Судоремонт: могут ли вертикальные судоподъемники стать решением дефицита спуско-подъемных сооружений?

Для полноценного и стабильного функционирования экономики любого государства одним из самых значимых факторов является наличие ритмично работающих логистических цепочек. Географическое положение Российской Федерации, размеры страны, действующая экономическая модель и текущая политическая ситуация требуют обеспечения бесперебойного функционирования речного и морского гражданского флота. И это без преувеличения вопрос национальной безопасности.

Нет судоремонта — нет флота

По словам генерального директора АО «51 ЦКТИС» Георгия Муру: «По различным реестрам в эксплуатации в стране находится более 12 000 судов, а в период до 2038 года по перспективным планам постройки может добавиться еще от 1700 до 2060 единиц (это без учета кораблей и судов Минобороны и других силовых ведомств России)». Некоторые источники называют более высокие или низкие цифры. Но что совершенно очевидно, в них не входят суда так называемого «теневого» флота, стоящие на учете в сторонних юрисдикциях и обеспечивающие перевозку экспортируемых углеводородов.

Если во времена Советского Союза существовала более или менее работающая система «СУДОСТРОЕНИЕ+СУДОРЕМОНТ=ФЛОТ», то с распадом СССР судоремонт, в отличие от судостроения, стал деградировать очень высокими темпами, но для поддержания имеющегося флота в работоспособном состоянии важен именно судоремонт.

Расчётный срок эксплуатации судна — 30 и более лет. Обеспечение указанного срока активной эксплуатации возможно только при обеспечении возможности своевременного и качественного ремонта и модернизации судна. При этом, как правило, объем и продолжительность необходимого ремонта больше для современных, сложных и габаритных судов или судов, имеющих солидный возраст (известно, что значительное количество судов достигло или скоро достигнет предельного возраста эксплуатации, но выведение таких судов из активного использования невозможно по причине отсутствия замены).

До недавнего времени, многие судовладельцы закрывали потребности в ремонте и модернизации своих судов за счет работы с зарубежными верфями. Сейчас возможность работы со многими из них закрыта, и рассчитывать на изменение ситуации не имеет смысла. Ситуация с введением незаконных санкций и других ограничений показала, что для обеспечения национальной безопасности Российская Федерация должна иметь безусловную возможность обеспечивать ремонт своего флота на отечественных судоремонтных мощностях.

К сожалению, текущая ситуация с судоремонтом достигла критического уровня и требует принятия государством и бизнесом неотложных мер по качественному развитию судоремонтных заводов (СРЗ) и кратному увеличению их количества.

Нет судоподъемника — нет судоремонтного завода

Одной из самых острых проблем судоремонтной отрасли является дефицит оборудования для спуска и подъема судов.

В России традиционно используются следующие типы судоподъёмников: наливные (сухие) доки, продольные слипы, поперечные слипы и плавучие доки (ПД).

Наливные доки являются очень сложными и дорогими гидротехническими сооружениями. Сколько-нибудь массовое строительство таких объектов для оснащения СРЗ нецелесообразно.

Слипы, как тип судоподъемного сооружения, имеют много технических ограничений (особенно при работе с морскими (килеватыми) судами). Самое существенное — грузоподъемность: продольные — до 3 000 т, поперечные — до 6 000 (8 000) т.

По состоянию на 2025 год, в России самым массовым средством для спуска/подъема судов при судоремонте является плавдок.

По различным данным, по состоянию на 2025 год в РФ эксплуатируется от 174 до 220 ПД всех типоразмеров. Причем, сколько из них неработоспособно, статистика умалчивает. По данным Георгия Муру, средний возраст ПД по состоянию на 2025 год примерно составляет 47-48 лет.

По текущей оценке ФАНУ «Востокгосплан» для обеспечения растущих грузоперевозок по СМП к 2035 году необходимо построить до 25 плавдоков, включая 4-5 ПД размерами до 350 м и 15-20 ПД размерами 150-200 м. Это только для Арктического региона!

Учитывая приведенные цифры, потребность в новых судоподъемных средствах колоссальная и будет расти.

К сожалению, построить требуемое количество ПД к 2035 году на отечественных верфях (как считают судостроители) — задача принципиально нереализуемая. Массовый заказ строительства ПД за рубежом — не выход. Очень много рисков.

Исходя из вышеизложенного, необходима разработка комплекса срочных государственных мер по купированию проблемы.

Решение есть

Одним из способов быстрого решения обозначенной задачи является строительство и ввод в эксплуатацию не только ПД, но и вертикальных судоподъемников (или, как их называют за рубежом — «синхролифтов») там, где это оправданно. Техническая и экономическая необходимость частичного перехода от использования ПД на СРЗ к вертикальным судоподъемникам была обоснована специалистами ГСПИ «Союзпроектверфь» еще в конце 80-х годов XX века.

В общемировой тенденции в сегменте ремонта судов доковой массой до 30 000 (50 000) т преобладают вертикальные судоподъемники (СПВ). Причем их процентная доля в общем количестве эксплуатируемых судоподъёмников постоянно растёт.

