Единство и борьба противоположностей: Николай Назаренко о ходе реализации программы инвестиционных квот

За последние семь лет промысловое судостроение было флагманом отрасли. Программа «Квот под киль» стала стимулом для организации ряда производств судовых комплектующих. Определенный скачок был и у российских конструкторских бюро, которые стали предлагать российским рыбакам свои проекты. Были и проблемы, которые профильные ведомства обещали учесть во втором этапе программы инвестиционных квот. Однако в связи с последними геополитическими событиями ситуация в отрасли изменилась кардинально. Появились вопросы с достройкой текущих заказов, переработкой проектов, поставках комплектующих и ЗИП, пусконаладкой и прочее.

Своим мнением о том, как промысловые компании (будучи наиболее заинтересованной стороной в процессе) планируют выходить из текущей ситуации, о втором этапе «Квот под киль» о новой волне аукционов на вылов краба, с «Медиапалубой» поделился заместитель генерального директора СЗРК по развитию и модернизации флота Николай Назаренко.

П: Николай Борисович, давайте начнем наш разговор с обсуждения строительства рыболовецкого флота по инвестквотам с учетом сегодняшних реалий. Как вы оцениваете ход реализации этой программы?

— Еще до запуска программы по инвестквотам наш консорциум знал и понимал, что флот у нас уже довольно возрастной и его необходимо обновлять. Как мы помним, 19 октября 2015 года состоялся Пленум Госсовета по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса, во время которого президент Владимир Путин в очередной раз подтвердил приверженность отрасли историческому принципу распределения квот.

Рыбацкое сообщество снова услышало позицию руководства страны, которая на тот момент давала понять: имея определенную квоту на период в 15 лет, можно было выстроить определенную стратегию развития каждой отдельной компании, и серьезно задумалось о том, что действительно нужно и можно флот обновлять. Начались конкретные шаги, которые были стартовыми и дали возможность приступить к реальным действиям – выбору проекта, поискам верфи, проектной организации, поставщиков и т. д. В то время я работал капитаном на одном из промысловых судов компании. Руководство предложило мне возглавить новое, совершенно незнакомое направление работы консорциума – строительство новых судов. Таким образом мне пришлось принять непосредственное участие в разработке программы обновления нашего действующего флота. В силу того, что наш флот целиком базировался в Норвегии, не составляло никакого труда наблюдать, как работают норвежские рыбаки, как началась новая волна строительства промыслового флота соседей.

Поэтому мы четко знали и понимали, какой состав флота нужен, на что он должен быть нацелен, какой тип траулера нам подходит — весь опыт обновления судов у соседей, норвежских коллег, прошел перед глазами.

Мы решили этим опытом воспользоваться – регулярно посещали новые суда коллег и выбирали наиболее удачный прототип. Это норвежский траулер Andenesfisk-1, построенный на турецкой верфи Tersan в 2013 году. Лично мне довелось пять раз побывать на борту этого судна, получить детальную информацию, которая могла быть нам полезна.

Вот поэтому еще с 2015 года мы были готовы к участию в программе «Квоты под киль». Тогда же по предложению акционеров СЗРК я согласился перейти работать на берег, возглавить новое направление в консорциуме.

По поводу самой программы. Мы надеялись, что на деле все будет немного иначе. Наделение квотами по историческому принципу – это означало, что собственники должны вырабатывать 15 лет те квоты, которое им определило государство. Но 15 лет – период довольно серьезный. Можно всю свою деятельность построить и спланировать, в том числе и по обновлению флота. По исходным критериям у всех компаний изымались 20% квот и наделялась ими только та часть, которая принимала непосредственное участие в строительстве рыболовецких судов.

Однако, невзирая на имеющиеся нюансы, СЗРК первым в России начал работу по программе. Мы посетили все верфи Северо-Запада, осмотрели площадки, ознакомились с возможностями и особенностями заводов и выбрали для себя верфь в Выборге, наиболее подходящую по условиям на тот момент, и начали работу.

Прошло уже семь лет, появился опыт и у заказчиков, и у судостроителей.

Так получилось, что на всех конференциях и форумах я выступаю с докладами и говорю о проблемах судостроения. Казалось бы, рыбаки и рыбаки, ловите себе рыбу, зачем вам вдаваться в подробности судостроения? Оказалось, не все так просто. И мы, будучи вовлечены в этот процесс, видим и понимаем, что далеко не все идет так, как нужно.

