Сюда опять идут суда? О перспективах отечественного судоремонта

Новострой — это, несомненно, важный толчок в развитии промышленности страны и ее транспортного потенциала. Но только в краткосрочной перспективе. Все эти новые красивые и мощные суда, начиненные иностранными комплектующими и современным высокотехнологичным оборудованием, в скором времени придется если не ремонтировать , то как минимум в обязательном порядке обслуживать.

В последние годы на волне энтузиазма, связанного с активным становлением судостроения, отрасль судоремонта была незаслуженно обделена вниманием. Именно за это промышленники и поплатились, когда пришли санкции и оборвались многолетние поставки из-за рубежа, а иностранные партнеры, ранее предоставляющие обслуживание судовладельцам, решили прекратить сотрудничество с российскими компаниями.

«Медиапалуба» поговорила с экспертами, представляющими крупнейшие организации, связанные с судоходством, судостроением и судоремонтом в России, о том, какие задачи требует наиболее оперативного решения, какие меры поддержки может предложить государство и почему судостроение и судоремонт зачастую стоит рассматривать как принципиально разные отрасли.

Резко возросшая потребность обеспечения ремонта и обслуживания гражданского флота на российских судоремонтных предприятиях вызвана тем, что санкции наступили в момент разгара масштабного обновления флота в горизонте до 2035 года. 

По информации, предоставленной «Медиапалубе» Минпромторгом, сейчас происходит активная переориентация размещения судоремонтных заказов на отечественные верфи и, соответственно, увеличение объема судоремонта за счет судов, которые традиционно ремонтировались в других странах — например в Норвегии и Южной Корее, где можно было обслуживать установленное на них иностранное оборудование. 

Причем прорабатываются не только планы по размещению судоремонтных заказов на имеющихся мощностях, но также поставлен вопрос о создании современной базы судоремонта. В частности, рассматривается возможность создания судоремонтных кластеров на Камчатке, в Приморском крае, Мурманске и Калининграде.

Проблемные места судоремонта по пунктам

Опрошенные эксперты выделяют несколько проблем в отрасли. В главном управлении РМРС в наиболее обобщенном виде нам предоставили следующий перечень, актуальный для судов в классе РС: 

• ремонт на территории РФ затруднен в связи с отсутствием достаточного количества доковых мощностей и сложностями в поставке запчастей для оборудования иностранного производства;
• ремонт судов под флагом РФ на территории ЕС невозможен в связи с действующей санкционной политикой;
• ремонт в Китае осложнен постоянно действующими ограничениями в связи с пандемией COVID-19.

Если разбираться более детально, то обнаруживается, что перечисленные вопросы разрастаются на множество подвопросов, формирующихся в зависимости от региона, типа флота, вида организации, оказывающей услуги по судоремонту и так далее. Список таких проблем и некоторые причины их возникновения для нас сформулировал Сергей Коновалов, председатель Отраслевой судостроительной ассоциации, директор судоремонтной компании ООО «Апекс». 

Здесь в первую очередь сложно определить что первично, а что вторично. Есть определенная исторически сложившиеся объективные проблемы, которые связаны с недостатком производственных мощностей. Не хватает плавучих доков, сухих доков, производственной инфраструктуры. 

Судя по всему, если раньше судоремонтные мощности, с учетом большего количества флота, как-то справлялись, то можно сделать вывод, что произошло выбытие основных фондов. Доки либо разрушились, либо в свое время были проданы за границу. А судоремонтные предприятия также были распроданы или развалены. Это касается как производственных комплексов как таковых, так и станков и оборудования. 

Вторая проблема связана с квалификацией работников. Сейчас она постепенно решается, но тем не менее, все еще стоит остро. Основная часть российских судоремонтных предприятий имеет в своем составе ограниченное количество специальностей. Это, прежде всего, – корпусники (самый простой судоремонт), трубопроводчики, слесари. Естественно, на предприятиях присутствуют специалисты, которые занимаются валами, винтами, донно-забортной арматурой, где-то присутствуют маляры. 

Что касается сложных механизмов – двигателей, систем автоматики, кранов и других сложных механизмов, как правило, ими занимаются привлеченные работники, чья квалификация не всегда позволяет грамотно отремонтировать современное оборудование. 

Третья проблема, которая была раньше и никуда не ушла, – это длительные сроки ремонта. Она распадается на два фактора. Первый – это та же самая квалификация специалистов, а вторая – это проблемы с поставками запчастей. Эта проблема существовала и до санкций и всех событий последних месяцев. Сейчас она обострилась, потому как когда завод ремонтирует судно, производит дефектацию, возникает большое количество вопросов по сменно-запасным частям. И если в Европе и Азии существует возможность оперативной поставки оборудования, то в России исторически это занимало недели, а некоторые позиции и месяцы. Все это связано с таможенным оформлением, и в принципе с транспортной логистикой. Те же самые рыбаки предпочитали ремонтироваться за границей, потому что даже при условии более высоких цен на услуги, в любом случае экономия на сроках была для них выгоднее. 

