История с долгожданным законопроектом по обнулению НДС для судоремонтников получила развитие. В феврале 2023 года правительство подготовило поправки к Налоговому кодексу, которые установили нулевую ставку НДС для судоремонтных заводов. Работа проводилась в рамках реализации Стратегии развития судостроительной промышленности.
По задумке властей, эта мера, которую очень многие ждали, должна снизить экономическое давление на судоремонтные предприятия и дать им возможность направить финансы на развитие. На деле же государство ставит условия, которые под силу выполнить не каждому заводу. При этом давние проблемы, которые существуют в судоремонте десятки лет, одним документом не решить.
Какие вопросы стоит поднимать первостепенно? Кому нулевой НДС действительно облегчит жизнь и работу? Как сами верфи оценивают состояние отрасли в условиях, когда заказчики вынуждены вернуться в Россию, и готовы ли они к резкому увеличению заказов? «Медиапалуба» разбиралась с экспертами.
В прошлом номере мы уже обозначили основные проблемы судоремонта и возможные пути их решения — говорили с Минпромторгом и самими судовладельцами. Во второй части обзора мы решили поговорить об этих проблемах с верфями.
Самый внушительный актив по судоремонтным мощностям в России представляет «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК). На сегодня это 13 производственных площадок: пять предприятий в Северном бассейне — головная организация ЦС «Звездочка» и филиалы СРЗ «Нерпа», «35 СРЗ», СРЗ «Красная Кузница», а также «10 СРЗ»; три предприятия в Балтийском бассейне — «33 СРЗ», Кронштадтский морской завод, Невский ССЗ. Азово-Черноморский бассейн представлен двумя предприятиями-филиалами ЦС «Звездочка» — «5 СРЗ» и Севастопольский морской завод. Еще два предприятия — филиал ЦС «Звездочка» «Астраханский СРЗ» и мощности ЮЦСС — расположены вблизи Каспийского бассейна. Одно предприятие, входящее в группу ОСК, находится на территории Тихоокеанского бассейна — Хабаровский судостроительный завод.
Кроме того, ОСК сейчас нацелена на создание централизованной организации по ремонту и сервису судов, построенных на верфях корпорации, по аналогии с системой, которая работает по линии гособоронзаказа и военно-технического сотрудничества.
На заводах ОСК сейчас проводятся все виды ремонтов от ремонта по техническому состоянию до средних и межпоходных. Номенклатура судов, которые могут принимать СРЗ, включают в себя рыболовные траулеры габаритами 121 × 21,6 м, сухогрузы 140,8 × 16,9 м, суда вспомогательного флота 108,1 × 17,2 м, танкеры 226 × 24 м, ледоколы 173 × 34 м, суда обеспечения 99,9 × 22,1 м и прочие.
Большое значение сегодня уделяется судоремонту в арктическом регионе. Там есть огромные запасы полезных ископаемых, которые дают стимул для развития судоходства. За счет этого здесь реализуются крупнейшие федеральные проекты, северный завоз, пассажирские и каботажные перевозки, обеспечение работы новых терминалов. Все это в конечном счете завязано на строительство, ремонт и эксплуатацию флота. На необходимость расширения возможностей судоремонта здесь обратили внимание еще задолго до того, как российским компаниям пришлось уйти с зарубежных заводов. Что из этого вышло — разберем в этой статье на примере «Архангельской РЭБ флота».
На базе «Архангельской ремонтно-эксплуатационной базы флота» последние годы стараются сформировать региональный центр арктического судоремонта и судостроения. Сегодня судовладельцы могут ремонтировать флот на верфях Санкт-Петербурга, Калининграда или Архангельска. Но вести флот из Сабетты, Харасавэя, Байдарацкой губы в Санкт-Петербург или Калининград — это в 2,5–3 раза дальше, чем до Архангельска. Сейчас на предприятии сформирована программа обновления производства. Активно привлекают кадры, создавая комфортные рабочие и бытовые условия. За последние три года коллектив Архангельской РЭБ вырос в два раза.
Сегодня подходы к производству, кадрам в отрасли меняются, технологические процессы шагают в ногу с научными. Оставаться конкурентоспособным, не совершенствуясь и не развиваясь, невозможно. Судовладельцы сегодня тоже избирательны и придут на тот завод, где предложат комфортные условия оплаты и современный уровень сервиса, — говорит генеральный директор «Архангельской РЭБ флота» Антон Крушельницкий.
Когда грузы доставляются в нефтегазодобывающие провинции и порты Баренцева и Карского морей, выгоднее обслуживать флот в Архангельске. Сюда же идут рыбаки, которые ранее обслуживали суда в странах Скандинавии.
Возможности и спектр услуг разных предприятий в стране разнятся: доковые освидетельствования, сложные модернизации и переоборудования флота, плановые обслуживания, устранение неисправностей и другое. Всем компаниям государство предложило воспользоваться новым инструментом, который в теории должен помочь предприятиям значительно улучшить финансовое положение. Вместе с участниками рынка мы проанализировали эффективность предлагаемых мер.
