Отрасль в поисках выхода – обзор конференции «Судостроение — стратегия 2026»

Вторая конференция «Судостроение — стратегия 2026», организованная информационным агентством «Медиапалуба», вновь стала площадкой для прямого и откровенного разговора о текущем состоянии отрасли судостроения и о тех вызовах, перед которыми она стоит в ближнесрочной и долгосрочной перспективе. В зале были представители Минпромторга, ОСК, ЦНИИ «Курс», Крыловского центра, Регистра, верфей, производителей оборудования и судовладельцев. Всех объединяла одна общая отраслевая проблема — российское судостроение выполняет заказы дорого, долго и с различными рисками для всех участников.

Генеральным партнером мероприятия выступила Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), а партнерами стали специализированная экспозиция судостроения, судоремонта, оборудования и прибрежной инфраструктуры Ship Tech Global и организация развития судостроительной отрасли «Консорциум производителей судового оборудования» (АНО «Судпром»).

Программа конференции была насыщенной. За один день — восемь информативных докладов, живой диалог с залом, ответы на присланные вопросы. Говорили о субсидиях, которые для части рынка представляются спорными, и об унификации, которую еще предстоит внедрить. О стратегии, которая должна быть не документом, а системой. О серийности как лекарстве от дороговизны. О проблемах с нормативной базой. И конечно, о деньгах — точнее, об их отсутствии.

Как государство пытается стимулировать судостроение

Первым с содержательным докладом об изменениях в законодательстве выступил Дмитрий Стоянов, заместитель генерального директора ЦНИИ «Курс», входящего в группу ОСК. Он начал с перечня действующих финансовых и регуляторных мер поддержки — в презентации их было отмечено больше десятка, от субсидий на крупнотоннажные суда до компенсаций затрат по кредитам и программе льготного лизинга ГТЛК. Однако главное внимание было сосредоточено на двух новых инструментах, которые должны стать основой импортозамещения в ближайшие годы.

Первый — гранты производителям критически важного судового оборудования. В 2026 году мера так и не заработала: Минфин, по словам докладчика, изменил правила предоставления субсидии, не учтя отраслевой специфики. Сейчас механизм переработан выглядит так: производитель доказывает, что его продукция дороже иностранного аналога, проходит отбор, получает право давать покупателю скидку до 50% (государство ее компенсирует). Соглашение на три года, план продаж — с возможностью корректировки до сентября без применения финансовых санкций, минимальная стоимость комплекта — 10 млн рублей за весь срок. Главное нововведение, что теперь можно заявлять продажи по комплекту, а не по отдельной позиции оборудования. Запуск после доработок ожидается в 2027 году.

Второй — субсидия для верфей на строительство судов по 719-му постановлению. Раньше все меры поддержки предоставлялись судовладельцам, а верфи оставались со своей себестоимостью. Теперь субсидия закрывает разницу между контрактной и фактической стоимостью, если есть удорожание, вызванное в частности выполнением требований, касающихся локализации. Условия: контракты заключены не ранее 1 января 2025 года, срок до 2030 года. Выплаты поэтапные, в процессе строительства. Предельный размер — 20% от цены контракта, но дифференцирован в зависимости от типа судна: например, танкеры — 20%, сухогрузы — 15%, буксиры — 10%.

Из зала последовал острый вопрос: если верфь строит в срок и в бюджет — она не получает субсидию, а если срывает сроки и превышает бюджет — ей доплачивают? Дмитрий Стоянов возразил, что субсидия не поощряет неэффективность, а является антикризисной и компенсирует объективное удорожание, в частности из-за 719-го. Однако вопрос оказался популярным — он еще несколько раз прозвучал из зала в той или иной вариации. Надо признать, что как минимум для ряда участников рынка это выглядит именно как парадоксальная логика в духе «проигравший получает деньги».

Отдельно в докладе была изложена идея создать реестры унифицированных решений проектов судов и СКО и привязать к ним меры господдержки. Если не использовать решения из реестра, бюджетного финансирования не будет. Условия включения жесткие: проектирование под 719-е постановление, применение унифицированного СКО, обоснованный спрос, подтверждение реализуемости на российских верфях. Концепция уже поддержана Секцией «Судостроения» НЭС Морской коллегией и Минпромторгом. Ожидаемый эффект — сокращение сроков и стоимости, снижение трудоемкости, упрощение ремонта.

