраной труда «СК «Эдельвейс» Татьяна Паклинская, отмечая, что устойчивый результат невозможен, если компания не вкладывается в саму методику подготовки. Эффективность ускоренного обучения напрямую зависит от качества и структуры инструкций, по которым учится сотрудник. Сегодня большинство учебных программ, по ее словам, «размытые: много страниц, но мало сути». Методика же, которую она продвигает, предполагает создание так называемых карт обучения – простых, но предельно точных документов, которые позволяют передавать знания независимо от таланта наставника, его опыта или способности объяснять.

Такие карты фиксируют «невидимые знания» – ту часть профессиональной специфики, которая обычно передается только в цехе, когда человек стоит рядом и видит, что происходит. В судостроении именно этот пласт компетенций критичен: нюансы сварки, работа с крупногабаритными конструкциями, особенности материалов, безопасные способы выполнения операций. В карте обучения эти элементы выделяются как ключевые моменты – то, что обязательно нужно объяснить новичку и что невозможно почерпнуть из учебника.

По словам спикера, формализованное и при этом практикоориентированное наставничество – одна из ключевых точек роста отрасли. Именно оно позволяет удерживать знания внутри предприятия и воспроизводить квалификацию, а не терять ее вместе с уходом старших мастеров или переводом работников на другие участки.

Эту мысль продолжила начальник центра морских компетенций СПбГБПОУ «Петровский колледж» Ангелина Меньшикова. По ее словам, образовательная система может дать фундамент, но не способна заменить производственную практику, без которой профессиональные навыки просто не формируются.

Наши ребята приходят после практики, даже получив зарплату, жалуются на своих мастеров-наставников. Им зачастую не доверяют, не дают опробовать профессиональные возможности. Говорят, «я месяц только подметал, а я хотел научиться». Отсюда возникает разочарование в производстве, хотя туда они шли достаточно мотивированными.

• 
  Судостроение решает, как снизить трудоемкость и себестоимость – обзор конференции «Медиапалубы»

  Обзор докладов первого отделения конференции «Ценообразование, трудоемкость и кадровый потенциал в судостроении».

  Читать новость

Руководитель представительства АНО «Судпром» в Санкт-Петербурге Алексей Белозеров обратил внимание и на важность условий труда и мотивацию для специалистов. По его мнению, нужно вкладывать деньги непосредственно в производство, делать инвестиции в роботизацию, в цифровизацию. Помимо заинтересованности материальной, необходимо поддерживать и нематериальную мотивацию.

Если мы снижаем тяжелые условия труда, соответственно, мы помогаем людям выполнять их работу более эффективно, безопасно и качественно.

Новые производственные методики могут помочь также при отсутствии целеполагания на уровне рабочих коллективов.

Зачастую «верхи» живут по своим целям, по своим стратегиям, а «вниз» спускаются определенные задачи. Но люди, которые выполняют эти задачи, для них они замыкаются только в рамках определенного участка: отработали смену и ушли. А каков результат? Да, они видят в конце как судно спустили, сдали. А что дальше? К чему они стремятся в рамках длительного развития компании?

Нужно давать инструмент ключевых показателей или операционных показателей эффективности на уровне работника. Чтобы этого добиться, есть определенные методы с четкими критериями достижения зрелости. Один из доступных примеров – управление в рамках системы бережного производства.

Дисбаланс ожиданий и реальных условий работы

Судостроительные предприятия соревнуются не только между собой, но и с рынком в целом, где рабочие профессии стали более востребованными и лучше оплачиваемыми, чем многие инженерные.

Проблема усугубляется низкими стартовыми предложениями для выпускников. Модератор сессии Александр Соловьев поделился инсайдом: три крупнейшие судостроительные компании, которые приходят в профильные вузы за инженерами, выдвигают стартовые предложения с максимальным зарплатным предложением до 70 тыс. рублей. И это уже вопрос не к жадности компаний, и даже не проблема кадрового голода. Тут загвоздка кроется в самой системе.

• 
  Презентации с конференции «Ценообразование, трудоемкость и кадровый потенциал в судостроении»

  Ссылки на презентации с конференции «Ценообразование, трудоемкость и кадровый потенциал в судостроении».

  Читать новость

У компаний деньги из воздуха не берутся. Предприятия живут по законам рыночной экономики, им нужно оплачивать кредиты, электричество, аренду, материалы. Они не «зажимают» деньги у себя в кармане. Возникает закономерный вопрос: действительно ли внутри оптимизированы бизнес-процессы и эффективно используется персонал? И соответствует ли стоимость заказа, который получает верфь или КБ, тем требованиям к квалификации специалистов, которых ей нужно привлекать сегодня?

Я в свое время приезжаю на завод, а мне говорят: «Мы набрали людей, но они ничего не знают». Спрашиваю, сколько предлагают на старте – 40 тысяч. Так вы же сами выбираете «самый низ». Топовые ребята, которые действительно что-то умеют и умеют думать, просто не видят мотивации идти в судостроение при таких предложениях.

Поэтому здесь две большие истории: во-первых, соответствие зарплат реальному рынку, если отрасль хочет развиваться. Во-вторых, оптимизация внутренних процессов, чтобы появлялась возможность платить рынку. Кадры есть – вопрос в том, готовы ли мы за них платить и создавать условия.

Поиск «волшебной таблетки» для российского судостроения продолжается. Отрасль годами борется с высокими ценами и запредельной трудоемкостью, но прорыва так и не видно. Очевидно, что есть целый ряд проблем, мешающих снижению себестоимости заказов, а следовательно решение должно быть долгосрочное и комплексное. Выявлению узких мест в сфере трудоемкости и ценообразования была посвящена конференция «Ценообразование, трудоемкость и кадровый потенциал в судостроении», организованная информационным агентством «Медиапалуба» при поддержке отраслевого научно-технического центра «Румб» Центра технологии судостроения и судоремонта (ЦТСС).

Модератором мероприятия выступал известный корабел, заместитель генерального директора компании «Аурус Марин» Александр Сергеевич Соловьев.

Это уже второе отраслевое мероприятие, которое «Медиапалуба» проводит за последние несколько месяцев, и у него тот же стиль – минимум политеса и реверансов, максимум откровенности. Предлагаем нашим читателям обзор докладов, прозвучавших в первом отделении конференции.

Александр Ваучский: «Рыночный подход убивает судостроение»

Открыл конференцию директор ОТНЦ «Румб» Александр Ваучский, сразу подчеркнув диалектическую связь трудоемкости и ценообразования: эти две категории неразделимы. Вся работа по снижению трудоемкости имеет конечной целью снижение стоимости, и именно в этой связке их и следует рассматривать. Вся работа по снижению трудоемкости имеет конечной целью снижение стоимости. Однако путь к этому сложнее, чем кажется.

Классическая рыночная модель ценообразования, основанная на балансе спроса и предложения, в судостроении имеет свою специфику. Когда рыночная цена опускается ниже фактической себестоимости производства, мы сталкиваемся не просто с убыточностью отдельного предприятия, а с системным кризисом всей производственной цепочки. В судостроении невозможно просто закрыть неэффективное производство и открыть новое – требуются многомиллиардные инвестиции и годы на создание технологических цепочек, формирование кооперационных связей и обучение персонала.

«Данный подход можно применять по отношению к булочным, пекарням, к малому бизнесу. А в судостроении, чтобы построить предприятие, нужны серьезные деньги, и просто так убить одно, а потом построить другое, не получится».

При этом даже колоссальные усилия по снижению трудоемкости могут привести к результату в районе статистической погрешности, поскольку конечная себестоимость сильно зависит от сложности самого судна.

«Затраты на оплату труда в сложном судне занимают порядка 6%, а в простом судне порядка 14%. А накладные, общепроизводственные и общехозяйственные, порядка 13 − 16%, то есть существенно больше, чем доля зарплаты. Соответственно, снижая трудоемкость, мы сокращаем затраты на оплату труда. И если мы в сложном судне на 30% снизим трудоемкость, значит стоимость судна у нас снизится на 2%».

Кстати, инвестиции в новые технологии тоже не становятся панацеей для снижения стоимости продукции за счет снижения трудоемкости, поскольку приводят к увеличению амортизационных отчислений. А они в свою очередь через общепроизводственные затраты ложатся на себестоимость. В итоге рост затрат на амортизацию может полностью съесть экономию от снижения трудоемкости.

Так есть ли смысл вкладываться? Безусловно, есть. Но при одном стратегическом условии.

«Чтобы эффект был, нужно сокращать сроки и увеличить загрузку производства, чтобы объем трудоемкости, на который распределяются накладные расходы, расширялся», − отметил Александр Ваучский.

Он пояснил это на примере: если на предприятии с тысячей рабочих внедряют технологии, сокращая численность до пятисот, то трудоемкость падает, но суммарные накладные расходы (ремонт дорогого оборудования, лицензии) остаются прежними или даже растут. Следовательно, чтобы себестоимость единицы продукции снизилась, эти возросшие накладные должны раствориться в большем количестве выпускаемых судов.

• 
  Рынок не отрегулировал, работаем по нормативам — интервью с замдиректора ОНТЦ «Румб»

  Замдиректора ОНТЦ «Румб» Вячеслав Потряхаев рассказывает о трудоемкости в судостроении и определении стоимости строительства судна.

  Читать новость

Вячеслав Потряхаев: «Созданы стимулы для снижения трудоемкости»

Заместитель директора «РУМБ» Вячеслав Потряхаев напомнил, что только в 2023 году, с новой редакцией закона о промышленной политике, Минпромторг получил четкие полномочия утверждать правила и сами нормативы трудоемкости для проектирования, строительства, ремонта и утилизации судов.

Теперь все это оформлено в правовую систему: постановление правительства №331, приказ Минпромторга №822, а главное – приказ №958, в котором впервые официально утверждены нормативы трудоемкости строительства гражданских судов. При этом государство через регулирование создает не только правила игры, но и конкретные экономические стимулы для повышения производительности.

Первый и наиболее прямолинейный механизм – это плановое, директивное снижение. Нормативы предусматривают директивное снижение трудоемкости на 1% в год и применительно к году сдачи судна. Это создает долгосрочный тренд и закладывает в отраслевое планирование неизбежность технологического и организационного развития.

Однако самый мощный стимул имеет экономическую природу и связан с созданием конкурентной среды на этапе проектирования. Докладчик детально объяснил, что проектная организация, определяя ориентировочную стоимость судна для разных заводов, не обязана использовать усредненные нормативные значения.

«Нормативами предусмотрено применение нормативных значений удельной трудоемкости ниже, чем нормативной. Это определенным образом стимулирует к снижению удельной трудоемкости. Например, проектант выполняет расчет применительно к трем заводам. И если на каком-то заводе окажется трудоемкость ниже за счет того, что применены удельные значения ниже нормативных, он получит конкурентное преимущество».

Таким образом, предприятие, которое инвестировало в современные технологии и эффективную организацию труда, получает реальное финансовое превосходство при борьбе за контракт.

Важным стимулом к обновлению производственной базы и нормирования является встроенный в законодательство контрольный механизм – коэффициент выполнения норм времени.

«На сегодняшний день коэффициент выполнения норм времени законодательно ограничен величиной 1,2. И если в организации коэффициент выполнения норм времени подходит к этому значению, то это четкий показатель к тому, что необходимо осуществлять пересмотр норм времени», – отметил Вячеслав Потряхаев.

