Ссылки на презентации и фотографии с первой ежегодной конференции «Судостроение — стратегия».
Наверное, это уже банальность — начинать статью с констатации серьезных проблем и вызовов, которые переживает отрасль. Но из песни слов не выкинешь, и текущую ситуацию иначе как словом «серьезная» охарактеризовать трудно. Российская промышленность вроде бы оправилась от шока 2022 года и нащупала свой столбовой путь, но идти по нему приходится широкими шагами, потому что земля под ногами буквально горит. К судостроению все сказанное относится в полной мере. Речь идет о выживании, которое напрямую связано с технологическим суверенитетом.
Участники отрасли это прекрасно понимают, поэтому сейчас самое время работать с максимальной отдачей. Рынок перестал быть лояльным по отношению к «переклейке шильдиков», а государство, в свою очередь, готово слушать и слышать самих корабелов и весь смежный бизнес, делая конкретные шаги навстречу. И это очень хорошо было видно на прошедшей недавно в Санкт-Петербурге отраслевой конференции «Судостроение — стратегия», организованной ИА «Медиапалуба» и АНО «СУДПРОМ» при ключевом участии Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга и Объединенной судостроительной корпорации.
Повод был более чем значителен: обсуждение обновленной стратегии развития до 2036 года и с перспективой до 2050 года, которая включает масштабные планы вложить 500 млрд рублей в отрасль в ближайшие шесть лет. А главной «осью» стало 719-е постановление — ключевой механизм современного российского судостроения, в основе которого лежит балльная система локализации. Как известно, требования ужесточаются ежегодно: с 2025 года судно должно набирать в зависимости от типа 1700–3750 баллов. Баллы начисляются за используемые материалы, критически важное оборудование и выполненные технологические операции.
Открыл дискуссию Дмитрий Стоянов, замгендиректора ЦНИИ «Курс», обозначив актуальные изменения в законодательстве. Он рассказал о тех условиях, на которых постановление применено в отношении инвестиционных рыбопромысловых судов. В первой волне инвестквот для «рыбаков» действовали свои, достаточно простые правила в части локализации. Перед запуском второй волны инвестквот их привели к общему знаменателю, но важно, что произошло это в диалоге с Минсельхозом и Росрыболовством, которые добились определенных корректировок.
Коллеги обоснованно показали, что рыбопромысловые суда еще не совсем готовы к набору повышенных баллов. Поэтому произошел такой размен. С одной стороны, они все-таки согласились включить 719-е в свою нормативку. С другой стороны, департамент принял решение о переносе доступного уровня баллов, — пояснил Дмитрий Стоянов.
Имеется в виду прошлогодний компромисс по поводу переноса минимального количества баллов с 2023 года на 2025-й для рыбопромысловых и краболовных судов.
Важным нововведением стал упрощенный режим для судов до 25 метров. Теперь их будут включать в реестр без строительных номеров, что сократит волокиту (порой такое судно строится быстрее, чем для него оформляются документы для реестра). Достаточно внести головное судно по проекту, модели или артикулу, а дальше выписка из реестра будет действовать три года, в течение которых можно производить такую продукцию.
Кроме того, планируется введение повышающего коэффициента для рыбопромысловых судов до 30 метров.
Рыбопромысловые суда до 30 метров не такие насыщенные, как более габаритные. Соответственно, они физически не могут набрать требуемое количество баллов. Поэтому сейчас в стадии согласования находится изменение 719-го постановления, согласно которому к ним будет применяться повышающий коэффициент баллов на судовое оборудование. Шли торги по ним, мы начинали с коэффициента 1,3. Но обоснованные расчеты показывают, что 1,45 — оптимальный коэффициент, — объяснил Дмитрий Стоянов.
Следующий ключевой момент: по поручению правительства идет разработка новой редакции 719-го постановления в части применения балльной системы в отношении судового оборудования.
