Вся Россия следит за развитием важного проекта в невероятно богатом природными ресурсами с резко континентальным климатом регионе — в Республике Саха — за строительством с нуля Жатайской судоверфи. Завод уже строит и спускает новые суда, несмотря на работу не в полную проектную мощность.
Якутия — удивительный край, он считается одним из самых речных и озерных регионов страны, развитие которого тесно связано с развитием Северного морского пути и северного завоза. Именно поэтому редакция «Медиапалубы» поговорила с первым заместителем председателя Правительства Республики Саха (Якутия) Дмитрием Садовниковым о жизни региона с точки зрения отрасли судоходства, судостроения, судоремонта и портов.
П: Дмитрий Дмитриевич, какие морские порты в Республике Саха играют важную роль для региона? Каковы их основные функции?
— Единственный морской порт, имеющийся на территории Республики Саха (Якутия), — морской порт Тикси в Булунском районе. Объект входит в список системообразующих предприятий российской и региональной экономики, являясь ключевым транспортным узлом в системе Северного морского пути. Его стратегическое значение обусловлено ключевой ролью в обеспечении транспортной доступности арктических территорий.
П: Расскажите о грузообороте морских портов. Сколько они обрабатывают и какие грузы? Можно для сравнения предоставить статистику за 2024 год.
— Приведу конкретные цифры: в навигацию 2024 года морским портом было переработано 44,8 тыс. тонн различного груза, в том числе песка, щебня, контейнеров, стройматериалов, металлоконструкций, автотехники и прочего. Фактический объем производственных показателей превысил план более чем на 156%.
П: Как изменился грузопоток за последние 5 лет? Какие факторы (санкции, развитие СМП, новые проекты) повлияли на эти изменения?
— Если в 2020 году морским портом было переработано 17,5 тыс. тонн грузов, то в 2024-м, как я уже отметил, эта цифра возросла до 44,8 тыс. По предварительной оценке, по итогам 2025-го будет примерно 40 тыс. тонн. Рост прежде всего обусловлен использованием мощностей порта при строительстве инфраструктуры атомной станции малой мощности в поселке Усть-Куйга Усть-Янского улуса и объектов жилищно-коммунального хозяйства. Из-за санкций наблюдается удорожание комплектующих и запасных частей для крановой механизации, но благодаря слаженной работе предприятие успешно справляется с возникающими трудностями.
П: Есть ли планы по расширению или модернизации причалов, складов, логистических мощностей?
— Безусловно, планы по модернизации и расширению портовой и логистической инфраструктуры имеются, особенно в контексте развития Арктики и Северного морского пути. Мы намерены развивать порты Тикси и Якутска, а также создать мультимодальный узел в поселке Нижний Бестях Мегино-Кангаласского улуса.
Грузовой терминал в Нижнем Бестяхе на берегу реки Лены станет важным перевалочным узлом между железнодорожным и речным транспортом. Будет создан мультимодальный логистический хаб, способный обслуживать не только внутренние грузы, но и транзитные по Севморпути. А в городе Якутске — столице республики — намечена модернизация пассажирских причалов, облагораживание территории и открытие логистического центра нескольких видов транспорта. Что касается порта Тикси, то там планируется обновление портальной техники, реконструкция причальной инфраструктуры, углубление акватории и подходных каналов.
Речные порты и логистические узлы Якутии играют ключевую роль в снабжении отдаленных населенных пунктов и транспортировке продукции добывающих предприятий, обеспечивая жизненно важную транспортную связь в условиях сложной географии и климата региона.
П: Планируется ли создание новых портовых мощностей или терминалов в Якутии? Например, обсуждается ли расширение Тикси в связи с ростом грузопотока по СМП?
— Да, вопрос расширения портовой инфраструктуры, включая развитие морского порта Тикси, находится в поле зрения федеральных и региональных властей в контексте роста грузопотока по Севморпути.
