В этом году дальневосточной компании HK MARLINE Trading исполнилось 10 лет. По случаю юбилея «Медиапалуба» взяла интервью у генерального директора компании Александра Виговского — о ключевых проектах, вызовах и перспективах для компании, а также всей отрасли по поставкам оборудования для судостроительных проектов.
П: Александр, в 2025 году HK MARLINE Trading отмечает 10-летний юбилей. Поздравляем вас! Какой путь проделала компания за это время?
— Спасибо! Десять лет – важная веха. Мы начинали как трейдинговая компания в области судового снабжения, а сегодня занимаемся не только поставками, но и инженерными решениями для судостроительных проектов.
За это время мы выстроили прочные связи с крупнейшими судостроительными предприятиями России и Азии, наладили эффективную логистику и стали стратегическим партнером для ряда компаний. Офисы в Владивостоке и Даляне позволяют нам быстро реагировать на запросы клиентов и обеспечивать бесперебойные поставки оборудования.
П: Какие направления работы сейчас являются приоритетными?
— Сейчас мы активно развиваем инжиниринговое направление. Это больше, чем просто поставки – мы предлагаем комплексный подход: от подбора оборудования до его технического сопровождения.
Наши основные направления:
Благодаря этому мы можем не просто продавать оборудование, а адаптировать его под нужды судостроительных предприятий.
П: Расскажете о вашем направлении по поставкам в порты?
— Мы начинали с поставок отбойных устройств для защиты причалов. За последние 10 лет реализовали несколько значимых проектов:
Отдельно запомнился тендер на поставку двух систем для очистки балластных вод для ледоколов «Москва» и «Капитан Хлебников», заказчиком выступал Росморпорт. Этот проект был успешно завершен с опережением графика.
П: А какой был наиболее запомнившийся проект по инжиниринговому направлению?
— Запомнился проект инжинирингового сопровождения, реализованный в 2022 году. В тот период японские партнеры в одностороннем порядке отказались от выполнения обязательств по уже подписанным контрактам. Нам пришлось в сжатые сроки интегрировать новое оборудование для проекта краболовов 03141, изначально рассчитанный под японские компоненты.
Мы заменили:
Несмотря на сложности, судно было успешно спущено на воду в 2024 году и сейчас уже работает, ловит краба и приносит прибыль заказчику.
П: Каких производителей вы представляете? Возможно, для каких-то брендов вы сейчас эксклюзивный поставщик в России?
— Мы представляем ряд известных японских и американских брендов, производящих энергетическое оборудование, а также известных китайских производителей судового оборудования, работающих на рынке более 20-30 лет.
С рядом заводов у нас выстроены партнерские отношения, позволяющие поставлять оборудование напрямую. По отдельным позициям мы действительно являемся эксклюзивным поставщиком, что обеспечивает нам гибкость в логистике и доступ к технической поддержке от производителя.
Как раз недавно я вернулся из Китая, где мы вместе с представителем заказчика (главным инженером) принимали комплект оборудования от производителя из четырех вспомогательных дизель-генераторов и двух аварийных дизель-генераторов.
П: А есть ли среди производителей, которых вы представляете, российские?
— На данный момент в нашей практике отсутствуют поставки оборудования от российских производителей. Это связано, прежде всего, с отсутствием конкурентных решений в некоторых ключевых направлениях, таких как судовая энергетика и пропульсивные системы. Однако мы открыты к сотрудничеству и внимательно следим за развитием отечественных производителей.
П: Какое оборудование китайцы могут полностью заменить, а с чем пока есть сложности?
— Много оборудования, формально относящегося к американским и европейским брендам, фактически производится в Китае — на лицензированных или совместных предприятиях. Это дает нам возможность закупать и поставлять такое оборудование из КНР, соблюдая технические требования проектов.
Если оборудование не производится в Китае напрямую, существует практика транзитных поставок: иностранный производитель отгружает продукцию на китайскую площадку, откуда она уже попадает в Россию. Таким образом, Китай выступает и как производственная база, и как транзитный хаб.
П: Как в целом изменилась работа компании в последние годы?
— Судостроение постоянно сталкивается с вызовами – от изменений в логистике до необходимости искать новые рынки поставок. Мы активно работаем с китайскими и азиатскими производителями, чтобы обеспечивать стабильные поставки.
Другой вызов – технологическая адаптация. Многие заказчики ищут не просто аналоги европейского оборудования, а решения, которые соответствуют или превосходят их по характеристикам. Мы расширяем пул партнеров, выбирая лучших производителей с точки зрения надежности и качества.
П: Какие значимые проекты были реализованы в последние годы?