Стратегия должна быть динамичной

Начальник отделения программных исследований Крыловского центра Игорь Карышев привел важные цифры по текущему строительству. В постройке сейчас 324 судна. 56% из них должны быть сданы в 2026 году, 89% — к концу 2028 года. Перспективный план до 2035 года заявляет около 1600 судов, но реальное финансирование подтверждено только для 621 судна — менее 40%. «Если бы заявленный спрос был обеспечен деньгами и решениями, кривые шли бы вместе, — констатировал он. — Но они расходятся».

Он предложил перейти от статичного плана к динамичной индустриальной модели отрасли на базе информационно-аналитического центра. Модель должна опираться на четыре опоры. Первая — потребность, рассчитанная от грузовой базы (объективные грузопотоки, транспортно-экономический баланс). Вторая — объективная картина инфраструктуры (порты, гидросооружения, водные пути, ледовая обстановка, глубины). Именно это определяет, какой флот имеет смысл строить. Третья — паспорта возможностей верфей (стапели, цеха, трудоемкость, ограничения акватории). Четвертая — расчетное ядро, которое сводит потребность и мощности в постоянно пересчитываемую программу загрузки. Результат — производственная программа отрасли на 2028 год, за которой стоит именно потребность.

Игорь Карышев также назвал три направления, где нужно действовать уже сейчас: судовая энергетика (самое узкое место), электросудоходство (спрос уже виден, задача науки — накопители и береговая инфраструктура) и автономное судовождение (регулирование догоняет технологию, но ждать нельзя). Всего в плане — шесть технологических направлений, 111 промышленных технологий, 221 ОКР.

Ставка на унификацию

Прямым продолжением этой темы стал доклад директора департамента продаж и контрактации ОСК Михаила Афонютина. Он начал со статистики. За последние десять лет в среднем заключалось 126 судостроительных контрактов в год на общую сумму 318 млрд рублей. Пик пришелся на 2023 год — тогда заработала программа ГТЛК. А в 2025 году заключено всего 36 контрактов — это минимум за десятилетие. При этом потребность рынка до 2036 года оценивается в 1600 судов. «Потенциальная потребность есть, но она не конвертируется в конкретные контракты», — констатировал докладчик.

Он перечислил четыре причины такого разрыва. Первая — высокая стоимость заемных средств: даже при льготной ставке лизинга 7,6% ежемесячный лизинговый платеж для судна стоимостью около 2,5 млрд рублей достигает 20 млн рублей, что для многих судоходных компаний экономически неприемлемо. Вторая — ограниченный объем льготных средств: даже при наличии программ финансированием обеспечена лишь часть общей потребности. Третья — регуляторные барьеры, включая 719-е постановление: для некоторых типов судов выполнить его требования пока крайне сложно из-за ограниченного предложения российского оборудования, включенного в соответствующие реестры. Четвертая — риски для судовладельцев: инвестировать в долгие проекты без гарантированной грузовой базы рискованно.

Главное предложение ОСК — «Платформа № 1», унифицированный проект для судов типа «река-море», разработанный для завода «Красное Сормово». Корпус единый, меняется только центральная грузовая часть в зависимости от модификации: танкер-химовоз, сухогруз, контейнеровоз. Афонютин привел конкретные цифры эффектов: модульность дает снижение стоимости более чем на 10%, унификация обводов и оборудования уменьшает количество уникальных компонентов на 20%, крупноблочное строительство с переносом работ в цех экономит около 7% трудоемкости на каждом судне. Планируется выпуск до 20 судов в год, сокращение сроков строительства — до 30%.

Михаил Афонютин также рассказал о двух программах льготного лизинга. Постановление 337-р (ГТЛК): 260 судов, 136 млрд рублей, сроки строительства — 2023–2027 годы, лизинговые ставки зависят от типа судна, срок лизинга — до 25 лет. Новая программа ФРП: 44,5 млрд рублей, старт 2026 года, средневзвешенная ставка для пассажирских судов — не более 4,5%, для грузовых — не более 8%, срок лизинга от 15 до 25 в зависимости от типа судна.

