Ветры «Селенга» и «Сарма» дуют с Байкала — все о скоростных катамаранах на подводных крыльях проекта HSC150B

В конце декабря 2021 года рыбинский завод «Вымпел», «Восточно-Сибирское речное пароходство» (ВСРП) и «Машпромлизинг» подписали трехсторонний договор о строительстве двух инновационных пассажирских судов катамаранного типа проекта HSC150B. Проектантом выступило КБ «Си Тех». Примечательно, что катамараны строятся совместно с предприятием из Иркутска.

Секции для катамаранов активно собираются в цехах «Вымпела» и отправляются на площадку ВСРП в Иркутске для дальнейшей сборки. По контракту суда должны передать заказчику в 2023 году.

Наша редакция давно следит за развитием проекта, который реализуют в «железе», а потому пообщалась и с заводом-строителем, и с проектантом, чтобы как можно больше рассказать о судах проекта HSC150B.

П: Расскажите о катамаранах проекта HSC150B: что из себя представляют, где будут эксплуатироваться и чем уникальны?

— Суда проекта HSC150B — инновационные скоростные пассажирские катамараны с динамической разгрузкой подводными крыльями. Они предназначены для скоростных пассажирских перевозок на магистральных речных и озерных линиях.

«Вымпел» строит два катамарана в партнерстве с «Восточно-Сибирским речным пароходством» и компанией «Машпромлизинг». Проектант катамаранов — нижегородское КБ «Си Тех».

По сравнению с традиционным глиссером, развивающим такую же скорость, катамаран расходует до 40% меньше топлива, несет до 8–10% больше полезной нагрузки. Благодаря особенностям конструкции оно более экологично, волна, образующаяся при прохождении судна, меньше разрушает берега.

По сравнению с традиционными суднами со стационарными подводными крыльями (СПК) катамаран проекта HSC150B может эксплуатироваться на меньших глубинах, меньше зависит от перегрузки, имеет относительную простоту конструкции ПК. При этом исключается ситуация невыхода на крыло, что иногда случается при перегрузе классического СПК.

Малая осадка существенно расширяет географию пассажирских перевозок, а особенность крыльевого устройства позволяет осуществлять безопасную посадку и высадку пассажиров на необорудованный берег.

Катамаран имеет большой диапазон скоростей в зависимости от волнения моря. У традиционного СПК «Комета 120М» два режима движения: на чистой воде оно развивает скорость 35 узлов, но уже при волнении в два метра вынуждено идти в водоизмещающем режиме со скоростью 15–17 узлов. Катамараны проекта HSC150B лишены этого недостатка и за счет уникальных проектных решений могут двигаться во всем диапазоне скоростей от минимальной до максимальной в зависимости от погодных условий и требований по маршруту. Максимальная скорость катамарана — 60 км/ч, для пассажирского судна она достаточно высокая.

Эксплуатация катамаранов планируется в акватории озера Байкал и в истоке реки Ангары. ВСРП планирует организовать рейсы на дальние расстояния, например в Нижнеангарск и Северобайкальск, связать пассажирским сообщением два региона — Бурятию и Иркутскую область.

П: Каким оборудованием (основными узлами) будут оснащены катамараны? Есть ли проблема с поставками оборудования или устройства для судов отлично укладываются в программу импортозамещения?

— По проекту в главную энергетическую установку включены два главных двигателя мощностью 1200–1400 кВт (в зависимости от требований заказчика) с реверс-редукторами. В качестве основного движителя на судне будут использоваться винты фиксированного шага.

Салон будет оборудован креслами повышенного класса комфортности.

П: У завода есть опыт строительства скоростных судов из алюминия. Насколько технологически эти суда отличаются от «Кометы»? В чем сложности при строительстве именно этих катамаранов?

— Как и для любого другого судна, потребовалось изготовить оснастку для секций корпуса и крыльевого устройства. У «Вымпела» есть большой опыт строительства катеров и судов из алюминиево-магниевого сплава, изготовления крыльевых устройств для СПК. Иными словами, никаких технологических сложностей в строительстве катамарана у предприятия не возникает.

