В поисках доков: Почему Россия не готова к грядущему наплыву судоремонтных заказов — Медиапалуба

В поисках доков: Почему Россия не готова к грядущему наплыву судоремонтных заказов

Строительство новых судов и одновременное закрытие портов и судоремонтных мощностей в Европе для российского флота стало очередным стимулом для того, чтобы сосредоточить внимание государства на отрасли судоремонта.

В предыдущих статьях на тему судоремонта мы уже обращали внимание на наиболее острые проблемы, которые стопорят развитие этой сферы: нехватка кадров, несовершенство законодательной базы в области господдержки (до недавнего времени она попросту отсутствовала, а появившиеся проекты требуют доработки), долгие сроки проведения работ. А также устаревание мощностей — именно на этом моменте остановимся подробнее.

Содержание

Основные компетенции по судоремонту сегодня представлены предприятиями на Северо-Западе страны. Развивающиеся мощности, на которые возлагаются большие надежды, находятся в арктической части — Архангельской и Мурманской областях и близлежащих районах. В последние несколько лет в этом регионе ведется разработка проектов по развитию гражданского судоремонта, формируются кластеры, реализуются локальные госпрограммы, а главное, уже имеются компетенции и мощности, на базе которых можно создавать условия обслуживания флота в соответствии с современными требованиями.

Географическое положение задало курс развития местных компаний. На протяжении десятков лет здесь ведут плановое обслуживание различного флота, а за последнее время сюда на ремонт все чаще стали отправлять флот, работающий на Северном морском пути, состав которого растет с каждым годом. Кроме того, ведется работа в рамках проектов в нефтегазодобывающих провинциях арктического побережья, где также активно участвует водный транспорт. С появлением санкций регион также стал потенциальной площадкой для развертывания сервисных баз для рыболовецких судов на замену судоремонтным предприятиям стран Скандинавии.

В результате закрытия части информации в прошлом году, исключения из МАКО, закрытия европейских портов и прочего на рынке судоремонта в Северо-Западном регионе произошли заметные изменения в распределении спроса и предложения.

Сейчас, когда Норвегия, на долю которой приходилась большая доля ремонта российских судов, крайне резко изменила свое отношение к обслуживанию этого флота, нехватка будет ощущаться еще острее. Такая ситуация может привести к необходимости отправления судов на ремонт с дальним плечом до верфи, что увеличит срок, стоимость ремонта и уменьшит рабочее время судна, — говорит генеральный директор компании «Кимек Мурманск» Василий Шайтанов.

Кроме того, помимо освоения новых направлений и сервиса новостроя, остается и «будничный» ремонт, рост объемов которого обусловлен естественными причинами.

По данным регистровой книги РС на конец 2022 года, к Мурманску приписано 307 единиц морского флота, к Архангельску — 186. Средний возраст судна — 29 лет. Вывод напрашивается сам собой: флот в Арктике требует повышенного обслуживания ввиду возраста. Объем ремонтных работ с подъемом судна: порядка 100 промежуточных и 100 очередных освидетельствований в год.

Сюда опять идут суда? О перспективах отечественного судоремонта
Перспективы отечественного судоремонта в условиях новых ограничений и варианты развития отрасли - мнение экспертов.
Читать новость

Крупные судовладельцы берут судоремонт в свои руки и возводят собственные мощности под имеющийся флот. В предыдущих статьях мы писали о том, что ГК «Норебо» взялась за создание судоремонтного предприятия на Дальнем Востоке — в регионе, где их нехватка наиболее ощутима; о планах Росморпорта по формированию судоремонтного подразделения на базе обеспечивающего флота в морском порту Усть-Луга; об успешном опыте компании «ФЕСКО Сервис». Выбирая этот вариант обслуживания, компании надеются снижать затраты на услуги сторонних организаций и развивать технологии и оборудование под конкретные нужды, а в перспективе — брать заказы на сервис от коллег-судовладельцев.

Таким же путем пошли в «Атомфлоте». Серия атомных ледоколов проекта 22220 постепенно растет, уже несколько лет головной атомоход находится в эксплуатации, а значит, в скором времени ему понадобится предъявление для очередного регистрового освидетельствования и, как следствие, доковый ремонт. Так, в прошлом году на верфи Kuzey Star Shipyard в Турции заложили киль плавучего дока, предназначенного для универсальных атомных ледоколов проекта 22220. Стоимость строительства составляет почти 5 млрд рублей, и уже в конце года, согласно условиям контракта, «Росатом» должен получить свой док.

