Первый квартал 2023 года ознаменовался глобальным падением промышленного производства. В мае этого года судовые брокеры предполагали, что вторая половина 2023 года могла стать точкой роста и производства, и перевозок, чему благоприятствовали в том числе и цены на нефть. Однако по результатам второго квартала этот прогноз поменялся.

Производство и продажа товаров и сырья росло неравномерно. При этом на запросы рынка оперативно отреагировали перевозчики и верфи. Основные объемы заказов переориентировались с контейнеровозов и СПГ-танкеров на балкеры и танкеры для перевозки сырой нефти.

Об основных тенденциях отрасли первой половины 2023 года в обзоре «Медиапалубы».

Грузовая база

В первой половине года спрос в секторах сжиженного углеводородного газа (СУГ), наливных грузов, в том числе сырой нефти, увеличился. Особенно сильный рост наблюдался в сегменте СУГ и судов VLGC, пик которого пришелся на первый квартал года. Предложение догоняло спрос по мере того, как вводились в строй новые суда. Однако, как отмечают эксперты VesselValue, это может привести к снижению ставок фрахта во второй половине года.

На рынке балкеров многое завязано на развитие экономики Китая, которая пока нестабильна. В первом квартале года наблюдался рост спроса, хотя уже во втором объемы грузов снизились.

Наиболее кардинальные изменения в этом году произошли в структуре торговли сырой нефтью. И в первую очередь из-за санкций, наложенных на российскую нефть. Расстояния перевозок увеличились, пропускная способность снизилась. Как сообщает VesselValue, поскольку санкции вряд ли исчезнут в ближайшее время, ожидается, что эта тенденция может сохраниться и на весь 2024 год.

Рост китайской экономики и санкции по отношению к российским углеводородам были ключевыми факторами, которые определяли тенденции спроса и основных маршрутов, особенно танкеров в 2023 году.
Во всех трех секторах было активное начало года, когда наблюдался рост спроса, но к концу второго квартала рост спроса стабилизировался или снизился.

СУГ-танкеры

В морской торговле СУГ в первые шесть месяцев года наблюдался значительный рост спроса, который опережал предложение.

Рост спроса резко увеличился в январе (+18%), во втором квартале количество тонно-миль (объем перевезенного груза, умноженный на расстояние) СУГ несколько замедлился, а разрыв между спросом и предложением сократился.

Тенденция сокращения разницы между спросом и предложением была особенно заметна в секторе VLGC (Very Large Liquefied Gas Carrier) во втором квартале года, где разрыв сократился до 1,6%. Как прогнозирует VesselValue, наряду с большим количеством поставок, ожидаемых в 2023 году, это может повлиять на ставки фрахта VLGC во второй половине года, особенно если спрос продолжит слабеть.

Перевозки из США продолжают оставаться основой роста спроса и движущей силой сделок VLGC. Добыча природного газа в США последние десять лет увеличивалась. Рос и экспорт СУГ, достигнув рекордного уровня в первой половине года. В марте объемы СУГ, вывозимые из США, превысили 9 млн кубометров, что на 32% больше, чем за тот же период 2022 года. Затем последовало падение почти на 20%.

Наиболее востребованным торговым маршрутом в этом секторе остается США — Китай. Спрос со стороны китайского нефтехимического сектора поддерживает большую часть импорта СУГ из США, за которым следуют другие азиатские страны: Япония и Южная Корея.

Во второй половине года эксперты VesselValue прогнозируют замедление падения экспорта СУГ из США. Здесь возможен даже рост в связи с дополнительным спросом на сырье в Европе.

Балкеры

С начала года спрос в секторе балкеров постепенно рос. Количество тонно-миль с января выросло на 7% в годовом исчислении.

После некоторой волатильности с декабря 2022 года по февраль 2023 года спрос на этот тип флота восстановился, поскольку объемы производства и спроса на сырье в Китае увеличились. Особенно заметным рост был в секторе Capesize, чему способствовали продажи железной руды.

После пика в апреле этого года рост количества тонно-миль в июне замедлился, что совпало с сообщениями об ослаблении экономики Китая. Как считают VesselValue, политика Китая, направленная на стабилизацию экономического роста, вероятно, поможет сохранить спрос на балкеры во второй половине года.

В сегментах Capesize и Panamax после нестабильного первого квартала, когда спрос на этот тип флота упал почти на 10%, последовало восстановление. Однако уже в мае импорт со стороны Китая вновь сократился. В июне средняя скорость балкеров Capesize и Panamax в грузу упала до 10,96 узла, что довольно существенно. В течение первых пяти месяцев средняя скорость только росла после январских минимумов.