Этот лимит вынуждает предприятия регулярно актуализировать свои внутренние нормативы, не позволяя им десятилетиями работать по устаревшим, заниженным нормам, маскируя это высоким коэффициентом.
Отдельно Вячеслав Вячеславович затронул стимулы, заложенные в принципах кооперации и серийности. Он напомнил о существовании коэффициента серийности, который существенно снижает трудоемкость для судов, строящихся после головного. Это делает экономически выгодной концентрацию заказов на одном, наиболее подготовленном предприятии, а не их распыление, что стимулирует специализацию и рост производительности.

Подводя итог, можно сказать, что новая нормативная система целенаправленно создает многоуровневую структуру стимулов. Она сочетает в себе плановый ориентир (ежегодное снижение на 1%), экономическую конкуренцию (использование заниженных удельных значений в проектной документации), технологическое принуждение (ограничение коэффициента норм времени, вынуждающее модернизировать нормы) и кооперационную выгоду (преимущества серийности и специализации).

Игорь Карышев: «Отказаться от привычки изобретать велосипед»

Начальник отделения программных исследований и планирования ФГУП «Крыловский государственный научный центр» Игорь Карышев начал свой доклад с признания: проблема трудоемкости и ценообразования обсуждается годами, но существенных изменений пока не наблюдается. И чтобы понять, почему так происходит, его команда за последние три года провела технологический аудит более чем ста судостроительных проектов. Выяснилось, что производительность труда упирается в целый ряд системных барьеров, ликвидировать которые руководство конкретно взятых предприятий чаще всего неспособно по определению.

Первый и главный барьер – судовое комплектующее оборудование, которое составляет подавляющую долю стоимости. Завод, строящий судно, формально отвечает за сроки и стоимость, но при этом не контролирует поставки самого дорогого – оборудования. Если поставщик срывает сроки или нужное оборудование становится недоступно, завод не может просто взять аналог – по закону он обязан провести новую конкурсную процедуру, а если новое оборудование отличается от проектного, приходится переделывать всю документацию.

Все это отнимает месяцы, но контрактные сроки и цена остаются прежними, а штрафы и убытки ложатся на плечи завода. Так он оказывается в ловушке: несет полную ответственность за результат, но не имеет власти над ключевыми элементами, от которых этот результат зависит.

Второй барьер – это глубокое физическое устаревание производственных мощностей. Несмотря на отдельные модернизации в рамках госпрограмм, средний износ основных фондов в отрасли все еще держится на уровне около 70%. Когда завод наконец обновляет оборудование или строит новый цех, это не приводит к снижению затрат – наоборот, резко растут расходы на содержание, обслуживание и амортизацию. При этом эти издержки часто остаются невидимыми в привычных финансовых показателях вроде EBITDA. Из-за этого руководство может ошибочно считать предприятие успешным, хотя на самом деле оно тратит все больше сил и денег просто на то, чтобы оставаться на плаву, а не на повышение эффективности или снижение трудоемкости.

• 
  В 2024 году контракты на строительство судов в России подорожали с 1,3-1,4 млрд до 1,8–2 млрд рублей

  Применение бережливого подхода для снижения трудоемкости» в рамках конференции «Ценообразование, трудоемкость и кадровый потенциал в судостроении»

  Читать новость

Что делать с этими барьерами? По мнению Игоря Владимировича, один из самых действенных путей – это унификация, которая должна проходить сразу по двум направлениям. Первое состоит в создании типовой линейки проектов и формировании моделей применения судов. Такие модели применения позволяют не навязывать готовое решение, а вместе с заказчиком выработать разумные функциональные и технические требования. А уже на их основе провести функционально-стоимостной анализ и реально оценить, сколько будет стоить судно и за счет чего можно сэкономить.

Второе направление – унификация технических решений. То есть не повторение целых проектов, а стандартизация самих инженерных подходов, методов, компоновок, конструктивных приемов, которые используются при проектировании. Такая унификация, по его словам, начинается в проектном бюро и требует от проектантов готовности отказаться от привычной практики изобретать каждый раз заново.

Нил Леонтьев: «Есть хронические проблемы, тормозящие снижение себестоимости»

Старший менеджер «Технологий доверия» Нил Леонтьев тоже предложил пройтись по барьерам, которые тормозят снижение стоимости на всех этапах – от чертежа до сдачи судна. И первым делом вернулся к проектированию, где, по его словам, скопилось сразу несколько хронических проблем.

Во-первых, ограниченное финансирование разработки перспективных проектов: конструкторские бюро долгие годы вынуждены были работать за свой счет, не зная, будет ли проект вообще реализован.

Во-вторых, отсутствие долгосрочного планирования – никто не мог сказать, какие суда понадобятся через пять или десять лет, а значит, КБ проектировали вслепую, что сказывалось на экономической эффективности.

В-третьих, массовое использование иностранных проектов, которые потом с трудом адаптировались под российские условия, искажая и трудоемкость, и стоимость.

К этому он добавил технологический разрыв, связанный с отсутствием в стране конкурентоспособного отечественного программного обеспечения, особенно в части инженерного программного обеспечения. Впрочем, сейчас уже ведутся разработки соответствующего ПО, так что вопрос решается.

Еще одна проблема – это ограниченное наличие навыков использования 3D-моделей судостроительными, судоремонтными компаниями и предприятиями.

«Что здесь подразумевается? Наше проектное конструкторское бюро имеет все навыки для того, чтобы делать 3D-модели, проектировать на современном программном обеспечении. Но к сожалению, не все верфи адаптированы к этому и приходится периодически для них выпускать именно в бумажном варианте те же самые решения, что приводит к увеличению срока проектирования», – пояснил Нил Леонтьев.

Далее – импортозависимость. Особенно остро она ощущается в танкерном флоте: «Буквально 2–3 года назад доля импортных компонентов достигала до 100%». Параллельно – дефицит кадров: и проектировщиков, и рабочих производственных специальностей, причем в отдельных направлениях нехватка достигает 50%. И, наконец, жесткость стандартов.

«Если посмотреть на опыт тех же турецких компаний, турецких верфей и проектных бюро, они достаточно гибкие в своих решениях. Они очень быстро заключают контракты, вносят какие-то изменения. У нас, к сожалению, пока такой возможности нет».

Переходя к строительному этапу, Нил Леонтьев подтвердил то, о чем уже говорили коллеги: низкая инвестиционная активность, износ оборудования свыше 70%, низкий уровень автоматизации по сравнению с Китаем, Японией и Кореей. Добавил и свое: многие верфи не могут выполнить весь цикл производства на одной площадке, что усложняет логистику и контроль. Есть и дефицит технологических компетенций для выпуска критически важного судового комплектующего, и слабый контроль за расходами, и отсутствие серийного цикличного производства, из-за чего предприятия не могут планировать загрузку.

Особую тревогу вызывает стоимость российских судов: «Они могут быть дороже, чем китайские, на 25 или даже до 50 процентов».

Даже льготные лизинговые программы пока не спасают – спрос не растет. И здесь он поднял болезненную, но важную тему: отсутствие нормативного срока службы судов.

«Средний возраст нашего флота – это 35 плюс лет», – напомнил он, подчеркнув, что без ограничения полезного срока использования невозможно стимулировать обновление флота.

Кирилл Проскуряков: «Мы хотим опровергнуть закон Хеопса»

Советник генерального директора Регистра судоходства по внешнему аудиту Кирилл Проскуряков  сразу обозначил тему: речь пойдет об инструменте, который, по мнению Регистра судоходства, косвенно, но существенно влияет на соблюдение сроков и цен в судостроении. Называется он финансово-технический мониторинг проектов постройки судов – хотя в обиходе его часто называют сюрвейерским сопровождением.

«Цель услуги – снизить риски отклонения фактических достигнутых параметров от плановых, которые были установлены в самом начале пути».

То есть не просто проверить, что корпус сварен ровно, а следить, чтобы весь проект от чертежа до спуска на воду шел по графику и в рамках бюджета.

Как это работает? С установленной периодичностью – раз в месяц, квартал или год – специалисты Регистра проводят комплексную оценку: соответствует ли реальное продвижение проекта тому, что заложено в контракте и конструкторской документации.

«Параметры мониторинга всеобъемлющие. Для того, чтобы понимать реальное продвижение проекта в конкретный срез времени, необходим достаточно глубокий комплексный подход. Анализ всех факторов, так или иначе, влияющих на реализацию проекта и инфраструктуры предприятия, неизменности технологических ресурсов, неизменности кадрового потенциала, перспективные текущие загрузки, оценки разработки графиков РКД, финансирования, непосредственно самого строительства, физического формирования конструктивных элементов судна, достаточности бюджета на каждом этапе и так далее», – подчеркнул спикер.

Регистр десятилетиями ведет техническое наблюдение за постройкой судов под класс, взаимодействует со всеми верфями страны и знает актуальную технологическую базу, актуальные производственные процессы, узкие места производственных циклов, профессиональные компетенции. Это позволяет ему анализировать проект не абстрактно, а в привязке к реальным возможностям конкретного предприятия.

Особое внимание Кирилл Евгеньевич уделил самому началу проекта. По его наблюдениям, судостроительные контракты заключаются по двум сценариям. Первый – долгая подготовка: поиск инвестора, согласование с проектантом, проработка деталей. Второй – быстрое заключение: появился заказчик, появились деньги, нашлась верфь, быстро разыграли конкурс, подписались.

Именно здесь, на старте, и нужен мониторинг. Потому что за полгода, год или два, пока шли переговоры, могли радикально измениться ценообразующие факторы: цены на сталь, комплектующие, валютные курсы. А если контракт заключен в спешке, то остались какие-то белые пятна, которые требуют подсвечивания именно на этом этапе, а не спустя длительный период времени.

Далее начинается сам процесс: регулярный анализ того, не изменились ли ресурсы, на которые рассчитывали при запуске. Сопоставляются графики финансирования, поставок, проектирования, строительства. И на этой основе формируется реестр рисков – с градацией по вероятности и степени влияния: критические и некритические. Важно не просто зафиксировать проблему, а дать экспертные рекомендации по ее устранению.

По итогам – не только финальный отчет, но и объективная оценка причин отклонений, если они произошли. И именно эти выводы, по мнению Регистра, могут стать основой для диалога между заказчиком и верфью о необходимости дофинансирования, изменения условий контракта, переноса сроков и других мероприятий, которые все-таки позволят выйти из реализации проекта без потерь.

«Мы видим в процессе оказания данной услуги и предложения ее инвесторам, кредитующим, банкам, может быть и верфям, основную задачу – опровергнуть так называемый закон Хеопса, всем известный, что никто и никогда не может ничего построить в срок и построить по той стоимости, которая запланирована. Мы рассчитываем, что наша услуга позволит приблизиться к реализации самой главной задачи – строить суда в России в установленные контрактные сроки и по рассчитанной экспертными организациями стоимости», – подытожил он.

• 
  РС презентовал услугу финансово-технического мониторинга проектов в постройке

  Цель — снизить риски отклонения параметров проекта (сроков, бюджетов, характеристик судна) от плановых. 