Общая протяженность морской береговой линии Якутии превышает 4,5 тыс. километров, что составляет около трети всей длины СМП. При этом на участке протяженностью почти 4 тыс. километра между портами Сабетта и Певек отсутствует круглогодичный глубоководный порт, способный принимать крупнотоннажные суда для погрузки или выгрузки, ремонта или отстоя.
Морской порт Тикси и проектируемый глубоководный морской порт в селе Найба рассматриваются как возможная опорная инфраструктура для обеспечения судоходства в восточной части СМП. Его развитие может способствовать не только росту грузоперевозок, но и укреплению национальной безопасности, поддержке добывающих проектов на шельфах моря Лаптевых и Восточно-Сибирского моря, а также созданию логистического хаба в Восточной Арктике.
В перспективе расширение грузовой базы порта будет напрямую связано с освоением месторождений полезных ископаемых в арктической зоне Якутии, в том числе нефти, газа, угля и редких металлов. Могу сказать, что в настоящее время ведутся технико-экономические проработки и согласования по возможным инвестиционным проектам в этой сфере. При этом без оказания содействия федерального центра и крупных промышленных корпораций, в том числе финансового, создание новых портовых мощностей или терминалов будет затруднительно.
П: Какие основные логистические маршруты связывают порты республики с другими регионами России? Есть ли проблемы с транспортной доступностью внутри края?
— Основные логистические маршруты, связывающие порты Якутии с другими регионами России, в первую очередь реализуются через СМП и внутренние водные пути. Грузы из европейской части России и с Дальнего Востока доставляются морем в порт Тикси, оттуда через речную систему осуществляется распределение по речным портам республики.
Транспортная доступность внутри республики является одной из самых острых проблем: большинство северных и восточных районов не имеет круглогодичного наземного сообщения с центром республики. Железнодорожная сеть охватывает лишь южные районы. Отсутствие дорог общего пользования до Тикси и других северных портов делает невозможным их интеграцию в единую транспортную систему. А речной транспорт, несмотря на его важность, ограничен коротким навигационным периодом и низкой глубиной на отдельных участках. В этих условиях развитие морских и речных терминалов, а также строительство транспортных коридоров рассматриваются как приоритетные направления для повышения транспортной доступности арктической зоны Якутии.
П: Какие реки в регионе сегодня полноценно считаются судоходными? Существует ли в республике проблема обмеления рек?
— Да, такая проблема имеется. При общей протяженности внутренних водных путей в Российской Федерации в более чем 101 тыс. километров из семи водных бассейнов на Ленский бассейн приходится свыше 21 тыс. километров, что составляет 21,4%. При этом протяженность обслуживаемых путей в Ленском бассейне — почти 11 тыс. километров, из них с гарантированными глубинами — 9,2 тыс. (реки Лена, Алдан, Вилюй, Яна, Индигирка, Колыма, боковые и малые реки).
Реализация плана по улучшению габаритов внутренних водных путей в Ленском бассейне до 2030 года возможна при условии поэтапного внедрения новой дноуглубительной техники и заблаговременного освоения этой техники районами водных путей Ленского бассейна, а также восстановления и поддержания действующих русловыправительных сооружений в верховье реки Лены.
Мелководные бары создают сложности прохождения речных участков и необходимость определенного типа судов. Для нужд северного завоза и доставки грузов до арктических районов, в том числе приходящего через Северный морской пункт, по мелеющим арктическим рекам работает мелкосидящий флот проекта типа СПН 600, который строился для Ленского бассейна с учетом габаритов судового хода, радиуса закругления и осадки.
Не могу не отметить, что данные полномочия относятся к федеральным органам исполнительной власти. Мы, в свою очередь, ставим эту проблему перед ними.
П: Есть в регионе проблема устаревания речной инфраструктуры? Если да, то как решаете эти вопросы?
— Устаревание речной инфраструктуры — одна из наиболее острых проблем в транспортной сфере, причем не только в нашем регионе. Большинство речных портов, причалов, гидротехнических сооружений было построено в 1960–1980-х годах и сегодня физически и морально изношено. Это создает риски для безопасности судоходства, снижает пропускную способность и увеличивает сроки погрузочно-разгрузочных операций в критически короткий навигационный период.