Сокращение количества тонно-миль здесь, как и падение средних скоростей, — это эффекты от снижения спроса на железную руду со стороны Китая. Рентабельность производства стала снижаться из-за высоких цен на сырье и неустойчивость экономики Поднебесной.

Поддержку секторам Capesize и Panamax оказал экспорт из Австралии и Бразилии, который, достигнув 608 млн тонн, в совокупности вырос на 8% с начала года (по сравнению с показателями первого полугодия 2022 года и 257 млн тонн соответственно).

Причем спрос в Бразилии показал наибольший рост. С января по июнь количество тонно-миль выросло на 6%. При этом, по мнению экспертов VesselValue, во второй половине года спрос замедлится, если рынок железной руды и угля будет по-прежнему нестабилен.

Танкеры

Ситуация на рынке в первой половине года благоприятствовала сектору танкеров: потребление нефти в мире увеличивалось, средняя продолжительность рейсов росла. Плюс портфель заказов на строительство танкеров пока весьма ограничен.

Санкции в отношении российской нефти и российских нефтепродуктов имели решающее значение для развития рынка, которые привели к глобальным изменениям торговых маршрутов, увеличению скорости, количеству тонно-миль и сокращению количества доступных судов.

Временное сокращение количества тонно-миль произошло после того, как в декабре 2022 года были введены санкции (с 38 млрд тонно-миль в декабре до 34 млрд тонно-миль в январе). Объем восстановился в апреле этого года. Отрасль признает, что торговля российской нефтью продолжается, однако основные торговые пути изменились.

В июне количество тонно-миль уменьшилось. Это следствие ослабления экономики Китая и снижения спроса на нефть (особенно на крупные танкеры типа VLCC).

С июня по декабрь 2022 года средняя скорость танкеров для перевозки сырой нефти увеличилась почти на 5%, потом еще на 2% — с января по апрель 2023 года. Вместе со скоростью увеличилось и количество грузовых тонно-миль, пик пришелся на апрель.

С апреля количество тонно-миль и скорости начали снижаться из-за падения спроса во втором квартале. Повлияло и ужесточение экологических норм (индекс энергоэффективности существующих судов, EEXI, и ежегодного эксплуатационного показателя углеродоемкости, CII).

Если ранее российская сырая нефть доставлялась на короткие расстояния, теперь экспортеры вынуждены использовать иные, более отдаленные страны.

За первые половины 2022 и 2023 годов количество тонно-миль и расстояние перевозок увеличились на 85%. По сведениям VesselValue, такой всплеск будет способствовать сокращению предложения судов на рынке.

Ведущими импортерами российской нефти остаются Индия и Китай, при этом доля Индии в количестве тонно-миль, из России увеличилась с 18% в первой половине 2022 года до почти 40% в первой половине 2023 года.

Европейские страны, которые были крупными импортерами морской российской нефти, — Италия Нидерланды и Франция — исчезли из рейтинга, закупая нефть в США.

Пока эксперты прогнозируют сохранение санкций, во всяком случае на 2024 год. Недавнее ослабление экономики Китая и сокращения добычи нефти со стороны ОПЕК могут привести к дальнейшему снижению спроса на танкеры во второй половине года.

Судостроение

В первом полугодии общее количество новых заказов снизилось впервые за два последних рекордных года. По данным VesselValue, на начало августа в мировой портфель заказов добавилось 466 грузовых судов, что на 23% меньше, годом ранее.

Сокращение количества заказов, особенно в секторе контейнеровозов, связано с изменением рынка и критическим количеством контейнеровозов. Также ставки фрахта в этом секторе упали и стабилизировались, особенно по сравнению с историческими максимумами 2022 года.

Бум заказов на строительство контейнеровозов и газовозов, который был последние два года, сегодня стабилизировался, чем помог всплеску интереса к балкерам и танкерам, особенно за последние шесть месяцев.

Аналитики на протяжении года подчеркивали нестабильное положение дел в секторе балкеров. Стареющий флот, который не соответствует экологическим требованиям, и высокие ставки фрахта сподвигли заказчиков на строительство новых судов. Параллельно с падением спроса на контейнеровозы свободные стапельные места занимают балкеры.

Среди стран на первом месте находится Китай. За первые полгода на его верфях было размещено 279 заказов, что составляет около 62,1% заказов. Причем большинство из них приходилось именно на балкеры.

Южная Корея заняла второе место со 121 заказом, или 27% заказов. Япония оказалась на третьем месте с 8,9% (в прошлом году ее доля была 14,8%). На вьетнамские верфи приходилось около 1,3% заказов, и еще около 0,6% — на Филиппины.
Количество заказов на контейнеровозы сократились с 295 единиц в первой половине 2022 года до 86 в этом году, число заказов на СПГ-танкеры упало с 91 до 32.

