Строительство новых судов и одновременное закрытие портов и судоремонтных мощностей в Европе для российского флота стало очередным стимулом для того, чтобы сосредоточить внимание государства на отрасли судоремонта.
В предыдущих статьях на тему судоремонта мы уже обращали внимание на наиболее острые проблемы, которые стопорят развитие этой сферы: нехватка кадров, несовершенство законодательной базы в области господдержки (до недавнего времени она попросту отсутствовала, а появившиеся проекты требуют доработки), долгие сроки проведения работ. А также устаревание мощностей — именно на этом моменте остановимся подробнее.
Основные компетенции по судоремонту сегодня представлены предприятиями на Северо-Западе страны. Развивающиеся мощности, на которые возлагаются большие надежды, находятся в арктической части — Архангельской и Мурманской областях и близлежащих районах. В последние несколько лет в этом регионе ведется разработка проектов по развитию гражданского судоремонта, формируются кластеры, реализуются локальные госпрограммы, а главное, уже имеются компетенции и мощности, на базе которых можно создавать условия обслуживания флота в соответствии с современными требованиями.
Географическое положение задало курс развития местных компаний. На протяжении десятков лет здесь ведут плановое обслуживание различного флота, а за последнее время сюда на ремонт все чаще стали отправлять флот, работающий на Северном морском пути, состав которого растет с каждым годом. Кроме того, ведется работа в рамках проектов в нефтегазодобывающих провинциях арктического побережья, где также активно участвует водный транспорт. С появлением санкций регион также стал потенциальной площадкой для развертывания сервисных баз для рыболовецких судов на замену судоремонтным предприятиям стран Скандинавии.
В результате закрытия части информации в прошлом году, исключения из МАКО, закрытия европейских портов и прочего на рынке судоремонта в Северо-Западном регионе произошли заметные изменения в распределении спроса и предложения.
Сейчас, когда Норвегия, на долю которой приходилась большая доля ремонта российских судов, крайне резко изменила свое отношение к обслуживанию этого флота, нехватка будет ощущаться еще острее. Такая ситуация может привести к необходимости отправления судов на ремонт с дальним плечом до верфи, что увеличит срок, стоимость ремонта и уменьшит рабочее время судна, — говорит генеральный директор компании «Кимек Мурманск» Василий Шайтанов.
Кроме того, помимо освоения новых направлений и сервиса новостроя, остается и «будничный» ремонт, рост объемов которого обусловлен естественными причинами.
По данным регистровой книги РС на конец 2022 года, к Мурманску приписано 307 единиц морского флота, к Архангельску — 186. Средний возраст судна — 29 лет. Вывод напрашивается сам собой: флот в Арктике требует повышенного обслуживания ввиду возраста. Объем ремонтных работ с подъемом судна: порядка 100 промежуточных и 100 очередных освидетельствований в год.
Крупные судовладельцы берут судоремонт в свои руки и возводят собственные мощности под имеющийся флот. В предыдущих статьях мы писали о том, что ГК «Норебо» взялась за создание судоремонтного предприятия на Дальнем Востоке — в регионе, где их нехватка наиболее ощутима; о планах Росморпорта по формированию судоремонтного подразделения на базе обеспечивающего флота в морском порту Усть-Луга; об успешном опыте компании «ФЕСКО Сервис». Выбирая этот вариант обслуживания, компании надеются снижать затраты на услуги сторонних организаций и развивать технологии и оборудование под конкретные нужды, а в перспективе — брать заказы на сервис от коллег-судовладельцев.
Таким же путем пошли в «Атомфлоте». Серия атомных ледоколов проекта 22220 постепенно растет, уже несколько лет головной атомоход находится в эксплуатации, а значит, в скором времени ему понадобится предъявление для очередного регистрового освидетельствования и, как следствие, доковый ремонт. Так, в прошлом году на верфи Kuzey Star Shipyard в Турции заложили киль плавучего дока, предназначенного для универсальных атомных ледоколов проекта 22220. Стоимость строительства составляет почти 5 млрд рублей, и уже в конце года, согласно условиям контракта, «Росатом» должен получить свой док.