Для этого была проведена масштабная работа по детализации продукции: каждый тип оборудования разобрали по характеристикам, комплектующим и доле стоимости. В результате количество судового оборудования, за которое можно начислить баллы, значительно увеличилось — почти на 40%. Это дает производителям больше возможностей для включения в цепочку поставок и стимулирует локализацию.
В таких условиях аргументы судостроительных предприятий о завышенной сложности набора требуемых баллов становятся менее вескими. Тем более что примерно половину баллов легко набрать только за счет переработки металла и применения российских материалов, что делает выполнение требований доступным даже для средних верфей.
При этом опыт реализации 719-го постановления уже показал его эффективность.
Из 310 строящихся или законтрактованных судов 213 реализуются по требованиям 719-го. Всего три года назад эти цифры стремились к нулю. Производители судового оборудования неоднократно признавали, что спрос на их продукцию благодаря этому механизму значительно вырос, — привел статистику Дмитрий Стоянов.
И сразу добавил, что многих проблем можно избежать, если работать с 719-м постановлением уже на стадии проектирования, а не вспоминать о нем посреди строительства.
Когда вы заказываете какой-либо проект судна, я бы рекомендовал включать в договор на проектирование условие: покажите расчеты того, как мы можем набрать баллы, какими позициями и так далее. Конечно, сложно спрогнозировать, какие изменения будут через несколько лет, но тем не менее при проектировании желательно это все учитывать. Фактически у нас происходит комплектация судна при подписании судостроительного контракта. Спасибо коллегам из ТПП, которые согласились принять исключение, b согласно ему для нас, судостроителей, постановление № 719 действует на дату подписания судостроительного контракта, — порекомендовал замгендиректора ЦНИИ «Курс».
Ссылки на презентации и фотографии с первой ежегодной конференции «Судостроение — стратегия».
Выступление Елены Квасниковой, директора департамента стратегического развития ОСК, стало одним из ключевых на конференции. Она впервые публично представила элементы новой стратегии ОСК, которая считалась недоступной для широкого круга. Эта новая стратегия получила условное название «Судостроение 4.0».
Предпосылкой для перехода на новую модель развития стал анализ четырех ключевых проблемных вопросов: устаревающие производственные активы, требование операционной эффективности производства, координация инженерной политики и ценовые споры с госзаказчиками. Главный драйвер — спрос в размере порядка 2000 судов с учетом потенциального выбытия ветхого флота и планов по осваиванию Севморпути.
Стратегия опирается на несколько фундаментальных столпов. Прежде всего это цифровизация и роботизация. ОСК стремится привести свои производства к уровню лучших мировых практик, создавая умные верфи, где технологии минимизируют человеческий фактор и повышают точность. Параллельно трансформируется сама корпорация: выстраивается вертикально интегрированная и финансово устойчивая структура, способная управлять полным циклом — от проектирования до эксплуатации.
Ключевой элемент успеха — мотивация менеджмента. На всех уровнях, от центрального офиса до производственных площадок, руководители объединены общей целью — повысить бизнес-эффективность и одновременно выполнить государственные задачи. Это позволяет совмещать коммерческую дисциплину с выполнением оборонного заказа. Особое внимание уделено импортозамещению.
И впервые в стратегии появился отдельный трек — несудостроительные компетенции, что отражает новый уровень самообеспеченности. Уже сейчас ОСК активно развивает собственные мощности по производству оборудования, которое ранее закупали за рубежом. Среди приоритетов — судовые движительные системы, морское приборостроение, судовое машиностроение и электротехника.
Ярким примером стала недавняя сделка по приобретению Кингисеппского машиностроительного завода. На его базе холдинг совместно с инжиниринговым партнером будет разрабатывать и производить судовые движительные комплексы.
Параллельно реализуются три масштабных инвестиционных проекта: модернизация «Северной верфи», расширение мощностей «Красного Сормова» и строительство новой верфи на Дальнем Востоке.
Представитель холдинга выразила уверенность в достижении стратегических показателей, если будет необходимая государственная поддержка. Однако отдельно она выделила острейшую проблему гражданского сегмента: отсутствие доступных финансовых инструментов для заказчиков.