В феврале правительство подготовило поправки к Налоговому кодексу, которые устанавливают для судоремонтных заводов нулевую ставку НДС. Льготой смогут воспользоваться судоремонтные предприятия после заключения с Минпромторгом и Минфином инвестиционных соглашений, которые содержат обязательства по развитию и модернизации собственных производственных мощностей.
Сейчас от НДС освобождаются услуги по обслуживанию морских судов, судов внутреннего плавания и судов смешанного типа «река – море», плавания в период стоянки в портах, по лоцманской проводке, а также услуг по классификации и освидетельствованию судов. Оно касается лишь техобслуживания и незначительных ремонтных работ.
Предполагается, что такое решение позволит бизнесу за счет сэкономленных средств нарастить инвестиционные возможности и больше вкладывать в долгосрочные проекты — закупать дорогостоящее оборудование, необходимое для обслуживания современных технологичных судов и морской техники.
В перечень обязательных условий для снижения налоговой ставки входит инвестирование не менее 20% выручки на протяжении семи лет в развитие. Если предприятие расторгнет инвестсоглашение, то оно должно пересчитать НДС по ставке 20% по тем операциям, где применялась нулевая ставка. Перерасчет будет происходить с 1 января года расторжения соглашения, отмечено в пояснительной записке к законопроекту.
В целом участники признают новый проект эффективной мерой для отрасли. Поскольку многие зарубежные подрядчики и контрагенты больше не обслуживают российские суда, а иностранные судоремонтные верфи и порты не принимают флот российских компаний, развитие собственных мощностей становится вопросом не столько поддержки, сколько выживания.
Ставка НДС в размере 0% позволит отечественным предприятиям судоремонтной отрасли применять налоговые вычеты по НДС и исключить отвлечение денежных средств из финансового оборота предприятий. А значит, даст им возможность вкладывать ресурсы в развитие собственных производственных мощностей.
Сами верфи смотрят на сложившуюся ситуацию с оптимизмом: судоремонт, хоть отчасти и вынужденно, возвращается в Россию.
Времена перемен предоставляют бизнесу новые возможности. Это очень чувствуется последние несколько лет, — рассказывает руководитель «Архангельской РЭБ флота». — Те, кто хочет развиваться и совершенствоваться, пользуются этими возможностями. Определенные трудности в судоремонте, безусловно, были, например с покупкой комплектующих и деталей, но рынок не стоит на месте, спрос рождает предложения.
Мы переориентировались на другие фирмы-производители, наладили поставки. Продолжаем обновлять оборудование. Но главное, мы получили новые заказы на судоремонт. Владельцы рыбопромысловых судов, которые раньше и не думали вставать на ремонт в «Архангельскую РЭБ флота», да и Архангельск в принципе не рассматривали как ремонтно-техническую площадку для своего флота, сегодня пришли к нам. До недавнего времени все они ремонтировались за границей, в портах разгрузки. А теперь и продукцию поставляют на внутренний рынок, и обеспечивают отечественные предприятия работой.
Подобную тенденцию мы отмечаем и среди судовладельцев сухогрузов. Поэтому наше предприятие получило дополнительный объем работы, который потянул за собой необходимость создавать новые рабочие места, совершенствовать технологии, докупать необходимое оборудование.
Проблема нового закона в том, что он не первичен. И наиболее эффективной эта инициатива могла бы стать, если бы столь остро не стояли незакрытые базовые потребности отрасли. О них мы писали в первой части обзора.
В судостроительной, а особенно в судоремонтной отрасли все доки, слипы, цеха — это советское наследие. Некоторые предприятия, к примеру как наше, имеют вообще вековую историю. Весь промышленный потенциал судоремонтных заводов в основном создавался в 60–70-е годы прошлого столетия. Безусловно, технопарк, сами технологии устарели. И сегодня перед бизнесом, который работает в отрасли, стоит очень непростая задача модернизации производственных мощностей, — говорит Антон Крушельницкий.
Почему же не все верят в эффективность меры по снижению НДС? Объясняет эксперт «Медиапалубы», председатель Отраслевой судостроительной ассоциации, директор судоремонтной компании ООО «Апекс» Сергей Коновалов:
Я за любую помощь судоремонтникам. Отрадно, что правительство на столь высоком уровне озаботилось этим вопросом. Но я не очень верю, что конкретно от этой меры будет существенный эффект. Освобождение от НДС делается для того, чтобы судоремонтники имели возможность снизить стоимость услуг на 20%. Ожидается, что это приведет к увеличению количества заказов, а дальше по кругу: больше заказов — больше прибыли. При этом у судоремонтников появится возможность 20% оборота вкладывать в развитие предприятия для подтверждения льготы. Но мне не кажется, что объем заказов по этой причине увеличится так существенно.
Дело в том, что если предприятие-заказчик — плательщик НДС, то ему, в общем-то, без разницы, платит ли этот налог исполнитель. То есть эта мера может быть актуальна для заказчика, который не платит НДС. Кто бы это мог быть? Все основные российские судовладельцы — это крупные компании, которые НДС платят в любом случае. За исключением судовладельцев, которые де-факто российские, а де-юре ходят под иностранным флагом. Для таких компаний это действительно может быть выгодно, потому что, если иностранное судно заходит на ремонт, ему этот НДС возместить не получится. И для таких заказчиков стоимость услуг судоремонта действительно на 20% выше. Но я затрудняюсь сказать, много ли у нас таких компаний.