  Читать новость

Горячий диалог

После череды докладов началось обсуждение – и оно сразу обнажило главную боль отрасли: мы все понимаем, но ничего не меняется. Настоящая дискуссия разгорелась вокруг того, почему даже самые точные нормативы не работают в реальности. Сергей Коновалов, директор нижегородского филиала Регистра судоходства, с горечью вспомнил советские времена, когда на предприятиях были десятки нормировщиков, сметчиков, у них были ежедневные задания, дающие объективную картину по каждому этапу. Сегодня же на заводе по три-четыре человека, а субподрядчики вообще не передают никаких данных.

«Насколько эти искажения влияют на достоверность нормативов?» – спросил он Вячеслава Потряхаева. Тот честно признал: «Зрите в корень. Проблема существует».

Сегодня сбор данных – на доброй воле предприятий. Единственное окно в реальность – экспертизы, где можно увидеть, как трудоемкость размазывается по плановым единицам или как в нее включают даже дежурных наблюдающих.

«У нас есть приказ №822 – нормативный правовой акт. Там написано, как трудоемкость отделять от всей шелухи, про которую Вячеслав Вячеславович рассказал. Так вот нужно добиться исполнения этого приказа. ОСК собирается плотно этим заниматься, наводить учет трудоемкости на предприятиях. Есть такая целевая установка, есть люди, которыми занимаются, и есть видение, что будет лучше», – дополнил Александр Ваучский.

Мы не будем приводить всю дискуссию, поскольку для этого придется написать еще одну статью такого же объема. Скажем только, что реплики были весьма острые, а ответы прямые и честные.

Следующая часть конференции были посвящены более конкретным кейсам, в частности касались малых рыбопромысловых судов, специализированному ПО, подготовке кадров и т.д. Отчет о второй части конференции появится на сайте в ближайшее время. Также сейчас идет активная подготовка резолюции по итогам мероприятия, которая пойдет в Департамент судостроительной промышленности и морской техники, Объединенную судостроительную корпорацию, Морскую коллегию и другие ведомства.

• 
  Презентации с конференции «Ценообразование, трудоемкость и кадровый потенциал в судостроении»

  Ссылки на презентации с конференции «Ценообразование, трудоемкость и кадровый потенциал в судостроении».

  Читать новость

В Петербурге 21 октября 2025 года прошла конференция «Ценообразование, трудоемкость и кадровый потенциал в судостроении». В мероприятии приняло участие более 90 делегатов от различных ведомств, научно-исследовательских институтов, верфей, компаний-производителей оборудования.

• Презентации с конференции доступны по ссылке.

Сейчас организаторы занимаются подготовкой итоговой резолюции, которая затем будет направлена Департамент судостроения и морского техники Минпромторга РФ, Морскую коллегию, ОСК и другие ведомства. Обо всех ответах будем стараться информировать читателей. И отдельное спасибо хотели бы сказать всем спикерам и участникам мероприятия за активное обсуждение проблем!

Напомним, организаторами конференции выступили информационное агентство «Медиапалуба» и Центр технологии судостроения и судоремонта. Модератором мероприятия был заслуженный корабел, заместитель генерального директора компании «Аурус Марин» Александр Сергеевич Соловьев.

Конференция была посвящена обсуждению двух самых острых вопросов отрасли:

• ценообразованию и снижению трудоемкости строительства судов,
• подготовке нужного количества квалифицированных специалистов для верфей и предприятий-смежников.

На конференции обсуждались ряд краеугольных вопросов, которые мешают развитию отрасли, и пути их решения.  В частности:

— Высокий уровень физического и морального износа основных фондов. По оценке специалистов, уровень износа основных фондов на судостроительных предприятиях и на предприятиях-смежниках, в том числе предприятиях-поставщиках оборудования, превышает 70%.

— Несовершенство технологий увеличивает трудоемкость строительства судна и его стоимость.

— Использование кранов малой грузоподъемности и слипов также увеличивает трудоемкость и сроки строительства.

— Низкий уровень использования информационных технологий.

— Внедрение специализации верфей и проектных организаций. Отечественные конструкторские бюро до сих пор создают проекты, оторванные от возможностей верфей, что вынуждает в ходе строительства вносить в проект изменения.

— Обеспечение постоянного притока специалистов в отрасль и повышение «престижа» профессии кораблестроителя.

Партнером в проведении конференции выступают профильные ведомства ОНТЦ «Румб» и АО «ЦТСС», а также платформа по подбору персонала HeadHunter.

Программа конференции, более подробное описание, проблематика и темы обсуждений

.

До конференции «Ценообразование, трудоемкость и кадровый потенциал в судостроении» остается 3 дня. Успейте зарегистрироваться – билеты еще в наличии.

В рамках мероприятия предполагаются не только интересные доклады и острая дискуссия по главным проблемам отечественного судостроения, но и вечерний прием, где можно в неформальной обстановке обсудить с коллегами практические вопросы.

Мероприятие пройдет 21 октября в Санкт-Петербурге, в Cosmos Pribaltiyskaya Hotel.

Посмотреть программу и зарегистрироваться можно по ссылке:

Модератором конференции выступит заслуженный корабел, заместитель генерального директора компании «Аурус Марин» Александр Сергеевич Соловьев.

Организаторами конференции выступает информационное агентство «Медиапалуба» и Центр технологии судостроения и судоремонта. Конференция будет посвящена обсуждению двух самых острых вопросов отрасли:

• ценообразованию и снижению трудоемкости строительства судов,
• подготовке нужного количества квалифицированных специалистов для верфей и предприятий-смежников.

На конференции планируется обсудить ряд краеугольных вопросов, которые мешают развитию отрасли, и пути их решения.  В частности:

— Высокий уровень физического и морального износа основных фондов. По оценке специалистов, уровень износа основных фондов на судостроительных предприятиях и на предприятиях-смежниках, в том числе предприятиях-поставщиках оборудования, превышает 70%.

— Несовершенство технологий увеличивает трудоемкость строительства судна и его стоимость.

— Использование кранов малой грузоподъемности и слипов также увеличивает трудоемкость и сроки строительства.

— Низкий уровень использования информационных технологий.

— Внедрение специализации верфей и проектных организаций. Отечественные конструкторские бюро до сих пор создают проекты, оторванные от возможностей верфей, что вынуждает в ходе строительства вносить в проект изменения.

— Обеспечение постоянного притока специалистов в отрасль и повышение «престижа» профессии кораблестроителя.

Партнером в проведении конференции выступают профильные ведомства ОНТЦ «Румб» и АО «ЦТСС», а также платформа по подбору персонала HeadHunter.

К участию приглашены:

• Департамент судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга.
• Министерство транспорта, Росморречфлот.
• Судостроительные, судоремонтные заводы и подрядные организации.
• Судовладельцы.
• Производители оборудования тяжелого машиностроения.
• Производители оборудования для верфей, портов.
• Производители материалов.
• Проектные организации.

Программа конференции, более подробное описание, проблематика и темы обсуждений доступны по ссылке.

Приглашаем всех коллег принять участие в мероприятии!

Российское судостроение находится на перепутье. В сегодняшней макроэкономической ситуации такой сложной отрасли промышленности, как строительство судов и кораблей, приходится сложно, особенно учитывая те проблемы, которые накопилось за последние 10 лет.

Вызовы, которые сегодня стоят перед российским судостроением, кардинально отличаются от всего, к чему мы привыкли за последние десятилетия. Прежде в запасе всегда был вариант потянуть время, закупиться на международном рынке, попросить денег у государства. Это сильно расхолаживало многих отраслевых игроков и во многом стало причиной тех проблем, с которыми мы столкнулись сегодня.

Сейчас в целом по отрасли четкая задача — мобилизовать отрасль и привести ее в состояние, при котором можно самостоятельно или с непринципиальным иностранным участием строить современный флот под весь спектр потребностей. И в сроки не бесконечные, а крайне сжатые.

Необходимость модернизации

Исторически многие судостроительные заводы проектировались и строились как заводы полного цикла постройки массовых специализированных типов судов. Фактически существовали судостроительные конвейеры с литьем, кузницей, изготовлением изделий МСЧ, мебельными производствами и прочим.

Сейчас произошел процесс переформатирования заводов в верфи при сохранившейся структуре внутризаводской логистики, устаревших цехах, эллингах, спуско-подъемных устройствах. От конвейера с типовыми узлами и блоками заводы перешли на набор единичных или мелкосерийных проектов.

Произошло увеличение удельной трудоемкости на тонну построенного судна из-за потери серийности. А еще из-за растущих требований к качеству при относительном снижении квалификации работников и увеличения количества и сложности общего и специализированного судового оборудования.

При общем избытке производственных мощностей возникли узкие места в производственной логистике: на сборочных эллингах, СПУ, достроечных стенках. Судостроение и судоремонт столкнулись с проблемой устаревания основных фондов и необходимостью огромных вложений в модернизацию.

О проблеме кадров (конкуренция за персонал, старение персонала, взаимодействие с техникумами, ВУЗами проч.) и возможных путях решения этой проблемы подробнее тут:

• 
  Как привлечь, удержать и обучить кадры — советы для директоров предприятий

  Ответы прозвучат на конференции «Ценообразование, трудоемкость и кадровый потенциал в судостроении» 21 октября 2025 года в Санкт-Петербурге.

  Читать новость

Научиться считать

Сегодня основная доля заказов имеет связь с госбюджетом. Это либо прямые заказы государства и компаний с госучастием, либо заказы, привлекающие господдержку (типа льготного лизинга), либо заказы с использованием регулятивных функций государства («квоты под киль», но, опять же, сопровождающиеся дотациями). Это нужно признавать и искать пути радикального повышения производительности.

Проблема определения реальной стоимости строительства судна, при работе с головными и сложными судами, связана с тем, что сейчас невозможно точно определить общие трудозатраты на заказе. Нет технологии, нет документации, есть лишь общие характеристики.

Поэтому оценить общую трудоемкость строительства судна можно только в приближенной, грубой форме, а на головных заказах, как правило, она может вырастать в два раза по сравнению с серийными судами.

Решить эту проблему можно двумя путями. Либо взять практику, которая сейчас существует при работе с гособоронзаказом, когда при подписании договора ставится ориентировочная цена контракта, которая затем в процессе строительства корректируется. При этом оценивать разницу стоимость должна независимая структура, по примеру военной приемки (ВП), которая дает оценку трудозатратам, накладным расходам, сопоставляет стоимость оборудования для насыщения судна.

Надлежащие методики расчетов должны сгладить все влияние «человеческого фактора». В итоге мы должны получить более прозрачную систему, нежели сейчас, когда государство для компенсации расходов государственного завода из-за неверной цены заказа, вынуждено вкладывать деньги на докапитализацию. Получается перекладывание денег из одного кармана в другой с некоторыми потерями.

И второй вариант — это взять южнокорейскую практику, когда государство постоянно докапитализирует верфи. Потому как одно рабочее место в судостроении на верфи создает множество рабочих мест в смежных отраслях: на фирмах-производителях оборудования, у подрядчиков и смежных предприятий.

В итоге те дополнительные деньги господдержки, которые идут на верфи – компенсируется за счет объемов именно смежных отраслей, которые работают и поставляют оборудование по всему миру.

Однако нужно заметить, что все эти схемы госрегулирования актуальны в большей степени для государственных заказчиков. Частные судовладельцы пока предпочитают строить свои суда за рубежом. И пока всем нам надо признать факт, что российское судостроение на сегодняшнем этапе не эффективно. А вот как сделать его эффективным — надо обсуждать со всеми участниками рынка.

