Почему зачах рынок судов на воздушной подушке в Северной Америке? — Медиапалуба

Почему зачах рынок судов на воздушной подушке в Северной Америке?

Мы предлагаем нашим читателям любопытный материал, написанный канадским производителем СВП ATASD («Amphibious Transformer with Air Static Discharge») — www.airatv.com. Зовут предпринимателя Роман Коротин, он эмигрант из России, уехал еще в конце девяностых годов.

Его историю создания своего проекта СВП и работы на канадском рынке мы расскажем отдельно в следующей статье, а пока делимся с вами его взглядом изнутри на особенности и проблемы североамериканского континента по части судов на воздушной подушке. Есть много нюансов, которые можно подметить и прочувствовать только благодаря личному опыту, так что статья представляется крайне интересной и полезной.

От редакции

Роман Коротин, СВП ATASD / Фото автора

Последняя переправа. Зачем нам МЧС? Капля в море

В Канаде и США эксплуатацию СВП в различных направлениях пытались формировать и развивать дважды. Первый раз в конце 60-х, второй в середине 80-х. Но «успешных историй» практически нет, кроме использования английских СВП сначала SRN-6, а позже API-88 в Канадской береговой службе (Canadian Coast Guard). И единственной переправы в канадской провинции Квебек, принадлежащей муниципальным властям. Между деревней Saint-Augustin на одном из островов и маленьким местным аэропортом Pakua Shipi используется английский СВП Griffon 2000TD .

На Аляске эра попыток активной коммерческой эксплуатации СВП также подошла к завершению. Приобретенный в 2007 году за 9 млн долларов СВП Suna-X (BHT-150), расчитанный на перевозку 49 пассажиров, после нескольких лет весьма проблемной субсидированной эксплуатации в качестве всесезонного транспорта между поселками King Cove и Cold Bay, в 2018 за треть стоимости был продан в Казахстан.

Компания US Hovercraft, производившая на Аляске любительские и коммерческие СВП среднего класса, а также выступавшая в качестве грузоперевозчика, обанкротилась и закрылась в 2009. СВП Vanair Vanguard, построенный в Канаде закрывшейся в 2016 году компанией, эксплуатируется на Аляске исключительно в летний сезон в качестве туристического аттракциона, с рядом значительных ограничений согласно Акту Джонса.

Первичной причиной схлопывания рынка СВП наверняка следует считать кризис 2008 года, который затронул абсолютно всех участников. Как производителей, так и операторов.

Вторичной – слабое участие государственных органов и местных властей. Так, в Северной Америке отсутствует централизованная спасательная системная служба типа МЧС РФ с устойчивым финансированием, штатным персоналом, материальной базой и постоянно действующим научно-учебным центром навроде АСУНЦ МЧС РФ «Вытегра».

Именно МЧС РФ стало инициатором и локомотивом развития СВП индустрии в России, сделав в 2000-х начальные заказы встающим на ноги российским производителям. А после кризиса 2008-го министерство подложило соломы в виде гарантированных заказов, давших возможность многим производителям выжить. Это позволило россиянам довести за 10-15 лет производства перспективные, но поначалу технически сырые СВП до приемлемых ходовых характеристик, эксплуатационных свойств и достаточной надежности. По сути «Хивус A-8» образца 2002 года и «Хивус A-8» образца 2022-го – это совершенно разные машины.

Вследствие активной эксплуатации СВП в структурах МЧС РФ, началась эксплуатация СВП и другими государственными организациями, такими как МВД, Погранслужба, Рыбназдор.

Ниша использования СВП с сугубо поисково-спасательной и патрульной стала расширяться, охватывая сферу как коммерческой эксплуатации, так и личного пользования.

Команда разработчиков ATASD (Евгений Климаутский, Роман Коротин, Андрей Жиров), федеральный министр социального развития Канады (второй слева) / Фото автора

Неоднократно встречаясь с канадскими министрами, депутатами парламента, руководителями федеральных департаментов, в беседах я поднимал вопросы целесообразности перенятия российского опыта и создания в Канаде службы аналогичной МЧС РФ с устойчивым финансированием на закупку современного спасательного оборудования, субсидированием НИОКР и тестированием новых технологий от местных производителей.

Однако канадские политики и ответственные лица из федерального правительства считают, что у них и так все хорошо и чего-то другого им не надо. На акваториях рек и озер как-то справляются смешанные силы спасателей разнородных мастей, состоящие из волонтеров, пожарников, полиции и армии.