Балкеры, напротив, продемонстрировали рост на 20% по сравнению с прошлогодними показателями — со 167 единиц до 200. Однако еще больше вырос сектор танкеров — более чем на 263% (!).

Балкеры

Количество заказов в сегменте балкеров росло с начала года, увеличилась и стоимость всех типов судов в этом сегменте флота. За шесть месяцев года объем заказов на суда типа Panamax дедвейтом 82 000 тонн вырос примерно на 10,3% — с 34,1 млн долларов США до 37,61 млн.

Общий уровень портфеля заказов повысился примерно на 19,7%: со 167 единиц в первой половине 2022 года до 200 заказов в первом полугодии этого.

Больше всего заказов на строительство балкеров получили верфи Китая — 70 единиц, что составляет более половины всего объема. Греция заняла второе место с 20%, на третьем месте Япония —14%.

Самый большой заказ на строительство 12 сухогрузов типа Panamax дедвейтом 82 000 тонн от компании Shandong Shipping получила верфь Jiangsu New Hantong. Все суда должны быть поставлены заказчику с 2024 по 2025 год, стоимость контракта составила 33 млн долларов США.

Танкеры

Греция снова стала лидером по числу заказов танкеров, разместив почти половину заказов в первом полугодии (около 47,9% от всего объема). Япония заняла второе место с 31,6%, а на третьем месте ОАЭ с 6,9%.

После затишья в этом сегменте в первом полугодии 2022 года спрос на танкеры вырос, а прибыль увеличилась из-за более длинных маршрутов.

Суммарно объем заказов на новые танкеры вырос примерно на 263,6%. В первом полугодии были подписаны договоры на 120 новых судов.

Из самых крупных сделок можно отметить контракт на строительство десяти танкеров типа LR2 дедвейтом 115 000 тонн от Dynacom Tankers на верфи Dalian Shipbuilding. Заказы планируется сдать с 2025 по 2026 год, сумма контракта составляет порядка 62 млн долларов США.

Контейнеровозы

Количество заказов на контейнеровозы упало на 70,8%: с 295 единиц в первом полугодии 2022 года до всего 86 единиц в первые шесть месяцев 2023 года.

Ставки фрахта в этом сегменте упали, мировая торговля стабилизировалась, даже несколько пришла в стагнацию — на рынке глобальная экономия.

По итогам первых шести месяцев Франция была самой активной страной в сегменте контейнеровозов с заказом на 33 судна — 38,3% от всего объема новых контрактов. На втором месте Сингапур с 16 новыми заказами, 18,6%, и на третьем Швейцария — десять единиц, 11,6%.

Из крупных заказов здесь можно выделить размещение десяти ULCV вместимостью 24 000 TEU на китайской верфи Jiangsu Yangzi Xinfu для CMA CGM. Все суда должны быть переданы заказчику до 2026 года, стоимость контракта — 240 млн долларов США.

Газовозы

В первом полугодии по заказам в сегменте газовозов лидирует Япония с 18 единицами, что составляет около 30% от всего объема. Большинство этих заказов касалось крупных газовозов вместимостью 174 000 кубометров.

Второе место занимает Греция с 13 новыми заказами — 16,6%, на третьем месте Сингапур — шесть единиц, или 6%.
В январе стоимость строительства СПГ-танкеров достигла исторического максимума — 257,38 млн долларов США. И вплоть до конца июля стоимость не опускалась ниже 250 млн долларов США.

В конце июня был подписан контракт, который поднял ценовую планку еще выше: NYK Line разместила заказ на два крупных СПГ-танкера вместимостью 174 000 кубометров за 261,31 млн долларов США каждый.

Вторичный рынок

Первая половина года стала одним из лучших периодов для продажи танкеров, поскольку их стоимость находится на 15-летнем максимуме. В других секторах отложенный спрос после Covid-19 уже спал, но стоимость флота еще не вернулась к допандемийному уровню.

На ценовую политику продолжает влиять изменение структуры торговли.

Балкеры

Как заявляют эксперты VesselValue, в первом полугодии рынок купли-продажи балкеров обошел сектор танкеров на 17,2%. Например, в январе 2021 года судно HL Sapphire типа Capesize (дедвейтом 208 000 тонн) постройки New Times Shipbuilding было продано за 50,5 млн долларов США. Сегодня его же оценивают в 55,51 млн долларов США.

За шесть месяцев стоимость судов типа Capesize продолжала расти вне зависимости от сроков эксплуатации. Этому способствовали сделки с участием японских компаний, которые подняли ценовую планку. Стоимость судов новой постройки дедвейтом 180 000 тонн выросла на 17,2% — с 51,16 млн долларов США до 59,94 млн.