Для повышения доступности программы он предложил расширить варианты обеспечения займа, перенести основную финансовую нагрузку на этап эксплуатации, предусмотреть гибкий график платежей и увеличить срок лизинга до 25 лет для грузового флота.

Контроль как гарантия сроков и бюджета

Советник генерального директора Регистра по внешнему аудиту Кирилл Проскуряков представил услугу независимого финансово-технического сопровождения судостроительных проектов. «Цель услуги — снизить риски отклонения фактических параметров проекта от плановых, которые были установлены в самом начале пути», — пояснил докладчик.

Он выделил четыре этапа. Первый — первичный анализ проекта: инфраструктура предприятия, технологические мощности, кадровый потенциал, графики строительства и разработки РКД, обоснованность бюджета. Второй — постоянный мониторинг исполнения: фактическое состояние ресурсов, ход строительства, исполнение бюджета, контрактация, риски. Третий — расчет интегрального показателя технической готовности, который учитывает четыре фактора: степень разработки документации, обеспеченность ТМЦ, трудоемкость по видам работ и документальное подтверждение выполненных работ. Четвертый — финальный отчет с перечнем причин отклонений, анализом их объективности и экспертными рекомендациями.

«Год просрочки — это миллиард рублей, — подчеркнул он. — Без анализа ценовых и временных факторов полноценное сопровождение невозможно». Результаты мониторинга, по его словам, становятся объективным основанием для внесения изменений в контракт, отказа от необоснованных изменений, применения санкций или решения о дальнейшей реализации проекта.

Из зала прозвучал скептический комментарий: оценка себестоимости не компетенция Регистра, это требует специальных экономических знаний. Кирилл Проскуряков возразил: «Экспертиза цены — формализованная процедура. Без нее невозможно понять, почему проект дорожает: из-за ошибок проектанта, плохого менеджмента или санкций». Он напомнил, что Регистр десятилетиями ведет техническое наблюдение за постройкой судов под класс, взаимодействует со всеми верфями страны и знает их технологическую базу, производственные процессы и узкие места.

В тени контейнерного коллапса

Генеральный директор «Си-Шиппинг» Алексей Гагаринов начал с мировой статистики. В 2026 году китайские верфи получили 72% мирового объема заказов на строительство судов. Для сравнения: 26 лет назад доля Китая составляла около 10%, а 35 лет назад — практически ноль. «Это не значит, что надо равняться на Китай, — пояснил он. — Это мотиватор: Китай показывает, чего можно достичь».

Затем он перешел к российской реальности. После 2022 года, когда иностранные перевозчики ушли из российских портов, отечественные компании столкнулись с жесточайшим дефицитом контейнерного тоннажа. Чартерный рынок сузился, судов нужной вместимости почти не осталось. Те, что есть, старше 20 лет, их срок службы подходит к концу. «Тот санкционный режим, в котором мы находимся, очень сильно ограничил возможности привлечения тоннажа», — констатировал он.

Особо остро проблема стоит на линии Санкт-Петербург — Калининград. Гагаринов привел цифры: в 2022 году морем перевезли около 30 тыс. TEU, в 2025 году — уже 211 тыс. Рост — более чем в семь раз. В этом году ожидается еще плюс 20% как минимум, а июнь показал прирост 75% к прошлому году. «Возить будет просто нечем», — предупредил он. При этом Росморречфлот принципиально не дает разрешений на использование иностранных контейнерных судов на каботажных линиях.

Когда компания попыталась заказать суда в России, она столкнулась с двумя типами реакций. Первая: «Идите в Китай, там дешевле и быстрее». Вторая: «Берите что дают или идите к президенту» — это касалось цены и сроков. Алексей Гагаринов процитировал президента с ПМЭФ: «Чужие сервисы поначалу могут казаться удобными, но потом обязательно появится ценозависимость». «Мы стали заложниками этой зависимости», — сказал он.