Честно говоря, не все хорошо, собственно, и в нашей рыболовецкой отрасли. Призыв президента придерживаться исторического принципа, к сожалению, за последние годы трансформировался. В 2019 году были проведены аукционы на вылов краба, и сейчас все очень близко к тому, что проведут вторую волну аукционов.

Наша компания и лично я считаем, что это совершенно неправильно. Если брать крабовые квоты, то СЗРК за них уже платил на предыдущих аукционах. Но нас вынудили заплатить в 2019 году еще раз, что уже несправедливо. Если придется за следующие 50% снова платить, это будет несправедливо вдвойне.

Все понимают, что эти действия инициируются определенными силами, которые нацелены на передел собственности в отрасли. Два крупных игрока хотят занять весь рынок. И если пока еще удерживаются на плаву компании более или менее крупные, то мелкие и средние уже уходят с арены. Вот чем это чревато.

И концентрация квот в руках компаний, далеких от поморских территорий, чревата тем, что такие регионы, как Дальний Восток, Курилы, Магадан, Камчатка, где находятся и примерно 70% отрасли, а также и Северный бассейн лишаются своей основной деятельности и заработка. Местные жители в тех регионах рыболовством живут, зарабатывают, могут за его счет как-то достойно существовать и видеть перспективу для развития. Теперь эта перспектива у них перед глазами просто испаряется.

Поэтому сейчас ведется серьезная полемика о развитии программы. Были и идут парламентские слушания, заседания, совещания, и мы надеемся, что нас услышат и не будут допущены ошибки.

Понятно, что государству нужны деньги. Но есть различные механизмы, например увеличение размеров платежей, сборов за пользование природными ресурсами и т. д. И на это рыбаки согласны. Вплоть до многократного увеличения ставок за пользование ВБР. Мы готовы с пониманием отнестись к подобному новшеству, но такие удары по отрасли, как новые аукционы, сейчас выдерживаются с трудом. Окупить вложения в покупку квот, разработку проектов, постройку судов, банковское обеспечение не каждая компания сможет.

В судостроении СЗРК тоже несет серьезные затраты, которые не были запланированы изначально. Мы первыми заключили контракт с Выборгским СЗ на четыре траулера и уже должны были их получить, однако этого не произошло, и мы вынуждены нести значительные затраты на те серьезные периоды сдвижки графиков строительства объектов инвестиций вправо.

А теперь о реальных «достижениях» программы. Если смотреть в целом по отрасли, то после первого этапа «Квот под киль» должно быть построено порядка 100 судов. На сегодня построено лишь 10 единиц. Из них только три – крупнотоннажные траулеры («Баренцево море», «Норвежское море» СЗРК и «Капитан Вдовиченко» для РРПК). Остальные – это небольшие суда, которые строить существенно проще. По итогу, и то условно, сдано только 10% из всего обещанного объема судов. Это крайне низкий процент, и как будут развиваться события дальше — не знает никто, хотя Минпромторг браво докладывает об успехах и обещает сдать оставшиеся 90% в ближайший год-два… Очевидно, что это блеф.

Поэтому вести речь о неких новых аукционах с обязательством строить суда и береговые объекты, которые пусть и намного дешевле, чем промысловые суда, нельзя. За шесть с лишним лет промысловые компании уже видят, знают и понимают, чем больна судостроительная отрасль. Да и своих проблем, как я сказал выше, хватает.

Даже на примере работы по проектам СЗРК, где мы должны достроить два траулера на ВСЗ и пять краболов в Нижнем Новгороде, возникают серьезные проблемы. И если в Выборге все оборудование для траулеров закуплено и сейчас решаются вопросы с пусконаладочными работами и швартовными испытаниями, то с краболовами на «Красном Сормово» у нас большие сомнения. Уже со второго корпуса начинаются проблемы со сроками их сдачи, с оборудованием. И все это наложится на новые заказы с грядущих аукционов… Кто и когда сможет это осилить? У самих инициаторов процесса аукционов дела идут далеко не блестяще и с рыболовецкими судами, и с краболовными.

П: В чем, на ваш взгляд, основные проблемы российского судостроения?

— Последние события показывают, что руководство ОСК и Минпромторга не совсем корректно освещает положение дел в отрасли. Они ссылаются на санкции, на очень слабые норвежские проекты (по которым весь мир успешно строит траулеры, а у нас имеются серьезные затруднения?!), перепроектирование и смену оборудования. Да, мы понимаем, что это тоже огромная работа. Но проблемы или болезни отрасли глубже, они были и до программы «Квоты под киль», и до санкций. Получается так, что на рыбаках вскрылись большие проблемы…

И самая крупная из них – это убыточная работа ОСК. Об этом корпорация заговорила во всеуслышание летом этого года.