Особые проблемы с поставками запчастей испытывают государственные и квазигосударственные организации, такие как Морспасслужба или Росморпорт. Ведь если частный судовладелец может привезти оборудование «козьими тропами», то здесь при ремонте и перед началом ремонта определяется перечень запчастей, которые необходимо заменить (хоть и весьма условный и приблизительный). Окончательно он формируется после дефектации, фактически после полной разборки судна и, по опыту, объем запчастей, который добавляется в процессе, так называемый объем дополнительных работ, сопоставим с тем объемом запчастей, который прогнозируется заменить и закупается заранее. 

Учитывая, что большое количество запчастей для оборудования западных брендов идет контрафактом, через серый импорт или еще каким-либо путем, у тех же госпредприятий, которые работают по 323 или 44 ФЗ, возникают серьезные риски поломок из-за некачественных запчастей. И может так получиться, что, либо поставщики или судоремонтники откажутся от принятия на себя этих рисков, либо госпредприятия должны будут как-то брать на себя стоимость аварийного ремонта. 

Специалисты Росморпорта в то же время отмечают некоторую неравномерность распределения судоремонтных мощностей. По итогам оценки состояния судоремонтной отрасли в российских регионах, они выделяют Балтийский и Азово-Черноморский бассейны, а также Архангельскую и Мурманскую области, где рынок судоремонта достаточно развит и конкурентен, и где наблюдается высокая степень загрузки судоподъемных сооружений. Более сложная ситуация на Дальнем Востоке, связанная с высокой конкурентоспособностью судоремонтных предприятий Китая и Южной Кореи, а также различными региональными проблемами, например, логистическими – так, отсутствие в Приморском крае металлургических комбинатов, производителей листового проката сказывается на длительности сроков поставки металла для судоремонта. 

За более подробным комментарием относительно состояния сферы обслуживания судов на Дальнем Востоке мы обратились в компанию «ФЕСКО Сервис». По словам генерального директора компании Александра Улитина, за последнее время здесь произошло некоторое оживление: 

Это вселяет осторожный оптимизм. Отзывы судовладельцев о ремонте в Китае и Южной Корее часто неоднозначные, поэтому многие предпочитают обслуживать свой флот в Приморье. Сейчас происходит восстановление отрасли, но проблем еще много. Это и нехватка высококвалифицированных специалистов, и устаревшая материально-техническая база судоремонтных предприятий, требующих модернизации станочного парка и внедрения новых технологий. Также существует недостаток судоподъемных устройств, особенно для судов водоизмещением свыше 30 000 тонн. 

Что касается особенностей судоремонта в Дальневосточном регионе, то сегодня существуют некоторые сложности в доставке иностранных запасных частей и оборудования, но мы эти проблемы знаем, предвидим и стараемся решать заблаговременно. Если сравнивать с Северными регионами – в Приморье есть преимущество в виде незамерзающих подходов к верфям и портам.

Говоря о текущих проблемах отрасли в целом, Александр Улитин отметил взаимосвязь судоремонта и более глобальной экономики, трендам которой следуют судовладельцы. Так, он подчеркивает, что развитие судоремонтных и сервисных предприятий напрямую зависит от того, насколько успешно заказчики, то есть судовладельцы, преодолеют текущие экономические изменения, как быстро и эффективно будет решена задача импортозамещения и устранены риски санкционного влияния на эксплуатацию флота: 

Важно понимать, что экономически нецелесообразно, например, запускать линию по производству комплектующих к устаревшим двигателям, которых осталось в эксплуатации несколько единиц. Также, на мой взгляд, необходимо при поддержке государства отобрать наиболее востребованные проекты российских судов и запустить их в серию, приложить максимум усилий для возрождения отечественного судостроения, в том числе предприятий, участвующих в кооперации по строительству судов различного назначения — танкеров, сухогрузов, контейнеровозов, рыбопромыслового флота и судов специального назначения. Это и придаст в перспективе мощный импульс развитию судоремонтной отрасли.

Большая часть перечисленных проблем была известна и до 2022 года. Велась ли работа по этим вопросам ранее на уровне государства и какие меры поддержки предпринимаются на данный момент? С этим вопросом мы обратились в Министерство промышленности и торговли РФ. 

В первую очередь поддержку получили заводы, сосредоточенные на исполнении ГОЗ. В рамках госпрограммы «Развитие оборонно-промышленного комплекса» для них предусмотрены инвестиции на создание, реконструкцию и техническое перевооружение. 

