Петербургское конструкторское бюро «Морской инжиниринговый центр СПб» («МИЦ СПб») с момента своего образования в 2013 году прошло весь путь развития: от работ по модернизации, реклассификации и ремонта флота до полнокомплектного проектирования судов.
Прежде чем заняться судостроением, КБ реализовало около 900 проектов различной сложности. Это за почти десять лет работы. В этом году по проектам «МИЦ СПб» строятся два судна: буксир проекта Т3150-ЗД на Зеленодольском заводе имени А.М. Горького и промысловое судно GM 3.02 на СЗ «Ростр» в Новой Ладоге.
О сложностях проектирования в условиях российского рынка, конкуренции с западными проектами, импортозамещении и ценообразовании в конструкторском деле «Медиапалубе» рассказал генеральный директор «Морского инжинирингового центра СПб» Вадим Мищенко.
П: Вадим, расскажите немного о сегодняшнем положении дел: на каком флоте вы специализируетесь сейчас? Какие типы судов, на ваш взгляд, сейчас российским рынком наиболее востребованы?
— Так вышло, что множество модернизаций, которыми мы занимались с 2013 года, позволили накопить опыт работы со всеми типами судов. Поэтому к нам обращаются разные заказчики с всевозможными запросами: это и буксиры, и рыбопромысловые суда, и сухогрузы, и пассажирские, и танкеры. Российскому рынку нужны рыбопромысловые суда: краболовы, траулеры — для реализации программы квот, а также нужны сухогрузные суда типа «река-море», потому что средний возраст этих судов в полтора-два раза превышает проектный. И как серийно строились эти суда, так и серийно они будут выбывать из эксплуатации. Кроме этого, нужны и фидерные небольшие контейнеровозы, и химовозы. Суда, обеспечивающие работу на Cевморпути, причем не только трансмаршрутные, но и те, что обеспечат устьевой завоз.
Без внимания нельзя оставить пассажирские суда и паромы. Ну и, само собой, суда обеспечения, такие как многоцелевые буксиры, сборщики, суда-снабженцы. Получается, что мы специализируемся практически на всех типах судов.
П: Как идет реализация проекта Т3150-ЗД, какие есть трудности?
— Сам процесс строительства проекта Т3150-ЗД идет хорошо. На первых этапах наблюдалось небольшое отклонение от графика из-за санкционных ограничений. Когда мы выбрали практически все оборудование, определили поставщиков, предложили весь список заводу, в этот момент обрушилась лавина санкций, которая заставила пересматривать технические решения и перерабатывать проект. Соответственно, нужно было искать новых поставщиков, проектировать новое оборудование, в результате график сместился. Сейчас мы пытаемся наверстать упущенные сроки.
Главная особенность и одновременно сложность проекта Т3150-ЗД – мощные главные двигатели суммарной мощностью 4 МВт, то есть два двигателя по 1920 МВт. Мощность и компактность таких двигателей существенно сужает список возможных поставщиков.
Поэтому решили отталкиваться от отечественного поставщика — компании «КамАЗ». Двигатель и документация на него разрабатываются параллельно с проектированием. Иногда приходится консультировать, перепроверять параметры, чтобы найти оптимальное решение, — в этом мы и видим сложность.
Это будет полноценный многофункциональный буксир с соответствующими характеристиками и ледовым классом КМ ★Arc4 (hull, machinery). Помимо кантовочных операций в порту, он может использоваться в борьбе с разливом нефти или обслуживать танкеры на Севере. Проектирование здесь еще осложнялось тем, что при очень компактных размерах необходимо было разместить все дополнительное оборудование. В России аналогичную инженерную задачу еще не решали с учетом последних правил Регистра.
П: В проектировании этого буксира были ли прототипы, в том числе иностранные, на которые вы ориентировались? И в целом в конструкторских бюро смотрят на коллег или подсматривают за ними?
— Безусловно, при работе проектная компания руководствуется уже существующими достижениями в морском проектировании.
Берутся обводы, близкие прототипы, и инженеры смотрят на параметры, которые максимально удовлетворяют техническому заданию. Прототип Т3150-ЗД был выложен специально на конкурсе, там же были документы, которые официально разрешили использовать. На базе этих документов заказчик выдвинул пожелания, которые легли в основу технического задания на проектирование. Эти требования в итоге не совпали с теми ТТХ, которые есть в прототипе, что только усложнило задачу. Технические решения на судах-прототипах часто задают темп проектированию в определенных условиях, можно сказать, загоняют в рамки. На каком-то этапе приходишь к некой патовой ситуации: с одной стороны, техническим заданием ограничена, к примеру, осадка, а с другой — вес оборудования в существующих габаритах и обводах, и исключить эти параметры нельзя. Тем более что спектр выбора оборудования значительно сузился.