Контракты на траулеры достаточно дорогие, и верфи не вписываются в финансовые рамки, которые предусматривают контракты. Убытки уже исчисляются миллиардами, а ведь эти суда еще нужно достроить и сдать заказчикам. Но ОСК утверждает, что «рыбаки изначально сами (!) назначили низкие цены, когда фактически во время строительства они получились значительно выше». Плюс компании принесли на заводы лишь «веселые норвежские картинки, по которым надо строить суда».

И когда слышишь такие заявления от серьезных руководителей, то испытываешь смешанные чувства.

Начнем с того, что по «веселым картинкам», иначе говоря, по минимальному объему проектной документации, весь мир уже давно строит суда. Целыми сериями. В сроки и не так дорого.

Ранее у нас был опыт строительства краболова «Зенит» на верфи Tersan в Турции – подчеркну, первого в мире специализированного судна для ловли краба, спроектированного с чистого листа. На этом проекте все стороны тоже ошибались, промахивались, не знали с чего начать, но построили с минимальным объемом документации и точно в обозначенный в контракте срок с минимальной разницей в контрактной стоимости.

Аналогичный пакет документации по траулеру мы предоставили Выборгскому судостроительному заводу. Более того, уже был турецкий прототип, который могли наблюдать корабелы ВСЗ, которые посещали верфь Tersan и норвежские верфи. В итоге туркам было достаточно «веселых картинок», чтобы строить суда в срок с обозначенными контрактом стоимостью, а наши верфи не могут.

П: Что скажете про качество строительства в Турции?

— «Зенит» построили, как прописано в учебниках: строго в рамках контракта и обозначенных сроков в полтора года. Осознанно, шаг за шагом. По качеству строительства к верфи Tersan вопросов нет. Замечу: при должном наблюдении.

Но на ВСЗ качество далеко не хуже, это подтверждают многие: и мы, как заказчики, и коллеги-рыбаки, и норвежские коллеги, побывавшие на борту обоих наших траулеров во время стоянки в порту Олесунд, и наши губернаторы, и руководство Росрыболовства. Только чем это достигается? Это дополнительные усилия как по времени, так и по трудозатратам. И значительные.

Много времени уходит на переделки даже после монтажа готовых блоков в корпусе судна. И переделки стоят отдельных и немалых денег.

Организация работы на отечественных верфях хромает на всех уровнях производства. Мое мнение — нужно уходить от стандартов прошлого века. Даже при наличии современного программного обеспечения КБ нужно делать ворох лишней документации. Документооборот и согласование документов просто жуткое, может продолжаться от недель до месяцев. Контроль за этим процессом слабый. Пока документ проходит полный цикл разработки и согласования, о нем уже забывают.

Краболов «Зенит» в Турции строили при наблюдении одного нашего супервайзера, который просто, например, сегодня говорил, что необходимо исправить, и уже на следующий день все было переделано. Без единой бумажки! В России, чтобы согласовать, образно говоря, перенос одной простой вещи на другое место, нужны недели согласования технологии. С валом подписей и одобрений. И пока согласовывают, затем делают этот перенос, параллельно выполняются другие сопутствующие работы, которые затем тоже нужно переделывать. В результате сроки растягиваются до бесконечности.

Теперь относительно заявлений уважаемых судостроителей о стоимости строительства. В первую очередь, контрактная стоимость строительства была определена самой верфью как экспертная оценка, основанная на многолетнем опыте работы верфи, и это, наоборот, мы были неприятно удивлены высокой ценой строительства траулеров в России. При этом руководство ОСК сейчас озвучивает тезис, что это рыбаки пришли и назначили такую низкую стоимость, в которую заводы не могут уложиться. На момент начала строительства никаких претензий по цене от верфи мы не слышали. Вопрос: как изначально верфи могли браться за работу, считая ее убыточной? Или рыбаки все-таки заставили верфи работать под свою диктовку ? Звучит странно…

Нужно наводить порядок на верфях, тогда и затраты заметно снизятся. Мы прекрасно видим и понимаем, сколько времени и средств уходит на переделку некачественно выполненных работ.

