Заказы в судостроении — как их количество, так и специализация — отражают геополитические тренды: преобладающая зеленая повестка в судоходстве, переход на использование более чистых источников энергии, проблемы энергетической безопасности. Все это в совокупности способствовало увеличению количества и росту стоимости газовозов в портфеле заказов верфей.
В заказах в 2022 году преобладали СПГ-танкеры — рекордные 182 судна, 36% CGT, на рекордные 39 млрд долларов США (!), контейнеровозы — 364 судна, 29% CGT (снижение на 50% в годовом исчислении) и автовозы — 69 судов, 2,4% CGT.
В годовом исчислении заказы на газовозы выросли на 78%, увеличившись с 19 млн кубометров до 33,7 млн кубометров. В других секторах статистика не такая радужная. Так, заказы на танкеры упали на 64%, с 22,9 млн CGT до 8,3 млн CGT; на балкеры — на 54%, с 51,6 млн CGT до 23,9 млн CGT; а на контейнеровозы — на 40%, с 4,4 млн TEU до 2,6 млн TEU.
По данным Vessel Value, в 2022 году портфель заказов мировых верфей пополнился 809 судами, что на 41% меньше показателей 2021 года (1383 судна). В тоннаже падение не столь значительное — 20%: с 53,3 млн CGT в 2021 году до 42,8 млн CGT в 2022 году.
Несмотря на некоторое снижение числа заказов, их стоимость выросла на 6%, в основном благодаря контрактам на строительство СПГ-танкеров и судов на альтернативных видах топлива. По данным Clarksons Research Services, суммарная стоимость заказов 2022 года составила 124,3 млрд долларов США, из которых 31% приходился на СПГ-танкеры.
Заказы на строительство танкеров падали три года подряд: 198 единиц в 2020 году, 159 — в 2021 году и только 63 — в 2022 году. Суммарно падение составило около 60% по сравнению с прошлым годом, в результате чего общий портфель заказов на 2022 год составил 3,4 млрд долларов США, что также ниже на 60% показателей 2021 года.
Несмотря на меньшее количество заказов, Греция по-прежнему остается главным инвестором в танкерном флоте. На долю этой страны приходится около 28% от общего объема заказов, за ней следует Сингапур примерно с 23% заказов, замыкает тройку лидеров Япония с 17% заказов.
После очень успешного 2021 года рынок балкеров несколько поумерил пыл. Во второй половине 2022 года низкий спрос со стороны Китая и глобальные экономические проблемы оказали существенное давление на этот сектор. В совокупности с тем, что портфели заказов верфей уже заполнены более дорогостоящими судами, особенно контейнеровозами и СПГ-танкерами, это привело к снижению числа заказов на строительство балкеров.
Количество размещенных заказов здесь сократилось с 429 в 2021 году до 199 в 2022 году. Падение составило 54%. В стоимостном выражении портфель заказов балкеров в 2022 году составил 7,2 млрд долларов США, тогда как в 2021 году он был 15,3 млрд долларов США.
Китайские судовладельцы разместили больше всех заказов на балкеры в 2022 году — 52 судна, за ними следуют греки с 27 судами. В тройку вошла и Япония, которая заказала 19 балкеров.
Эксперты отмечают, что падение спроса на новые балкеры в 2022 году и ограниченное предложение на рынке может стать стимулом для поддержки фрахтовых ставок в будущем.
В первой половине 2022 года, когда фрахтовые ставки достигли рекордно высокого уровня, на верфи поступило наибольшее количество заказов на контейнеровозы: суммарно размещено 364 единицы.
Ко второй половине года рынок несколько остыл, и активность заказов снизилась. В 2021 году из-за старения флота и снижения доходов судовладельцы рассматривали инвестиции в строительство флота как путь для повышения доходности. Но к 2022 году найти свободные производственные мощности на верфях оказалось труднее. Ко второй половине года развитие мировой экономики существенно замедлилось, потребительский спрос снизился, и как следствие, интерес к сегменту контейнеровозов пропал.
Однако все познается в сравнении. Количество заказанных в 2022 году судов по сравнению с годом ранее снизилось почти в два раза: 364 контейнеровоза против 602. И это все равно почти на 200% больше, чем объем заказов 2020 года.
Суммарная стоимость заказов на контейнеровозы в 2022 году оценивались в 39 млрд долларов США, что составляет около 45% от общего объема заказов, и превысила общую стоимость танкеров и балкеров.
СПГ-танкеры
В секторе СПГ количество заказанных судов увеличилось примерно на 80% в годовом исчислении: с 96 в 2021 году до 182 в 2022 году на общую сумму 39 млрд долларов США.
Интерес к СПГ-танкерам подпитывался интересам к альтернативам источникам энергии и зеленой повесткой, поскольку СПГ имеет меньший углеродный след по сравнению с традиционными видами топлива.