В секторе Panamax стоимость новых судов тоже возросла.

Что касается Supramax, цена здесь была различной. Например, стоимость пятилетних судов дедвейтом 60 000 тонн выросла на 4,9% с 26,76 млн долларов США до 28,08 млн, а 15-летних дедвейтом 55 000 тонн снизилась на 3,2% — с 14,68 млн долларов США до 14,21 млн.

В то же время стоимость HandySize оставалась стабильной: цена на суда, которым нет еще и года, с дедвейтом 38 000 тонн выросла с 27,72 млн долларов США до 29,80 млн.

Хотя в этом году сделки по покупке-продаже балкеров были самыми оживленными, их количество снизилось на 30,2% по сравнению с прошлогодним периодом.

Самой популярной категорией стали Supramax, на долю которых пришлось около 38,7%, за ними следуют HandySize с 28,7%, Panamax занимают третье место с 18,5%, и замыкает список CapeSize с 14,1%.

Танкеры

Стоимость танкеров на вторичном рынке в первом полугодии была нестабильной.

В секторе Suezmax доходы от эксплуатации выросли на 119% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и в среднем составили около 40 000 долларов США в сутки. Это обеспечило дальнейшее укрепление стоимости этого типа флота.

Стоимость 15-летних судов дедвейтом 160 000 тонн выросла на 9,3% — с 37,53 млн долларов США в январе до 41,01 млн в конце июня.

С другой стороны, стоимость новых MR снизилась на 10,8% — со 51,97 млн долларов США до 46,36 млн. В начале года был пик интереса к подержанным танкерам, во многом из-за введения санкций в отношение российской нефти и нефтепродуктов.

Продажи танкеров выросли на 34,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Большая часть этих продаж пришлась на неизвестных покупателей, составив около 35%. В абсолютном исчислении количество сделок выросло с 23 в первом полугодии 2022 года до 125 в первом полугодии этого, то есть на 443,5%.

Поскольку объем продаж неизвестным покупателям продолжает расти после февраля 2022 года, на рынке появился новый тип владельцев танкеров — «неизвестные компании», которые и приобретают более старый и экономически выгодный тоннаж.

На втором месте после «неизвестных владельцев» значится Греция, на долю которой приходится около 14%, за ней следует Китай — около 9,1%, на четвертом — Турция и около 8,9%.

Контейнеровозы

После исторических рекордов в начале 2022 и 2023 годов ставки фрахта в контейнеровозном сегменте начинают стабилизироваться, однако пока находятся выше допандемийных значений.

Ставки годового тайм-чартера в феврале — марте этого года снизились, но затем восстановились до уровня 45 000 в сутки для судов типа Post-Panamax. В то же время ставки на суда Feedermax и HandySize снова начинают снижаться после роста нового тоннажа в азиатских странах.

На фоне падения ставок фрахта снижаются стоимости судов на вторичном рынке, особенно более возрастных.

Например, цена на пятилетний ULCV вместимостью 18 000 TEU выросла с начала года на 29,4% — со 124,91 млн долларов США до 160,7 млн. В то время как цена 15-летнего Panamax упала на 20% — с 28,7 млн долларов США до 22,96 млн.

Общее количество сделок по контейнеровозам сократилось на 32% по сравнению с объемами в аналогичном периоде прошлого года. За первые шесть месяцев 2023 года было зафиксировано 166 продаж по сравнению с 243 продажами в первом полугодии 2022 года.

Пока лидирующие позиции в продажах контейнеровозов занимают Handymax и Feedermax, на долю которых приходится около 26,5%. На втором месте находятся Sub-Panamax — около 16,3%, Post-Panamax — около 13,3%, Panamax — около 12,7%, New-Panamax — около 4,2%, ULCV — 0,6%.

Швейцария сохранила за собой первое место в качестве крупнейшего покупателя подержанного тоннажа — 24 сделки, большинство (20 единиц) из которых были совершены MSC.

СПГ-танкеры

Доходы от транспортировки СПГ остаются выше среднего уровня, что способствует росту стоимости судов в этом сегменте, особенно в современном тоннаже.

Например, стоимость новых крупнотоннажных СПГ-судов дедвейтом 174 000 тонн выросла примерно на 1,4%, а аналогичных судов возрастом пять лет — на 3,8%.

Более старый тоннаж также подорожал. Например, цена на 15-летние крупные СПГ-танкеры дедвейтом 160 000 тонн выросли со 104,39 млн долларов США до 12,99 млн. Однако после продажи судна BW Everett (постройки июня 2003 года, Daewoo) цены снизились — рынок перестраивается.