Для решения этих вопросов планируется реконструкция причальных сооружений в Якутске, Тикси и других пунктах. Тем не менее объемы финансирования пока не покрывают всех потребностей. Поэтому республика продолжает работу по включению дополнительных объектов речной инфраструктуры в федеральные программы, включая строительство современных перегрузочных терминалов и дноуглубительные работы на проблемных участках Лены, Колымы и Индигирки.
П: Насколько судоходный бизнес важен для региона?
— Судоходный бизнес, конечно, имеет стратегическое значение для республики. В условиях отсутствия круглогодичных автомобильных и железнодорожных дорог в северных и арктических районах морской и речной транспорт остается единственным и экономически доступным способом доставки грузов.
Ежегодно в рамках северного завоза по рекам Лена, Яна, Индигирка и Колыма, а также через морской порт Тикси завозятся сотни тысяч тонн жизненно важных грузов. Без этих поставок невозможна работа энергосистем, жилищно-коммунального хозяйства, социальных учреждений и промышленных предприятий.
Таким образом, судоходный бизнес — не просто транспортная услуга, а основа жизнеобеспечения и экономической устойчивости всей республики, особенно ее арктической зоны. Его стабильная работа напрямую влияет на уровень жизни людей, развитие добывающих отраслей и реализацию государственных программ в Арктике.
П: Есть ли в Якутии судоремонтные предприятия? Планируется ли их развитие? Есть ли потребность в создании новых судоремонтных мощностей?
— На балансе ПАО «Ленское объединенное речное пароходство» имеется Жатайский судоремонтно-судостроительный завод для проведения крупных ремонтных работ, модернизации и реновации флота. Также в Ленском бассейне есть несколько мелких судоремонтных причалов для обслуживания судов.
Интенсивное увеличение грузопотока в бассейне Яны, в том числе из-за строительства атомной электростанции в поселке Усть-Куйга, а также недостаточные глубины на баре реки оказывают большой износ грузового флота основных перевозчиков. Суда нуждаются в частом обслуживании и ремонте технической части. При этом средний возраст флота составляет примерно 43 года.
В рамках возобновления судостроительной отрасли ведется реализация проекта по строительству Жатайской судоверфи, на мощностях которой планируется обновление, строительство и ремонт флота Ленского бассейна. Производственная мощность будет составлять 10 единиц судов класса «река — море» в год с переработкой около 10 тыс. тонн металлоконструкций.
П: Сегодня вся страна следит за развитием проекта «Жатайская судоверфь». На какой стадии развития находится завод? Чем он занимается в настоящее время? Когда планируется полноценный ввод в эксплуатацию на всю проектную мощность?
— На сегодняшний день завершается реализация первого этапа проекта. Стройготовность объекта составляет более 92%. Ведутся завершающие работы по тепловым электрическим сетям, очистным сооружениям, наружным электрическим сетям, внутренней отделке и пусконаладочным работам кранов.
Ввод производственной линии Жатайской судоверфи в опытную эксплуатацию осуществлен в апреле 2025 года. На сегодняшний день оборудование цеховой части введено в эксплуатацию, завершается строительство несамоходного парома.
До конца текущего года завершается инвестиционная стадия проекта и начинается выход на производственные мощности.
П: После строительства Жатайской судоверфи станет ли достаточным судостроительное направление для региона или же власти рассматривают развитие этой отрасли в республике?
— Производственная мощность Жатайской судоверфи, как я сказал, составит 10 единиц судов в год и позволит перерабатывать до 10 тыс. тонн металлоконструкций ежегодно. Реализация проекта также предусматривает создание 664 новых рабочих мест. Однако общая потребность региона в обновлении флота оценивается в 283 единицы, что значительно превышает возможности одной верфи. Для полного удовлетворения спроса на новое судовое строительство необходимо дальнейшее развитие отрасли, включая создание дополнительных судостроительных и судоремонтных предприятий.