В этом сегменте стоимость «новостроя» больших судов вместимостью более 174 кубометров повысилась на 26% с 205,14 до 257,78 млн долларов США. Росту цен способствовали высокая стоимость стали и отсутствие свободных мощностей под заказы. Повлиял и энергетический кризис в Европе, когда ЕС пытался найти альтернативу российскому трубопроводному газу. А еще кратно выросла востребованность морских перевозок. В результате ставки фрахта СПГ-судов в ноябре прошлого года достигли рекорда — 466,524 долларов США в день (по оценке Балтийской биржи BLNG1g), что также привело к росту стоимости самого СПГ.
Основными заказчиками здесь были компании MOL, NYK Line, Meridian Shipping Services и Knutsen OAS Shipping, которые в 2022 году заказали по 20 судов.
По инвестициям в этот сектор в прошлом году лидировала Япония, сместив с первого места Грецию: страна заказала 44 СПГ-танкера на сумму около 6,5 млрд долларов США, что на 309% больше, чем в предыдущем году.
Заказы на строительство судов для перевозки СНГ в 2022 году снизились всего на 35 единиц по сравнению с 97 в 2021 году. Падение составило всего 64%. Китай и Япония заняли в рейтинге 2022 года первое место с восьмью заказами.
Почти все китайские заказы были в секторе VLGC. Плюс Китай лидирует в стоимостном выражении, удвоив свои инвестиции в этом секторе до 870 млн долларов США, потеснив Южную Корею с первого места.
Почти половина заказов СНГ-танкеров в 2022 году планируется построить на верфях Южной Кореи, что составляет около 46% заказов. На втором месте Китай с 35% судов, остальные 19% были размещены на японских верфях.
Сектор строительства судов для добычи, хранения и отгрузки нефти (FPSO, Floating Production, Storage and Offloading) и судов для обслуживания морских ветровых платформ также развивался. Причем здесь большая часть заказов предназначена для Бразилии, Гайаны и других стран Южной Америки.
Специалисты Clarksons отмечали перспективу этого направления. Для удовлетворения рыночного спроса в течение следующих трех лет потребуется около 20 млрд долларов США инвестиций на новые суда для обслуживания «ветряков». Это нужно, чтобы удовлетворить цели по развитию ветроэнергетики до 2030 года. Причем в номенклатуру необходимого флота, помимо судов обслуживания, входят и суда для обеспечения строительно-монтажных операций, кабелеукладчики, суда для монтажа ветрогенераторов. А это крупный и емкий рынок.
Китайские судостроители четвертый год подряд лидируют в мировых судостроительных рейтингах. Суммарный портфель заказов верфей составил 20,8 млн CGT, или 48,6% доли рынка новых заказов. Это еще с учетом того, что Китай большую часть года боролся с распространением COVID-19 за счет программы «нулевой терпимости», которая связана с жесткими ограничениями и в судостроительной отрасли.
Южнокорейские судостроители сократили разрыв с китайскими конкурентами. Корабелы этой страны в 2022 году получили заказы на 16,3 млн CGT.
Однако в абсолютном исчислении объемы у двух азиатских лидеров судостроения снизились: Китай упал на 21% в годовом исчислении, а Южная Корея — на 9%.
Япония, которая занимает третье место с существенным отставанием, в 2022 году подписала заказы на 3,3 млн CGT, что на 50% меньше, чем в 2021 году.
Мировое судоходство продолжает политику декарбонизации. Международная морская организация приняла новые требования о снижении выбросов парниковых газов в международном судоходстве. Начиная с 2023 года все суда валовой вместимостью 400 тонн и более должны соответствовать индексу энергоэффективности существующих судов (EEXI), установленному IMO.
И в основе сокращения объема выброса CO2 на 2,3% (855 тонн) лежит переход на альтернативные источники топлива. Требования к новому флоту все более ужесточаются.
Если ранее альтернативой традиционным видам топлива был только СПГ, то сейчас появились иные варианты. И некоторые судовладельцы предпочитают идти сразу двумя путями: например, CMA CGM заказала новые суда, работающие как на СПГ, так и на метаноле.
По данным Clarksons, около 61% заказанного тоннажа (или 35% по количеству) в 2022 году было на альтернативном топливе. Более 50% заказанного тоннажа (397 заказов, или 36,7 млн CGT) приходилось на двухтопливные установки с использованием СПГ, 7% — на метанол (43 заказа, или 5 млн CGT), 1,1% — на СНГ (17 заказов, или 0,8 млн CGT) и 1,2% — на электросуда.
Из уже сданных заказов в 2022 году около 11% были с СЭУ, которая могла работать на аммиаке (90 заказов, или 7,7 млн CGT), 1,4% заказов были на СПГ (31 заказ), 22 заказа на метаноле и около 0,1% на водороде.