Строящийся док будет иметь грузоподъемность 30 000 тонн, его длина составит не менее 220 метров (наибольшая с кринолинами), ширина — около 48 метров. Проект сооружения разработали в России — конструктора «Морского Инженерного Бюро-СПб». Разместить его планируется в Мурманске.

Фото: Медиапалуба

И все же вопрос создания универсальных судоремонтных баз остается актуальным. Не каждая компания может позволить себе такую роскошь, как собственный завод.

Рынок судоремонта в Северо-Западном регионе, может без возникновения жесткой конкуренции между участниками рынка вместить как минимум два судоподъемных устройства с рабочей нагрузкой до 5000 тонн и судоподъемного устройства с рабочей нагрузкой до 10 000 тонн в Мурманске, а также по одному судоподъемному устройству до 5000 тонн, до 10 000 тонн и до 25 000 тонн в Архангельске, — говорит Василий Шайтанов.

Дефицит плавдоков — главных и наиболее востребованных мощностей в сфере судоремонта — возник давно. А с ростом количества арктических проектов, расширения составов сухогрузного флота, устаревания технологий и нехватки оборудования постепенно стала ощущаться все сильнее:

Мы в Архангельске поднимали этот вопрос еще несколько лет назад, — комментирует глава ассоциации „Созвездие” Сергей Смирнов. — А ведь доки, о которых мы говорим, — это, по сути, лишь средства для подъема судов. Представьте, сколько еще необходимо дополнительных ресурсов и оборудования для проведения полноценного качественного и оперативного ремонта.

За последние годы судов стало больше, и за ремонтом отечественные судовладельцы теперь могут обращаться только на российские заводы. Конечно, спрос на услуги предприятий значительно возрос. Уже сейчас СРЗ и РЭБ региона, по моим данным, загружены на два года вперед — и это статистика только на конец 2022 года.

Состояние отрасли в цифрах и фактах

Согласно данным из последних на сегодня выпущенных регистрационных книг Регистра судоходства (РС) и Российского классификационного общества (РКО) в России используется 174 плавдока различной конструкции и грузоподъемности. В эту статистику входят как стационарные ремонтные доки, так и специализированные транспортные, передаточные и другие. Из них в РС значатся 36 единицы, остальные 138 — в РКО. Более подробные таблицы представлены в Приложении.

Самое большое количество доков в классе РС находятся во Владивостоке – десятью единиц, затем идет Мурманск с пятью доками, на третьем месте расположились Астрахань и Санкт-Петербург с четырьмя плавдоками.

В РКО наибольшее количество доков находятся в Омске (10 ед.), Нижнем Новгороде (9 ед.), Архангельске (8 ед.) и Калининграде (7 ед.).

Средний срок службы по состоянию на 2023 год плавдоков в РС и РКО примерно равный: 45 и 46 лет соответственно. Однако у разных по грузоподъемности сооружений эта величина различается. В статье (см. журнал «Морской вестник», 2020, No 3 (75)) доктор технических наук, зам. главного конструктора «ЦМКБ „Алмаз”» А. Г. Смирнов отмечал эту проблему. Приведем небольшую цитату с поправкой на три года, прошедших с момента написания статьи:

«Средний срок службы специализированных (транспортных, передаточных и проч. — Прим. «Палуба») плавучих доков прежде всего последних лет, составляет около 30 лет, а без их учета — около 38 лет. Однако средний срок службы этих плавучих доков IV группы, имеющих грузоподъемность от 12 000 до 25 000 тонн, превышает 43 года. Это объясняется тем, что в эту группу вошли спусковые и передаточные плавучие доки крупнейших отечественных судостроительных и судоремонтных предприятий, которыми они были оснащены в процессе реконструкции в 1970-х годах. В настоящее время срок службы этих доков уже приближается к расчетному значению — 50 лет.

Аналогичная ситуация сложилась также на нескольких предприятиях, являющихся владельцами судоподъемных сооружений такого же назначения, но меньшей грузоподъемности (I, II и III группы), которыми они были оснащены в 1980-е годы. Эти доки равномерно распределились по указанным выше группам, и существенного увеличения средних значений их срока службы не отмечено – оно приближается к 40 годам.