Что касается 20% выручки, идущей на развитие предприятия… Мощности у нас не обновлялись долгие годы, и не факт, что теперь владельцы сразу пустят доходы на модернизацию. В итоге может случиться так, что не все выдержат эти условия, столкнутся с доначислением НДС и просто придут к банкротству.
Ведь кроме ценового фактора в отрасли огромное количество проблем. Это и недоступность запчастей, и нехватка доков и плавучих сооружений, и дефицит кадров. И даже если снизить стоимость услуг в два раза, все эти факторы остаются совершенно негибкими. И чисто физически исполнить заказы невозможно.
Нехватка квалифицированных кадров отражается на качестве услуг. В последние годы в судоремонте сложилась практика проведения конкурсных процедур и выстраивания взаимоотношений с подрядчиками. Зачастую даже госкомпании обращаются за ремонтом к частным судоремонтным фирмам, которые в дальнейшем арендуют производственные площади у больших СРЗ. Проблема здесь в том, что нередко такие подрядчики не располагают собственной производственной базой и постоянным квалифицированным коллективом.
За счет занижения цены такие фирмы получают заказ, а затем начинают выкручиваться и приходят на заводы, — говорит о ситуации руководитель «Архангельской РЭБ флота». — Но чтобы разместить заказ и не потерять в деньгах, приходится экономить. Начинает страдать качество. Судоремонт требует затрат, и вопрос цены здесь не первоочередной. В первую очередь должно оцениваться качество работ и производственные возможности исполнителя.
Очень сложно гарантировать истинному заказчику качество, если за ремонт двигателя отвечает один подрядчик, за корпус — второй, а за обустройство внутренних помещений — третий, а сдается судно сторонней производственной площадке. Уже давно пора четко прописывать в конкурсной документации условия, чтобы тендер могли выиграть только компании, которые имеют реальные производственные мощности и кадры, а не стол, стул и телефон.
В России, помимо всего перечисленного, существует неравномерная загрузка мощностей. Например, на предприятиях Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов наблюдается существенная недозагрузка. Чтобы привлечь заказы, часть заводов ведет техническое перевооружение и реконструкцию: работы идут на площадках ЮЦСС, на Севморзаводе, в ЦС «Звездочка» и его филиалах за счет государственных программ с привлечением средств ФНБ и собственных средств.
Также продвигается еще один проект Минпромторга по модернизации и строительству доков грузоподъемностью от 2000 до 25 000 тонн. Программа уже утверждена, планируется строительство новых и восстановление существующих плавучих доков (предприятий группы ОСК, в том числе судоремонтных). Кроме того, предполагается большой объем работ по реконструкции сухих доков, наливных док-камер, причальных стенок и других гидротехнических сооружений.
В целом же планомерное развитие отрасли сами судоремонтники видят в прямом взаимодействии между заказчиками и исполнителями. В ОСК предлагают разработать модели эксплуатации флотов, определить ресурсы и периоды на сервисное, техническое обслуживание и ремонты, сформировать программы жизненного цикла флотов.
Эта база позволит разработать долгосрочные программы сотрудничества между ОСК и основными судовладельцами, считают в корпорации. Обслуживание в таком случае будет вестись в рамках генеральных контрактов жизненного цикла. А значит, удастся эффективно поддерживать техническую готовность судов весь период эксплуатации, как и утилизировать объекты в последующем.
Далее, в рамках генеральных контрактов жизненного цикла нужно перейти к заключению двухэтапных договоров на обеспечение ремонтных работ конкретных объектов судоремонта. Первый этап — комиссионное освидетельствование и подготовка производства, второй — ремонт по итогам дефектации и последующие мероприятия.
Такие компании, как «Архангельская РЭБ флота», которые работают в регионах, видят перспективы в расширении компетенций и повышении производственных возможностей. Интересно, что помимо неоднозначного инструмента в виде обнуления НДС здесь обратили внимание на иные меры поддержки:
Сейчас мы будем расширять мощности предприятия по программе промышленной ипотеки. В то время как банки предлагают ставку от 12%, предприятия могут получить кредит по ставке 5% — остальное компенсирует государство. Эта поддержка отрасли дает неплохой стимул к наращиванию мощностей и обновлению производства. Уже не надо выдергивать суммы из оборотных средств, а можно все четко спланировать и просчитать. Это сейчас как никогда актуально, потому что предприятия судоремонтной отрасли — это в основном советское наследие, и они требуют глобальной модернизации.
Все новшества направлены на улучшение условий труда экипажа.
В минувший понедельник паром вернулся на линию «Усть-Луга – Балтийск».
Специалисты рассмотрели различные варианты замены двигателей и дизельных генераторов.
На уровне региона компании могут получить займы на сумму от 5 до 50 млн рублей, по ставке от 1% до 5%.