Повысить производительность труда

Пути решения проблем высокой трудоемкости и как следствие стоимости судов будут обсуждаться на конференции «Ценообразование, трудоемкость и кадровый потенциал в судостроении». Мероприятие пройдет в Санкт-Петербурге 21 октября 2025 года. Модератором конференции выступит заслуженный корабел, заместитель генерального директора компании «Аурус Марин» Александр Сергеевич Соловьев.

Организаторами конференции выступает информационное агентство «Медиапалуба» и Центр технологии судостроения и судоремонта. Конференция будет посвящена обсуждению двух самых острых вопросов отрасли:

• ценообразованию и снижению трудоемкости строительства судов,
• подготовке нужного количества квалифицированных специалистов для верфей и предприятий-смежников.

На конференции планируется обсудить ряд краеугольных вопросов, которые мешают развитию отрасли, и пути их решения.  В частности:

— Высокий уровень физического и морального износа основных фондов. По оценке специалистов, уровень износа основных фондов на судостроительных предприятиях и на предприятиях-смежниках, в том числе предприятиях-поставщиках оборудования, превышает 70%.

— Несовершенство технологий увеличивает трудоемкость строительства судна и его стоимость.

— Использование кранов малой грузоподъемности и слипов также увеличивает трудоемкость и сроки строительства.

— Низкий уровень использования информационных технологий.

— Внедрение специализации верфей и проектных организаций. Отечественные конструкторские бюро до сих пор создают проекты, оторванные от возможностей верфей, что вынуждает в ходе строительства вносить в проект изменения.

— Обеспечение постоянного притока специалистов в отрасль и повышение «престижа» профессии кораблестроителя.

Партнером в проведении конференции выступают профильные ведомства ОНТЦ «Румб» и АО «ЦТСС», а также платформа по подбору персонала HeadHunter.

К участию приглашены:

• Департамент судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга.
• Министерство транспорта, Росморречфлот.
• Судостроительные, судоремонтные заводы и подрядные организации.
• Судовладельцы.
• Производители оборудования тяжелого машиностроения.
• Производители оборудования для верфей, портов.
• Производители материалов.
• Проектные организации.

Программа конференции, более подробное описание, проблематика и темы обсуждений доступны по ссылке.

21 октября 2025 года в Санкт-Петербурге состоится конференция «Ценообразование, трудоемкость и кадровый потенциал в судостроении». Организатором события выступает ИА «Медиапалуба». Поддержку в проведении конференции агентству окажут профильные ведомства по трудоемкости и ценообразованию организации в лице ОНТЦ «Румб» АО «ЦТСС».

В конференции  выступит директор ОНТЦ «Румб» АО «ЦТСС» доктор технических наук Александр Николаевич Ваучский с докладом «Основные пути снижения стоимости строительства судов. Возможности и перспективы реализации».

Также с докладом «Нормативно-правовая база определения трудоемкости – инструмент ее эффективного планирования, контроля и стимулирования к снижению» выступит заместитель директора ОНТЦ «Румб» АО «ЦТСС» кандидат технических наук Вячеслав Вячеславович Потряхаев.

К участию приглашены:

• Департамент судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга.
• Министерство транспорта, Росморречфлот.
• Судостроительные, судоремонтные заводы и подрядные организации.
• Судовладельцы.
• Производители оборудования тяжелого машиностроения.
• Производители оборудования для верфей, портов.
• Производители материалов.
• Проектные организации.

Наверное, это уже банальность — начинать статью с констатации серьезных проблем и вызовов, которые переживает отрасль. Но из песни слов не выкинешь, и текущую ситуацию иначе как словом «серьезная» охарактеризовать трудно. Российская промышленность вроде бы оправилась от шока 2022 года и нащупала свой столбовой путь, но идти по нему приходится широкими шагами, потому что земля под ногами буквально горит. К судостроению все сказанное относится в полной мере. Речь идет о выживании, которое напрямую связано с технологическим суверенитетом.

Участники отрасли это прекрасно понимают, поэтому сейчас самое время работать с максимальной отдачей. Рынок перестал быть лояльным по отношению к «переклейке шильдиков», а государство, в свою очередь, готово слушать и слышать самих корабелов и весь смежный бизнес, делая конкретные шаги навстречу. И это очень хорошо было видно на прошедшей недавно в Санкт-Петербурге отраслевой конференции «Судостроение — стратегия», организованной ИА «Медиапалуба» и АНО «СУДПРОМ» при ключевом участии Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга и Объединенной судостроительной корпорации.

719-е как главный стержень

Повод был более чем значителен: обсуждение обновленной стратегии развития до 2036 года и с перспективой до 2050 года, которая включает масштабные планы вложить 500 млрд рублей в отрасль в ближайшие шесть лет. А главной «осью» стало 719-е постановление — ключевой механизм современного российского судостроения, в основе которого лежит балльная система локализации. Как известно, требования ужесточаются ежегодно: с 2025 года судно должно набирать в зависимости от типа 1700–3750 баллов. Баллы начисляются за используемые материалы, критически важное оборудование и выполненные технологические операции.

Открыл дискуссию Дмитрий Стоянов, замгендиректора ЦНИИ «Курс», обозначив актуальные изменения в законодательстве. Он рассказал о тех условиях, на которых постановление применено в отношении инвестиционных рыбопромысловых судов. В первой волне инвестквот для «рыбаков» действовали свои, достаточно простые правила в части локализации. Перед запуском второй волны инвестквот их привели к общему знаменателю, но важно, что произошло это в диалоге с Минсельхозом и Росрыболовством, которые добились определенных корректировок.

Коллеги обоснованно показали, что рыбопромысловые суда еще не совсем готовы к набору повышенных баллов. Поэтому произошел такой размен. С одной стороны, они все-таки согласились включить 719-е в свою нормативку. С другой стороны, департамент принял решение о переносе доступного уровня баллов, — пояснил Дмитрий Стоянов.

Имеется в виду прошлогодний компромисс по поводу переноса минимального количества баллов с 2023 года на 2025-й для рыбопромысловых и краболовных судов.

Важным нововведением стал упрощенный режим для судов до 25 метров. Теперь их будут включать в реестр без строительных номеров, что сократит волокиту (порой такое судно строится быстрее, чем для него оформляются документы для реестра). Достаточно внести головное судно по проекту, модели или артикулу, а дальше выписка из реестра будет действовать три года, в течение которых можно производить такую продукцию.

Кроме того, планируется введение повышающего коэффициента для рыбопромысловых судов до 30 метров.

Рыбопромысловые суда до 30 метров не такие насыщенные, как более габаритные. Соответственно, они физически не могут набрать требуемое количество баллов. Поэтому сейчас в стадии согласования находится изменение 719-го постановления, согласно которому к ним будет применяться повышающий коэффициент баллов на судовое оборудование. Шли торги по ним, мы начинали с коэффициента 1,3. Но обоснованные расчеты показывают, что 1,45 — оптимальный коэффициент, — объяснил Дмитрий Стоянов.

Включайте баллы в проект

Следующий ключевой момент: по поручению правительства идет разработка новой редакции 719-го постановления в части применения балльной системы в отношении судового оборудования.

Для этого была проведена масштабная работа по детализации продукции: каждый тип оборудования разобрали по характеристикам, комплектующим и доле стоимости. В результате количество судового оборудования, за которое можно начислить баллы, значительно увеличилось — почти на 40%. Это дает производителям больше возможностей для включения в цепочку поставок и стимулирует локализацию.

В таких условиях аргументы судостроительных предприятий о завышенной сложности набора требуемых баллов становятся менее вескими. Тем более что примерно половину баллов легко набрать только за счет переработки металла и применения российских материалов, что делает выполнение требований доступным даже для средних верфей.

При этом опыт реализации 719-го постановления уже показал его эффективность.

Из 310 строящихся или законтрактованных судов 213 реализуются по требованиям 719-го. Всего три года назад эти цифры стремились к нулю. Производители судового оборудования неоднократно признавали, что спрос на их продукцию благодаря этому механизму значительно вырос, — привел статистику Дмитрий Стоянов.

И сразу добавил, что многих проблем можно избежать, если работать с 719-м постановлением уже на стадии проектирования, а не вспоминать о нем посреди строительства.

Когда вы заказываете какой-либо проект судна, я бы рекомендовал включать в договор на проектирование условие: покажите расчеты того, как мы можем набрать баллы, какими позициями и так далее. Конечно, сложно спрогнозировать, какие изменения будут через несколько лет, но тем не менее при проектировании желательно это все учитывать. Фактически у нас происходит комплектация судна при подписании судостроительного контракта. Спасибо коллегам из ТПП, которые согласились принять исключение, b согласно ему для нас, судостроителей, постановление № 719 действует на дату подписания судостроительного контракта, — порекомендовал замгендиректора ЦНИИ «Курс».

• 
  Фотографии и презентации с конференции «Судостроение — стратегия»

  Ссылки на презентации и фотографии с первой ежегодной конференции «Судостроение — стратегия».

  Читать новость

ОСК представляет «Судостроение 4.0»

Выступление Елены Квасниковой, директора департамента стратегического развития ОСК, стало одним из ключевых на конференции. Она впервые публично представила элементы новой стратегии ОСК, которая считалась недоступной для широкого круга. Эта новая стратегия получила условное название «Судостроение 4.0».

Предпосылкой для перехода на новую модель развития стал анализ четырех ключевых проблемных вопросов: устаревающие производственные активы, требование операционной эффективности производства, координация инженерной политики и ценовые споры с госзаказчиками. Главный драйвер — спрос в размере порядка 2000 судов с учетом потенциального выбытия ветхого флота и планов по осваиванию Севморпути.

Стратегия опирается на несколько фундаментальных столпов. Прежде всего это цифровизация и роботизация. ОСК стремится привести свои производства к уровню лучших мировых практик, создавая умные верфи, где технологии минимизируют человеческий фактор и повышают точность. Параллельно трансформируется сама корпорация: выстраивается вертикально интегрированная и финансово устойчивая структура, способная управлять полным циклом — от проектирования до эксплуатации.

Ключевой элемент успеха — мотивация менеджмента. На всех уровнях, от центрального офиса до производственных площадок, руководители объединены общей целью — повысить бизнес-эффективность и одновременно выполнить государственные задачи. Это позволяет совмещать коммерческую дисциплину с выполнением оборонного заказа. Особое внимание уделено импортозамещению.

И впервые в стратегии появился отдельный трек — несудостроительные компетенции, что отражает новый уровень самообеспеченности. Уже сейчас ОСК активно развивает собственные мощности по производству оборудования, которое ранее закупали за рубежом. Среди приоритетов — судовые движительные системы, морское приборостроение, судовое машиностроение и электротехника.

Ярким примером стала недавняя сделка по приобретению Кингисеппского машиностроительного завода. На его базе холдинг совместно с инжиниринговым партнером будет разрабатывать и производить судовые движительные комплексы.

Параллельно реализуются три масштабных инвестиционных проекта: модернизация «Северной верфи», расширение мощностей «Красного Сормова» и строительство новой верфи на Дальнем Востоке.

Представитель холдинга выразила уверенность в достижении стратегических показателей, если будет необходимая государственная поддержка. Однако отдельно она выделила острейшую проблему гражданского сегмента: отсутствие доступных финансовых инструментов для заказчиков.