Средний срок службы плавучих судоподъемных сооружений, использующихся для ремонта кораблей и судов, количество которых составляет более 4/5 всего докового парка страны, приближается к полувековой отметке, а для некоторых групп — уже достиг или превысил ее.

Одновременно следует отметить, что минимальный срок службы этих сооружений практически одинаков для всех групп плавучих доков и составляет 28–30 лет.

Наибольший средний срок службы имеют ремонтные плавучие доки грузоподъемностью до 6000 тонн (I и II группы), превышающий среднее значение, до которого „доживают” далеко не все судоподъемные сооружения этого назначения».

Плавдоки, особенно те, что используются для ремонта флота, эксплуатируется ежедневно 24 часа в сутки. Исходя из особенностей обслуживания доков на судоремонтных предприятиях, техническое состояние практически всех сооружений далеко от идеального. К тому же в силу возраста грузоподъемность значительной части доков, особенно композитных (железобетонный понтон и металлические башни), большой грузоподъемности уже была существенно снижена. Как правило, обеспечением продления ресурса и ремонтно-восстановительными работами на железобетонных конструкциях занимаются специализированные организации. Подобные работы либо крайне дорогостоящие, либо на возрастных конструкциях положительных результатов не дают. Поэтому классификационные общества, особенно РКО, как правило, снижают грузоподъемность или вовсе ограничивают эксплуатацию этих объектов.

Сюда опять идут суда? О перспективах отечественного судоремонта, часть 2
О перспективах отечественного судоремонта, часть 2: Что говорят заводы?
Читать новость

При этом, как отмечается в статье А. Г. Смирнова, в последние годы сокращения в большей степени коснулись плавучих доков с железобетонными и композитными корпусами грузоподъемностью до 6000 тонн.

Те доки, что были построены за последние 10—15 лет в классе РС, относятся к транспортным или переда- точным. Так, из морских самыми молодыми в классе РС значатся транспортно-передаточный док «Вымпел» грузоподъемностью 40 000 тонн (2018 г. п.) китайской постройки и плавдок «Сакура» водоизмещением 3500 тонн, который был передан в 2012 году Дальневосточному центру по обращению с радиоактивными отходами Японией в рамках межправительственных соглашений об использовании атомной энергии в мирных целях. Сейчас сооружение используется для поднятия из воды трехотсечных реакторных блоков АПЛ и докового ремонта судов. Оба дока имеют порт приписки Владивосток.

В 2013 году Выборгский СЗ ввел в строй самоподъемную баржу «Атлант» (в классификации не плавдок), которая используется для стыковки блоков судов и спуска на воду.

Из класса РКО, если не брать модернизации, можно выделить введение в строй в Хабаровске дока Док-250 китайской постройки (2008 г. п.), плавдока Р-5000 проекта 19550 в Ростове-на-Дону (постройки городецкой ССК, 2005 г. п.) на СРЗ «Моряк». Также из интересных проектов стоит выделить строительство дока «Береговой» проекта 3192 в 2017 году. Строительством сооружения в Тверской области на острове Городомля озера Селигер занимались специалисты Ахтубинского ССРЗ. Сооружение используется для ремонта судов ФГУП НПЦАП филиал «Завода „Звезда”».

Что же сегодня из себя представляют судоремонтные мощности в России?

Основная база была сформирована еще в 60-х – 70-х годах прошлого столетия. Технологии и оборудование числятся устаревшими. Последние десятилетия никто не инвестировал в эту отрасль, а отсутствие финансовой поддержки со стороны государства привело к отставанию в использовании современных технологий и методов ремонта. Отсюда же и проблема с отсутствием кадров: когда в промышленность не вкладываются деньги, уровень зарплат остается на низком уровне, а работать на энтузиазме, выполняя физически сложную и ответственную работу — удел редких героев. А отсутствие высококвалифицированных специалистов, обладающих знаниями и опытом работы с современным оборудованием и технологиями судоремонта, в свою очередь, затрудняет внедрение новых и более эффективных методов ремонта.

Теперь же в России, когда решили развивать отрасль, и вовсе введен ограниченный доступ к новым технологиям. Отсутствие доступа к инновациям и высокотехнологичному оборудованию, связанное с ограничениями на их импорт или высокими затратами на их приобретение, может сильно стопорить возможности модернизации и обновления судоремонтных мощностей.