О том, что дала программа судостроительной отрасли. О рыбаках не буду, тут все ясно: мы развили огромные компетенции, пройдя серьезный путь от подготовки судостроительных контрактов, закладки килей, самого процесса постройки и до приемки уже готовых судов. Мы многому научились. В 2016 году был подписан контракт на строительство траулеров в Выборге. В документе было указано, что подписание соглашения и совместное сотрудничество ВСЗ и АТФ (входит в состав СЗРК) «позволит обновить и вывести на новый уровень рыбодобывающий флот в России». Так и произошло, по нашему мнению.

А еще это должно было оказать поддержку в появлении новых компетенций в отечественной судостроительной индустрии. Только, как считает генеральный директор ВСЗ, этого не произошло. На отраслевых форумах уважаемый Александр Сергеевич Соловьев (на момент интервью Александр Сергеевич занимал должность генерального директора ВСЗ — прим. редакции) не устает повторять, что «ничего программа инвестквот верфям не дала». О каких успехах тут может идти речь, если по прошествии шести лет мы по-прежнему не интересны судостроителям? Они с самого начала не воспринимали нас серьезно.

Небольшое дополнение. Сейчас идут разговоры, правда пока неофициально, но от лица ответственных руководителей от судостроения, о том, что цена строительства судна на отечественных верфях в рамках программы будет выше в полтора-два раза той, с которой мы начинали в 2016 году. Вопрос. Какой заказчик решится участвовать в таких проектах? Легче купить б/у иномарку и спокойно, без ненужных хлопот, ловить рыбу.

П: Какой выход остается?

— Как я сказал ранее, нужно навести порядок на верфях.

П: Но согласитесь, что это дело не одного дня. Это очень длительный процесс… Ведь есть мнение, что многие верфи, имеющие в портфеле гособоронзаказ, чувствуют себя вольготно, им торопиться некуда. Корабли для ВМФ строятся не три года, а гораздо быстрее. Это не работа с рыбаками за их деньги.

— Конечно, не один день, но к этому нужно идти. Мы же Выборгский СЗ выбрали на тот момент как раз из-за того, что они не имели гособоронзаказа. И завод этим гордился. А на данном этапе они строят то, что необходимо строить. И это понятно. Вопрос: а куда рыбакам податься на фоне надвигающейся волны вторых аукционов? Строить серьезные высокотехнологичные суда на судоремонтных заводах?

Я родился в Николаеве и с детства помню, как на Черноморском заводе потоком закладывали, пускали, сдавали корабли.

В нашем современном судостроении до этого потока далеко. Процесс строительства такой длительный, что корабли уже надо к моменту сдачи модернизировать, так как технологии сейчас развиваются гораздо быстрее, нежели во времена моей молодости.

Правду сказать, аналогично обстоят дела и в других отраслях нашей промышленности: автопроме, самолетостроении, общепромышленном машиностроении…

П: Вы говорите, что подход к строительству нужно менять на верфях. Нам кажется, что проблема судостроения гораздо глубже. Например, отраслевое образование, затем оплата труда, какая мотивация может быть у судосборщика? Зачем ему на месте строить очень качественно и ответственно? Как сегодня можно поменять такие большие предприятия, как судостроительные заводы, с чего следует начинать?

— Конечно, проблема судостроения системная и упрощенный подход не сработает. Знаю наверняка: менять нужно практически все. И мотивацию, и зарплату, и подготовку кадров, взаимоотношения что внутри завода, что между подрядчиками. Но даже если навести просто порядок на производстве, исключить излишнюю заорганизованность, настроить качественную работу, то это уже будет прорывом.

Поверьте, санкции здесь ни при чем. Проблемы были задолго до них, в том числе и финансовые. У верфей полно долгов, которые не успевают закрываться, а даже, наоборот, накапливаются стремительным образом. Как следствие, не хватает денег даже на зарплату рабочим.

П: Расскажите, принимали ли вы лично участие в разработке проекта траулеров, которые строятся в Выборге? Есть ли в этой работе ваши заслуги?

— Полтора года я работал один, ведя проект КМТ01 и краболов «Зенит». Тогда было трудно найти квалифицированных специалистов, которые имели бы достаточно компетенций и смогли бы работать с достаточным желанием, знаниями. У меня таких компетенций тоже не было. Пришлось учиться на ходу. По образованию я судоводитель, провел 40 лет в море, 30 из них — капитаном. Я ведь рос в городе корабелов, где почти все завязано на море. Эскиз краболова «Зенит» я набросал за 20 минут. С этого началась работа. А потом всем коллективом доводили его до необходимого уровня. И вот с 8 июля 2015 года я занимаюсь проектом наших траулеров, которые строятся на Выборгском СЗ, там тоже творческий процесс продолжается весь период строительства. Так что скучать не приходится.

