Растущая популярность судов на метаноле, по мере того, как они завоевывают звание самых экологически чистых судов, только усилили конкуренцию между корабелами Китая и Южной Кореи. Судостроители обеих стран соревнуются в объемах заказов на этот тип судов. Причем борьба обещает только нарастать из-за того, что Китай готовит свой ответ.

Корея пока лидер

До сих пор Южная Корея лидировала на рынке технологически сложных экологически чистых судов с высокой добавленной стоимостью. Сейчас же, благодаря объему капиталовложений и привлекательной цене для заказчиков, китайские судостроители сокращают отставание от своих азиатских соседей.

По данным Clarkson Research, корейская корпорация Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE) лидирует на рынке с заказами на 54 судна на метаноле. На середину февраля 2023 года — это составляет более 55% мирового объема заказов на подобные суда (101 судно). Большая часть из оставшегося портфеля заказов досталась китайским судостроителям.

Интерес судовладельцев и увеличение заказов на суда, работающие на метаноле, были связаны с ужесточением экологических требований для судов. Международная морская организация приняла новые требования о снижении выбросов парниковых газов в международном судоходстве, и начиная с 2023 года все суда валовой вместимостью 400 тонн и более должны соответствовать индексу энергоэффективности существующих судов (EEXI), установленному IMO.

Китай остается главным драйвером для рынка крупнотоннажных танкеров VLCC

Потребность страны в сырой нефти только растет.

Читать новость

Выгодная альтернатива СПГ

До сих пор большинство экологически чистых судов были с двигателями на сжиженном природном газе (СПГ). Они стали основным направлением рынка альтернативного топлива в судоходстве. Но некоторые эксперты оценивают применение СПГ, как промежуточный этап для достижения минимальных значений выбросов CO2 в атмосферу.

Метанол, который не так давно появился на рынке альтернативного топлива для судов, имеет ряд преимуществ: его легко хранить и транспортировать при температуре окружающей среды и атмосферном давлении, метанол не требует высоких затрат на строительство инфраструктуры, в отличие от СПГ, для хранения которого требуется высокое давление и низкая температура. Даже при аварийном разливе метанол легко растворяется в воде и практически не загрязняет окружающую среду.

Высокие технологии против хорошей цены

Корейские судостроители смогли занять лидирующие позиции в технологическом соревновании за суда на метаноле, благодаря своим проектным наработкам. KSOE начала исследования по применению метанола в двигателе Himsen (в переводе с корейского языка «Him» означает «Власть», а «SEN» означает «сильный») собственной разработки с 2020 года. В сентябре прошлого года энергетическая установка успешно завершила все испытания, получив сертификаты от семи самых крупных классификационных обществ в мире.

В июне 2021 года KSOE выиграла заказ на строительство небольшого контейнеровоза, работающий на метаноле,  для компании Maersk. Планируется, что в первой половине этого года судно уже должно отправиться к заказчику. В августе 2021 года двигатель Himsen был установлен на первом в мире мегаконтейнеровозе вместимостью 16 тыс TEU, работающем на метаноле и на обычном конвенционном топливе, построенном KSOE для Maersk. По информации заказчика, дополнительные затраты на оснащение судов двухтопливной системой, составили порядка 10-15% общей стоимости строительства.

Китай в свою очередь, в прошлом году поставил только четыре танкера-химовоза на метаноле. Что касается сверхкрупных судов на метаноле, то у китайских судостроителей все заказы пока находятся в стадии строительства.  Сданных объектов еще нет. Причем большинство из этих заказов разместили именно китайские судовладельцы.

Несмотря на то, что технологии пока остаются преимуществом южнокорейских судостроителей, их коллеги из Китая планируют отвоевывать рынок судов с высокой добавленной стоимостью, в том числе судов, работающих на метаноле. Как сообщает издание Business Korea главным аргументом Китая станет привлекательная цена, на порядок ниже корейских коллег. Так французская судоходная компания CMA-CGM недавно разместила заказ на строительство шести судов на метаноле вместимостью 15 тыс. TEU на китайской верфи Dalian Shipbuilding. Конкурентом за заказ выступали корейские судостроители, но Dalian Shipbuilding предложил более привлекательную цену.

Политика, как продолжение экономики

Китайские судостроители могут себе позволить проводить ​​политику низких цен, потому что она обусловлена политическими моментами. Государственные судоходные компании размещают крупные заказы на государственных верфях. За счет этого растут объемы заказов, соответственно стоимость одного судна падает.

Плюс китайские судостроители используют самые простые технологии и конструктивные решения (соответственно более дешевые). Влияет также и низкая стоимость рабочей силы в стране. Все это дает китайским верфям преимущество в ценовой войне с их корейскими конкурентами.

Вносят свою лепту и заказчики судов. Китайский бизнес имеет прочные контакты  (иногда и на уровне собственности) с крупнейшими судоходными компаниями мира. Например та же французская судоходная компания CMA-CGM  — член Ocean Alliance, судоходного альянса, куда также входят Evergreen Marine, OOCL и китайская COSCO Shipping. Все эти компании плотно сотрудничают друг с другом. И если член Ocean Alliance строит судно на китайской верфи, то компания-заказчик может рассчитывать на финансовые преференции со стороны правительства Китая, что также дает им преимущество в конкурентной борьбе за получение заказов.