Фото: Медиапалуба

Несомненно, отрасли требуются инвестиции и вложения со стороны государства. Но необходимо понимать, что компетенции, которые так нужны рынку, невозможно купить — их можно только наращивать. Поэтому даже при наличии финансов вопрос обновления мощностей остается открытым: создавать сами мы не умеем, а приобрести негде.

Это как покупка автомобиля: новая машина лучше, но дороже, — рассуждает Сергей Смирнов о том, целесообразно ли строить доковые сооружения для нужд судоремонта компании. — Проектирование, строительство, подготовка инфраструктуры и гидротехнические работы могут занять продолжительное время (3-4 года) в то время как ремонт нашим судовладельцам нужен уже сейчас. Думаю, что строительство с нуля актуально для компаний, у которых долгосрочные планы, уверенность в загрузке мощностей на длительный период.

Опять же вопрос, который стоит при покупке как готового, так и нового оборудования. Где брать? В Европе теперь не купишь, в России строят недостаточно, в Турции тоже не продадут по причине собственной востребованности. Остаются только страны Азии. Но в том же Китае доки часто продают в достаточно изношенном состоянии. А даже если найти оборудование в хорошем состоянии, скорее всего, оно будет актуально для условий промышленности и географических особенностей Китая. То есть оно не может работать при отрицательных температурах, металл будет изношен. И перегон самого дока до Северо-Запада России обойдется недешево.

Альтернативные подходы

Судоремонт на Дальнем Востоке с использованием пневматических ролик-мешков — достаточно новый и инновационный подход к проведению ремонтных работ на судах. Пневматические ролик-мешки — это гибкие, устойчивые к износу и деформации конструкции, которые могут быть размещены под корпусом судна, чтобы поднять его из воды и обеспечить доступ к нижней части корпуса для проведения ремонтных работ.

Фото: Аквалайт

Местные судоремонтники вместо традиционных доков используют пневматические ролик-мешки, которые служат альтернативой для обслуживания небольших и средних судов. Из плюсов: это достаточно подвижные и мобильные конструкции, которые могут быть легко транспортированы и установлены на месте работ. Они могут использоваться в различных местах, где отсутствуют постоянные судоремонтные доки. Такое оборудование также оказывается более экономически выгодным вариантом по сравнению с докованием и слипованием. А отсутствие необходимости выталкивания судна из воды или его подъема на сушу дает преимущества в виде минимальных простоев и общего увеличения производительности.

Однако использование пневматических ролик-мешков имеет свои ограничения. Они могут быть неэффективными для крупных судов, требующих сложных ремонтных работ или длительного пребывания на суше. Поэтому такие конструкции могут быть ограничены при обслуживании крупных судов, при сложных ремонтных работах (таких как замена больших компонентов или проведение обширных модификаций), поскольку ролик-мешки дают доступ только к нижней части корпуса.

На сегодня плавучий док остается самым эффективным и оперативным техническим средством поднять судно в зимний период в северных условиях нашей страны, — делает вывод гендиректор „Созвездия”. — Эксплуатация тех же слипов и сухих доков в зимних условиях осложнена из-за льдообразования. В Норвегии еще используют синхролифты, но это все же технологии, актуальные для обслуживания небольших судов, причем в местах, где не формируется лед.

Что нужно для судоремонта, так это металлические плавдоки грузоподъемностью не менее 9000 тонн для ремонта сухогрузного флота, работающего в Арктике. Этим устройствам альтернатив пока нет.