П: Почему строительство идет на двух площадках? Чем обусловлено такое решение? Как настроена работа между предприятиями и какая площадка за что отвечает?

— Строительство на двух площадках идет согласно договору, подписанному между ССЗ «Вымпел», ВСРП и «Машпромлизингом». Можно было бы строить катамараны на «Вымпеле», но доставка их на Байкал стала бы невыполнимой задачей. Поэтому выбран путь кооперации двух предприятий. «Вымпел» изготавливает секции корпуса, выполняет сборку и сварку, а ВСРП оснащает суда необходимым оборудованием, ведет обстроечные и отделочные работы, спуск на воду, швартовные и ходовые испытания.

Как только секции катамаранов начали прибывать на производственную базу ВСРП в Иркутске, туда командировали специалистов «Вымпела»: сварщиков, сборщиков, технологов. Они приступили к сборке корпусов судов, которые состоят из шести блоков: двух носовых, двух средних, двух кормовых, соединенных «мостом».

П: Когда катамараны должны передать заказчику?

— Секции доставляются из Рыбинска в Иркутск по мере изготовления. Эта работа завершается. Все корпусные работы идут по графику. Сейчас завершен монтаж корпусов до главной палубы на обоих заказах. В ближайшее время должны начаться работы по монтажу надстроек.

По плану пассажирские катамараны должны быть сданы заказчику в 2023 году. Два строящихся катамарана уже получили имена. Они будут называться «Сарма» и «Селенга» в честь двух ветров на Байкале, дующих с разных берегов и символизирующих их единение. Так же называются и реки, впадающие в Байкал.

Слово проектанту

П: В России несильно много пассажирских катамаранов, но в последнее время реализуется несколько проектов. Какие преимущества имеют катамараны проекта HSC150B?

— Россию, а точнее Советский Союз, можно считать родоначальником науки именно речных катамаранов. Вспомните работы д-ра техн. наук профессора кафедры «Теория корабля» М. Я. Алферьева. Его знаменитые катамараны «Отдых», «Отдых-1», «Волга», скоростной катамаран «Братья Угловские».

ГК «Си Тех» в своей практике разработала несколько прогулочных катамаранов «Отрада», «Былина», «Елань-12», выпускавшихся серийно.

Было и строится достаточно много иных отдельных отечественных проектов с уникальными ТТХ, например «Капитан Корсак», концепт «Сапсан», катамаран «Грифон», электроходы LOOKER 1100, проекты Emperium и другие.

В мире многокорпусные суда (ката- и тримараны), в том числе и на крыльях, стали де-факто стандартом в пассажирских прибрежных перевозках, особенно при пассажировместимости 200 и более человек.

Как показал опыт катамаранов «Анатолий Угловский» и «Грифон», суда этого типа легко достигают эксплуатационных скоростей 40–45 км/ч, имея при этом расход топлива на пассажиро-километр на десятки процентов меньше, чем классические СПК. Преимущества катамаранов особенно проявляются, когда нужно перевезти негабаритные грузы, эксплуатировать суда в условиях существенного перегруза по водоизмещению или в тяжелых ветроволновых условиях. А еще если необходимо обеспечить повышенный комфорт пассажирам в части размеров кресел, ширины проходов, условий обитания экипажа.

Добавление к катамарану крыльев только увеличивает его преимущества, сохраняя при этом существенно меньшую осадку по сравнению с традиционными СПК, не имеющими подъемных крыльев.

Все вышесказанное, несомненно, относится и к проекту HSC150B. Необходимо подчеркнуть, что индекс «B» в названии проекта означает наиболее сложную тяжелую версию, спроектированную специально для акватории класса «М». Новая версия катамарана с индексом «H» представляет собой модернизированную версию для водных путей класса «Р», что снижает водоизмещение судна на 20–25%. Именно поэтому модель HSC150H обладает одним из лучших показателей расхода топлива на ПКМ среди скоростных речных судов, сохраняя при этом габаритную посадку базового проекта 1,5 метра.

П: Расскажите об устройстве судов в плане оборудования: какие основные узлы будут представлены на катамаранах, какие двигатели, навигация? Есть ли проблема с импортозамещением?