Кроме того, ведется проектирование дополнительного проекта по созданию условий развития судостроительных мощностей в Ленском бассейне и реконструкции судоремонтных мощностей. В настоящее время идет разработка документации с привлечением АО «Центр технологии судостроения и судоремонта» из Санкт-Петербурга. АО «Жатайская судоверфь» начаты работы по разработке бизнес-плана и финансовой модели проекта с привлечением консалтинговой компании, аккредитованной институтами развития. Оценочная стоимость составляет 9,5 млрд рублей. После разработки проектно-сметной документации будет продолжена работа по изысканию источников финансирования.
На мой взгляд, с учетом того, что АО «Жатайская судоверфь» начинает свою работу с нуля, выработку соответствующих компетенций необходимо начинать, к примеру, с ремонта судов. Можно разработать соответствующую программу совместно с федеральными органами исполнительной власти.
П: Какую роль играет Северный морской путь для экономики республики? Какие перспективы открывает его развитие?
— Транспортная система имеет особое значение, учитывая, что порядка 80% территории республики не имеет круглогодичного транспортного сообщения. СМП выступает начальным звеном сложной логистической схемы, включающей речную навигацию, автозимники, депонирование грузов. Ежегодно в период навигации для арктических и северных районов осуществляется доставка 350 тыс. тонн жизнеобеспечивающих грузов, из них через Севморпуть завозится порядка 120 тыс. тонн грузов.
В навигацию 2026 года планируется запуск деятельности единого морского оператора (ЕМО). Планируемые показатели в навигацию 2026 года включают общий объем поставок в размере 88 тыс. тонн. Структура грузопотока будет распределена следующим образом: нефтеналивные грузы — 50,2 тыс. тонн, уголь — 37,8 тыс. тонн. Реализация данного проекта позволит оптимизировать систему доставки грузов в республике и обеспечить своевременную поставку жизнеобеспечивающих грузов в отдаленные населенные пункты в условиях арктической навигации.
Важно понимать, что особенности организации доставки грузов северного завоза связаны со сжатыми сроками арктической навигации и зависимостью сроков расстановки с морских судов на суда класса «река — море» и «река» от погодных условий, штормовых явлений и судоходных глубин на баровых участках арктических рек.
П: Как республика взаимодействует с другими регионами арктической зоны России в вопросах судоходства и логистики?
— Северный морской путь является ключевой транспортной артерией, объединяющей арктические регионы России. Якутия активно участвует в развитии его восточного участка, в первую очередь через модернизацию и использование порта Тикси как стратегического логистического узла. Это способствует укреплению межрегионального взаимодействия, координации судоходства и формированию единых логистических цепочек вдоль всего маршрута СМП.
П: Сколько человек в Республике Саха (Якутия) занято непосредственно в работе портов, судоходстве, судостроении, судоремонте и смежных отраслях (логистика, обслуживание флота)? Насколько эти отрасли востребованы среди населения?
— В навигацию 2025 года в отрасли внутреннего водного транспорта Ленского бассейна привлечено более 3,3 тыс. работников разных профессий плавсостава и береговых работников, из которых около 1,2 тыс. — командный состав. В навигационный период привлекается около 700–800 судов.
Кадровое обеспечение командного и рядового плавательного состава в первую очередь зависит от увеличения разрыва количественной потребности в кадрах. Острая нехватка персонала связана с рядом проблем. Уровень заработной платы, несопоставимый с условиями работы на Крайнем Севере, не позволяет конкурировать с частными компаниями, заработная плата в навигацию ниже сложившейся на рынке труда по отрасли в регионе.
Еще один фактор связан с тем, что из-за климатических особенностей региона навигация начинается позже и заканчивается раньше, чем в западных регионах России. Соответственно, плавсостав вынужден брать межнавигационный отпуск без оплаты до трех месяцев до выхода на судоремонт.
Выпускники профильных учебных заведений не работают по специальности, в отрасли примерно остается максимум до 10% выпускников по нашему региону.
Все перечисленные факторы накладываются на невостребованность профессии среди молодежи и приводят к старению кадров плавсостава, что обостряет кадровый голод в отрасли.