Таблица плавучих доков

Таблица 1: Плавдоки в классе РС по портам приписки, на июнь 2023 года

Порт припискиНаименованиеГод постройкиДлинаДедвейт
АрхангельскМ-321982149,110350
АрхангельскПЛАВДОК № 31959702580
АстраханьДОК 71988128,162408
АстраханьПЛАВДОК № 19196662810
АстраханьПЛАВДОК СТР.№ 6771977118,45058
АстраханьПЛАВДОК-6741974117,44797
Санкт-ПетербургДОК № 31955100,44800
Санкт-ПетербургДОК № 4197015510640
Санкт-ПетербургДОК № 5198926643995
Санкт-ПетербургКораблестроитель Дмитрий Афанасьев1976172,6916200
ВаниноПЛАВДОК № 219691559150
ВладивостокВЫМПЕЛ2018287,3102813
ВладивостокДОК № 1019741489040
ВладивостокДОК № 194М198826643995
ВладивостокПД-541983118,44500
ВладивостокПД-821989139,56278
ВладивостокПД-8519891558160
ВладивостокПЛАВДОК № 2719541466096
ВладивостокПЛАВДОК № 4611989116,45122
ВладивостокПЛАВДОК К-11968139,59150
ВладивостокСАКУРА2011763500
КалининградПЛАВДОК № 4361974117,84781
КалининградПЛАВДОК № 8
КорсаковПД-9199080,11753
МурманскПАЛЛАДА-50198616215791
МурманскПД-0002199020728403
МурманскПЛАВДОК № 219571486000
МурманскПЛАВДОК № 31968173,6829200
МурманскПЛАВУЧИЙ ДОК № 41969117,84780
НаходкаДОК № 2019781559040
НаходкаПЛАВДОК № 21967141,86050
НаходкаПЛАВДОК №419701559040
Николаевск-на-АмуреПЛАВДОК-37197761,841050
НовороссийскПЛАВДОК № 190198527661690
Петропавловск-КамчатскийПЛАВДОК № 2819831559240
ТемрюкБЕРЕСТЕЧКО1987461500