— Начнем с последнего: серьезных проблем с импортозамещением нет. В пределах диапазона расчетной энерговооруженности на катамаран проекта HSC150 и его модификации может быть установлен высокооборотный двигатель любого производителя подходящей мощности — от «Звезды» до MTU. На первых судах навигация установлена импортная, но уже на третьем и четвертом судах бóльшая часть оборудования навигации, связи и автоматики, включая программное обеспечение, — отечественного производства, в частности от конcорциума BURUN (Нижний Новгород).

Что касается основных узлов — здесь все стандартно. Электронно-синхронизированные рулевые машины, комплексная система управления техническими средствами судна без вахты в МО, интегрированная мостиковая система, зоны проживания и отдыха экипажа, просторный пассажирский салон, система медиаконтента по сети Wi-Fi, средства безопасности и спасения. Экологическая безопасность судна обеспечена различными решениями. Одним из важнейших устройств судна слота устройство безопасной высадки пассажиров на необорудованный берег от компании «СССР». Естественно, судно полностью отвечает всем требованиям к перевозке лиц с ограниченными возможностями. Компания «Рунитор» поставила спринклерную систему пожаротушения на два корпуса судна проекта HSC150, отгрузка оборудования была в конце мая.

П: Опиралось ли КБ на зарубежный опыт во время проектирования? Какие вообще есть за рубежом интересные проекты пассажирских катамаранов?

— Любой нормальный инженер, художник, писатель, сценарист в обязательном порядке должен изучать лучшие образцы и произведения своих коллег-конкурентов, анализировать альтернативные решения. В нашем случае это глиссеры с управляемыми интерцепторами, многокорпусные суда с крыльями и без, различные по типу суда на воздушной подушке, наземный транспорт и даже авиатехника. Только взяв все лучшее от конкурентов, можно сформировать критерии для проектирования нового объекта.

К сожалению, не все так гладко, когда жизнь неожиданно подбрасывает новые вводные уже на этапе реализации проекта в металле. Приходится искать компромиссы, порой не самые лучшие.

На кооперацию с международными коллегами ГК «Си Тех» опирается изначально, со дня своего рождения. Это наш принцип — собирать все лучшее. Достаточно сказать, что при создании базовой платформы речных скоростных катамаранов с динамической разгрузкой подводными крыльями под индексом HSC вместимостью от 40 до 150 пассажиров и, в частности, проекта HSC150B для Байкала привлекались ученые и инженеры из шести стран.

Проектирование и строительство многокорпусных судов за рубежом сегодня развито сильнее. А опыт, накопленный в первую очередь в морских перевозках, многокорпусных паромах большой вместимости (до 1000 пассажиров и десятков автомобилей), включая гибридные и полностью электрические силовые установки, значительно превосходит российский.

К счастью, все суда созданы по понятным правилам. Расчеты конструкций, проектирование обводов, энергетической установки, общего расположения, состав оборудования понятны любому грамотному корабелу. И ГК «Си Тех» не видит принципиальных проблем в создании из отечественного алюминия судов, разработанных компаниями Oma Baatbyggeri a.s (Норвегия), INCAT, Incat Crowther, Austal (Австралия). Также в качестве примера интересных зарубежных проектов можно выделить самый большой катамаран на управляемых погруженных крыльях — Mitsubishi Super Shuttle 400.

П: Можете ли обосновать преимущества мореходности конструкции судна и как конструкция влияет на заявленную скорость?

— Чтобы обеспечить заданную скорость и мореходность, необходимо, в первую очередь, выдерживать заданную энерговооруженность (отношение мощности к массе). Далее, естественно, сочетать искусство и науку при создании обводов (с хорошей всхожестью или волнопронизывающих), правильно подбирать движитель и учитывать условия его работы, разрабатывать крыльевую систему лучшего качества (отношение подъемной силы к сопротивлению), которая будет компромиссом между простотой, несущими свойствами и мореходностью.

Хорошо спроектированный катамаран даже при наличии дополнительных устройств в виде подъемных крыльев имеет существенные преимущества на волне по сравнению с СПК, если, конечно, мы рассматриваем суда без автоматически управляемых полностью погруженных подводных крыльев.