Что касается гражданского судоремонта, то здесь наиболее ярко выделяются Жатайский судоремонтно-судостроительный завод и Онежский судостроительно-судоремонтный завод. Их развитие идет за счет использования средств федерального бюджета.

Реализацию проектов по развитию производственной базы предприятий также предлагается осуществлять с использованием льготных займов Фонда развития промышленности, которые выдаются  на инвестпроекты по разработке высокотехнологичной продукции, импортозамещение, лизинг производственного оборудования, реализацию станкостроительных проектов, цифровизацию действующих производств, диверсификацию предприятий ОПК, производство комплектующих и повышение производительности труда.

Кто первым ощутит на себе гнет последствий 

Для понимания ситуации в этом году Минпромторг занимался сбором потребностей предприятий в обновлении мощностей судоремонта. Сейчас информация находится на стадии обработки и анализа. При этом, как отмечают в министерстве, строгое планирование загрузки судоремонта невозможно, поскольку сами предприятия не могут спрогнозировать проведение тех или иных судоремонтных работ в средне- и долгосрочной перспективе.

Сейчас ситуация наиболее осложнена по ремонту некоторых типов судов. Обострен, к примеру,  вопрос обслуживания промысловых судов, об этом рассказал «Медиапалубе» заместитель директора УК «Норебо» по международным вопросам и связи с общественностью Сергей Сенников. Европейские компании, где традиционно обслуживались траулеры, отказывают в ремонте российского флота. Наиболее актуальной эта проблема будет, опять же, для Дальнего Востока, поскольку на Северо-Западе есть судоремонтные базы, хоть и они загружены и ограничены по функционалу. Кроме того, даже имеющиеся мощности, как правило, заточены под обслуживание транспортных судов, флота по перевозке нефти и газа, военных корабли и так далее. Промысловый же флот имеет свои особенности, куда входит обслуживание фабрик, лебедок промыслового, перерабатывающего комплексов и прочего. 

Также под вопросом обслуживание и ремонт новых и строящихся крупных судов — газовозов, ледоколов и так далее. 

Сейчас в России функционирует более 50 верфей, которые располагают мощностями для обслуживания судов длиной более 140 метров. В то же время существующие построечно-спусковые сооружения не обеспечивают возможность массового ремонта крупнотоннажных судов с дедвейтом более 70,0 тыс.тонн. Таким образом, необходима поддержка верфей в части развития их производственно-технологического потенциала, считают в Минпромторге. 

Предприятие «Атомфлот» заблаговременно позаботилось о ремонте атомных ледоколов серии 22220. Сейчас в Турции на верфи Kuzey Star Shipyard строится плавучий док проекта FD05 грузоподъемностью 30 тыс. тонн, который по завершению строительства будет доставлен в Мурманск для установке на базе предприятия. По контракту, Росатом должен получить док до конца 2023 года. 

Что касается развития текущих производственных мощностей, то в основном, оно происходит за счет обновления станочного парка отдельных организаций и цифровизации производственных процессов.

В то же время, сегодня применяются новейшие технологии и разработки, позволяющие повысить эффективность выполнения судоремонтных работ. К подобным инновациям Минпромторг относит обследование подводной части корпуса с использованием беспилотных подводных аппаратов, применение современных материалов, создание деталей с использованием аддитивных технологий, а также повышение эффективности диагностики судовых конструкций и механизмов за счет установки специализированных датчиков.

Спасение утопающих — дело рук самих утопающих 

Некоторые компании-судовладельцы приходят к тому, что проще создать собственную базу для ремонта и обслуживания своего флота. Так, Росморпорт планирует создать судоремонтное подразделение предприятия на базе обеспечивающего флота (БОФ) в морском порту Усть-Луга. Новое предприятие будет заниматься  техническим обслуживанием и ремонтом собственного флота предприятия. Напомним, сегодня в активе Росморпорта находится 269 судов различного назначения от маломерных гидрографических катеров до мощных линейных ледоколов. В составе БОФ предусмотрено создание судоремонтных мастерских и мастерских для обслуживания средств навигационного обеспечения. Помимо всего, это позволит снизить затраты на судоремонтные услуги сторонних организаций.

Более подробно о технических характеристиках «Медиапалубе» рассказали непосредственно в Росморпорте:

Для обслуживания транспортных судов и предоставления портовых услуг, а также обеспечения безопасности на акватории при операциях с нефтепродуктами, в составе БОФ предусмотрены суда портового флота, рассматривается возможность приема и переработки отходов и стоков, принимаемых с судов. В рамках проекта также будет обеспечен экологический мониторинг и круглосуточный автоматизированный контроль разливов нефтепродуктов. Предусмотрено наличие оградительного мола и причалов для стоянки 22 судов постоянного базирования: ледоколов, буксиров, судов обеспечения, лоцманских катеров. Кроме того, использование БОФ возможно в качестве укрытия для линейных ледоколов.