Мы взяли норвежский проект Andenesfisk-1, который я посетил еще в 2014 году, затем еще несколько раз. Тогда по указанию президента правительство начало разрабатывать проект постановления No 633, в котором были отражены требования по судам и получаемым квотам. По этой причине наше судно выросло с 75 метров до 86, поэтапно менялась и документация под требования и под конкретные габариты. Так что работы было много.

СЗРК тогда работал вместе и с Skipsteknisk, и с Морским инженерным бюро, и с конструкторским бюро верфи, перерабатывая огромнейший объем документации. Все вместе мы приобрели серьезные компетенции. Проблем было много, в том числе и с Регистром, вплоть до каких-то ошибок и опечаток в формулах, однако все решили, теперь серия успешно строится.

П: Европейские компании не приедут на пусконаладку оборудования, это уже факт. Кто оплачивает дополнительные работы – заказчик или верфь? Дают ли сейчас гарантию по приему судна?

— Возложить полностью ответственность за все происходящее на плечи верфи или заказчика невозможно. Поэтому решаем вопросы «по-братски», совместными усилиями. С момента приемки судна ВСЗ дает гарантию 12 месяцев. Но конечно, есть риски.

П: Нет ли понимания, как быть с ЗИПом на оборудование?

— Конечно, пришлось поменять поставщиков. Например, мы изначально планировали работать с продукцией MAN, но немецкая компания ушла еще в первую волну санкций. На наших краболовах перешли на Wartsila, сейчас они проводят пусконаладку оборудования на головном судне «Вайгач», но, конечно же, есть опасения о том, как будет работать программное обеспечение в дальнейшем. С остальным оборудованием аналогично, также приходится решать проблемы с ЗИПом, пока это сделать проблематично, но ищем пути.

П: Где сейчас ремонтируете действующий флот?

— Мы как делали и до этого, так и продолжаем базироваться в Норвегии, ремонтируем флот в Киркенесе, иногда пользуемся услугами в «Тромс Меканик» в порту Тромсе. Ремонтировали суда и в Олесунне, на верфи Fiskestrand, но теперь этот порт закрыт для российских судов.

П: Где сейчас траулеры «Баренцево море» и «Норвежское море»? Чем занимаются?

— Сейчас оба судна находятся в Баренцевом море. Работают хорошо, но пиковых показателей по объему вылова пока не достичь, потому как рыбалка идет волнообразно, и это обычная ситуация. С 2015 года пошел спад, тогда как до этого момента промысел на треске был прекрасным. Выловы были по 150 тонн, тогда как сейчас — 20–30 тонн. Если поймаешь 50 тонн — уже серьезный успех. Поэтому полностью производительность пока подтвердить не получается. Краболовы же вовсю работают с серьезными показателями, отлично себя чувствуют.

П: Когда планируете получить краболов «Вайгач»?

— По контрактному графику в конце мая – начале июня 2023 года.

П: Какие планы у СЗРК по развитию, в том числе по строительству флота? Есть ли они в текущих условиях или пока трудно что-то прогнозировать?

— В текущих условиях мы планируем завершить два оставшихся проекта: серию траулеров в Выборге и краболовов в Нижнем Новгороде.

Подводя черту под всем вышесказанным, хочу сказать, что в России можно строить суда, но при определенной подготовке всех участников процесса. И не нужно воспринимать заказчика как «критикана». Мы своими претензиями пытаемся помочь нашей же судостроительной отрасли, чтобы она развивалась и работала в нормальном режиме. В этом прямой интерес и заказчиков, потому как люди со стороны, чиновники или эксперты всех проблем в отрасли не видят или не хотят видеть. Мы хотим строить суда по-другому, если нас вынудят участвовать во второй волне аукционов.

Мы ранее говорили о Турции, и поверьте, что там умеют строить суда и быстро, и качественно, и не так уж и дорого. Правда, случаются казусы и там, не без этого. Например, на одной из верфей строился траулер «Печора», и судно получилось не очень удачным, было много замечаний. Но и наблюдения как такового не было.