Если по ГОЗ все понятно — мы на 100% выполняем гособоронзаказ при поддержке Минобороны, то в гражданском судостроении ключевой вопрос сегодня касается льготного лизинга. Наличие дешевых „длинных“ денег для наших клиентов — это то, что будет играть большую роль, — резюмировала Елена Квасникова.

Спрос vs предложение

И добавим сюда еще краткий обзор доклада «Синхронизация спроса и предложения: как обеспечить загрузку верфей на 25 лет вперед», с которым выступил начальник отделения программных исследований и планирования Крыловского государственного научного центра Игорь Карышев. Доклад примечателен тем, что хорошо вскрывает системную проблему. Страна с формально значительным промышленным потенциалом не может наладить простую, казалось бы, вещь — синхронизацию между тем, что нужно флоту, и тем, что реально строят верфи.

Представитель «Крыловки» начал с суровой статистики. Хотя в стране есть четыре ключевых завода, способных строить крупнотоннажные суда, фактический выпуск составляет всего 0,3–0,5 судна в год (в пересчете на среднегодовой темп за десять лет).

Если посмотреть на то, что у нас заложено в стратегии, то требуемые объемы у нас по основным группам примерно в два-три раза выше. Если мы говорим о морских транспортниках, особенно о крупнотоннажных, мы не дотягиваем до объемов выпуска примерно раз в десять, — пояснил Игорь Карышев.

Получается, что планы рисуются на бумаге, а реальность отстает от них с каждым годом все больше. По графику за ближайшие три года необходимо построить порядка тысячи с лишним судов при такте строительства около 130−140.

Главная дилемма, на которую указал спикер, это двойственность понятия «спрос». С одной стороны, если исходить из стратегических задач, потребность в новых судах огромна. С другой — если смотреть на реальные заказы, которые поступают от компаний вроде «Газпрома» или «Роснефти», картина становится хаотичной. Заявки меняются каждые две недели. Сегодня на горизонте рисуется тысяча судов, завтра — девятьсот, через месяц — две тысячи. Уже сейчас долгосрочный портфель заказов плавает между 2000 и 3200 единиц, и ни один завод не может на этом фоне планировать производство, закупать материалы или нанимать людей.

Причина проста: для крупных компаний суда — не цель, а средство. Им нужна не собственная флотилия, а услуга, например перевозка, бурение, дноуглубление. Они не хотят заниматься содержанием судов, их ремонтом, управлением экипажами. Поэтому они не дают долгосрочных гарантированных заказов. Спрос остается виртуальным: он есть, но не оплачен, не закреплен, не стабилен. А без стабильного спроса производство не может развиваться.

Кадры, технологии, раздробленность

На стороне предложения не меньше проблем. Кадровый голод — главный тормоз. Судостроительные предприятия теряют специалистов в пользу других отраслей, особенно в тех регионах, где есть конкуренция за рабочую силу. Зарплаты неконкурентоспособны, социальная поддержка — слабая. Без государственной помощи в этом вопросе не обойтись: нужно и платить больше, и создавать условия, чтобы молодежь шла в отрасль.

Еще одна беда — технологическое отставание. Роботизация и автоматизация, которые давно стали нормой на верфях Юго-Восточной Азии, в России едва набирают обороты. Уровень цифровой зрелости низкий. Проектирование, испытания, контроль качества — все это до сих пор во многом ручной и трудозатратный процесс. Необходимы серьезные инвестиции и преодоление сопротивления в системе, которая до сих пор не приспособлена к цифровым инновациям.

Особое внимание Игорь Карышев уделил проблеме «раздробленности» технических решений. Сегодня десятки предприятий разрабатывают десятки версий однотипного оборудования: насосов, систем управления, комплектующих. Это неэффективно, дорого и мешает стандартизации. Нужна унификация стандартов.

Унификация не с той точки зрения, чтобы у нас был один производитель каждого насоса. Но унификация с точки зрения того, к чему мы привыкли в классическом машиностроении. У вас должны быть понятные стандарты, технологии, разъемы, входы, выходы и так далее, — уточнил он.

В качестве выхода Игорь Карышев предложил несколько путей. Во-первых, стимулировать инвестиционную активность заказчиков, например, через расширение программ субсидирования, подобных той, что была запущена в 2008 году и считается одной из самых успешных. Во-вторых, рассмотреть модели государственно-частного партнерства, включая контракты жизненного цикла: государство строит судно, а частная компания его эксплуатирует, а прибыль делится. Это могло бы снять с заказчиков бремя содержания флота и при этом гарантировать верфям стабильную загрузку. В-третьих, усиление мер поддержки с точки зрения развития международной кооперации, поскольку у нас объективно не хватает мощностей не только для крупнотоннажного, но и для среднетоннажного судостроения.

Финальный аккорд

Прозвучали и другие интересные доклады, однако закончим мы эту статью беглым обзором наиболее нестандартной части минувшей конференции. Это было отраслевое совещание с участием директора Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга Сергея Абдыкерова, прошедшее в достаточно прорывном формате.

В течение первой половины дня участники конференции присылали вопросы, касающиеся 719-го постановления и связанных с ним тем, на специально созданную электронную почту. А под конец дня на совещании спикеры конкретно разобрали каждый из этих вопросов. И выяснилось, что именно этого отрасли критически недоставало. От аплодисментов закладывало уши, а в зале то и дело раздавались реплики: «Я впервые на таком полезном мероприятии!»

Принципиальный момент: все максимально фокусировались на конкретике. Самые больные темы — сертификация, определение страны происхождения продукции, набор необходимого количества баллов для соответствия продукции статуса российской. Лейтмотивом звучало требование избавиться от бюрократической многоэтажности. Делегаты сошлись во мнении, что излишние и дублирующие требования следует исключать.

В качестве иллюстрации представитель «Судовых проектов и технологий» привел парадокс: продукция двойного назначения с литерой военной приемки О1 по факту уже российская. Зачем же тогда, спрашивает производитель, дополнительные проверки ТПП?

Не менее остро стоял вопрос о полномочиях Регистра судоходства. Делегаты отмечали, что РС и так тотально контролирует все стадии производства сложных изделий, включая выяснение страны происхождения каждой детали. Логичное предложение: законодательно закрепить за РС право проводить сертификацию по 719-му постановлению, добавив одну строчку в список его услуг. Это, по мнению участников, станет спасательным кругом, особенно для малых и средних предприятий, задыхающихся в бумажном потоке.

Еще один крайне болезненный вопрос: в текущих условиях антироссийские санкции могут приводить к проблемам с выполнением контрактов для производителей. Причины абсолютно очевидны. Но ТПП не считает это юридическим форс-мажором, поэтому ответственности с исполнителя не снимает. Очевидно, что это узкое место, которое было бы справедливо в будущем «расшить».

Корпорация ПСС привела важный пример. Торги с участием зарубежных игроков регулярно выигрывают Китай или Корея, однако уже через 5–10 лет это приведет к заметным проблемам с обслуживанием оборудования.

В целом же встреча показала, что далеко не все игроки рынка успевают за частыми изменениями 719-го постановления. Наиболее жаркие споры вызвала процедура документооборота для модернизированных серийных изделий, в частности МСЧ. За разъяснениями о порядке подачи документов редакция обратилась в ТПП, этот пункт в обязательном порядке войдет в итоговую резолюцию мероприятия.

В Петербурге состоялась первая конференция «Судостроение – стратегия». В мероприятии приняло участие более 160 делегатов из более чем 130 ведомств, верфей, компаний.

• Фотографии с конференции доступны по ссылке.
• Презентации спикеров.

Напомним, организаторами конференции «Судостроение-стратегия» выступали информационное агентство «Медиапалуба» и АНО «Судпром». Мероприятие прошло под председательством руководителя профильного департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга Сергея Абдыкерова и заместителя директора ЦНИИ «Курс» Дмитрия Стоянова.

В мероприятии приняло участие более 160 делегатов из более чем 130 ведомств, верфей, компаний. Конференция прошла в новом формате открытого микрофона и диалога с участниками отрасли – производителями, поставщиками оборудования, верфями, судоходными компаниями.

Прямо по ходу конференции сами участники могли прислать наиболее острые вопросы на электронную почту редакции, после чего профильные ведомства во главе с директором департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга Сергеем Абдыкеровым и заместителем директора ЦНИИ «Курс» Дмитрием Стояновым отвечали на них, вступая в дискуссию с коллегами.

В числе вопросов, которые обсуждались на конференции, были актуальные изменения в законодательстве, которые влияют на импортозамещение в судостроении (в т.ч. постановление правительства №719 и №1875), текущая и перспективная загрузка российских верфей, проблемы сертификации судового оборудования, льготный лизинг и финансирование строительства судов.

К сожалению, сжатый регламент не позволил обсудить все вопросы от делегатов, однако участники конференции договорились продолжить работу по сбору обратной связи.

В ближайшее время организаторы конференции выработают схему последующей работы уже в заочном формате и начнут готовить итоговую резолюцию мероприятия. Презентации и фотоматериалы с мероприятия будут доступны в понедельник 28 июля 2025 года – следите за новостной лентой на сайте.

Напомним, организаторами конференции «Судостроение-стратегия» выступали информационное агентство «Медиапалуба» и АНО «Судпром». Мероприятие прошло под председательством руководителя профильного департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга Сергея Абдыкерова и заместителя директора ЦНИИ «Курс» Дмитрия Стоянова.

Деловая программа конференции «Судостроение-стратегия» окончательно сформирована, докладчики утверждены, идут последние приготовления к мероприятию. На наш взгляд доклады обещают быть острыми и полезными для коллег. Также мы целенаправленно оставили больше времени для дискуссии и вопросов докладчикам. В самом конце конференции предусмотрен «Открытый микрофон» в рамках которого делегаты могут рассказать о своем опыте работы, обсудить действующие и будущие меры господдержки производства отечественного судового комплектующего оборудования (СКО), краеугольные моменты импортозамещения, уточнить спорные моменты в действующих нормативных актах (в т.ч. постановление правительства №719 и №1875).

Приглашаем всех коллег к дискуссии!

Напомним, организаторами конференции «Судостроение-стратегия» выступают информационное агентство «Медиапалуба» и АНО «Судпром». Мероприятие состоится 24 июля 2025 года в Санкт-Петербург в Cosmos Pribaltiyskaya Hotel.

Конференция пройдет под председательством руководителя профильного департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга Сергея Абдыкерова и заместителя директора ЦНИИ «Курс» Дмитрия Стоянова, а к дискуссии приглашены все действующие лица в сертификации оборудования: торгово-промышленная палата, Регистр судоходства. Также ожидаются представители верфей, ГТЛК, заказчиков флота.

19–20 марта 2025 года в Санкт-Петербурге прошла всероссийская конференция «Связь на море и реке», организованная ФГУП «Морсвязьспутник» и ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова» по согласованию с Росморречфлотом. Конференция проходила в ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова и была приурочена к 25-летию внедрения ГМССБ.

Компания «СТТ Марин Сервис» приняла активное участие в мероприятии, представив свои разработки и обсудив актуальные вопросы развития морской отрасли.

Начальник отдела развития компании Анатолий Бржезинский выступил с докладом на тему «Импортозамещающие технологии в морской отрасли: разработка и внедрение отечественных радиотрекеров для мониторинга орудий лова в море».