Строящийся док будет иметь грузоподъемность 30 000 тонн, его длина составит не менее 220 метров (наибольшая с кринолинами), ширина — около 48 метров. Проект сооружения разработали в России — конструктора «Морского Инженерного Бюро-СПб». Разместить его планируется в Мурманске.
И все же вопрос создания универсальных судоремонтных баз остается актуальным. Не каждая компания может позволить себе такую роскошь, как собственный завод.
Рынок судоремонта в Северо-Западном регионе, может без возникновения жесткой конкуренции между участниками рынка вместить как минимум два судоподъемных устройства с рабочей нагрузкой до 5000 тонн и судоподъемного устройства с рабочей нагрузкой до 10 000 тонн в Мурманске, а также по одному судоподъемному устройству до 5000 тонн, до 10 000 тонн и до 25 000 тонн в Архангельске, — говорит Василий Шайтанов.
Дефицит плавдоков — главных и наиболее востребованных мощностей в сфере судоремонта — возник давно. А с ростом количества арктических проектов, расширения составов сухогрузного флота, устаревания технологий и нехватки оборудования постепенно стала ощущаться все сильнее:
Мы в Архангельске поднимали этот вопрос еще несколько лет назад, — комментирует глава ассоциации „Созвездие” Сергей Смирнов. — А ведь доки, о которых мы говорим, — это, по сути, лишь средства для подъема судов. Представьте, сколько еще необходимо дополнительных ресурсов и оборудования для проведения полноценного качественного и оперативного ремонта.
За последние годы судов стало больше, и за ремонтом отечественные судовладельцы теперь могут обращаться только на российские заводы. Конечно, спрос на услуги предприятий значительно возрос. Уже сейчас СРЗ и РЭБ региона, по моим данным, загружены на два года вперед — и это статистика только на конец 2022 года.
Согласно данным из последних на сегодня выпущенных регистрационных книг Регистра судоходства (РС) и Российского классификационного общества (РКО) в России используется 174 плавдока различной конструкции и грузоподъемности. В эту статистику входят как стационарные ремонтные доки, так и специализированные транспортные, передаточные и другие. Из них в РС значатся 36 единицы, остальные 138 — в РКО. Более подробные таблицы представлены в Приложении.
Самое большое количество доков в классе РС находятся во Владивостоке – десятью единиц, затем идет Мурманск с пятью доками, на третьем месте расположились Астрахань и Санкт-Петербург с четырьмя плавдоками.
В РКО наибольшее количество доков находятся в Омске (10 ед.), Нижнем Новгороде (9 ед.), Архангельске (8 ед.) и Калининграде (7 ед.).
Средний срок службы по состоянию на 2023 год плавдоков в РС и РКО примерно равный: 45 и 46 лет соответственно. Однако у разных по грузоподъемности сооружений эта величина различается. В статье (см. журнал «Морской вестник», 2020, No 3 (75)) доктор технических наук, зам. главного конструктора «ЦМКБ „Алмаз”» А. Г. Смирнов отмечал эту проблему. Приведем небольшую цитату с поправкой на три года, прошедших с момента написания статьи:
«Средний срок службы специализированных (транспортных, передаточных и проч. — Прим. «Палуба») плавучих доков прежде всего последних лет, составляет около 30 лет, а без их учета — около 38 лет. Однако средний срок службы этих плавучих доков IV группы, имеющих грузоподъемность от 12 000 до 25 000 тонн, превышает 43 года. Это объясняется тем, что в эту группу вошли спусковые и передаточные плавучие доки крупнейших отечественных судостроительных и судоремонтных предприятий, которыми они были оснащены в процессе реконструкции в 1970-х годах. В настоящее время срок службы этих доков уже приближается к расчетному значению — 50 лет.
Аналогичная ситуация сложилась также на нескольких предприятиях, являющихся владельцами судоподъемных сооружений такого же назначения, но меньшей грузоподъемности (I, II и III группы), которыми они были оснащены в 1980-е годы. Эти доки равномерно распределились по указанным выше группам, и существенного увеличения средних значений их срока службы не отмечено – оно приближается к 40 годам.