Потому приходится предлагать улучшения, чтобы «поднять» характеристики. В судах-прототипах мы столкнулись с тем, что Регистр написал к уже существующим буксирам массу замечаний, без которых по современным правилам спроектировать судно нельзя.
Это наложило дополнительные задачи на проектанта в выполнении решений. Поэтому, с одной стороны, мы обрадовались, что был некий прототип, но, когда вышли на определенную стадию проектирования и сопоставили все факторы, поняли, что оказались в патовой ситуации. В таком случае нам было бы легче начинать без эскизных предустановок.
П: Завод «Ростр» непростой с точки зрения производства. Новые владельцы только стали восстанавливать производство. Как удается работать с заводом, который только-только приступает
к полнокомплектному судостроению?
— По проекту GM 3.02 у нас был изначально эскизный проект норвежской компании, который заказчик купил и предоставил нам в качестве эскизного прототипа.
Далее мы после переговоров с судовладельцем предложили улучшить характеристики судна под требования заказчика.
Мы изменили габариты судна: длину и ширину, улучшили обводы и предложили уже усовершенствованный эскиз, на что и согласился заказчик. Далее по обновленному эскизу началось проектирование уже без диссонанса технического задания и эскизного проекта.
Что касается работы с заводом, мы понимаем, что на заводе новая команда. Однако это произвело и положительный эффект, так как мы и руководство предприятия не боялись тех трудностей, которые могут возникнуть во время проектирования или строительства.
Плюсом такого небольшого завода с небольшим штатом становится то, что накладные расходы минимальные. Результат такой работы мы все с вами наблюдали, хотя многие испытывали здравый скепсис на этот счет. Работать с заводом «Ростр» хорошо, надеемся выполнить другие совместные заказы.
П: Помимо буксира, траулера и сухогруза, какие проекты вы еще разрабатываете?
— Сегодня МИЦ разрабатывает серийный проект краболовного судна — проект 6135. Основное внимание мы хотим уделить повышенному тоннажу при перевозке живого краба (максимальный тоннаж в 100 тонн и объем танков 530 кубометров), в относительно небольших габаритах судна. Из инновационных решений отметим форму корпуса и носовой оконечности, призванной снизить вертикальную качку судна. Это существенный параметр, который влияет на живучесть краба.
Кроме этого, мы разрабатываем современный корпус и проект грузопассажирского судна вместимостью около 50 человек для Курильских островов. Здесь отличительная особенность — скорость хода около 20 узлов и наличие арктического класса, что продиктовано условием эксплуатации.
П: В среде и судовладельцев, и судостроителей есть расхожее мнение об отставании российских проектов. На ваш экспертный взгляд, проектирование в России и отечественная проектная школа отстает от западной? Если есть отставание, то в чем и как его можно наверстать?
— Да, действительно имеет место быть такое отставание. На мой взгляд, главным образом оно заключается в том, что часто из-за кустов леса не видно в том плане, что многие фокусируются на мелочах, например на ЕСКД, на правильности оформления стрелочек, сносок, шрифтов и выносок, в то же время не понимая, что главная задача — это эргономичность и слаженность работы узлов и систем судна, нежели красиво оформленная на бумаге проектная чушь. Возможно, это вызвано отрывом от реальности производства и пожеланий заказчика, с другой стороны, как будто стороны не слышат друг друга. Да что там говорить, часто проектные подотделы не слышат друг друга, а если это сторонний подрядчик, то вообще коммуникационная глушь.
Как итог: одни проектируют что-то независимо от другого, а такого быть не должно. Поэтому важно, чтобы студенты проходили производственную практику на заводе, чаще посещали суда перед тем, как сесть за изготовление чертежей. А задача руководителя проекта — это следить за тем, чтобы пожелания судовладельца были максимально учтены и отражены в проекте.
И надо чаще общаться с производством и с отделами заказчика судна и обеспечивать коммуникационную связь между отделами. Ну и наконец, проблемой является излишняя бюрократия на заводах, что чрезмерно перегружает проектные организации ненужным чертежами. Посмотрите опыт Турции, Китая или Кореи: объем документов меньше, а процесс строительства идет куда быстрее и качество на уровне. Но это больше производственный вопрос: я часто наблюдал, когда у нас на заводах созывается целый научный совет по поводу некорректности чертежа и уместности сварного шва и, наоборот, как это быстро решается на уровне строителя в Турции.
Что же касается правил, то, как вы заметили, в западной школе главный аспект, в первую очередь, – экономическая целесообразность, только затем безопасность и экология. В связи с этим правила «идут навстречу» экономической целесообразности проекта при наличии обоснований. Происходит некого рода эксперимент, и если он окажется удачным (экономика судна улучшилась, а безопасность не пострадала), то меняются и правила. Поэтому у них больше возможностей для применения новых материалов и оборудования. Этому способствует и развитая система страхования проектов.