В своем выступлении Анатолий Александрович рассказал о ключевых этапах разработки радиотрекеров Б-1, Б-2 и Б-3, которые уже успешно используются ведущими рыбопромысловыми компаниями Дальнего Востока. Особое внимание в докладе было уделено вопросам оперативного реагирования компании на изменение рыночных условий и на запросы заказчиков. Доклад вызвал живой интерес у участников конференции, а представленные технологии получили высокую оценку специалистов отрасли.

В рамках конференции компания «СТТ Марин Сервис» организовала выставку своей продукции, где были представлены:

• Радиотрекеры Б-1, Б-2 и Б-3 для мониторинга орудий лова.
• Токосъемники для кабельных лебедок, включая модели для «ИГЭК», «ИГЭК-Супер» и зарубежных лебедок.
• Поддерживающая жидкость для гирокомпасов, изготовленная по оригинальной технологии.

Посетители стенда смогли лично ознакомиться с продукцией, задать вопросы и обсудить возможности сотрудничества. Особый интерес вызвали радиотрекеры, которые уже успешно применяются дальневосточными компаниями.

Конференция «Связь на море и реке» стала площадкой для обсуждения ключевых вопросов развития морской отрасли, включая безопасность мореплавания, предотвращение загрязнения окружающей среды, техническая эксплуатация судов, подготовка членов экипажей.

Участие в мероприятии позволило компании «СТТ Марин Сервис» не только представить свои разработки, но и обменяться опытом с коллегами, обсудить перспективы развития отрасли и наметить новые направления сотрудничества.

По итогам конференции компания «СТТ Марин Сервис» планирует продолжить активное участие в отраслевых мероприятиях. В ближайшее время мы представим упомянутые и новые свои разработки на выставках «Нева-2025» и Seafood Expo Russia, которые пройдут в Санкт-Петербурге, соответственно, в сентябре и октябре 2025 года, — отметили в компании.

С 20 по 21 февраля в Москве проходил VIII Конгресс «Гидротехнические сооружения и дноуглубление». Событие собрало представителей российских предприятий и организаций, работающих в сфере гидротехники и дноуглубительных работ. Компания «Семорок М», специализирующаяся на судовом электрооборудовании и автоматизации морского и речного флота, приняла активное участие в работе конгресса.

«Семорок М» использовала площадку для расширения своего присутствия в профессиональной среде и обсуждения перспективных проектов с ключевыми игроками рынка. Встречи с партнерами и потенциальными заказчиками позволили уточнить приоритеты и определить направления дальнейшей деятельности, — прокомментировали в компании.

Одним из ключевых моментов конгресса стало выступление представителя ФГУП «Росморпорт». Докладчик рассказал о значительных успехах в развитии портовой инфраструктуры России, подчеркнув важность дноуглубительных работ для обеспечения безопасности и эффективности морских перевозок. Особое внимание было уделено проекту постройки несамоходного фрезерного земснаряда высокой производительности проекта FPDG3 «Николай Русанов», где все электрооборудование было поставлено «Семорок М» по собственному проекту.

Также пообщались с Андреем Озерных, руководителем «Флотпроекта», с которым «Семорок М» тесно сотрудничал при строительстве земснарядов проекта FPDG3 и модернизации теплохода «Аркадий Кардаков». В своем выступлении Андрей Озерных акцентировал внимание на проблемах, связанных с локализацией оборудования для дноуглубительных судов.

Компания «Суперстрой XXI века», с которой «Семорок М» ранее работал над модернизацией трубоукладчиков «Дефендер» и «Капитан Булганин», также стала активным участником Конгресса, рассказав о создании полностью отечественного автоматизированного гидрографического комплекса АГК «Скат-М» с многолучевым эхолотом и гидролокатором бокового обзора для применения в морских и речных условиях.

• 

  Семорок М

  0 продуктов

  Продукция компании

  

Докладчики от компании «Навис», с которыми «Семорок М» имела опыт совместной работы на земснаряде «Арктик Скрэйдвэй», рассказали о новых разработках, направленных на повышение точности и надежности навигационного оборудования, используемого в морских и речных судах.

Презентация вызвала живой интерес у участников Конгресса, ведь современные навигационные системы играют важную роль в обеспечении безопасности судоходства.

Конгресс стал площадкой для обмена опытом и знаниями между специалистами, работающими в сфере гидротехники и дноуглубительных работ. Участники обсудили актуальные вопросы и наметили пути сотрудничества на ближайшую перспективу. Были установлены новые деловые контакты и укреплены существующие партнерские отношения.

В целом, Конгресс «Гидротехнические сооружения и дноуглубление» подтвердил свою значимость как платформы для обсуждения стратегических вопросов развития морской инфраструктуры и дноуглубительных технологий в России.

ОСК провела конференцию владельцев и операторов судов по вопросам эксплуатации судов класса «река-море». Подробнее рассказали в пресс-службе компании. Руководители десяти крупнейших судоходных компаний России поделились опытом эксплуатации флота, построенного на верфях ОСК, в свою очередь корпорация предложила заказчикам проекты серийных судов для торгового флота.

В ходе мероприятия представители ОСК отметили преимущества строительства судов большими сериями. Головные единичные заказы под оригинальные проекты значительно увеличивают временные и финансовые затраты на их реализацию.

Открывая встречу заместитель генерального директора ОСК по гражданскому судостроению Кирилл Торопов подчеркнул, что корпорация переходит на новый технологический уклад, который позволит строить суда быстрее и качественнее, а чтобы вовремя преодолевать сложности и оперативно реагировать на запросы рынка, ОСК предлагает регулярно встречаться с заказчиками для получения обратной связи.

Заместитель генерального директора ОСК по инжинирингу Борис Богомолов отметил, перед корпорацией стоят задачи по расширению линейки гражданской продукции и улучшению проектов судов по соотношению «цена-качество». Над этим сегодня усиленно работают конструкторские бюро и предприятия ОСК. Цифровизация всех этапов строительства судов, переход к типовым проектам корпусов и крупноблочное строительство – основные направления, которыми корпорация будет заниматься в ближайшее время.

На встрече судовладельцам представили три проекта судов для серийного производства с возможностью унификации под задачи заказчика. Заместитель генерального директора конструкторского бюро ОСК «Вымпел» Сергей Милавин представил семейство судов на базе сухогруза-контейнеровоза проекта 00108, сухогруза проекта RSD59 и танкеров на базе проекта 19900М разработки Волго-Каспийского ПКБ ОСК.

Проект 00108 предлагается сделать универсальным, с двумя вариантами надстройки и четырьмя видами грузовой зоны – одна модель под разные цели. Эту идею судовладельцы поддержали.

В ходе встречи обсуждались и другие важные вопросы. Заказчики выступили с предложением широко использовать композитные материалы в проектах судов – они получатся легче, что позволит увеличить дедвейт или снизить осадку. Также обсуждались вопросы производства и эксплуатации винторулевых колонок и валолиний.

С 2011 года конференция проходит в формате открытого конкурса отечественных инновационных разработок молодых ученых и специалистов по 14 отраслевым направлениям.

Организатором конкурса выступает Союз машиностроителей России. В 2024 году на суд жюри конференции в номинации «Судостроение и морская техника» был представлен проект инновационного крепления магистральных и местных кабелей на кораблях, судах и плавсредствах, разработанный сотрудниками цеха 1 СПО «Арктика». Авторами работы стали инженер по наладке и испытаниям Евгений Сердюков, инженер-технолог Дмитрий Врачев, начальник лаборатории входного контроля Юрий Разумов и инженер по нормированию труда Олег Тараканов.

Проект, реализация которого имеет прикладное значение для решения производственных задач предприятия, успешно прошел два отборочных этапа. Из 168 работ, заявленных к участию, в финал вышли 56. 7 ноября финалисты представили свои проекты экспертной комиссии, которая определила победителей конференции и присудила команде наших коллег заслуженное первое место.

Уровень конкурсных работ был очень высоким, и проекты, вышедшие в финал, отличались глубокой и всесторонней проработкой. И самое главное – все они имеют практическое значение, могут быть реализованы на производстве, внести свой вклад в развитие отечественной промышленности, – отмечает руководитель проекта Евгений Сердюков.

Победители конкурса рассчитывают, что высокая оценка жюри поможет разработке заручиться поддержкой экспертов на федеральном уровне и воплотиться в жизнь.

31 октября 2024 года стартовал первый этап V Всероссийской научно-технической конференции «Судовой электромонтаж» НТК-2024, инициатором и организатором которого выступает АО «СПО «Арктика».

В рамках первого этапа проходят тематические «круглые столы» по следующим актуальным направлениям:

• 31 октября 2024 года состоялся «круглый стол» «Кабельно-проводниковая продукция, изделия и материалы»
• 1 ноября 2024 года – «Проектирование, конструкторская подготовка, IT»
• 7 ноября – «Технологии»
• 8 ноября – «Производство».

В заседаниях, которые проходят в Санкт-Петербурге и в Северодвинске, принимают участие представители конструкторских бюро, заводов-изготовителей кабельной продукции, предприятий ОСК и других организаций.

Второй этап юбилейной конференции «Судовой электромонтаж» – общее заседание – состоится 12-13 декабря 2024 года. По традиции мероприятие также пройдет на двух «очных» площадках в г. Северодвинске и в г. Санкт-Петербурге, объединенных видеоконференцсвязью с возможностью дистанционного интерактивного участия.

К участию в общем пленарном заседании НТК-2024 в декабре приглашаются руководители и специалисты, инженеры различных направлений, сотрудники производственных и экономических служб, производителей и поставщиков, научных и профильных образовательных учреждений, представители ОСК, заказчиков и ВМФ России.

Заинтересованные специалисты, организации и предприятия могут направлять свои предложения, в том числе по темам для обсуждений по контактным данным организаторов в СПО «Арктика». 

Последние годы речное судоходство в России претерпевает изменения. Это связано как с природными факторами, так и геополитическими. Меняется грузовая база, полным ходом идет переориентация грузопотоков, компании адаптируются под новые условия ведения бизнеса практические ежедневно. Помимо этого, флот продолжает конкурировать с железнодорожным и автомобильным транспортом.

Для поддержания экономики поменялись и проекты судов, которые сейчас строятся для работы на реках России.

Незаслуженно уделяется меньше внимания речному транспорту, его проблемам и задачам, которые следует решать, нежели средне- и крупнотоннажным коллегам.

Компания «ВИВА КОНСАЛТ» как раз и занимается тем, что представляет площадку, где поднимаются вопросы регионального судоходства, логистики и изменениям рынка. Мы поговорили с генеральным директором «ВИВА КОНСАЛТ» Оксаной Холиной о потребности отрасли в мероприятиях и встречах и о том, почему выбираются конкретные проблематики судоходства.

П: Оксана, давайте начнем со знакомства. Расскажите о компании «ВИВА КОНСАЛТ» — небольшая история о ней и на чем специализируется?

Компания «ВИВА КОНСАЛТ» была создана 10 лет назад. Основной специализацией изначально была деятельность в сфере организации и проведения конференций. В этом году компания отмечает 10-летний юбилей свой профессиональной деятельности уже в статусе одной из ведущих российских компаний, работающих на конференционном рынке страны.