Средний срок службы плавучих судоподъемных сооружений, использующихся для ремонта кораблей и судов, количество которых составляет более 4/5 всего докового парка страны, приближается к полувековой отметке, а для некоторых групп — уже достиг или превысил ее.
Одновременно следует отметить, что минимальный срок службы этих сооружений практически одинаков для всех групп плавучих доков и составляет 28–30 лет.
Наибольший средний срок службы имеют ремонтные плавучие доки грузоподъемностью до 6000 тонн (I и II группы), превышающий среднее значение, до которого „доживают” далеко не все судоподъемные сооружения этого назначения».
Плавдоки, особенно те, что используются для ремонта флота, эксплуатируется ежедневно 24 часа в сутки. Исходя из особенностей обслуживания доков на судоремонтных предприятиях, техническое состояние практически всех сооружений далеко от идеального. К тому же в силу возраста грузоподъемность значительной части доков, особенно композитных (железобетонный понтон и металлические башни), большой грузоподъемности уже была существенно снижена. Как правило, обеспечением продления ресурса и ремонтно-восстановительными работами на железобетонных конструкциях занимаются специализированные организации. Подобные работы либо крайне дорогостоящие, либо на возрастных конструкциях положительных результатов не дают. Поэтому классификационные общества, особенно РКО, как правило, снижают грузоподъемность или вовсе ограничивают эксплуатацию этих объектов.
При этом, как отмечается в статье А. Г. Смирнова, в последние годы сокращения в большей степени коснулись плавучих доков с железобетонными и композитными корпусами грузоподъемностью до 6000 тонн.
Те доки, что были построены за последние 10—15 лет в классе РС, относятся к транспортным или переда- точным. Так, из морских самыми молодыми в классе РС значатся транспортно-передаточный док «Вымпел» грузоподъемностью 40 000 тонн (2018 г. п.) китайской постройки и плавдок «Сакура» водоизмещением 3500 тонн, который был передан в 2012 году Дальневосточному центру по обращению с радиоактивными отходами Японией в рамках межправительственных соглашений об использовании атомной энергии в мирных целях. Сейчас сооружение используется для поднятия из воды трехотсечных реакторных блоков АПЛ и докового ремонта судов. Оба дока имеют порт приписки Владивосток.
В 2013 году Выборгский СЗ ввел в строй самоподъемную баржу «Атлант» (в классификации не плавдок), которая используется для стыковки блоков судов и спуска на воду.
Из класса РКО, если не брать модернизации, можно выделить введение в строй в Хабаровске дока Док-250 китайской постройки (2008 г. п.), плавдока Р-5000 проекта 19550 в Ростове-на-Дону (постройки городецкой ССК, 2005 г. п.) на СРЗ «Моряк». Также из интересных проектов стоит выделить строительство дока «Береговой» проекта 3192 в 2017 году. Строительством сооружения в Тверской области на острове Городомля озера Селигер занимались специалисты Ахтубинского ССРЗ. Сооружение используется для ремонта судов ФГУП НПЦАП филиал «Завода „Звезда”».
Основная база была сформирована еще в 60-х – 70-х годах прошлого столетия. Технологии и оборудование числятся устаревшими. Последние десятилетия никто не инвестировал в эту отрасль, а отсутствие финансовой поддержки со стороны государства привело к отставанию в использовании современных технологий и методов ремонта. Отсюда же и проблема с отсутствием кадров: когда в промышленность не вкладываются деньги, уровень зарплат остается на низком уровне, а работать на энтузиазме, выполняя физически сложную и ответственную работу — удел редких героев. А отсутствие высококвалифицированных специалистов, обладающих знаниями и опытом работы с современным оборудованием и технологиями судоремонта, в свою очередь, затрудняет внедрение новых и более эффективных методов ремонта.
