Морская логистика в тени «черных лебедей» – интервью с главой компании C-Shipping

Рынок морских контейнерных перевозок в последнее время крайне нестабилен. Не успеет отрасль приспособиться к последствиям одного «черного лебедя», как на горизонте уже маячат новые неприятные сюрпризы. С другой стороны, российские порты и операторы в целом продемонстрировали способность работать в экстремальном режиме, не опуская руки и купируя по мере возможностей все угрозы.

О том, как влияли и влияют на торговое судоходство бурные события последних трех лет, мы побеседовали с одним из ведущих отечественных экспертов в сфере контейнерного сервиса, генеральным директором компании C-Shipping Алексеем Гагариновым.

П: С 2022 года в современной морской логистике произошли «тектонические изменения». Какие новые логистические коридоры за это время появились и как их осваивают российские перевозчики?

Я бы не назвал то, что было выстроено с конца 2022 года, именно новыми логистическими коридорами. Бизнес, причем не только российский, но и из дружественных стран, активно включился в выстраивание и развитие грузового морского сообщения с учетом неожиданно возникших лимитирующих факторов. Если взять порт Санкт-Петербурга, наиболее пострадавший от бегства всемирно известных морских контейнерных перевозчиков, то менее чем за два года было выстроено новое регулярное контейнерное сообщение по тому же логистическому коридору с основными портами Китая, Индии, Бразилии, Египта, Турции, но без перевалки на магистральные линии в портах Европы. На линиях работают суда разной вместимости, которые осуществляют порядка 20 рейсов в Санкт-Петербург и из него в месяц. Несмотря на снижение грузопотока из Китая в порты России с мая по октябрь 2024 года из-за сложностей с прохождением платежей между странами, в ноябре объемы начали восстанавливаться.

П: Одно из самых громких событий прошлого года в этом плане — организация прямой контейнерной линии, связывающей Санкт-Петербург с Китаем. Насколько значим этот маршрут? И какие еще направления вы бы назвали как наиболее перспективные для России?

В новейшей истории развития морской транспортной логистики России первый прямой контейнерный сервис из Санкт-Петербурга был запущен в декабре 2022 года китайским морским перевозчиком OVP Shipping (China) Co., Ltd. Вечером 12 декабря судно Allseas Pioneer вышло в направлении портов Циндао, Шанхая, Нинбо, Наньши.

Сервис на этом направлении особенно активно начал развиваться с третьего квартала 2023 года, когда пришли и другие контейнерные перевозчики. На этот сервис операторы ставили суда, совершенно разные по вместимости. Например, альянс OVP Shipping – Safetrans Line в марте 2023 года поставил суда вместимостью 4250 TEU, а в августе — суда 4843 TEU. В феврале 2023 года был установлен рекорд для контейнерных терминалов Большого порта Санкт-Петербург: за один судозаход было перегружено 4594 контейнера с импортно-экспортными грузами. Порт Санкт-Петербург окончательно перестал быть фидерным портом, каким он фактически был до февраля 2022 года, и стал узловым — океанским.

Запуск новых регулярных контейнерных линий на маршруте Санкт-Петербург — порты Китая позволил сохранить ранее действовавшую пропускную способность торговых коридоров Китай — Россия — Китай, то есть снова загрузить контейнерные терминалы Большого порта Санкт-Петербург с частичным снятием нагрузки на порты Дальнего Востока и Черноморского бассейна и железнодорожные пограничные переходы.

П: Перекройка маршрутов неизбежно связана с определенными издержками как юридическими, так и чисто физическими: в части портов требуется новая инфраструктура. Можете подсветить эту тему?

События 2022 и 2023 годов выявили многие лимитирующие факторы портовой инфраструктуры как на Дальнем Востоке и на Юге России, так и на Северо-Западе. Если на Дальнем Востоке и Юге это в целом нехватка портовых мощностей по перевалке контейнеров и особенно транспортных подходов к ним, то в Санкт-Петербурге это недостаточная глубина акватории для приема контейнерных судов вместимостью до 5000 TEU, осадка которых в полном грузе составляет от 13,5 до 14,5 метра.

На сегодня терминалы исторической части города могут принимать суда с осадкой до 11 метров, ММПК Бронка — 12,4 метра, а Усть-Луга — 12,6 метра (с лета 2024 года). Только лишь углубление акватории для приема судов с осадкой хотя бы до 14,5 метра может увеличить грузопоток контейнерных грузов в Большом порту Санкт-Петербург до 4–4,5 млн TEU и сделать Санкт-Петербург самым крупным контейнерным портом не только в России, но и на Балтийском море.

П: Модная тема в последние месяцы — планы строительства российских хабов в зарубежных портах. Речь идет о Китае, Африке, Иране, Индии и, возможно, других странах. На это уже выделены бюджетные деньги, но пока никакой конкретики об экономической обоснованности не прозвучало. Что вы думаете по этому поводу?

В 2024 году стартовал национальный российский проект «Эффективная транспортная система», в котором отдельное внимание уделено развитию опорных сетей морских портов и внутренних водных путей. В частности, предусмотрено дальнейшее увеличение мощностей морских портов России. Ранее строительство морских терминалов всегда было в основном частной инициативой, а теперь это все имеет приоритет на федеральном уровне. На моей памяти такое происходит впервые, и это не может не радовать. России нужны новые современные глубоководные порты, чтобы иметь возможность обрабатывать самые современные суда. Мое мнение: это первостепенная задача, а другие страны пока могут подождать частного инвестора.

