Председатель ОСА Сергей Коновалов о регулировании ценообразования в гражданском судостроении

На прошлой неделе в ходе выступления на заседании Комиссии по развитию ОПК в Государственной Думе глава ОСК Алексей Рахманов озвучил идею о государственном регулировании ценообразования в судостроительной отрасли. Мероприятие было посвящено обсуждению мер поддержки высокотехнологичных отраслей промышленности.

Алексей Рахманов отметил, что практика импортозамещения должна служить созданию конкурентоспособной продукции и ее экономический эффект нужно рассматривать совокупно. Из-за того, что зачастую российские комплектующие оказываются заметно дороже иностранных аналогов, цена готового судна становится заметно выше. Заказчики принять ее уже не могут.

«Медиапалуба» попросила председателя Отраслевой судостроительной ассоциации Сергея Коновалова прокомментировать инициативу Алексея Львовича и рассказать, какие пути решения проблемы неправильного ценообразования есть.

Сергей Коновалов: «Отраслевая судостроительная ассоциация не раз поднимала вопрос государственного регулирования госзаказа в гражданском судостроении, выносили этот вопрос на обсуждение с Минпромторгом и профильным Департаментом судостроения и морской техники.

Проблема определения реальной стоимости строительства судна, при работе с головными и сложными судами, связана с тем, что сейчас невозможно точно определить общие трудозатраты на заказе. Нет технологии, нет документации, есть лишь общие характеристики.

Поэтому оценить общую трудоемкость строительства судна можно только в приближенной, грубой форме, а на головных заказах, как правило, она может вырастать в два раза по сравнению с серийными судами.

Решить эту проблему можно двумя путями. Либо взять практику, которая сейчас существует при работе с гособоронзаказом, когда при подписании договора ставится ориентировочная цена контракта, которая затем в процессе строительства корректируется.

При этом оценивать разницу стоимость должна независимая структура, по примеру военной приемки (ВП), которая дает оценку трудозатратам, накладным расходам, сопоставляет стоимость оборудования для насыщения судна.

И хотя моя практика работы с ВП показывает, что и там много субъективных оценок и влияния человеческого фактора, тем не менее надлежащие методики расчетов должны сгладить это влияние. В итоге мы должны получить более прозрачную систему, нежели сейчас, когда государство для компенсации расходов государственного завода из-за неверной цены заказа, вынуждено вкладывать деньги на докапитализацию. Получается перекладывание денег из одного кармана в другой с некоторыми потерями.

И второй вариант — это взять южно-корейскую практику, когда государство постоянно докапитализирует верфи. Потому как одно рабочее место в судостроении на верфи создает множество рабочих мест в смежных отраслях: на фирмах-производителях оборудования, у подрядчиков и смежных предприятий.

В итоге те дополнительные деньги господдержки, которые идут на верфи – компенсируется за счет объемов именно смежных отраслей, которые работают и поставляют оборудование по всему миру.

Однако нужно заметить, что все эти схемы госрегулирования актуальны в большей степени для государственных заказчиков. Частные судовладельцы пока предпочитают строить свои суда за рубежом. Даже сам Алексей Львович говорил, что на иностранных верфях для российских заказчиков сейчас строится больше судов, чем вся гражданская программа ОСК. И надо признать факт, что российское судостроение на сегодняшнем этапе не эффективно.

Но это стратегическая отрасль, которая должна быть у государства, и к тому же одна из локомотивных отраслей в нашей несырьевой экономике. Поэтому уверен, что мы в итоге придем к госрегулированию стоимости заказов и в гражданском судостроении».