Теперь же в России, когда решили развивать отрасль, и вовсе введен ограниченный доступ к новым технологиям. Отсутствие доступа к инновациям и высокотехнологичному оборудованию, связанное с ограничениями на их импорт или высокими затратами на их приобретение, может сильно стопорить возможности модернизации и обновления судоремонтных мощностей.
Несомненно, отрасли требуются инвестиции и вложения со стороны государства. Но необходимо понимать, что компетенции, которые так нужны рынку, невозможно купить — их можно только наращивать. Поэтому даже при наличии финансов вопрос обновления мощностей остается открытым: создавать сами мы не умеем, а приобрести негде.
Это как покупка автомобиля: новая машина лучше, но дороже, — рассуждает Сергей Смирнов о том, целесообразно ли строить доковые сооружения для нужд судоремонта компании. — Проектирование, строительство, подготовка инфраструктуры и гидротехнические работы могут занять продолжительное время (3-4 года) в то время как ремонт нашим судовладельцам нужен уже сейчас. Думаю, что строительство с нуля актуально для компаний, у которых долгосрочные планы, уверенность в загрузке мощностей на длительный период.
Опять же вопрос, который стоит при покупке как готового, так и нового оборудования. Где брать? В Европе теперь не купишь, в России строят недостаточно, в Турции тоже не продадут по причине собственной востребованности. Остаются только страны Азии. Но в том же Китае доки часто продают в достаточно изношенном состоянии. А даже если найти оборудование в хорошем состоянии, скорее всего, оно будет актуально для условий промышленности и географических особенностей Китая. То есть оно не может работать при отрицательных температурах, металл будет изношен. И перегон самого дока до Северо-Запада России обойдется недешево.
Судоремонт на Дальнем Востоке с использованием пневматических ролик-мешков — достаточно новый и инновационный подход к проведению ремонтных работ на судах. Пневматические ролик-мешки — это гибкие, устойчивые к износу и деформации конструкции, которые могут быть размещены под корпусом судна, чтобы поднять его из воды и обеспечить доступ к нижней части корпуса для проведения ремонтных работ.
Местные судоремонтники вместо традиционных доков используют пневматические ролик-мешки, которые служат альтернативой для обслуживания небольших и средних судов. Из плюсов: это достаточно подвижные и мобильные конструкции, которые могут быть легко транспортированы и установлены на месте работ. Они могут использоваться в различных местах, где отсутствуют постоянные судоремонтные доки. Такое оборудование также оказывается более экономически выгодным вариантом по сравнению с докованием и слипованием. А отсутствие необходимости выталкивания судна из воды или его подъема на сушу дает преимущества в виде минимальных простоев и общего увеличения производительности.
Однако использование пневматических ролик-мешков имеет свои ограничения. Они могут быть неэффективными для крупных судов, требующих сложных ремонтных работ или длительного пребывания на суше. Поэтому такие конструкции могут быть ограничены при обслуживании крупных судов, при сложных ремонтных работах (таких как замена больших компонентов или проведение обширных модификаций), поскольку ролик-мешки дают доступ только к нижней части корпуса.
На сегодня плавучий док остается самым эффективным и оперативным техническим средством поднять судно в зимний период в северных условиях нашей страны, — делает вывод гендиректор „Созвездия”. — Эксплуатация тех же слипов и сухих доков в зимних условиях осложнена из-за льдообразования. В Норвегии еще используют синхролифты, но это все же технологии, актуальные для обслуживания небольших судов, причем в местах, где не формируется лед.
Что нужно для судоремонта, так это металлические плавдоки грузоподъемностью не менее 9000 тонн для ремонта сухогрузного флота, работающего в Арктике. Этим устройствам альтернатив пока нет.