Развития собственной индустрии разработки и производства СВП также не случилось и в Южной Америке. Хотя идеальные условия для коммерческой эксплуатации СВП различных классов имеются на всем протяжении реки Амазонки, которая протекает на расстояние 6,992 км через Венесуэлу, Бразилию, Колумбию и Перу. Несколько раз в регион Амазония пыталась заходить со своей продукцией английская компания BHT, но закрепиться на долгое время не сумела из-за сложностей с организацией должного сервисного обслуживания и ремонтной базы. Наибольшего успеха в Амазонии достигла Griffon Hovercraft, которая по контракту, подписанному в 2009-м, поставила в армии Перу и Колумбии 15 единиц Griffon 2000TD и один 8100TD в армию Венесуэлы. Но по сути это капля в море.

В странах Северной Европы – в Швеции, Норвегии и Финляндии, где так же, как и в России, велика роль и участие государства в поддержке спасательных структур, весьма активно в спасательных, коммерческих и частных целях используются шведские СВП IH-6, производства компании Ivanoff Hovercraft. Англичане, считающие себя изобретателями и инноваторами в области СВП, имеют солидный опыт разработки, производства и эксплуатации СВП различных классов. Они также активно поддерживаются государством. Продукция производства компаний Griffon, BHC и BHТ известна всем, кто связан с индустрией СВП.

Спасательные СВП. Дареный конь

Большинство американских и канадских спасательных организаций, а это местные Fire-Rescue Departments, которые, как правило, наполовину состоят из волонтеров, финансируются из весьма скудных муниципальных бюджетов. Из-за отсутствия денег дорогостоящую экипировку, автомототехнику и водные транспортные средства в посткризисные годы практически не закупают. Паразитируя на местных налоговых законах, получают их в качестве пожертвований от корпоративных спонсоров или бывших частных владельцев, которые порядком наигравшись, устали и не знают, что делать дальше со своими надоевшими «игрушками». Обычный налоговый маневр – пожертвовать, или, как нынче модно говорить, задонатить уже ненужное потрепанное устройство или аппарат, имеющий низкую ликвидность на вторичном рынке, а сумму оцененного доната, как нового, списать с подоходных налогов, ежегодно уплачиваемых государству. По принципу «на тебе, боже, что нам негоже».

Неоднократно представители канадских спасательных служб и полиции подъезжали и к нам с вопросом на счет возможности и горячего желания с нашей стороны пожертвовать «какой-нибудь ненужный ATASD» на нужды местной спасательной бедноты. Сначала кризис 2008 года, потом ковид значительно опустошили их и до того не особо жирные бюджеты. «Вы нам бесплатно ATASD, а мы, начав его эксплуатировать, вам бесплатно рекламу!»

СВП ATASD / Фото автора

Тендеры. Полиция Торонто

После кризиса 2008 года они крайне редки. Объемы несопоставимы с российскими. Последний канадский государственный тендер на закупку двух СВП был проведен в далеком январе 2020 года. Четыре года уже миновало с той славной поры.
Вышеуказанный тендер выиграла местная компания-лоббист Felix Technology Inc., предложив к поставке два российских СВП Christy 8186 FC Duct. Нет абсолютно никакой официальной информации о сдаче-приемке, использовании и нынешнем статусе этих двух СВП.

В любом случае, единственный тендер на два СВП за 9 лет в рамках огромной страны, это капля в море и общей погоды не делает.

Предыдущий тендер датируется 2015 годом. Полиция Торонто через тендер купила один Air Rider Hovercraft модели AR-45.

В обоих тендерах наша компания участия не принимала. В тендере 2020 года – по причине несоответствия ATASD запрашиваемым спецификациям заказчика. В частности, заказчику из «Полярной комиссии Канады» требовались СВП исключительно с жесткими утепленными корпусами и кабинами. А в тендере 2015 года – из-за полной загрузки на тот момент наших мощностей при производстве двух единиц для заказчика из Индонезии и трех единиц ATASD для канадской армии.

Коммерческие СВП. Перелетные птицы. Акт Джонса

Рынок коммерческих СВП в Канаде задавлен бременем неподъемных страховых ставок, эксплуатационными и экологическими ограничениями.

1. Базовая ставка обязательного страхования на коммерческую эксплуатацию 6-10 местного СВП в Канадской провинции Онтарио начинается с 26 000 долларов в год.

2. VORR-Canada Shipping Act. Закон об ограничении скорости движения не более 9 км в час на расстоянии ближе 150 метров от береговой линии для любых водных транспортных средств.

3. Ограничения на законодательном уровне каждого штата США или провинции Канады на скорость, а также уровень шума при эксплуатации коммерческого флота. Так, к примеру, в штате Аляска на реках и озерах максимально допустимая скорость коммерческих водных транспортных средств установлена в 25 миль в час (40 км в час), уровень шума 75 дб. А в южных штатах, где активно используют аэролодки, подобных ограничений нет.

4. Каждый коммерческий маршрут водных транспортных средств, в том числе и СВП, требует лицензирования, согласования, утверждения или специального разрешения местных властей и экологических служб.