Если по ГОЗ все понятно — мы на 100% выполняем гособоронзаказ при поддержке Минобороны, то в гражданском судостроении ключевой вопрос сегодня касается льготного лизинга. Наличие дешевых „длинных“ денег для наших клиентов — это то, что будет играть большую роль, — резюмировала Елена Квасникова.
И добавим сюда еще краткий обзор доклада «Синхронизация спроса и предложения: как обеспечить загрузку верфей на 25 лет вперед», с которым выступил начальник отделения программных исследований и планирования Крыловского государственного научного центра Игорь Карышев. Доклад примечателен тем, что хорошо вскрывает системную проблему. Страна с формально значительным промышленным потенциалом не может наладить простую, казалось бы, вещь — синхронизацию между тем, что нужно флоту, и тем, что реально строят верфи.
Представитель «Крыловки» начал с суровой статистики. Хотя в стране есть четыре ключевых завода, способных строить крупнотоннажные суда, фактический выпуск составляет всего 0,3–0,5 судна в год (в пересчете на среднегодовой темп за десять лет).
Если посмотреть на то, что у нас заложено в стратегии, то требуемые объемы у нас по основным группам примерно в два-три раза выше. Если мы говорим о морских транспортниках, особенно о крупнотоннажных, мы не дотягиваем до объемов выпуска примерно раз в десять, — пояснил Игорь Карышев.
Получается, что планы рисуются на бумаге, а реальность отстает от них с каждым годом все больше. По графику за ближайшие три года необходимо построить порядка тысячи с лишним судов при такте строительства около 130−140.
Главная дилемма, на которую указал спикер, это двойственность понятия «спрос». С одной стороны, если исходить из стратегических задач, потребность в новых судах огромна. С другой — если смотреть на реальные заказы, которые поступают от компаний вроде «Газпрома» или «Роснефти», картина становится хаотичной. Заявки меняются каждые две недели. Сегодня на горизонте рисуется тысяча судов, завтра — девятьсот, через месяц — две тысячи. Уже сейчас долгосрочный портфель заказов плавает между 2000 и 3200 единиц, и ни один завод не может на этом фоне планировать производство, закупать материалы или нанимать людей.
Причина проста: для крупных компаний суда — не цель, а средство. Им нужна не собственная флотилия, а услуга, например перевозка, бурение, дноуглубление. Они не хотят заниматься содержанием судов, их ремонтом, управлением экипажами. Поэтому они не дают долгосрочных гарантированных заказов. Спрос остается виртуальным: он есть, но не оплачен, не закреплен, не стабилен. А без стабильного спроса производство не может развиваться.
На стороне предложения не меньше проблем. Кадровый голод — главный тормоз. Судостроительные предприятия теряют специалистов в пользу других отраслей, особенно в тех регионах, где есть конкуренция за рабочую силу. Зарплаты неконкурентоспособны, социальная поддержка — слабая. Без государственной помощи в этом вопросе не обойтись: нужно и платить больше, и создавать условия, чтобы молодежь шла в отрасль.
Еще одна беда — технологическое отставание. Роботизация и автоматизация, которые давно стали нормой на верфях Юго-Восточной Азии, в России едва набирают обороты. Уровень цифровой зрелости низкий. Проектирование, испытания, контроль качества — все это до сих пор во многом ручной и трудозатратный процесс. Необходимы серьезные инвестиции и преодоление сопротивления в системе, которая до сих пор не приспособлена к цифровым инновациям.
Особое внимание Игорь Карышев уделил проблеме «раздробленности» технических решений. Сегодня десятки предприятий разрабатывают десятки версий однотипного оборудования: насосов, систем управления, комплектующих. Это неэффективно, дорого и мешает стандартизации. Нужна унификация стандартов.
Унификация не с той точки зрения, чтобы у нас был один производитель каждого насоса. Но унификация с точки зрения того, к чему мы привыкли в классическом машиностроении. У вас должны быть понятные стандарты, технологии, разъемы, входы, выходы и так далее, — уточнил он.