Таблица 1: Плавдоки в классе РС по портам приписки, на июнь 2023 года
Порт приписки | Наименование | Год постройки | Длина | Дедвейт |
---|---|---|---|---|
Архангельск | М-32 | 1982 | 149,1 | 10350 |
Архангельск | ПЛАВДОК № 3 | 1959 | 70 | 2580 |
Астрахань | ДОК 7 | 1988 | 128,16 | 2408 |
Астрахань | ПЛАВДОК № 19 | 1966 | 62 | 810 |
Астрахань | ПЛАВДОК СТР.№ 677 | 1977 | 118,4 | 5058 |
Астрахань | ПЛАВДОК-674 | 1974 | 117,4 | 4797 |
Санкт-Петербург | ДОК № 3 | 1955 | 100,4 | 4800 |
Санкт-Петербург | ДОК № 4 | 1970 | 155 | 10640 |
Санкт-Петербург | ДОК № 5 | 1989 | 266 | 43995 |
Санкт-Петербург | Кораблестроитель Дмитрий Афанасьев | 1976 | 172,69 | 16200 |
Ванино | ПЛАВДОК № 2 | 1969 | 155 | 9150 |
Владивосток | ВЫМПЕЛ | 2018 | 287,3 | 102813 |
Владивосток | ДОК № 10 | 1974 | 148 | 9040 |
Владивосток | ДОК № 194М | 1988 | 266 | 43995 |
Владивосток | ПД-54 | 1983 | 118,4 | 4500 |
Владивосток | ПД-82 | 1989 | 139,5 | 6278 |
Владивосток | ПД-85 | 1989 | 155 | 8160 |
Владивосток | ПЛАВДОК № 27 | 1954 | 146 | 6096 |
Владивосток | ПЛАВДОК № 461 | 1989 | 116,4 | 5122 |
Владивосток | ПЛАВДОК К-1 | 1968 | 139,5 | 9150 |
Владивосток | САКУРА | 2011 | 76 | 3500 |
Калининград | ПЛАВДОК № 436 | 1974 | 117,8 | 4781 |
Калининград | ПЛАВДОК № 8 | |||
Корсаков | ПД-9 | 1990 | 80,1 | 1753 |
Мурманск | ПАЛЛАДА-50 | 1986 | 162 | 15791 |
Мурманск | ПД-0002 | 1990 | 207 | 28403 |
Мурманск | ПЛАВДОК № 2 | 1957 | 148 | 6000 |
Мурманск | ПЛАВДОК № 3 | 1968 | 173,68 | 29200 |
Мурманск | ПЛАВУЧИЙ ДОК № 4 | 1969 | 117,8 | 4780 |
Находка | ДОК № 20 | 1978 | 155 | 9040 |
Находка | ПЛАВДОК № 2 | 1967 | 141,8 | 6050 |
Находка | ПЛАВДОК №4 | 1970 | 155 | 9040 |
Николаевск-на-Амуре | ПЛАВДОК-37 | 1977 | 61,84 | 1050 |
Новороссийск | ПЛАВДОК № 190 | 1985 | 276 | 61690 |
Петропавловск-Камчатский | ПЛАВДОК № 28 | 1983 | 155 | 9240 |
Темрюк | БЕРЕСТЕЧКО | 1987 | 46 | 1500 |
Таблица 2: Плавдоки в классе РКО, на июнь 2023 года
Название | Проект | Порт приписки | Год постройки | Длина, м | Грузоподъемность, т |
---|---|---|---|---|---|
Плавдок-444 | 1778 | Омск | 1977 | 116,4 | 4500 |
ЖБ-2 | б/п | Санкт-Петербург | 1930 | 90 | 4000 |
Луга | 1779 | Санкт-Петербург | 1975 | 116 | 7000 |
СМД-21 | 1778 | Пеледуй | 1990 | 116,4 | 4500 |
Плавдок-13 | 664/3 | Омск | 1963 | 41,06 | 600 |
16 | 664Э | Тинаки-2 | 1964 | 41,1 | 400 |
ПД-27 | 957-1 | Санкт-Петербург | 1971 | 61,89 | 850 |
Плавдок-3 | 985 | Мумра | 1984 | 104,3 | 2000 |