СВП ATASD / Фото автора

Крупнейшая золотодобывающая компания Северной Америки Agnico Eagle не смогла получить разрешение местных властей на эксплуатацию двух СВП (предполагалось, что будут закуплены для использования омские СВП «Арктика 3Д») на отдаленных северных территориях страны. В газетной статье по поводу отказа написали в вольном переводе следующее: «В канадском министерстве экологии допустили, что во время зимней эксплуатации СВП могут потревожить или повредить гнездящихся на маршруте перелетных птиц». И это в Заполярье, где средняя температура зимой -50С!

В 2022 году выскочила из ниоткуда, как черт из табакерки, компания Hoverlink Ontario Inc., осчастливив округу грандиозной новостью в главных канадских медиа, что собирается открыть пассажирскую СВП-линию между городом Торонто и туристическим регионом Ниагара, известным своими Ниагарскими водопадами. Фантастически нереальный план – делать ежедневно 24 маршрута на СВП, по 12 в каждую сторону через озеро Онтарио, на старых BHT-130 и BHT-150, которые с 2013 года неподвижно пылятся на задворках компании Griffon Hoverworks. Эти BHT были выведены из эксплуатации после ряда серьезных происшествий с движительным комплексом.

Однако и сей проект, кажется, утонул в бесконечной бюрократической волоките, согласованиях с надзорными и экологическими службами. На дворе уже 2024 год, а там еще и конь не валялся. Вряд ли с такой динамикой развития проекта что-то заработает к 2025-му. По инсайдерской информации, один из основных акционеров уже охладел к этой идее и готовится к выходу из проекта.

Что касается коммерческого рынка СВП в США, то он имеет существенный барьер для зарубежных производителей в виде Jones Act (Акт Джонса), который существенно ограничивает коммерческую эксплуатацию импортного флота в водах США.
В 1993 году российские коллеги из ЦКБ «Нептун», мечтавшие покорить американский рынок поставками СВП «Ирбис» и СВП «Гепард», сильно обожглись об этот запретительный акт.

На Jones Act также напоролся и рассыпался перспективный на начало – середину 1990-х годов канадский проект СВП Canair Hovercraft.

Рынок США оказался также закрыт и для ATASD. Найти надежного заинтересованного партнера для организации серийного производства ATASD в США и снятия ограничений Акта Джонса на эксплуатацию, увы, не удалось. Основная причина неудачи – при высокой себестоимости производства в Северной Америке и отсутствии рынка не ожидалось устойчивых прогнозируемых продаж и среднесрочного возврата инвестиционных вложений.

Аэролодки в болотах. Полеты к чукчам. Не больше пяти рыб

Если же рассматривать коммерческую и частную эксплуатацию СВП легкого класса (загрузкой 3-5 человек) и среднего класса (загрузкой 6-12) человек, то существует и ряд других причин, кроме вышеуказанных, которые остановили развитие коммерческого и частного использования СВП в Канаде США.

1. СВП проиграли борьбу аэролодкам в южных штатах Америки. Бесконечные проблемы с износом и ремонтом гибкого ограждения, слабые моторы и малая тяга делают невозможной эксплуатацию большинства СВП в местах активного использования мощных аэролодок в трех основных американских аэролодочных штатах на юге страны – Флориде, Техасе и Луизиане.

Большинство СВП из-за нехватки мощности моторов не могут продавить плотный густой камыш, заросли крайне жесткой и острой, как нож травы сограсс, которая легко превращает гибкое ограждение СВП в лохмотья после нескольких поездок. Не могут выехать из-за недостаточной тяги маршевой установки из кустов или болота с глубоким кочкариком.

В случае с ATASD – не протестированные в данных ландшафтных условиях надувные скеги-баллоны, носовые, кормовые завесы, отсутствие локальной сервисной базы, новизна необычной для тамошней массы пользователей конструкции стали препятствиями для продвижения ATASD частным владельцам в нише, прочно занятой аэролодками. А коммерческая эксплуатация ATASD, произведенных в Канаде, в тех местах ограничивается Jones Act.

Журнал Airboating со статьей про ATASD / Фото автора

Большая хвалебная статья об ATASD в американском журнале «Airboating Magazine» в апрельском номере 2017 года никакой позитивной роли не сыграла. Аэролодки оказались значительно проще, дешевле в производстве, эксплуатации и техническом обслуживании, чем СВП схожей грузоподьемности. Практически любое алюминиевое корыто можно превратить в аэролодку, взгромоздив на нее мощный автомобильный мотор с пропеллером, а порой и не один.

2. Развитая сеть дорог, которой покрыта территория проживания 92% населения США и Канады, практически исключает районы, куда невозможно добраться на колесной технике.