Компания FESCO также справляется собственными силами, причем достаточно успешно. За первые девять месяцев 2022 года компания «ФЕСКО Сервис» (входит в Транспортную группу FESCO), специализирующаяся на обслуживании флота, увеличила доход от судоремонта на 60%. 

В 2022 году наша компания начала оказывать новые виды услуг и провела оптимизацию производственных мощностей, — рассказал «Медиапалубе» генеральный директор ООО «Судоремонтная компания «ФЕСКО Сервис» Александр Улитин. — Кроме того, мы наладили процессы для оперативного обеспечения производства необходимыми материалами, что позволило повысить эффективность работы. В итоге сократились сроки исполнения заказов, как следствие – увеличилось их количество и, соответственно, доход от судоремонта.  Также в этом году выросло число заказов, которые мы выполняли за пределами территории ФЕСКО Сервис, на выезде. 

Текущие мощности и квалификация наших специалистов позволяют выполнять надводный ремонт судов водоизмещением до 50 000 тонн. Также у нас имеется достроечная набережная, где мы осуществляем доковый ремонт небольших судов весом до 100 тонн.

Почти 60% от общей работы компании составляет обслуживание судов сторонних организаций, среди которых «Чукотская торговая компания», «Морская арктическая геологоразведочная экспедиция», судоходная компания «Азия», «Камчатское морское пароходство», «Северное морское пароходство», «Амурское пароходство» и другие.  

Рыбаки также решили самостоятельно начать решать свои проблемы. ГК «Норебо» взялась за возведение собственного судоремонтного предприятия на Дальнем Востоке. Мощности запускаются на базе достаточно старого предприятия, уже ведется и еще предстоит провести много работы. По словам Сергея Сенникова, производство оснащается таким образом, чтобы при эксплуатации оно ничем не уступало корейским и китайским ремонтным базам: 

Наша глобальная цель на данном этапе — создать хорошую судоремонтную базу, где можно будет полноценно обслуживать не только флот нашей группы компаний, но и других судоходных организаций, коих в дальневосточном регионе очень много. 

Также, компания реализует проект инфраструктуры на севере страны на Кольском полуострове, где сейчас идет строительство крупнейшего терминала по комплексному обслуживанию промыслового флота и перевалке рыбопродукции. 

Что делать и какие меры необходимо предпринять 

Для дальнейшего развития российской судоремонтной отрасли необходимы определенные решения, направленные на разработку и внедрение специальных мер стимулирования, налоговые, таможенные и административные преференции, перенастройка логистических связей, считают в Росморпорте. По оценке предприятия упрощение процедур таможенного оформления ввозимых запасных частей и оборудования иностранного производства позволит значительно сократить сроки судоремонтных работ. Учитывая низкую маржинальность такого вида работ, судоремонтным предприятиям необходимы льготные программы кредитования и лизинга для закупки и модернизации оборудования.

В руководстве предприятия также полагают, что создание судоремонтных кластеров должно способствовать аккумулированию новых технологий и сокращению разрыва в отставании отечественного судоремонта от иностранных верфей.

Дальнейшее развитие в области судоремонта возможно по пути создания альянсов крупных судовладельцев и судоремонтных предприятий с заключением долгосрочных соглашений, — добавляют в Росморпорте. 

С этим мнением согласны и в Минпромторге. По словам представителей министерства, в настоящее время Правительством РФ ведется работа по созданию судоремонтных кластеров в Мурманской области и Камчатском крае.

Но, пожалуй, самой долгожданной мерой по поддержке судоремонтной отрасли считается обнуление НДС. В феврале этого года правительство одобрило новый законопроект — для судоремонтных заводов установят нулевую ставку НДС при условии инвестирования в собственное производство. Решение позволит бизнесу за счет сэкономленных средств нарастить свои инвестиционные возможности и больше вкладывать в долгосрочные проекты – закупать передовое дорогостоящее оборудование, необходимое для обслуживания современных высокотехнологичных судов и морской техники.

Действовать льгота будет для предприятий, занимающихся восстановлением судов в доках и на верфях. Обязательным условием для снижения налоговой ставки является инвестирование не менее 20% выручки на протяжении 7 лет в собственное развитие.

Положения нового законопроекта уже получили свою толику критики, некоторые считают условия трудноисполнимыми для небольших компаний. Эти моменты мы разберем во второй части обзора о перспективах судоремонта в России. Первыми увидеть новый материал смогут читатели печатного издания «Палуба» в пятом номере, который выйдет уже этой весной. Следите за новостями!