Плавдок-08 | б/п | Ростов-на-Дону | 1956 | 44,43 | 600 |
Плавдок-430 | 945МСП/945У | Калининград | 1972 | 138,2 | 5900 |
СМД-8 | Р-39-03 | Белая Гора | 1973 | 25,5 | 250 |
Кит | Р-39-03 | Озерное | 1970 | 25,5 | 250 |
Плавдок №2 | 540 | Нижний Новгород | 1952 | 62,4 | 1300 |
Док-0049 | 49 | Астрахань | 1900 | 87,84 | 1124 |
Плавдок Р-5000 | 19550 | Ростов-на-Дону | 2005 | 139,5 | 5000 |
Плавдок 2994-1 | 540 | Санкт-Петербург | 1954 | 62,7 | 1300 |
Док-кессон №3 | 814А | Новосибирск | 1971 | 31,5 | 100 |
Док секционный №1 | Р-39-03 | Новосибирск | 1969 | 25,5 | 250 |
СМД-12 | Р-39 | Зырянка | 1975 | 25,5 | 250 |
СМД-14 | Р-39 | Зырянка | 1977 | 25,5 | 250 |
СМД-10 | Д-600 | Жатай | 1973 | 36,4 | 600 |
Док-секция №1 | Р-39 | Котлас | 1971 | 25,5 | 250 |
Док-секция №2 | Р-39 | Котлас | 1972 | 25,5 | 250 |
Док №4 | Р-39 | не указан | 1972 | 25,5 | 250 |
Док-03 | Р-39 | Котлас | 1972 | 27,8 | 250 |
Док №05 | Р-39 | Архангельск | 1973 | 25,5 | 250 |
Док-секция №7 | Р-39 | Котлас | 1974 | 25,5 | 250 |
Док-8 | Р-39 | Архангельск | 1974 | 24 | 250 |
ПЛАВДОК-0049 | Б/ПР | Пермь | 1900 | 73,8 | 900 |
Док-2 | Р-39 | Якутск | 1984 | 25,5 | 353 |
СМД-19 | Р-39 | п. Усть-Мая | 1985 | 25,5 | 303 |
Док-кессон-3 | 814А | Пермь | 1967 | 30,6 | 100 |
Док-кессон №5 | 814А | Нижний Новгород | 1968 | 30,6 | 100 |
Док-кессон 10 | 814А | п. Лиски | 1970 | 34,5 | 100 |
ДОК-КЕССОН-11 | 814А | Москва | 1971 | 30,6 | 100 |
Кессон-док-2 | Р101 | Hижний Hовгоpод | 1973 | 34,18 | 200 |
Кессон-Док 3 | Р-101 | Усть-Донецк | 1973 | 28,8 | 200 |
Док-кессон №4 | Р101 | НижнийНовгород | 1974 | 28,8 | 200 |
ПЛАВДОК-808 | 10090 | Пермь | 1982 | 118,4 | 4500 |
ПЛАВДОК-961 | 19550 | Пермь | 1993 | 139,5 | 4600 |
ДОК-500 | Д-500 | Хабаpовск | 1985 | 64,22 | 350 |
А-700 | ЛК-85 | Хабаpовск | 1966 | 59,8 | 620 |
ДОК-250 | НВС 901 | Хабаpовск | 2008 | 44 | 250 |
ПД-22 | бп | Хабаpовск | 1910 | 75 | 622 |
ДОК | б/п | Хабаpовск | 1967 | 27,5 | 88,4 |
ДОК-1 | 540П | Хабаpовск | 1957 | 72,2 | 1300 |
СМД-5 | Р-39 | Олекминск | 1970 | 25,5 | 250 |
СМД-7 | Р-39 | Киренск | 1972 | 25,5 | 250 |
СМД-15 | Д-600 | Пеледуй | 1976 | 35,4 | 600 |
СМД-6 | Р-39 | Киренск | 1971 | 25,5 | 250 |
СМД-4 | Р-39 | Усть-Кут | 1968 | 25,5 | 250 |
СМД-11 | Р-39 | Усть-Кут | 1974 | 25,5 | 250 |
Док-1 | Р-39 | Киренск | 1977 | 25,5 | 353 |
СМД-16 | Р-39 | Киренск | 1979 | 25,5 | 303 |
СМД-13 | Р-39 | Якутск | 1976 | 28 | 600 |