В качестве выхода Игорь Карышев предложил несколько путей. Во-первых, стимулировать инвестиционную активность заказчиков, например, через расширение программ субсидирования, подобных той, что была запущена в 2008 году и считается одной из самых успешных. Во-вторых, рассмотреть модели государственно-частного партнерства, включая контракты жизненного цикла: государство строит судно, а частная компания его эксплуатирует, а прибыль делится. Это могло бы снять с заказчиков бремя содержания флота и при этом гарантировать верфям стабильную загрузку. В-третьих, усиление мер поддержки с точки зрения развития международной кооперации, поскольку у нас объективно не хватает мощностей не только для крупнотоннажного, но и для среднетоннажного судостроения.
Прозвучали и другие интересные доклады, однако закончим мы эту статью беглым обзором наиболее нестандартной части минувшей конференции. Это было отраслевое совещание с участием директора Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга Сергея Абдыкерова, прошедшее в достаточно прорывном формате.
В течение первой половины дня участники конференции присылали вопросы, касающиеся 719-го постановления и связанных с ним тем, на специально созданную электронную почту. А под конец дня на совещании спикеры конкретно разобрали каждый из этих вопросов. И выяснилось, что именно этого отрасли критически недоставало. От аплодисментов закладывало уши, а в зале то и дело раздавались реплики: «Я впервые на таком полезном мероприятии!»
Принципиальный момент: все максимально фокусировались на конкретике. Самые больные темы — сертификация, определение страны происхождения продукции, набор необходимого количества баллов для соответствия продукции статуса российской. Лейтмотивом звучало требование избавиться от бюрократической многоэтажности. Делегаты сошлись во мнении, что излишние и дублирующие требования следует исключать.
В качестве иллюстрации представитель «Судовых проектов и технологий» привел парадокс: продукция двойного назначения с литерой военной приемки О1 по факту уже российская. Зачем же тогда, спрашивает производитель, дополнительные проверки ТПП?
Не менее остро стоял вопрос о полномочиях Регистра судоходства. Делегаты отмечали, что РС и так тотально контролирует все стадии производства сложных изделий, включая выяснение страны происхождения каждой детали. Логичное предложение: законодательно закрепить за РС право проводить сертификацию по 719-му постановлению, добавив одну строчку в список его услуг. Это, по мнению участников, станет спасательным кругом, особенно для малых и средних предприятий, задыхающихся в бумажном потоке.
Еще один крайне болезненный вопрос: в текущих условиях антироссийские санкции могут приводить к проблемам с выполнением контрактов для производителей. Причины абсолютно очевидны. Но ТПП не считает это юридическим форс-мажором, поэтому ответственности с исполнителя не снимает. Очевидно, что это узкое место, которое было бы справедливо в будущем «расшить».
Корпорация ПСС привела важный пример. Торги с участием зарубежных игроков регулярно выигрывают Китай или Корея, однако уже через 5–10 лет это приведет к заметным проблемам с обслуживанием оборудования.
В целом же встреча показала, что далеко не все игроки рынка успевают за частыми изменениями 719-го постановления. Наиболее жаркие споры вызвала процедура документооборота для модернизированных серийных изделий, в частности МСЧ. За разъяснениями о порядке подачи документов редакция обратилась в ТПП, этот пункт в обязательном порядке войдет в итоговую резолюцию мероприятия.
Росморречфлот в лице ФКУ «Дирекция госзаказчика» проверил ход строительства нового судна для работы на Северном морском пути.
Рассматривается возможность дальнейшего строительства серий судов на Средне-Невском судостроительном заводе ОСК.
Земснаряд стал первым судном в серии, строящейся в рамках стратегического соглашения между ООО «Стройлидерплюс» и Республиканским государственным казенным предприятием «Қазақстан су жолдары».
Приморье развивается не только за счет строительства отдельных судов, а за счет сборки вокруг них целой цепочки добавленной стоимости.