В ответ компания разработала собственный проект контейнеровоза «Симфония № 1» (проект «Римский-Корсаков») совместно с ПКБ «Петробалт». Характеристики: грузовместимость — 2490 TEU, длина — 207,75 метра, ширина — 29,8 метра, осадка — 10,2 метра, скорость — 21,5 узла, ледовый класс Ice3, 120 рефрижераторных разъемов. «Мы убрали оттуда все лишнее, сделали его оптимальным для перевозки и перевалки в портах», — пояснил он. Судно спроектировано для Балтики и не рассчитано на круглогодичную работу в Арктике. Но даже при наличии проекта оно упирается в главный барьер — финансовый. Коммерческого судостроительного кредитования, аналогичного ипотеке, в стране нет. «У государства на всех денег не хватит, давайте откровенно», — заявил он и призвал создать систему, при которой заказчики сами могли бы прогнозировать рынок, привлекать кредиты и заказывать суда.

Голос рыболовной отрасли

Николай Назаренко, директор компании «Марин Проджектс» (входит в СЗРК), посвятил доклад проблематике строительства рыбопромысловых судов на отечественных верфях. Его выступление было построено вокруг практического опыта компании в рамках госпрограмм обновления флота и содержало системный анализ причин, по которым отрасль столкнулась с существенными задержками и удорожанием строительства.

Он напомнил хронологию событий, что кредиторская задолженность рыбопромышленных компаний превысила 1,2 трлн рублей и практически сравнялась с годовым оборотом, а рентабельность упала почти до нуля. Основной причиной такого положения, по его мнению, стали затянувшиеся сроки строительства судов. Компании, вошедшие в программы, вынуждены нести дополнительные расходы на обслуживание кредитов и банковских гарантий, не получая суда в установленные контрактами сроки. «Сейчас для рыбацкой отрасли на самом деле тяжелое время. И далеко не все остались на плаву», — констатировал Николай Назаренко.

Особое внимание он уделил сравнению опыта строительства на турецкой и российской верфях. В качестве примера привел краболовное судно «Зенит», построенное на верфи «Терсан». Строительство велось параллельно с разработкой рабочей конструкторской документации. Компания не дожидалась полной готовности техпроекта и его согласования с классификационным обществом, что позволило уложиться в контрактные сроки и сохранить плановую стоимость.

В заключение докладчик сформулировал позицию рыбопромышленного сообщества: «Рыбаки не должны быть донорами в столь непростом и ответственном деле. Они должны быть полноправными участниками процесса и получать продукцию своевременно, хорошего качества и за соразмерную плату». По его мнению, решение проблем лежит в плоскости более тщательного предварительного планирования, включая технологический аудит верфей, формирование реалистичных графиков и смет, а также координацию действий всех участников процесса.

В итоге Николай Назаренко высказался за возвращение к практике отраслевого планирования, которое позволило бы синхронизировать интересы рыбаков, судостроителей и поставщиков комплектующих.

Стандартизация под ударом

Логичным образом после этого прозвучал доклад главы НИИ «Лот» Павла Филиппова о нормативной базе. С 1 сентября 2025 года вступили в силу положения Федерального закона № 162-ФЗ «О стандартизации». Статья 35 этого закона гласит: не допускается применение стандартов, не предусмотренных статьей 14, и использование ссылок на них в конструкторской документации, технической документации и при госзакупках. Это означает, что отраслевые стандарты, которые десятилетиями использовались в судостроении, утратили легитимность.

Как пояснил докладчик, фонд гражданских отраслевых стандартов судостроительной промышленности насчитывает 663 документа. Однако по результатам оценки их научно-технического уровня и по запросам предприятий только 283 из них признаны востребованными. Именно эти 283 документа предстоит переработать в национальные стандарты. Остальные 380 стандартов фактически зависли — ссылаться на них нельзя, но они продолжают находиться в действующей конструкторской документации, в ремонтной и эксплуатационной документации. Это создает хаос: проектанты не знают, на какие нормы опираться, заводы не могут подтвердить качество продукции, госзакупки блокируются из-за отсутствия легитимной нормативной базы.

Проблема усугубляется тем, что с 2019 по 2025 год финансирование работ по модернизации фонда гражданской стандартизации не выделялось. Только в 2025 году в рамках НИР «Гармонизация-НД-5» и «Гармонизация-НД-6» процесс был запущен. Однако, по словам Павла Филиппова, этого недостаточно: модернизация стандартов должна быть постоянным процессом, потому что международная практика требует пересматривать фонд не реже раза в пять лет.