Конечно, стоит упомянуть, что отечественному проектированию необходим качественный САПР, без него никуда.
Понимая все вышесказанное и работая над преодолением этих всех нюансов, безусловно, отечественная проектная школа имеет право на достойное конкурентное будущее. Так как мы опираемся на инженерно-математический и творческий базис, который во многом не хуже тех самых западных проектных школ.
П: В каких судах или технологиях будущее судостроения? Есть ли у вас перспективные разработки безэкипажных судов или судов с электродвижением?
— Вот тут бы я не спешил, и возможно, это прозвучит несколько ретроградно, однако давайте начнем с масс-сегмента в судостроении, потребности которого уже очевидны и проверены временем. Это то самое производство главных двигателей, насосов, дизель-генераторов, устройств, электрооборудования и радионавигационных систем. Полагаю, что, выпуская самостоятельно эти продукты, работая над ними и совершенствуя, отрасли машиностроения сами придут к идеям улучшения продукции на конкурентной основе, а тут и проектант не заставит себя долго ждать.
А так, покуда нет базы, то и не с чем работать. Или с «санкционной», или с китайскими чертежами? На этом этапе все эти перспективы не столь убедительны. Пока звучит все слишком забавно, как некогда идеи «гроссмейстера» в деревне Васюки. Так что, пройдя самостоятельно этот этап развития, появятся и технологическая база, и возможность ее применения на судах, иначе это очередной проект в стол и потраченные впустую человеко-часы. Что толку, к примеру, проектировать судно с ветрогенераторной установкой, когда возможности ее поставки нет. Да и не так она эффективна, как оказалось на практике. Это все можно наблюдать, не растрачивая собственный ресурс, а сосредоточиться сейчас на самом необходимом.
Что же касается перспективных судов, достойных серийного производства, скажу, что у нас имеется ряд проработанных судов «река-море». Это проекты «Сухогруз 4000», «Сухогруз 5000», «Сухогруз М» с улучшенными характеристиками по сравнению с аналогичными судами, сходными по дедвейту.
Мы пообщались с судовладельцами, провели регрессионный анализ сотни судов, на базе которого, кстати, издали в этом году справочник судов «река-море». Подключили науку, провели исследования совместно с ведущими институтами отрасли и, наконец, сделали экономический анализ. Собрав такой объем данных, проведя множество модернизаций, мы пришли к оптимальным, улучшенным характеристикам судов «река-море» и в зависимости от преимущественного района эксплуатации предложили три основных варианта.
Один из них разработан и успешно защищен был в рамках совместной ОКР для Минпромторга. Сейчас работаем над наибольшим судном в линейке «река-море» — это сухогруз дедвейтом 8200 тонн под кодовым названием «Атаман». Вот когда спустим на воду одно из таких судов, можно будет тратить ресурсы на новые исследования, так как целесообразность научных исследований теряется без реализации судов в металле. Странным образом предпочтения отдаются экономически уступающим судам, к примеру серии RSD59 и RSD34. Об этом я неоднократно говорил на конференциях и писал в научных статьях, но до сих пор никто не сделал правильных выводов. Просто аномалия какая-то: лучшее брать не хотим, а предпочитаем испробованное, невыгодное,
старое
П: Помимо проектирования готовых судов, МИЦ занимается технологическими разработками для судоходства и судостроения. Расскажите, пожалуйста, об этой стороне вашей деятельности и, в частности, про вашу работу с компанией МСС по созданию системы успокоения качки?
— Когда-то в 2017 году мы задались идеей создания программы по контролю параметров остойчивости и прочности при загрузке и эксплуатации судна — GELIOS. Нам удалось закончить программу, получить сертификат РМРС. Сейчас программа успешно применяется на некоторых судах. Но пришлось остановить развитие на определенном этапе, определив перспективные критерии. Одним из таких критериев было автоматическое получение (считывание) информации об уровне балласта и осадки судна. Получив бы такие данные после нажатия кнопки, программа в моменте сможет посчитать количество перевозимого груза и определить базовые критерии безопасности: прочность и остойчивость.
И вот, как оказалось, изготовлением и поставкой таких датчиков занимается компания МСС. Мы провели с ними ряд встреч, придя к выводу, что, установив, помимо уровневых, дополнительный датчик линейного ускорения судна с одной стороны и датчик считывания амплитуды волнения — с другой, можно рассчитать качку судна и решить комплексную инженерную задачу. Обрабатывать не только статистические данные в рамках вероятностного допуска судна к эксплуатации, но и решать задачу в море по автоматическому поиску безопасного курсового угла и скорости хода, дабы избежать, например, параметрического резонанса или редуцировать качку.