П: Как решается проблема нехватки квалифицированных кадров для работы в вышеуказанных отраслях? Есть ли программы подготовки специалистов на месте?
— Подготовку кадров осуществляют два ключевых учебных заведения: Якутский институт водного транспорта и Жатайский техникум.
В Якутском институте водного транспорта в 2025/26 учебном году ведется подготовка кадров по четырем направлениям высшего образования и шести специальностям среднего профессионального образования. Помимо подготовки специалистов по основным образовательным программам, учреждение осуществляет подготовку по программам дополнительного профессионального образования, тем самым выполняя важную роль в процессе непрерывного образования населения, повышения квалификации, профессиональной подготовки и переподготовки специалистов речного флота. В настоящее время там обучаются 1260 учащихся.
Жатайский техникум за период 2020–2025 годов подготовил 731 специалиста для водного транспорта и судоремонта. Ежегодный набор на направления, связанные с водным транспортом, составляет 150–200 человек. В настоящее время там обучаются 542 учащихся.
Якутией заключены соглашения о подготовке кадров на базе ведущих вузов РФ: Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова, Морского государственного университета имени адмирала Г.И. Невельского.
Также действует Соглашение о сотрудничестве между Правительством Республики Саха (Якутия), АО «Средне-Невский судостроительный завод», АО «Балтийский завод» для подготовки и прохождения стажировок работников Жатайской судоверфи в рамках обмена опытом.
П: Планируется ли создание новых рабочих мест в связи с развитием портов и Севморпути?
— Развитие портовой инфраструктуры и Северного морского пути рассматривается не только как транспортно-логистический, но и как важный социально-экономический драйвер устойчивого развития арктической зоны Якутии. Реализация соответствующих проектов напрямую способствует созданию новых рабочих мест.
Ежегодно в навигационный период на предприятиях водного транспорта, как я уже отмечал, задействовано более 3 тыс. человек плавсостава. Порядка трети из них привлекаются из других регионов России. При этом средний возраст командного состава превышает 47 лет, что говорит о необходимости скорейшего обновления кадрового потенциала. На сегодняшний день существует острая потребность в специалистах для предприятий внутреннего водного транспорта, в том числе для работы на судах типа «река — море», в береговых службах, а также на строящейся Жатайской судоверфи.
Развитие инфраструктуры Северного морского пути и модернизация флота будут способствовать не только созданию новых рабочих мест, но и формированию устойчивого кадрового резерва в регионе.
П: Какой вклад в бюджет Якутии вносят порты, судоходные компании и связанные с ними предприятия? Можно ли оценить их долю в региональных доходах?
— Точную долю портов, судоходных компаний и связанных с ними предприятий в бюджете Якутии определить сложно, так как эта информация не выделяется как отдельный показатель. Однако можно оценить их косвенное влияние на экономику региона.
Скажу, что транспортная логистика является основой жизнеобеспечения республики, особенно в контексте северного завоза. Судоходная отрасль обеспечивает значительную часть грузоперевозок (до 60% в период навигации). А портовая инфраструктура поддерживает работу ключевых предприятий добывающей отрасли республики.
П: Насколько сильно Якутия зависима от северного завоза? Какой ежегодный объем поставок приходится на регион? Какую роль играет регион в выполнении плана по северному завозу?
— Северный завоз имеет огромное значение для стабильной деятельности народного хозяйства, устойчивого развития северных территорий и жизнеобеспечения населения всей республики. Обеспечение завоза жизнеобеспечивающих грузов является одной из приоритетных задач регионального правительства.
Всего в реализации мероприятий северного завоза участвуют 20 субъектов Российской Федерации, из которых наибольший объем северного завоза относится к республике — это более 63% от утвержденного Минвостокразвития Плана северного завоза.
Особенностью северного завоза является то, что основной объем грузов перевозится речным транспортом в короткий навигационный период с дальнейшей доставкой до пунктов назначения автомобильным транспортом в период действия сезонных автозимников. Это довольно сложный процесс, который ежегодно требует четкой координации и особого контроля. Навигация осуществляется с мая по октябрь. За этот период в республику завозится около 3 млн тонн различных грузов, в том числе порядка 1,2 млн тонн жизнеобеспечивающих.
