В начале июля после двух недель активных переговоров государства — члены Международной морской организации (ИМО) единогласно приняли новую Стратегию по парниковым газам для судоходства. Это историческое соглашение, которое пришло на замену первоначальной стратегии 2018 года, серьезно увеличивают цели судоходства по сокращению выбросов парниковых газов (ПГ).
В частности, государства — члены ИМО договорились сокращать выбросы ПГ на 1 млн тонн в год и к 2050 году достичь нулевого уровня выбросов парниковых газов от морских перевозок. При этом документ устанавливает «ориентировочные контрольные точки» общих выбросов от судов парниковых газов, которые должны быть сокращены не менее чем на 20%, стремясь к 30%, по сравнению с уровнями 2008 года к 2030 году и не менее чем на 70%, стремясь выполнить норму в 80%, как можно скорее.
Помимо этого, была поставлена цель добиться того, чтобы в судоходстве к 2030 году доля топлива и технологий с нулевым или близким к нулю уровнем выбросов ПГ составляла 5–10%. Касательно морского топлива члены ИМО договорились разработать стандарт, который бы включал определение количества выбросов парниковых газов и механизм ценообразования на морские выбросы ПГ. Как ожидается, нововведения будут приняты в 2025 году и могут вступить в силу уже в 2027 году.
Первоначальная стратегия ИМО по выбросам парниковых газов 2018 года предусматривала сокращение выбросов углерода не менее чем на 40% по сравнению с уровнем 2008 года к 2030-му и сокращение общих выбросов ПГ от судоходства не менее чем на 50% к 2050 году. Она не была совместима с целью Парижского соглашения (2015) ограничить глобальное потепление значительно ниже 2 °C и приложить усилия по ограничению повышения глобальной температуры до 1,5 °C.
Новое соглашение было достигнуто на основе консенсуса между всеми 175 государствами — членами ИМО. Однако столь мягкие изменения стали поводом для критики со стороны как противников экологической повестки, так и ее радикальных сторонников.
Морской транспорт завязан на показатели мировой торговли. Чем больше товаров продается, тем больше флота требуется для его перевозки. Новые климатические требования должны быть проанализированы именно в этом контексте, то есть как они повлияют они на ценообразование в отношении товаров народного потребления.
Исторически активность судоходства редко остается постоянной. Например, с 2008 по 2018 год количество флота увеличилось на +73%, а его работа (объем тонно-миль) — только на +36%. И далее при увеличении объемов мировой торговли будет расти и спрос на морские перевозки.
Несмотря на постоянное повышение энергоэффективности, рост объемов морской торговли, скорее всего, приведет к увеличению спроса на энергоресурсы со стороны судоходства.
Поскольку сегодня судоходство практически полностью зависит от ископаемых видов топлива — нефти и, в меньшей степени, природного газа — ожидается, что выбросы ПГ от судов будут расти. Если сектор морского судоходства будет развиваться, интенсивность его вырастет, соответственно, вырастут и выбросы.
Но ИМО говорит, что отрасли необходимо снизить интенсивность выбросов ПГ более чем на 20–30% к 2030 году или на 70–80% к 2040 году. По первоначальным оценкам, для достижения верхней границы желаемых показателей по уровню выбросов ПГ интенсивность судоходства должна снизиться примерно на 61% к 2030 году и на 91% — к 2040 году.
Учитывая длительный срок службы судов (20–25 лет), это означает, что флот, который недавно вошел в эксплуатацию или заказываемый сегодня, должен планировать возможность работы на топливе с нулевым или близким к нулю уровнем выбросов ПГ. В противном случае они рискуют превратиться в бесполезные активы.
В текущих политических условиях экологические, экономические и финансовые причины также не позволяют повысить роль сжиженного природного газа (СПГ) в декарбонизации судоходства. Газ дорогой, инфраструктуры для его массового использования нет, да и в целом выбросы СПГ и влияние его на окружающую среду пока до конца не изучено (особенно в части утечек при транспортировке сырья).
Принятие более жестких целевых показателей, с одной стороны, создает пространство для инвестиций в развивающихся странах. Многие из них обладают возможностями для производства экологически чистого топлива: водорода, аммиака или метанола, которые необходимы сегодня судоходству.
В стратегии ИМО по сокращению выбросов ПГ эти возможности развивающихся стран четко обозначены. Планы на 2040 год не могут быть реализованы только за счет повышения энергоэффективности судов. Предполагается привлечение инвестиций в размере нескольких триллионов долларов, которые пойдут для производства зеленых видов топлива и развития соответствующей инфраструктуры в масштабах стран.
Но с другой стороны, развивающиеся страны могут серьезно пострадать от новых правил. Уровень развития технологий, современный «чистый» флот — это не всегда есть у развивающихся стран. И в резолюции ИМО это обозначено.
Энергетический переход в морском транспорте должен быть справедливым и равномерным, заявили в Международной морской организации. При этом никто не планирует освобождать развивающиеся страны от ответственности и рисковать вмешательством в глобальный рынок.
ИМО планирует разработать комплекс мер, куда будут включены и технические, и экономические составляющие.
Техническим элементом станет стандарт на морское топливо, который предусматривает поэтапное снижение выбросов. Ожидается, что он станет ключевым фактором, который будет способствовать эффективному внедрению топлива с нулевым или близким к нулю уровнем выбросов ПГ.
Конкретные экономические составляющие еще предстоит определить, однако в их основе будет лежать ценообразование на выбросы ПГ. Многие страны — члены ИМО подчеркивают, что эта мера позволит не только сократить выбросы, но и сделать энергетический переход в судоходстве более справедливым. Ожидается, что доходы пойдут в те страны, которые могут испытывать наибольшие трудности с декарбонизацией судоходства или изменением климата. Чаще всего это развивающиеся страны.
Эти меры должны быть приняты к 2025 году, а вступление в силу предполагается в 2027 году.
По поручению руководства и правительства страны с 2024 года морским перевозчикам возмещают расходы на транспортировку грузов в Калининградскую область и из нее.
Об этом, по данным ТАСС, сообщил вице-премьер РФ Виталий Савельев на совещании президента России Владимира Путина с правительством.
Об этом сообщает ААНИИ в своем телеграм-канале.
В рамках соглашения страны должны были информировать друг друга о национальных требованиях в области безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения.