Политика сокращения выбросов, жесткие экологические требования и старение флота будет подталкивать судовладельцев обновлять флот. Однако на этом пути есть несколько существенных проблем. Для начала, это нестабильный рынок, который может повлиять на настроения инвесторов. Кроме того, использование альтернативного топлива остается сложным, технологии его массового использования еще не отработаны, а высокие цены на строительство и отсутствие мощностей верфей дополняют сомнения заказчиков.
Доля рынка Китая в судостроении на протяжении последних 20 лет неуклонно растет. По данным Clarksons, в 2000 году страна занимала менее 10% рынка, а уже в 2009 году вышла в лидеры. В последний раз Китай приближался к совокупному уровню двух соперников — Японии и Южной Кореи — в 2013 году во время спада в судостроительной отрасли.
Первоначально китайские судостроители привлекали заказчиков, предлагая услуги по более низким ценам, и ориентировались на самые простые суда: сухогрузы и танкеры. Такая политика способствовала переходу заказчиков от традиционных судостроителей из Европы, Японии или Южной Киреи к более дешевым предложениям из Китая.
Однако в последние годы он начал масштабные инвестиции в технологии и повышение производительности и вышел в более дорогостоящие и сложные сегменты рынка: СПГ-танкеры, офшорные и круизные суда — туда, где до сих пор доминируют южнокорейские и европейские верфи.
В строительстве контейнеровозов Китай за последние 20 лет перешел от строительства небольших судов вместимостью 5000 TEU к поставкам крупнейших в мире контейнеровозов на более чем 24 000 TEU.
Китайские судостроители могут себе позволить проводить политику низких цен даже для технически сложных судов, потому что она обусловлена политическими моментами. Государственные судоходные компании размещают крупные заказы на государственных верфях. За счет этого растут объемы заказов, соответственно, стоимость одного судна падает.
Плюс китайские судостроители используют простые технологии и конструктивные решения (соответственно, более дешевые). Влияет также и низкая стоимость рабочей силы в стране. Все это дает китайским верфям преимущество в ценовой войне с корейскими конкурентами.
Вносят свою лепту и заказчики судов. Китайский бизнес имеет прочные контакты (иногда и на уровне собственности) с крупнейшими судоходными компаниями мира. Например, та же французская судоходная компания CMA-CGM — член Ocean Alliance, судоходного альянса, куда входят Evergreen Marine, OOCL и китайская COSCO Shipping. Все эти компании плотно сотрудничают друг с другом. И если член Ocean Alliance строит судно на китайской верфи, то компания-заказчик может рассчитывать на финансовые преференции со стороны правительства Китая, что дает им преимущество в борьбе за получение заказов.
Пример масштабности строительства. Крупная верфь Hudong-Zhonghua (входит в государственную корпорацию CSSC) в 2022 году сдала заказчикам 16 судов общим дедвейтом 1,34 млн тонн, из которых 90% сложные суда: газовозы, большие и мегаконтейнеровозы.
Верфь за год получила заказы на 47 новых судов общим дедвейтом 4,33 млн тонн, в том числе 38 крупных газовозов, установив рекорд по количеству ежегодных заказов на газовозы среди китайских верфей и заняв второе место в мире. Портфель заказов предприятия распланирован до 2028 года.
Сейчас в мировом судостроении идет оптимизация судостроительных мощностей. В 2022 году аналитики Clarksons насчитали 131 крупную действующую верфь (для сравнения в 2009 году было 320). При этом судостроительные мощности в мире сейчас примерно на 40% ниже, чем десять лет назад. И в среднесрочной перспективе глобального увеличения мощностей не предвидится.
Во многих случаях верфи, которые способны строить большие контейнеровозы, газовозы, балкеры, танкеры классом VLCC и другие крупные суда, уже сформировали портфель заказов и не имеют свободных мощностей для принятия новых.
Срок предварительных заказов верфей вырос до трех с половиной лет (с двух с половиной лет в 2020 году), а цены по сравнению с 2021 годом выросли от 5% и выше, в зависимости от сегмента рынка. Наибольший рост цен наблюдался в секторе СПГ-танкеров, где цены поднялись на 18%.
Южнокорейские верфи в 2022 году остались убыточными. Только у Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co, несмотря на рекордный объем заказов, консолидированные убытки составили 1,24 млрд долларов США. При этом продажи достигли 3,73 млрд долларов США, что вселяет руководству предприятия некоторый оптимизм. За счет большого количества заказов и роста цен на суда в 2023 году DSME планирует выйти на прибыль.
Балкер China Ace построили на два с половиной месяца раньше заявленного срока.
Календарь из портретов сотрудников предприятия.
На заводе проведены внутренние и внешний аудиты
На воду спустят головной катамаран проекта «Соммерс» — «Бастион» и третий катамаран проекта «Котлин» — «Форт Александр I».