— Один из ключевых проектов – участие в программе «квоты под киль». Мы поставляли судовые системы, валогенераторы, рыбомучные установки и другое оборудование для промысловых и транспортных судов.
Также активно работаем с Восточной верфью, «Адмиралтейскими верфями» и другими судостроительными предприятиями, обеспечивая как новострой, так и модернизацию флота.
П: На Дальнем Востоке сейчас активно развивают и судоремонт, и судостроение. С какими предприятиями вы сотрудничаете и какие считаете наиболее перспективными?
— Самым известным заводом, безусловно, является Судостроительный комплекс «Звезда» — у нас есть опыт поставок на это предприятие. Плотно сотрудничаем с Восточной верфью, куда, как уже упоминал, поставляли оборудование для краболовных судов. Также вели переговоры по поставкам с Находкинским судоремонтным заводом.
П: А какие проблемы в судостроении / судоремонте на Дальнем Востоке, на ваш взгляд, нужно решить, чтобы ускорить развитие?
— Одной из ключевых проблем является нехватка локальных производителей оборудования, особенно в сегменте высокотехнологичной судовой энергетики. Существенным барьером остаются и логистические трудности, связанные с удаленностью региона. Также наблюдается дефицит квалифицированных инженерных кадров, особенно в части инжиниринга и пусконаладочных работ. Решение этих задач позволит отрасли выйти на новый уровень устойчивости и эффективности.
П: Вы сказали, что выполняете поставки в том числе на судостроительные проекты, которые ведутся на Северо-Западе страны. Как устроена логистика таких поставок?
— Мы выполняем поставки на два краболова проекта 6135, строящиеся на Верфи братьев Нобель (входит в Концерн «Калашников») в Рыбинске. Поставляем полный комплект силового оборудования: главные, вспомогательные и аварийные двигатели, дизель-генераторы, пропульсивную систему и другое оборудование.
По условиям контракта, поставка осуществляется до порта Владивосток. Далее заказчик самостоятельно организует таможенное оформление и выбирает маршрут доставки до Северо-Западного региона. Как правило, это железнодорожный транспорт, в редких случаях — автоперевозки. Альтернативный маршрут — морем до Санкт-Петербурга — также рассматривался, но по соображениям логистики и таможенной отчистки груза был выбран Владивосток.
П: Есть ли сейчас проблема с платежами в Китай, которая активно обсуждалась в прошлом году? Как вы решаете этот вопрос?
— Да, сложности с расчетами сохраняются и даже усилились в 2025 году. Большинство китайских банков ограничили или прекратили прием переводов из России. Сейчас остается очень узкий круг банков, через которые можно проводить платежи, но и с ними возникают проблемы при переводах внутри Китая.
В текущих условиях мы решаем эти вопросы через агентов, которые выступают посредниками в финансовых операциях. Такая схема позволяет сохранить бесперебойность поставок, хотя требует дополнительных ресурсов и постоянной адаптации к меняющимся условиям.
П: Работая в судостроении более 10 лет, как бы вы сформулировали свой ТОП-3 тенденций в развитии отрасли?
П: Какие планы у компании на 2025 год?
— Мы видим HK MARLINE Trading как инжинирингового партнера в судостроении. В планах – расширение присутствия в портовых городах России, увеличение объемов проектных поставок и развитие кастомизированных решений для заказчиков. Кроме того мы рассматриваем поставки оборудования для речного флота, который тоже сейчас в России активно развивается.
К 2025 году мы стремимся выйти на новый уровень – с новыми технологиями, расширением ассортимента и усилением позиций на рынке.
П: Есть ли у вас в планах открытие своего производства?
— У нас уже более шести лет действует собственное производство на Дальнем Востоке — мы выпускаем тару и упаковку для рыбной промышленности, включая корзины для крабов и рыбы.
Также налажено производство судовой профессиональной химии, включая составы для опреснительных установок. В ближайшее время мы планируем расширить линейку и заняться выпуском судовой химии, ориентированной на замещение продукции, ранее поставляемой из Европы и США.
П: Что бы вы хотели пожелать коллегам и партнерам?
— Судостроение – это сфера, где важны терпение, гибкость и профессионализм. Несмотря на трудности, важно искать решения и продолжать строить флот будущего.
Желаю всем партнерам стабильности, новых возможностей и успешных проектов.
Итоги исследования позволили получить данные о свойствах стали и сварных швов на десятки лет вперед.
Строительство Жатайской судоверфи началось в 2019 году на базе Жатайского судоремонтного завода ПАО «ЛОРП».
Об этом рассказал журналистам генеральный директор СНСЗ Владимир Середохо.
Индексация необходима для достижения положительной рентабельности по выпуску этих судов.