Плавдок-441 | 945МСП | Красноярск | 1975 | 117,8 | 4500 |
Плавдок 2995-2 | 540 | Санкт-Петербург | 1964 | 62,7 | 1300 |
Плавдок-1851 | Р-39 | Лиски | 1968 | 25,5 | 250 |
«Кочетовский» | 879 | Камызяк | 1969 | 50,7 | 504 |
СМД-20 | Р-39 | Нижнеянск | 1990 | 25,5 | 250 |
СМД-18 | Д-600 | Жатай | 1982 | 36,4 | 600 |
600 | Д-600 | Улан-Удэ | 1979 | 35,4 | 600 |
Док-Кессон №1 | Р-101 | Томск | 1977 | 34,18 | 200 |
Док-кессон 1580 | 2675 | НижнийНовгород | 1978 | 39,4 | 600 |
679 | 1758 | Астрахань | 1978 | 118,4 | 4500 |
Док-кессон 1598 | 2675 | Ярославль | 1979 | 37 | 600 |
Плавдок Р-4500 | 1758 | Ростов-на-Дону | 1976 | 118,4 | 4500 |
ДОК-3 | Р-39 | Омск | 1979 | 60,6 | 450 |
Док-секция №11 | Р-39 | Котлас | 1980 | 25,5 | 250 |
Док-2 | Р-39 | Бийск | 1980 | 25,5 | 250 |
Плавдок-1 | 2675 | Омск | 1979 | 39,4 | 600 |
ДОК-451 | 1778 | Омск | 1982 | 116,4 | 4500 |
Плавдок-955 | 19550 | НижнийНовгород | 1986 | 139,5 | 4500 |
Плавдок-454 | 1778 | Темрюк | 1984 | 116,4 | 4500 |
Док-10 | Р-39 | Котлас | 1980 | 34 | 540 |
ПЛАВУЧИЙ ДОК-12 | Р-39 | Москва | 1981 | 25,5 | 250 |
Плавдок-7 | Р-39 | Архангельск | 1981 | 25,5 | 250 |
ПЛАВУЧИЙ ДОК-14 | Р-39 | Москва | 1982 | 25,5 | 250 |
Плавдок-8 | Р-39 | Архангельск | 19.03.1905 | 25,5 | 250 |
№2701 | Р-171 | Котлас | 1983 | 93,35 | 1400 |
Плавучий док №17 | Р-39 | Архангельск | 1983 | 25,5 | 250 |
ДОК-5-18 | Р-39 | Омск | 1984 | 25,5 | 250 |
Плавучий док №19 | Р-39 | Архангельск | 1984 | 25,5 | 250 |
Плавдок-21 | Р-39 | Пермь | 1985 | 25,5 | 250 |
1649 | 2675 | Нижний Новгород | 1981 | 39,4 | 600 |
1667 | 2675 | Нижний Новгород | 1983 | 39,4 | 600 |
Плавдок-450 | 1778 | Красноярск | 1981 | 116,4 | 4500 |
ДОК-5 | Р-39А | Барнаул | 1986 | 25,5 | 250 |
Док-3 | Р-39А | Моряковский затон | 1987 | 25,5 | 250 |
ДОК-4 | Р-39А | Омск | 1990 | 25,5 | 250 |
Док-кессон — 6 | 684 | Астрахань | 1979 | 23,28 | 300 |
Плавдок-1771 | 1771 | Астрахань | 1971 | 139,5 | 5400 |
Док-801 | 81260 | Новосибирск | 2000 | 59,5 | 800 |
Беломорская СПК-28 | Р-39 | Архангельск | 1986 | 24,2 | 250 |
Плавучий док-1001 | Р56/100 | Красноярск | 2022 | 86 | 1000 |
Плавдок-2500 | 16880 | Байкал | 1987 | 108,35 | 2500 |
МП-3388 | Р-56 | Омск | 1988 | 85 | 568 |
ПД-52 | 1760ПБ | неуказан | 1981 | 139,5 | 7000 |
Сухона | 2121 | Северодвинск | 1980 | 202,5 | 25000 |
ПД-47 | 28М | Северодвинск | 1953 | 79,5 | 760 |
ПД-57 | 764 | Архангельск | 1959 | 110,2 | 1700 |