СПВ представляет собой высокотехнологичное спуско-подъемное оборудование, включающее горизонтальную платформу, которая позволяет спускать суда с уровня стапеля в воду или поднимать их обратно, а также систему синхронизированных лебедок, работающих под управлением автоматизированной системы управления (АСУ), при помощи которых осуществляется перемещение платформы по вертикали. Ввод и вывод судна в СПВ осуществляются при помощи специальной системы ввода/вывода. Комплект оборудования СПВ устанавливается на специальное гидротехническое сооружение (док-камеру).

Вертикальным судоподъемником «управляет» 1 оператор. После ввода исходных данных, операция осуществляется полностью в автоматическом режиме.

Стоит обратить внимание, что если с ПД судно можно передать на стапель только вдоль его оси, то имеющаяся у СПВ возможность поперечной и комбинированной подачи существенно увеличивает сферу применения такого типа судоподъёмника. Например, боковая накатка позволяет использовать вертикальный судоподъемник на реках/заливах, где использование ПД с его продольной подачей технически затруднено или невозможно.

Создание проекта СПВ требует большой многолетней предварительной опытно-конструкторской работы, результаты которой позволяют в относительно короткие сроки предлагать техническое решение в широком диапазоне грузоподъемностей и габаритов платформы.

Это возможно потому, что СПВ фактически является модульной конструкцией и, имея конструкторский задел по стандартизированным модулям, а главное, располагая отработанными методиками расчёта прочностных характеристик платформы и изделия в целом, специализированное ПКБ может выполнить проект вертикального судоподъёмника с рабочей г/п 30 000 т и платформой размером 50 на 250 м за 3-4 месяца.

Производство практически любого ПД строго привязано к имеющимся судостроительным мощностям. С учетом текущих и перспективных планов загрузки верфей строительством и ремонтом судов, увеличение количества выпускаемых ПД, как уже отмечалось выше, в требуемые сроки не представляется возможным. Этот тезис подтверждается как текущими объемами и сроками строительства плавдоков на российских мощностях, так и вынужденными закупками за рубежом.

Комплект же оборудования для СПВ является машиностроительной продукцией. На практике это означает отсутствие серьезных ограничений по производству требуемого количества комплектов оборудования за ограниченный временной период.

На территории РФ имеется значительное количество машиностроительных предприятий, которые могут быстро по кооперационной технологии изготовить необходимое количество лебедок, входящих в состав вертикального судоподъемника. Платформа СПВ состоит из стандартизированных узлов, которые проектируются с учетом производственных возможностей конкретных промышленных предприятий, расположенных максимально близко к месту монтажа судоподъемника. Проектом может быть предусмотрена возможность изготовления платформы на нескольких предприятиях одновременно и последующей сборки в месте эксплуатации. В некоторых случаях платформу можно собрать в месте производства и отгрузить в сборе.

Проектирование и строительство гидротехнического сооружения (док-камеры) осуществляется специализированными организациями, которые участвуют в реализации проекта СПВ наряду с изготовителем комплекта оборудования для вертикального судоподъемника. В стране действует достаточно много компаний, которые могут выполнять данные работы в сжатые сроки и с необходимым качеством.

При наличии государственной поддержки за 3 года можно ввести в эксплуатацию порядка 10 СПВ в диапазоне рабочей г/п 6 000 — 30 000 т.

Стоимость эксплуатации

За рубежом, одними из основных причин перехода от ПД к СПВ являются высокая надежность, простота обслуживания и низкая стоимость владения последними.

Очевидно, что это напрямую влияет на конечную стоимость работ по ремонту судна. Поэтому имеет смысл проанализировать этот вопрос подробнее, сравнив ПД и СПВ по некоторым ключевым критериям (Таблица 1).

Персонал

Отдельно стоит поговорить о подготовке персонала и требованиям к его квалификации.

Как указано выше, ПД является судном и, как правило, докмейстеров и начальников доков подбирают среди выпускников профильных вузов. Для допуска к самостоятельному командованию операцией докования будущий докмейстер должен пройти очень серьезную как теоретическую, так и практическую подготовку. То же касается и большинства членов команды, обслуживающих ПД. И, несмотря на растущий процент автоматизации ПД, численность его команды остается значительной и требования к личной квалификации ее членов растут.

Ситуация с управлением вертикальным судоподъемником принципиально иная. Фактически, оператор СПВ должен иметь за плечами среднее техническое или высшее техническое образование. Обучение специалистов проходит во время пусконаладочных работ и приемо-сдаточных испытаний судоподъемника. Подготовка новых специалистов на действующих объектах занимает несколько дней и не вызывает трудностей.

Подводя итог, становится очевидным, что активное внедрение вертикальных судоподъемников в качестве альтернативы традиционным плавдокам — это не только перспективное решение острой проблемы дефицита спуско-подъемных сооружений, но и эффективный способ добиться этого с меньшими затратами времени и ресурсов. И, безусловно, государственные меры поддержки являются ключевым фактором успешной реализации данной стратегии.

Автор: Константин Ефимов,

директор Департамента «Оборудование для судостроения и судоремонта» ПО «ТЕХНОРОС»