Таблица 2: Плавдоки в классе РКО, на июнь 2023 года

НазваниеПроектПорт припискиГод постройкиДлина, мГрузоподъемность, т
Плавдок-4441778Омск1977116,44500
ЖБ-2б/пСанкт-Петербург1930904000
Луга1779Санкт-Петербург19751167000
СМД-211778Пеледуй1990116,44500
Плавдок-13664/3Омск196341,06600
16664ЭТинаки-2196441,1400
ПД-27957-1Санкт-Петербург197161,89850
Плавдок-3985Мумра1984104,32000
Плавдок-08б/пРостов-на-Дону195644,43600
Плавдок-430945МСП/945УКалининград1972138,25900
СМД-8Р-39-03Белая Гора197325,5250
КитР-39-03Озерное197025,5250
Плавдок №2540Нижний Новгород195262,41300
Док-004949Астрахань190087,841124
Плавдок Р-500019550Ростов-на-Дону2005139,55000
Плавдок 2994-1540Санкт-Петербург195462,71300
Док-кессон №3814АНовосибирск197131,5100
Док секционный №1Р-39-03Новосибирск196925,5250
СМД-12Р-39Зырянка197525,5250
СМД-14Р-39Зырянка197725,5250
СМД-10Д-600Жатай197336,4600
Док-секция №1Р-39Котлас197125,5250
Док-секция №2Р-39Котлас197225,5250
Док №4Р-39не указан197225,5250
Док-03Р-39Котлас197227,8250
Док №05Р-39Архангельск197325,5250
Док-секция №7Р-39Котлас197425,5250
Док-8Р-39Архангельск197424250
ПЛАВДОК-0049Б/ПРПермь190073,8900
Док-2Р-39Якутск198425,5353
СМД-19Р-39п. Усть-Мая198525,5303
Док-кессон-3814АПермь196730,6100
Док-кессон №5814АНижний Новгород196830,6100
Док-кессон 10814Ап. Лиски197034,5100
ДОК-КЕССОН-11814АМосква197130,6100
Кессон-док-2Р101Hижний Hовгоpод197334,18200
Кессон-Док 3Р-101Усть-Донецк197328,8200
Док-кессон №4Р101НижнийНовгород197428,8200
ПЛАВДОК-80810090Пермь1982118,44500
ПЛАВДОК-96119550Пермь1993139,54600
ДОК-500Д-500Хабаpовск198564,22350
А-700ЛК-85Хабаpовск196659,8620
ДОК-250НВС 901Хабаpовск200844250
ПД-22бпХабаpовск191075622
ДОКб/пХабаpовск196727,588,4
ДОК-1540ПХабаpовск195772,21300
СМД-5Р-39Олекминск197025,5250
СМД-7Р-39Киренск197225,5250
СМД-15Д-600Пеледуй197635,4600
СМД-6Р-39Киренск197125,5250
СМД-4Р-39Усть-Кут196825,5250
СМД-11Р-39Усть-Кут197425,5250
Док-1Р-39Киренск197725,5353
СМД-16Р-39Киренск197925,5303
СМД-13Р-39Якутск197628600
Плавдок-441945МСПКрасноярск1975117,84500
Плавдок 2995-2540Санкт-Петербург196462,71300
Плавдок-1851Р-39Лиски196825,5250
«Кочетовский»879Камызяк196950,7504
СМД-20Р-39Нижнеянск199025,5250
СМД-18Д-600Жатай198236,4600
600Д-600Улан-Удэ197935,4600
Док-Кессон №1Р-101Томск197734,18200
Док-кессон 15802675НижнийНовгород197839,4600
6791758Астрахань1978118,44500
Док-кессон 15982675Ярославль197937600
Плавдок Р-45001758Ростов-на-Дону1976118,44500
ДОК-3Р-39Омск197960,6450
Док-секция №11Р-39Котлас198025,5250
Док-2Р-39Бийск198025,5250
Плавдок-12675Омск197939,4600
ДОК-4511778Омск1982116,44500
Плавдок-95519550НижнийНовгород1986139,54500
Плавдок-4541778Темрюк1984116,44500
Док-10Р-39Котлас198034540
ПЛАВУЧИЙ ДОК-12Р-39Москва198125,5250
Плавдок-7Р-39Архангельск198125,5250
ПЛАВУЧИЙ ДОК-14Р-39Москва198225,5250
Плавдок-8Р-39Архангельск19.03.190525,5250
№2701Р-171Котлас198393,351400
Плавучий док №17Р-39Архангельск198325,5250
ДОК-5-18Р-39Омск198425,5250
Плавучий док №19Р-39Архангельск198425,5250
Плавдок-21Р-39Пермь198525,5250
16492675Нижний Новгород198139,4600
16672675Нижний Новгород198339,4600
Плавдок-4501778Красноярск1981116,44500
ДОК-5Р-39АБарнаул198625,5250
Док-3Р-39АМоряковский затон198725,5250
ДОК-4Р-39АОмск199025,5250
Док-кессон — 6684Астрахань197923,28300
Плавдок-17711771Астрахань1971139,55400
Док-80181260Новосибирск200059,5800
Беломорская СПК-28Р-39Архангельск198624,2250
Плавучий док-1001Р56/100Красноярск2022861000
Плавдок-250016880Байкал1987108,352500
МП-3388Р-56Омск198885568
ПД-521760ПБнеуказан1981139,57000
Сухона2121Северодвинск1980202,525000
ПД-4728МСеверодвинск195379,5760
ПД-57764Архангельск1959110,21700
Док стр.№181260Звенигово199059,5800
ДОК-281260Москва199159,5800
ДК-320440Омск199118,4320
ПЛАВДОК № 6751758Санкт-Петербург1975118,44500
ДТ-460ЛК55-3/143Тольятти199750450
КессонК-200не указан198818200
Док-КессонК-250не указан198920,38250
Плавдок-11664/3Мурманск196265,51000
Плавдок-95619550Нижний Новгород1991144,24500
Кессон К-200К-200Нижний Новгород198818,84300
ДОК-3286МРыбинск200159,2600
ДОК-40957-1Омск197861,84800
Док-9002460п.Алексеевск200758900
Док-316800Якутск1985101,81000
Док-100б/пСаратов196318
Плавдок-95219550Севастополь1985139,55000
Кессон №2611Чебоксары195621
Док 450ПП82580пос.Бурдугуз201449,86450
Док №10280.201ФАстрахань198822,8150
«Док №101»6801/Д1Астрахань197915,280
Плавучий док № 810090Калининград1980118,44500
Плавучий док № 3310090Калининград1981118,44500
Береговой3192не указан201738,492
ДОК-1951ПШ84не указан197886,41000
РАВЕЛИНСПД201Севастополь197950450
ПЛАВДОК №0101758Керчь1972118,44500
ПД-19ПД-19АСевастополь194452250
ПД-83СПД-201Севастополь198746,01450
ПЛАВДОК № 4421778Калининград1976116,44500
М-311936Калининград1965139,25000
ПЛАВУЧИЙ ДОК № 81760Калининград19711558500
ПД-511758Севастополь1978118,44500
ДОК №331760Керчь19861558500
ДОК №61760Севастополь1972139,55000
Находка576/154Красноярск201782,2800
К-129611/530не указан195715,4
Плавдок № 436945Калининград1974117,84282
Теги
Похожие новости