П: Морские перевозки в новых условиях стали гораздо более рискованными, чем прежде. Как это отразилось на политике страхователей?

К сожалению, грузовладельцы продолжают экономить на страховках в надежде на известный русский «авось». Так что, хотя риски очень усилились, ничего не изменилось по сравнению с перевозками до начала 2022-го. Даже можно сказать, что уровень ответственного подхода к самой перевозке и ее документальному сопровождению стал ниже. Мы это наблюдали при закрытии работы линии GFL (Китай), когда у грузовладельцев даже коносамента на руках не было. Почему так происходит, а тем более как с этим бороться — сложно сказать. Вероятнее всего, надо повышать само качество образования в логистической отрасли.

П: Удалось ли решить так называемую проблему пустых контейнеров, скапливающихся в российских портах? В СМИ сообщают, что это по-прежнему существенно влияет на рост стоимости морских перевозок.

Да, в Московском регионе скопилось огромное количество порожних контейнеров, прибывших из Китая с импортным грузом. Скорее всего, значительная часть из них никогда не вернется на свою «историческую родину». Все дело в конъюнктуре грузов на импортном и экспортном направлениях и вытекающем из этого управлении контейнерным парком. Получается так, что из Китая в Россию в контейнерах в основном поступает легкий груз. То есть средний вес 40-футового контейнера с грузом составляет 14–18 тонн. При этом экспортируемые из России, например пиломатериалы, тяжелые. Средний вес аналогичного контейнера с таким грузом — 28–32 тонны, а то и 32,5 тонны. Здесь простая арифметика: 50% порожних контейнеров, прибывших с импортным грузом, должны оставаться на территории России, хотя все суда грузятся до их максимальной грузоподъемности. При этом РЖД не принимает порожние контейнеры к возвратной перевозке, а почти все морские перевозчики не принимают к перевозке экспортные грузы в контейнерах грузоотправителей. Однако я не согласен с утверждением, что сложившаяся ситуация существенно влияет на рост стоимости самой перевозки.

П: В прессе периодически муссируется такое явление, как «теневой флот», помогающий России комфортно себя чувствовать даже в условиях жесткого давления со стороны Запада. Он действительно существует и играет заметную роль?

В контейнерном сегменте так называемый теневой флот я не замечал. Возможно, нечто подобное может использоваться при перевозке других категорий грузов, не товаров высокой степени переработки.

П: С декабря 2023 года в игру вступил новый фактор — систематические обстрелы хуситами судов под определенными флагами в Красном море. Как реагировали на это международные операторы? И какие в целом последствия мы можем наблюдать спустя год?

Эти риски вынудили крупных контейнерных перевозчиков с хорошо известными именами ходить не через Суэцкий канал, а вокруг Африки, что значительно удлинило маршрут и, соответственно, повысило стоимость и сроки доставки. Но на конкурентном рынке пусто не бывает. Сразу же появились новые игроки, которые воспользовались ситуацией и начали регулярные перевозки между портами Азии и портами Красного моря через Суэцкий канал. Этим игрокам потребовался контейнерный флот. Далее все по классике: увеличивающийся спрос вызывает рост фрахтовых ставок, что запускает «охоту» на свободные контейнерные суда.

В начале 2024 года фрахтовые ставки на маршруте порты Китая — порты Красного моря стали для морских контейнерных перевозчиков гораздо привлекательнее, чем, например, на маршруте порты Китая — Санкт-Петербург. Это частично спровоцировало перестановку контейнерного тоннажа с линий, работающих на российском направлении. Дополнительным фактором стало также падение объемов перевозок в порты России летом из-за сложностей с платежами из России в Китай. По нашим наблюдениям, к осени ажиотажный спрос, так или иначе спровоцированный хуситами, начал спадать, да и ставки Китай — Россия стали постепенно расти. Что будет дальше? Поживем — увидим.

П: У России есть свой безопасный маршрут между Востоком и Западом, который идет в арктических водах. Это Северный морской путь, развитие которого уже давно объявлено стратегической целью. Насколько активно развивается сейчас коммерческое судоходство в этом районе? И есть ли возможность дополнительного роста на фоне проблем с Суэцем?

В 2023 и 2024 годах тема развития перевозок контейнерных грузов через Северный морской путь активно обсуждается на всех возможных информационных ресурсах. В этом году в период так называемой открытой воды, когда через СМП могут проходить суда без ледового класса, некоторые контейнерные перевозчики провели свои суда в Россию этим путем, причем количество выполненных рейсов стало больше. Однако период такой навигации очень короткий. Уже с середины ноября суда без ледового класса проходить по СМП, как известно, не могут. Для круглогодичной контейнерной навигации в соответствии с официальными требованиями нужны специальные контейнерные суда с ледовым классом. В настоящее время суда, которые работают на линиях в Россию, ледового класса не имеют, в отличие, например, от газовозов, построенных специально для работы в арктическом регионе.

Другой лимитирующий фактор — недостаточность береговой инфраструктуры, обеспечивающей безопасное прохождение коммерческих судов по СМП. Совершенно очевидно, что Севморпуть — это вопрос будущего, причем ближайшего. Пока же мы можем говорить только о единичных тестовых проходах СМП контейнерными судами, выполняемых в основном для рекламы.