Все это звучит просто, но требует очень большого исследовательского труда. Все же идея создания полноценного комплексного отечественного продукта выглядит перспективной. Тем более без нее уж точно не обойдется безэкипажное судовождение.
П: Вы наверняка анализируете поставщиков оборудования. За последние пять-семь лет появились ли на рынке качественные российские поставщики оборудования? Насколько цена отечественного оборудования отличается от иностранного, в том числе азиатского?
— Среди российских компаний, активно работающих над импортозамещением, а также производящих оборудование под собственной торговой маркой, хочется отметить такого производителя судовых двигателей, как ООО «Промышленные компоненты КамАЗ», которые успешно работают совместно с коллегами из Азии. Они занимаются локализацией продукции этих предприятий на территории РФ. В части судовой мебели, зашивки и изоляции можно отметить ООО «СПиТ», ООО «Палфингер кран рус» — по производству кранов, ООО «Сильные машины», ООО «ПКФ «Лентранс», ООО «ПСК «Ладога» — по палубному оборудованию.
Успешно решены вопросы по замещению импортных комплектующих производителей электрооборудования и автоматики российскими компаниями ООО «НТИ», ОАО «ВНИИР Прогресс». Реальной альтернативой известному производителю красок Jotun стали АО «Русские краски», ООО «ИНЕЛКА».
Не все судостроители пока готовы довериться российским производителям оборудования, а какие-то виды производства еще просто не налажены. Также зачастую цена аналогов на том же китайском рынке намного дешевле. Связано ли это с более дешевыми сырьем или рабочей силой — нам это неизвестно. Насколько удобно организовывать шефмонтаж и как развито постгрантийное обслуживание, а также оперативная замена запчастей в Поднебесной — это только предстоит оценить судовладельцу в наших новых реалиях.
П: На ваш взгляд, насколько эффективно показало себя постановление об импортозамещении № 719? Что это дало КБ, заказчикам, судостроителям? Какие плюсы и минусы именно с точки зрения проектанта?
— Как я уже упомянул, предприятиям промышленности, малому и среднему производителю предстоит обеспечить всем необходимым судостроительные заводы.
Еще лучше, когда это будет происходить в условиях живой конкуренции, тогда и проектанту будет из чего выбирать и с чем работать. Поэтому постановление № 719 стоит рассматривать как стимул в этом вопросе. При этом необходимо отметить, что многое оборудование, например мощные двигатели, ВРК, высокоточное радио- и навигационное оборудование, пока еще не производится в России. Пройдет немало времени до того, как мы увидим линейки данного оборудования у производителей. В этом смысле постановление № 719 на руку производителям, так как и прямо, и косвенно развивает отрасли.
Для проектантов и заказчиков же этот документ иногда как «ком в горле». В погоне за баллами можно потерять в качестве или просто не набрать необходимое количество баллов.
П: Из чего складывается ценообразование проекта? Хотелось бы рассказать простыми словами для судостроителей и заказчиков, кто далек от вопросов проектирования.
— Ценообразование проекта складывается главным образом из отведенных нормо-часов исполнителя.
Существует и постоянно совершенствуется база выполняемых работ, на каждую работу отводится определенная норма, измеренная в нормо-часах. Далее предприятие берет среднюю стоимость нормо-часа исполнителя и добавляет к стоимости нормо-часа налоги, накладные и административные расходы, прибыль и получает средневзвешенную стоимость отпускаемого нормо-часа заказчику. Далее умножается количество нормо-часов на отпускную цену нормо-часа.
Кроме этого, в зависимости от сложности проекта, необходимых дополнительных исследований со стороны сторонних организаций, стоимости услуг Регистра и т. д. к обозначенному расчету по нормо-часу добавляются стоимости работ смежных организаций, таким образом формируется общая цена проекта. И такая система расчета у нас. Возможно, в других КБ по-другому.
На самом деле обычно это прерогатива завода, я имею в виду оценку стоимости строительства. Завод опирается в основном на эскизный проект или прототип при анализе цены строительства, и коммерческий отдел выполняет расчеты с учетом принятых стандартов на судостроительном заводе. Поэтому на практике, если и проектант предполагает цену строительства, то это выглядит не менее интересно, нежели синоптик, дающий прогноз погоды на зиму исходя из того, сколько мужик везет хвороста из леса.
Существует ряд проблем правового регулирования общественных отношений в сфере судостроения, приводящих к возникновению рисков для инвесторов.
Илья Шестаков отметил, что по разным проектам есть отставание в графике строительства.
Президент России Владимир Путин ранее поручил провести анализ ситуации с опозданием сдачи рыболовецких судов.
На данный момент из 64 рыболовных судов (без учета краболовов), заказанных на первом этапе реформы, заказчикам передано 14.