Док стр.№1 | 81260 | Звенигово | 1990 | 59,5 | 800 |
ДОК-2 | 81260 | Москва | 1991 | 59,5 | 800 |
ДК-320 | 440 | Омск | 1991 | 18,4 | 320 |
ПЛАВДОК № 675 | 1758 | Санкт-Петербург | 1975 | 118,4 | 4500 |
ДТ-460 | ЛК55-3/143 | Тольятти | 1997 | 50 | 450 |
Кессон | К-200 | не указан | 1988 | 18 | 200 |
Док-Кессон | К-250 | не указан | 1989 | 20,38 | 250 |
Плавдок-11 | 664/3 | Мурманск | 1962 | 65,5 | 1000 |
Плавдок-956 | 19550 | Нижний Новгород | 1991 | 144,2 | 4500 |
Кессон К-200 | К-200 | Нижний Новгород | 1988 | 18,84 | 300 |
ДОК-3 | 286М | Рыбинск | 2001 | 59,2 | 600 |
ДОК-40 | 957-1 | Омск | 1978 | 61,84 | 800 |
Док-900 | 2460 | п.Алексеевск | 2007 | 58 | 900 |
Док-3 | 16800 | Якутск | 1985 | 101,8 | 1000 |
Док-100 | б/п | Саратов | 1963 | 18 | |
Плавдок-952 | 19550 | Севастополь | 1985 | 139,5 | 5000 |
Кессон №2 | 611 | Чебоксары | 1956 | 21 | |
Док 450 | ПП82580 | пос.Бурдугуз | 2014 | 49,86 | 450 |
Док №102 | 80.201Ф | Астрахань | 1988 | 22,8 | 150 |
«Док №101» | 6801/Д1 | Астрахань | 1979 | 15,2 | 80 |
Плавучий док № 8 | 10090 | Калининград | 1980 | 118,4 | 4500 |
Плавучий док № 33 | 10090 | Калининград | 1981 | 118,4 | 4500 |
Береговой | 3192 | не указан | 2017 | 38,4 | 92 |
ДОК-1951 | ПШ84 | не указан | 1978 | 86,4 | 1000 |
РАВЕЛИН | СПД201 | Севастополь | 1979 | 50 | 450 |
ПЛАВДОК №010 | 1758 | Керчь | 1972 | 118,4 | 4500 |
ПД-19 | ПД-19А | Севастополь | 1944 | 52 | 250 |
ПД-83 | СПД-201 | Севастополь | 1987 | 46,01 | 450 |
ПЛАВДОК № 442 | 1778 | Калининград | 1976 | 116,4 | 4500 |
М-31 | 1936 | Калининград | 1965 | 139,2 | 5000 |
ПЛАВУЧИЙ ДОК № 8 | 1760 | Калининград | 1971 | 155 | 8500 |
ПД-51 | 1758 | Севастополь | 1978 | 118,4 | 4500 |
ДОК №33 | 1760 | Керчь | 1986 | 155 | 8500 |
ДОК №6 | 1760 | Севастополь | 1972 | 139,5 | 5000 |
Находка | 576/154 | Красноярск | 2017 | 82,2 | 800 |
К-129 | 611/530 | не указан | 1957 | 15,4 | |
Плавдок № 436 | 945 | Калининград | 1974 | 117,8 | 4282 |
Более трети судоремонтных мощностей сконцентрировано в Архангельске — 42 завода и восемь доков.
Начальная (максимальная) цена договора составляет более 30 млн рублей.
Ранее из плавучего дока М-32 после успешного окончания ремонта подруливающего устройства и корпусных работ был выведен сухогруз «Синегорск».
аботы проводились как на территории ФГУП «Атомфлот» в Мурманске, так и в акватории Северного морского пути, что стало новым этапом в развитии предприятия.