П: С чем вы связываете причины появления вашей компании и спектра услуг? Рынок нуждался в конференциях или есть еще какие-то причины?

Когда мы организовали компанию, то достаточно ясно представляли всю востребованность коммуникационных услуг для профессионалов различных отраслей экономики. Логистика здесь отнюдь не была исключением, напротив, в условиях роста ведущих экономик, открытия новых транспортных маршрутов и выхода на ведущие позиции Китая, Индии, Ближнего Востока, было понятно, что роль логистики в ближайшем будущем будет сложно переоценить.

П: Судоходная отрасль — не единственный ваш профиль. Почему вы решили проводить мероприятия, посвященные этой тематике?

Нашим первым мероприятием была международная конференция, посвященная грузоперевозкам в Черноморском и Каспийском бассейнах. В течение шести лет Черноморско-Каспийский транспортный форум проходил в Грузии. Параллельно мы развивали линейку конференций для российского и европейского рынков. Наши мероприятия успешно проходили в Турции, Германии, Польше. На сегодняшний день, по понятным объективным причинам, мы полностью сосредоточены на российском рынке.

П: Над какими мероприятиями сейчас работаете? Чем обусловлен выбор таких тематик и такой географии у конференций?

Сегодня компания ежегодно организовывает до семи-восеми конференций в сфере грузоперевозок по водным путям, железной дороге, а также в области судостроения. Площадки наших мероприятий охватывают различные города России от Санкт-Петербурга до Астрахани.

В контексте нашей основной специализации, а также анализа рынка грузоперевозок, компания находится в постоянном поиске новых решений. Хотела бы отметить тот факт, что в проблематике некоторых наших проектов, в том числе, речных перевозок, а также грузоперевозок в Каспийском регионе, «ВИВА КОНСАЛТ» является первопроходцем, и, как показывает практика, данные регионы и темы обсуждения полностью доказали свою важность и актуальность для бизнеса. Именно «ВИВА КОНСАЛТ» был первым, кто разработал программы и запустил эти проекты.

Уже не первый год нашими центральными мероприятиями являются форум «Транспортная логистика Каспийского региона» в Астрахани, собирающий несколько сотен участников не только из России, но и из государств-соседей по транспортному коридору «Север-Юг», включая Иран и Индию. Другой наш флагман, конференция «Речные перевозки России», будет проходить уже в 7-й раз. В этом году конференцию примет Самарский регион, Тольятти. Очень надеемся на то, что количественно и качественно нам удастся поднять планку по уровню проведения аналогичных мероприятий на новую высоту, организовав конструктивный диалог между представителями бизнеса и профильных ведомств регионального и федерального уровня.

П: Кто выступает ключевыми партнерами ваших мероприятий?

Ежегодно в нашей работе по проведению деловых мероприятий мы опираемся на информационную поддержку ведущих информационных агентств и профильных ассоциаций России, в том числе SeaNews, PortNews, «Медиапалуба», Logirus. В числе наших постоянных партнеров по ведущим конференциям находятся Союз Транспортников России и Ассоциация «Афанасий Никитин». Постоянным юридическим партнером выступает юридическая компания «Ремеди». За 10 лет работы на рынке среди компаний, посещающих наши конференции, мы не только обрели просто клиентов, но и надежных партнеров и друзей, с которыми мы всегда рады встретиться не только на наших конференционных площадках, но и за их пределами. Еще раз подчеркну, что мы всегда рады новым лицам, поскольку это только во благо коммуникации по обсуждению ключевых вопросов отрасли.

П: Какие компании примут участие в будущих конференциях и с какими докладами?

В 7-й конференции «Речные перевозки России 2024» в Тольятти примут участие Порт Тольятти, Ассоциация портов и судовладельцев речного транспорта, Союз транспортников России, Ассоциация Афанасий Никитин.

Будут подниматься актуальные вопросы речных перевозок, развития инфраструктуры. Мы собираем судоходные компании, грузовладельцев, портовиков, логистические компании, судостроителей, госорганы, страховые, лизинговые и юридические фирмы, а также других представителей ВВТ и смежных направлений.

В конференции «Логистика готовых автомобилей», которая пройдет 26 ноября в Москве, примут участие компании TMBC Logistics, РЖД Партнер, НАПИ, Современные транспортные технологии, Москвич, КАМАЗ, Ассоциация перевозчиков автомобилей.

Основной проблематикой станут темы, посвященные перемаршрутизации грузопотоков, параллельному импорту, остановленным и заново запускающимся сборочным цехам, импортозамещению и замещению европейского автопарка автомобилями из Китая.

Несмотря на вновь выстроенные цепочки поставок в логистике готовых автомобилей, многие вопросы требуют решения. Вопросы отечественных дистрибьюторов и дилеров автотехники из Китая по формированию FVL и сервисных предложений.

П: Какие ставите перед собой планы на ближайшее будущее? Есть ли цели по организации новых конференций в отрасли?

В этом году, уже во 2-м полугодии в планах «ВИВА КОНСАЛТ» проведение 7-й конференции по речным перевозкам в Тольятти, по эксплуатации и модернизации портов и терминалов в Санкт-Петербурге, а также по логистике автомобилей в Москве. В следующем году в планах есть несколько новых мероприятий и не только в сфере логистики.

В МГУ им. адм. Г.И. Невельского 6 декабря состоялось торжественное открытие 71-й Международной молодежной научно-технической конференции «Молодежь. Наука. Инновации», проходящей в рамках программы мероприятий Десятилетия науки и технологий. Координатор конференции заведующий бюро научно-исследовательской работы курсантов и студентов центра подготовки научно-педагогических кадров Александра Ложкина.

На пленарном заседании выступили с докладами: «Новые каналы мобильной связи» – профессор кафедры радиоэлектроники и радиосвязи факультета судовождения и связи МГУ им. адм. Г.И. Невельского Сергей Павликов; «Повышение безопасности и эффективности якорных стоянок в порту Владивосток» – аспирант кафедры судовождения факультета судовождения и связи МГУ им. адм. Г.И. Невельского Артур Поезд; «Система дистанционного управления морским автономным судном для обеспечения безопасности мореплавания» – аспирант кафедры судовождения факультета судовождения и связи МГУ им. адм. Г.И. Невельского Виктор Гончаренко.

В первый день конференции работали шесть секций «Электротехника и электроавтоматика», «Логистика и управление предприятием», «Информационные технологии и моделирование», «Информационная безопасность», «Культура и социально-культурная деятельность юга Дальнего Востока России».

Работа конференции в этом году пройдёт по 17 научным направлениям и будет зачитано свыше 200 докладов. В конференции принимают участие более 500 молодых ученых. Кроме студентов, курсантов, аспирантов и молодых ученых Морского университета, в ее работе представляет результаты научных исследований молодежь из 15 российских вузов, из трёх зарубежных вузов и шести учреждений среднего профессионального образования, в том числе из Москвы, Санкт-Петербурга, Томска, Хабаровска, Петропавловска-Камчатского, Нижневартовска, Екатеринбурга, зарубежные участники из Вьетнамского морского университета, г. Хайфон, Республика Вьетнам; Иорданского университета, г. Амман, Иордания; Чанчуньского университета, г. Чаньчунь, КНР. В этом году впервые со своими проектами принимают участие старшеклассники школ города Владивостока, населенных пунктов Приморского и Забайкальского краев.

Общероссийская общественная организация содействия развитию водного транспорта «Российское научно-техническое общество водного транспорта» (РосНТО ВТ) совместно с Федеральным агентством морского и речного транспорта и ФБУ «Администрация «Камводпуть» провели ежегодную всероссийскую научно-практическую конференцию «Обеспечение безопасности и надежности судоходных гидротехнических сооружений».

В работе конференции приняли участие и выступили с докладами представители Минтранса России, Росморречфлота, Ространснадзора, руководители и специалисты администраций бассейнов внутренних водных путей, проектных и научных организаций, учебных заведений морского и речного транспорта, отечественных и зарубежных фирм – разработчиков, изготовителей и поставщиков оборудования для обслуживания судоходных ГТС, общественных организаций, союзов, ассоциаций речного транспорта. В общей сложности заслушано и обсуждено 38 докладов и сообщений, в прениях выступили более 75 специалистов.

В докладах, сообщениях и выступлениях участников конференции отражены вопросы реализации положений №117-ФЗ «О безопасности гидротехнических сооружений», обеспечения устойчивого функционирования СГТС, осуществления государственного надзора за их безопасностью, декларирования безопасности гидротехнических сооружений, совершенствования методов контроля технического состояния , практического применения различных систем приводов ворот и затворов СГТС, внедрения в практику их реконструкции инновационных технологий и материалов.

Обсуждены вопросы, связанные с совершенствованием ведения мониторинга безопасности СГТС, актуализацией нормативной и технической документации, эффективностью выполнения научно-исследовательских работ, направленных на обеспечение надежности и безопасной эксплуатации сооружений, организацией и проведением капитального ремонта, реконструкции, проектирования и строительства новых сооружений.

Программа конференции включала в себя рабочие встречи и обсуждения. Участникам конференции предоставилась возможность пообщаться с ведущими специалистами водного транспорта, обменяться опытом, напрямую встретиться с потенциальными заказчиками и поставщиками, позволило получить полный спектр информационных материалов в области СГТС, а также сертификат участника конференции.

23 мая 2023 года предприятие «НПО ЭНТ-Технология УФ» приняло участие в заседании Секции 1 «Инновационные проекты судов морской техники управления жизненным циклом» научно-технического совета АО «ОСК». В заседании приняли участие более десятка ведущих компаний судостроительной отрасли, включая АО «ЦНИИ Курс», ПАО «Пролетарский завод», АО «Армалит».

В ходе заседания от предприятия «НПО ЭНТ-Технология УФ» был представлен доклад на тему «Реализация проектов по разработке импортозамещающего оборудования для применения в системах водоподготовки и обеззараживания балластных вод. Применение результатов работ при создании судов».

Предприятие «НПО ЭНТ-Технология УФ» ведет работы по разработке РКД в рамках соглашений о предоставлении субсидий. В рамках комплексного проекта «Замещение-Водоподготовка» ведется разработка РКД на типоряд оборудования систем водоподготовки судна, включая: минерализаторы, водоподогреватели, гидрофоры, УФ-обеззараживатели, мойки высокого давления, фильтры, опреснители. Ведутся работы по разработке ТУ и методики проведения испытаний.

В рамках комплексного проекта «Замещение-Серая вода» ведется разработка РКД на типоряд оборудования модульной установки обеззараживания балластных вод производительностью 500 м3/час. Так же в настоящей момент производится выбор судна для проведения испытаний установки.

24 мая в Санкт-Петербурге состоится научно-деловая конференция POLAR 2023 – отраслевое событие, призванное объединить на одной площадке ведущих представителей федеральных органов государственной власти, крупного бизнеса и науки, специализирующихся на работе в полярных широтах.

Ключевой темой мероприятия станет адаптация к климатическим изменениями в Арктике. Эксперты оценят готовность инфраструктуры и флота к развитию судоходства в арктических морях, предложат наиболее эффективные шаги для развития безопасного, эффективного и экономически оправданного судоходства по трассе Северного морского пути и расскажут о проектах, связанных с контролем экологической ситуации в акватории Севморпути.