П: Да, коллеги из стамбульского филиала РМРС подтверждают, что турецкие корабелы строят быстро, но не всегда качественно.

— Успех дела зависит, равно как и в Выборге, от наблюдения. Если сидеть спустя рукава в кабинете, полагаясь на верфь, получится соответствующий результат. Необходимо находиться в тесной связи с заводом, вести напряженную работу изо дня в день под строжайшим наблюдением заказчика. Причем неважно, какая верфь: Ozata, Tersan, ВСЗ или «Красное Сормово». Это доказано опытным путем.

П: Неоднократно на форумах и конференциях поднималась тема взаимодействия проектантов, заказчиков и заводов. Есть мнение, что унификация проектов и концентрация всей документации у одного КБ в руках может решить многие проблемы. Что вы думаете?

— Здравое зерно в этом мнении есть. Но есть и некоторые возражения. Скажем, тот же Tersan легко берется за строительство единичного судна (оно же и головное). Аналогично и с любыми иными верфями в Норвегии или Испании. А у нас прикрывают свою некомпетентность тем, что у каждого заказчика свой проект.

Простой пример в опровержение. Сколько сейчас в России верфей задействовано в программе инвестквот? Пусть с десяток. Было принято решение: заводы будут строить рыбаков. И представим, что был бы унифицированный проект, который строился на этих предприятиях. И везде он был бы головным. И что, в этом случае серийность как-то помогла бы, все пошло бы легче и быстрее?

Но давайте посмотрим на опыт нынешнего строительства судов по программе инвестквот. На ВСЗ от головного судна к серийному трудоемкость снизилась, а сроки строительства только увеличились. Дело не в серийности, а в неготовности верфей работать по критериям XXI века.

П: Заводы аргументировали эту необходимость серийности как раз снижением трудоемкости и, соответственно, стоимости.

— И этого уже не будет, имею в виду серии по сто судов. Каждая компания работает в своих уникальных условиях и не будет платить немалые деньги за полуфабрикат, который потом придется приспосабливать под конкретные условия работы на промысле. Образно говоря, грузовик не приспособишь под перевозку людей, а автобус не переделаешь в самосвал.

Да, в советское время рыболовные суда строили сериями по 100—150 единиц. Но это было только для верфей, потому как рыбакам приходилось мучиться на однотипных судах, работая на одних и тех же неадаптированных к условиям каждого промыслового района проектах в Африке, Баренцевом море, у Антарктиды или в Тихом океане на различных объектах промысла. Выбора не было. Приходишь на пароход и мучаешься, а не работаешь. Но при этом во времена Союза ловили 10 млн тонн рыбы, а сейчас и пять рекордом считается.

П: По итогу, что дала программа инвестквот промысловым компаниям?

— Пока, кроме головной боли и определенных компетенций в судостроении, ничего. Получили мы квоты только на два первых траулера и то с большим опозданием. Расходы во время, которое суда провели на верфи и не рыбачили, работа двух новых траулеров не покроет.

Когда корабелы сдадут четвертый траулер и за ним закрепят квоты, вот тогда утрем пот со лба и скажем: «Программа нам дала траулеры и квоты. И очень много сопутствующих финансовых затрат. Вот такие плоды».

С краболовами немножко легче, потому что квоты можно осваивать сразу, однако и там подводные камни есть. Смотрите, сейчас в программе аукционных квот, например, есть лазейка: можно заложить судно, получить квоту, а далее стройку заморозить. Или даже киль не закладывать. Осваивать квоту тем флотом, что есть. Или тем, что взят в аренду.

Поэтому, что будет дальше с этой программой после второй волны аукционов, неясно. На сегодняшний день построенные суда + те, которые верфи, надеюсь, достроят, = добывающих судов будет избыток. Больше таких судов не нужно.

Возможно, дальше будут обращать внимание на необходимость строительства транспортных судов в рамках программы, потому что сейчас ощущается нехватка именно такого флота.

П: Есть ли планы у СЗРК по строительству рыбоперерабывающих заводов в рамках программы?

— Мы прорабатывали эту тему достаточно глубоко, но когда появились первые слухи об аукционах в 2017 году, то отложили все планы в дальний ящик. Как чувствовали, чем это аукнется. Поэтому, повторюсь, если случится второй этап аукционов, то будем думать, как можно достойно выйти из этой ситуации. Будем искать какое-то решение, которое даст возможность не строить дополнительно траулеры или краболовы. Не исключено, придется подумать и о переработке улова на берегу.