В рамках госконтракта с Минпромторгом уже начата работа по обновлению основополагающего документа по унификации — он должен стать базой для дальнейших отраслевых решений. При этом Павел Филиппов предупредил, что унификация — эффективный инструмент, но только при серийном производстве. Чем больше серия, тем выше эффект. Для уникальных судов унификация не панацея.

В заключение он перечислил задачи, которые стоят перед отраслью. Первое — регулярное финансирование работ по модернизации фонда, которого сейчас нет. Второе — активизация предприятий в разработке стандартов. Третье — участие в международной деятельности, в том числе через новые площадки ШОС и БРИКС. Четвертое — подготовка специалистов по стандартизации через Академию стандартизации и метрологии Росстандарта. Пятое — укрепление служб стандартизации на самих предприятиях.

Упрощение процедур вместо бюрократических барьеров

Руководитель управления технического наблюдения в промышленности и судостроении Регистра Алексей Тимощук посвятил доклад практическим шагам по оптимизации работы в текущих условиях. Если предыдущие выступающие говорили о стратегии и финансах, Тимощук сосредоточился на том, что Регистр уже делает здесь и сейчас, чтобы упростить жизнь производителям, верфям и судовладельцам.

Первый инструмент — система контроля качества двух уровней (СКК-1 и СКК-2). Если предприятие имеет сертификат о типовом одобрении, оно может проводить изготовление продукции и испытания без присутствия инспектора, готовить документы самостоятельно, а Регистр только заверяет их в электронном виде через модуль «Тезис». Это дает экономию времени и денег: не нужно ждать приезда инспектора, не нужно оплачивать его командировку.

Второй инструмент — дистанционное освидетельствование с использованием фото-, видео- и аудиотрансляции в реальном времени. Это особенно актуально для удаленных предприятий, куда инспектору нужно ехать несколько дней. Теперь, даже находясь в одном городе, заказчик может провести освидетельствование дистанционно.

Третий блок — ресертификация оборудования, имеющего сертификаты Российского классификационного общества (РКО). Регистр и РКО подписали дополнительное соглашение о взаимном признании документов. Если оборудование сертифицировано РКО по правилам внутренних водных путей, а судно строится под те же правила, Регистр признает сертификат без дополнительных испытаний. Если оборудование сертифицировано РКО по морским правилам, проводится сравнительный анализ требований — при положительных результатах выдается свидетельство Регистра. Если сертификат РКО выдан по правилам ВВП, а оборудование ставится на морское судно, потребуются дополнительные испытания, но часть из них может быть зачтена. Срок выполнения заявки — 10 рабочих дней.

Алексей Тимощук также сообщил о поручении Минтранса Регистру по классификации судов согласно Кодексу внутреннего водного транспорта. Уже разработаны правила классификации и постройки судов для ВВП, внедрены соответствующие формы свидетельств. В качестве примера он привел плавучий причал в Нижнем Новгороде, построенный из полимерных модулей. Регистр выдал на него СТО, а в правила внесены изменения для таких конструкций. Он подчеркнул: «Если у вас есть новый материал, новая технология, которых нет в наших правилах, приходите к нам. Мы вместе разработаем требования, выдадим СТО, и вы сможете спокойно работать без бюрократических проволочек».

Итоги

За кадром этого обзора осталось довольно много интересных моментов, острых споров и живых дискуссий. Те, кто был в тот день в зале, могут подтвердить, что участники рынка высказывались открыто, задавали точные и грамотные вопросы, приводили конкретные факты. В общем, диалог был очень насыщенный и жаркий. Кстати, часть локальных кейсов решалась прямо в ходе конференции — участники озвучивали какую-то проблему и слышали в ответ: «Подойдите в перерыве, разберем вашу ситуацию вместе».

Честно говоря, при подготовке этой статьи было искушение чуть ли не половину ее отвести под рассмотрение именно таких горячих тем. Но это было бы не совсем справедливо по отношению к уважаемым докладчикам. Так что мы сознательно сосредоточились тут все-таки на обзоре их выступлений. А для разбора дискуссий в зале и поднятых острых вопросов выделим отдельную статью. Не пропустите, она выйдет в ближайшее время.