Также в ходе мероприятия будут представлены прогнозы для организации ранних проводок и круглогодичного судоходства на трассе Севморпути, первые результаты работы экспедиции «Северный полюс-41» при поддержке ледостойкой платформы «Северный полюс» и возможности для новых исследований. Специалисты расскажут о состоянии криолитозоны на территории РФ и создании национальной системы мониторинга многолетней мерзлоты.

В мероприятии примут участие представители Министерства природных ресурсов РФ, Министерства РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики, Министерства образования и науки РФ, ГК Росатом, Совкомфлот, Росгидромета, Новатэк, ОСК и других организаций.

Организатором мероприятия выступает Арктический и антарктический научно-исследовательский институт. Планируется, что тематика конференции ежегодно будет затрагивать вопросы развития масштабных проектов Российской Федерации в Арктике и Антарктике.

Подробная программа

Партнер конференции POLAR 2023 – Проектный офиса развития Арктики. Информационные партнеры: Российская газета, интернет-портал Корабел.ру, отраслевой портал Медиапалуба, Северо-Восточной федеральный университет имени М.К. Аммосова. Отраслевой партнер конференции – Интернет-портал PortNews.

С 5 по 8 сентября 2023 года в городе Светлогорске (Калининградская область) будет проходить международная практическая конференция «Рыбопереработка 2023. Проблемы и решения». Мероприятие организует компания «СудоРыбТехМаш» при поддержке Министерства сельского хозяйства Калининградской области и союза «Калининградская торгово-промышленная палата».

Программа конференции предполагает рассмотрение следующих направлений:

• Российское и зарубежное машиностроение для рыбоперерабатывающей промышленности. Импортозамещение в условиях современной экономики;
• Малая механизация для малых предприятий;
• Проектирование заводов и цехов;
• Проблемы рынка сырья ;
• Практика применения требований технических регламентов;
• Проблемы и перспективы повышения качества рыбной продукции с учетом требований технических регламентов;
• Развитие комплексной и безотходной переработки водных биологических ресурсов – важнейшая отраслевая задача;
• Совершенствование технологического процесса с учетом современных подходов к использованию функциональных добавок, новых способов упаковки, средств санитарии и пр.;
• О проблемах в судостроении: технологии и оборудование; рыбофабрики и рыбомучные установки.
• Современные тенденции профессионального образования в рыбной отрасли.

В рамках конференции также планируется проведение «круглых столов» по наиболее актуальным темам, дегустации рыбной продукции, конкурса на лучший реализуемый рыбный продукт (Положение о конкурсе будет направлено в мае-июне после ориентировочного понимания количества участников), выставки современного оборудования.

Организаторы принимают предложения по формированию программы, направить можно на электронную почту konffish@ya.ru

Для подачи заявки на участие в конференции необходимо заполнить регистрационную форму (анкету).

В 2021 году в конференции приняли участие более 140 специалистов отрасли из разных уголков России и других стран. Список компаний-участников для встречи в этом году уже формируется, ряд компаний уже изъявили желание посетить конференцию с демонстрацией техники и дегустацией рыбной продукции с разными вкусовыми добавками.

Контакты оргкомитета:
https://srtm.pro/
konffish@ya.ru
+7 (962) 267 05 09

Данная публикация осуществлена при финансовой поддержке Фонда «Центр поддержки предпринимательства Калининградской области»

Одним из центральных событий второго дня Транспортной недели в рамках Международного форума и выставки «Транспорт России» стала отраслевая конференция «Водный транспорт в новых условиях: взгляд за горизонт». Об этом сообщает пресс-служба Росморречфлота.

Представители государственных структур и бизнеса обсудили развитие международных транспортных коридоров, обновление флота и перспективы внутреннего водного транспорта. В конференции приняли участие заместитель министра транспорта Александр Пошивай, руководитель Росморречфлота Захарий Джиоев, директор департамента Минпромторга Борис Кабаков, специальный представитель ГК «Росатом» по вопросам развития Арктики Владимир Панов, руководители судоходных и логистических компаний.

Александр Пошивай отметил значимость и актуальность принятой чуть менее года назад Транспортной стратегии до 2035 года. По его оценке, она позволила оперативно ответить на вызовы, связанные с введением международных санкций. Основная цель транспортной политики – переориентация грузопотоков. В связи с этим заместитель министра отметил особую значимость транспортного коридора «Север-Юг», инфраструктуру которого модернизируют Минтранс совместно с Росморречфлотом. «Потенциал роста – практически двукратный к 2030 году», – сообщил замминистра. Он подчеркнул, что, несмотря на все сложности, в 2022 году заметен рост грузо- и пассажироперевозок, прежде всего, в сфере внутреннего водного транспорта.

Тему важности коридора «Север-Юг» продолжил и заместитель губернатора Астраханской области Денис Афанасьев. Среди прочего он отметил живую заинтересованность в развитии коридора со стороны дружественных государств, которая выражается в инвестициях в развитие портовой инфраструктуры. Благодаря этим и другим шагам, по его словам, станет возможным гарантировать политическую независимость нашей страны в части доставки грузов.

О реализации проектов в акватории Северного морского пути рассказал специальный представитель ГК «Росатом» по вопросам развития Арктики Владимир Панов. Он сообщил, что за последние пять лет Россия перешла на новый качественный уровень понимания морской логистики и приобрела такие компетенции и знания, которыми не обладает ни одно зарубежное государство или компания. Сейчас поставлена задача перейти к круглогодичной навигации СМП в восточном направлении к 2024 году.

В завершение конференции выступил Захарий Джиоев. «Вызов – это и окно возможностей», – напомнил он. Особый акцент глава Росморречфлота сделал на важности для обеспечения экономического роста и бизнеса внутренних водных путей и развития морских глубоководных терминалов. Говоря о транспортных коридорах, Захарий Джиоев подчеркнул значимость коридора «Север-Юг», исходя даже не из объема перевозок на данный момент, а из его геополитического потенциала. «Логистика станет определяющей для экономики. Там, где будут формироваться новые маршруты, там будут возникать и точки роста», – завершил он.

Проведенный в рамках конференции традиционный онлайн опрос ее участников назвал такие приоритеты отраслевой политики: повышение роли внутренних водных путей в транспортно-экономическом балансе, импортозамещение в судостроении, усиление группировки российского флота и развитие международных транспортных коридоров.

Непосредственно перед началом конференции состоялось другое крупное отраслевое событие — закладка нового ледокола ледокола Росморпорта мощностью 18 МВт на Выборгском судостроительном заводе.

Российский морской регистр судоходства приглашает всех заинтересованных специалистов отрасли на ежегодную конференцию «Поддержка отрасли в новых условиях. Открытый диалог». Об этом сообщает пресс-служба регистра.

21 сентября 2022 года мероприятие пройдет на площадке КВЦ «Экспофорум» в Санкт-Петербурге в рамках Юбилейного V Международного рыбопромышленного форума и выставки рыбной индустрии. Модератором конференции выступит заместитель генерального директора РС по классификации и наблюдению в промышленности Сергей Шишкин.

Повестка конференции включит обсуждение тем, актуальных для развития рыболовной индустрии и морской отрасли в целом, т.к. курс на модернизацию рыбопромышленного комплекса придал новый импульс всей индустрии гражданского судостроения. С докладом о текущем статусе и новых акцентах деятельности Регистра в современных реалиях выступит заместитель генерального директора РС по планированию и цифровому развитию Георгий Бедрик.

Развитие требований и услуг Регистра в области проектирования и строительства современных судов станет одним из ключевых аспектов мероприятия. С докладом по этому направлению выступит начальник управления классификации Максим Алешин. В частности, будут разобраны типовые вопросы, связанные с рассмотрением проектов рыболовных судов и одобрением технической документации с использованием клиентского цифрового модуля «Проекты судов», возможностями и преимуществами применения нового программного комплекса ODYSSEY, кроме того будет представлена информация о новом виде услуг РС по разработке документации.

Проблемы успешного развития рыболовной индустрии сегодня не ограничиваются вопросами наращивания судостроительных мощностей и увеличения количества единиц флота. Отраслевая повестка формирует запрос на локализацию и рост отечественного производства судового оборудования, систем, материалов и комплектующих. О преимуществах и порядке предоставления услуг РС в сфере сертификации данной продукции расскажет начальник отдела технического наблюдения в промышленности Алексей Филиппов. Будет рассмотрен порядок сертификации оборудования, изготовленного под наблюдением иностранного классификационного общества или без него, для поставки на суда под техническим наблюдением РС.

Понимая трудности для судовладельцев и экипажей морских судов, оперирующих за пределами внутренних вод РФ в условиях сложной геополитической обстановки, Регистр переработал свою нормативную базу, расширив, в частности, возможности применения дистанционных освидетельствований судов. Главная задача изменений – обеспечить бесперебойную эксплуатацию морских судов с учетом современных реалий при соблюдении требований безопасности и международных соглашений, стороной которых выступает Российская Федерация. С подробным обзором изменений выступит начальник отдела судов в эксплуатации Александр Суворов.

В завершение мероприятия участникам предлагается в формате открытой дискуссии обменяться мнениями о возможных путях дальнейшего повышения эффективности взаимодействия предприятий и организаций отрасли при реализации текущих и перспективных проектов в сфере развития рыбопромыслового флота.

Объединенная судостроительная корпорация стала участником пятой образовательной программы Школы управления Московского авиационного института «Реализация инновационных проектов корпораций» для ведущих специалистов аэрокосмической и судостроительной отраслей.  Первый из шести образовательных модулей начался с проектно-аналитической сессии «Аэрокосмическая сфера и сфера судостроения – 2100».

Выступая на торжественном открытии, генеральный директор ОСК Алексей Рахманов рассказал о стратегии развития Объединённой судостроительной корпорации, а также обозначил ключевые технологические тренды, оказывающие влияние на будущее судостроительной отрасли: экологическая безопасность, использование гибридных или электрических энергоустановок, безэкипажное вождение, развитие аддитивных технологий, расширение использования композитных материалов, цифровизация.

Участниками стали 30 специалистов из четырех компаний, а также более 50 сотрудников и студентов МАИ, которые будут работать над перспективными проектами корпораций.

Объединенная судостроительная корпорация и общества Группы ОСК ежегодно принимают участие в программе подготовки руководителей высокотехнологичных отраслей промышленности. В этом году команда ОСК представлена участниками управленческого кадрового резерва предприятий АО «ЦМКБ «Алмаз», ПАО «СЗ «Северная верфь», АО «ПСЗ «Янтарь», АО «СПМБМ «Малахит», ПАО «Завод «Красное Сормово», АО «ССЗ «Вымпел», АО «Северное ПКБ», а также управляющей компании.

В течение 9 месяцев команде ОСК предстоит сформировать концепцию и программу развития бизнес-направления по проектированию, строительству и обслуживанию маломерных судов, представить финансовую модель проекта, анализ рынков, проработать требования потенциальных заказчиков и целевую стоимость такого типа судов. Данная задача является перспективной для корпорации с учетом объема рынка маломерного и малотоннажного строительства в сегментах B2B и B2C.

В рамках проектно-аналитической сессии участниками будут рассмотрены мировые тренды, а также стратегии развития и бизнес-модели проектов, обеспечивающих развитие аэрокосмической сферы и сферы судостроения в будущем. Итогом сессии станет презентация групп по проектам, проработанным в контексте мировых трендов.