Грузы, доставленные в период навигации до перевалочных пунктов, направляются далее по автозимникам до населенных пунктов. Перевозки автотранспортом в зимний период ежегодно проходят в крайне неблагоприятных условиях. Это пурга, обильные снежные осадки, перевозка по руслам рек в период выхода наледи и другие факторы. Каждый год по автозимникам перевозится порядка 650 тыс. тонн жизнеобеспечивающих грузов. В перевозках задействовано более 800 единиц техники.
П: На какой стадии сейчас находится строительство моста через реку Лену?
— Основные работы по строительству Ленского моста стартовали в октябре 2024 года, и за это время сделано уже многое. Сегодня мы видим, что строительные мощности развернуты на обоих берегах, мобилизована техника, работают бетонные заводы и производственные площадки.
На левом берегу завершается сооружение первой опоры высотой более 11 метров — крайняя опора левобережной эстакады, полностью выполнено свайное основание еще для двух опор. Завершена сборка первого коффердама высотой в шестиэтажный дом под боковой пилон для устройства 102 свай. Идет сборка второго коффердама диаметром 46 метров, рассчитанного на 208 свай.
На правом берегу ведется отсыпка подхода к федеральной трассе «Лена» — уже уложено более 300 тыс. кубометров грунта. Ведутся работы по устройству свай для опор правобережной эстакады.
Всего по проекту Ленского моста будет 26 опор, включая три главные опоры в русле, для которых будет установлено 920 буронабивных свай.
Кроме того, на технологических площадках ведется изготовление арматурных каркасов, обустроены рабочие городки, полностью запущены три бетонных завода зимнего исполнения мощностью 60 кубометров в час каждый.
Строительство мостового перехода через реку Лену включено в план дорожной деятельности страны по поручению Президента РФ Владимира Путина по итогам совещания по развитию дальневосточных городов в сентябре 2023 года. Исполнение поручения Президента страны находится на контроле Правительства России. Так, недавно делегацией во главе с помощником председателя Правительства России Муслимом Хучиевым в рамках выездного осмотра объектов региона проведена проверка темпов строительства объекта.
П: Какие инфраструктурные проекты в Республике Саха планируется реализовать в ближайшие 5–10 лет (связанные с портовой, судоходной, судостроительной и судоремонтной отраслями и энергетикой)?
— В ближайшие 5–10 лет планируется реализация ряда ключевых инфраструктурных проектов, направленных на обеспечение устойчивого развития арктической зоны, повышение транспортной доступности и поддержку роста грузопотока по СМП.
Особое внимание уделяется развитию морской инфраструктуры. В частности, предусматривается модернизация порта Тикси и создание нового глубоководного морского порта в селе Найба, о чем я уже упоминал. Проект предполагает строительство современного многофункционального терминала, способного осуществлять перевалку массовых, генеральных и наливных грузов. Порт Найба позиционируется как опорный логистический узел восточного участка СМП. На данный момент проводятся работы по технико-экономическому обоснованию проекта и ведутся переговоры с потенциальными инвесторами.
В сфере судостроения и судоремонта в ближайшее время, повторюсь, планируется завершение первого этапа строительства Жатайской судоверфи. Согласно предварительному производственному плану до 2036 года, потребность судовладельцев Ленского бассейна в новом флоте составляет от 92 до 130 единиц, что обусловлено значительным износом действующего судового парка. Создание современной верфи позволит не только обновить речной флот, но и обеспечить его техническое обслуживание и ремонт на территории республики.
В прошлом году на эти цели было выделено более 10,2 млрд рублей.
Проект является прямым ответом на потребность в обновлении стареющего технического флота современными, эффективными и экологичными судами.
Технология позволяет получать точные геометрические размеры сложных деталей с точностью 0,045 мм.
Соответствующее распоряжение принято и.о. капитана морского порта.