3. Легкая авиация полностью перекрывает оставшиеся 8% территории, недоступной для колесной техники в районах США и Канады. Как правило, это удаленные индейские резервации или поселения чукчей, которые живут своей жизнью и не особо заинтересованы в связях с бледнолицыми согражданами. Весьма развиты гидросамолеты с поплавками, позволяющими взлетать с воды и садиться на воду любого озера, коих только в Канаде по официальной статистике более 2 миллионов.

В результате в первом случае нет возможности, а во втором и третьем – нет необходимости коммерческого использования СВП в том виде и предназначении, в котором они используются в России.

Значительные законодательные ограничения и высокие штрафы для нарушителей правил рыбалки и охоты для частных лиц как в Канаде, так и в США, также не способствуют развитию частного использования СВП для личных нужд. Во всех канадских провинциях законом установлен лимит в 5 выловленных рыб на спортивную лицензию и 2 рыбы на любительскую. Многие виды рыб возможно ловить только в определенный сезон. За каждую пойманную сверх лимита или вне определенного сезона рыбу дают 500 долларов штрафа. При вылове более 5 рыб сверх лимита или вне сезона – конфискация орудий лова, транспортных средств и уголовное преследование. Вот почему так часто в передачах про рыбалку в Канаде по телевизору показывают радостных канадцев, выпускающих пойманную рыбу обратно в воду. И случается это вовсе не от доброго сердца самаритян.

Дешевле получается сходить в ближайший супермаркет, скупить целиком весь рыбный отдел и никуда не ездить, чем заплатить штраф или присесть на нары, получив пожизненный «волчий билет».

Перспективы СВП. Деньги ушли. Концептуальный тупик

В Канаде все СВП проекты и производственные компании уже закрыты, кроме моего единственного оставшегося в живых ATASD.

Российский Christy hovercraft делал многообещающие заявления об открытии производства и дистрибьютерского центра в Канаде. Но так и до Канады и не добрался, потерявшись где-то по дороге. Телефоны отключены, и канадский вебсайт уже тоже недоступен.

В США кое-как еще дышит Neoteric Hovercraft, который предлагает на рынок небольшие трех-четырехместные СВП, более похожие на игрушечные авто. И Аmphibious Marine, продвигающий на рынок как готовые аппараты, так и кит-наборы, а также чертежи для самостоятельной постройки СВП из фанеры с последующей обклейкой стеклотканью. Особняком стоит Textron Systems, который производит LCAC, или, как это нынче называется, Ship-to-Shore Connector (SSC).

Деньги из индустрии разработки СВП окончательно ушли. НИОКР у всех приостановлены. Компании доживают свой век, двигаясь на багаже старых проверенных технологий и компетенций.

В качестве подтверждения можно привести Requests for Information (RFIs) годичной давности на закупку новых СВП для нужд Canadian Coast Guard, вместо стареющих и готовящихся к выводу из эксплуатации четырех единиц API-88, имеющихся на данный момент во флоте.

В результате изучения предложений от разных компаний со всего мира было принято решение не о замене старых СВП новыми, а о ремонте и модернизации имеющихся API-88. Причина в отсутствии как альтернативных проектов, так и производственных мощностей, которые готовы и способны повторить хотя бы то, что было разработано и построено в 80-х и 90-х годах прошлого столетия.

О том, что не предвидится никаких особых перспектив и прорывных решений в СВП индустрии, также написано в статье директора инженерного отдела компании Griffon Hoverwork. Новые клеи для склейки алюминия вместо клепки, местами возможна 3d-печать отдельных ненагруженных элементов, внедрение в отдаленной перспективе электрических моторов вместо ныне используемых дизельных. Новые смазки во втулки ВИШей. Недавно сделали смешанные нагнетатели из композитных материалов, раньше клепали из алюминия. И на этом от Griffon все. Никаких серьезных концептуальных изменений.

СВП как технология за 60 лет бесконечных экспериментов и улучшений полностью исчерпали заложенные потенциалы на модернизацию и обновления. Внедрение 3d-печати, нового поколения моторов и тканей для ГО и т.д., продлит жизнь текущих проектов и срок службы нынешних СВП, но не приведет к кратному скачку интереса, росту заказов и продаж. Даже с учетом участившихся за последние годы наводнений по всему миру. Ибо выпуск СВП в объемах малосерийного экспериментального производства является высокозатратным и экономически малоэффективным мероприятием с высокой себестоимостью и ценой на рынке.

СВП ATASD / Фото автора

Чтобы сделать СВП доступными по цене для нишевого потребителя, нужно производить и продавать по миру суммарно от всех производителей не менее 50 000 единиц в год с организацией надлежащих сервисно-технических баз дистрибьюции и обслуживания. Представить себе образно компанию «Аэроход», которая производит и на внутренний российский рынок, и на экспорт 10 000 единиц «Хивусов» в год, предлагая их покупателям не дороже 3 – 3,5 млн рублей, нереально даже в самых смелых фантазиях.

Теги
Похожие новости