В начале октября 2021 года головной пассажирский теплоход «Чайка» совершил переход по ВВП России из Зеленодольска в Санкт-Петербург. За время пути команда во главе со знаменитым волжским капитаном и директором ООО «ВолгаТатСудоремонт» Романом Лизалиным испытала «Чайку» в работе на длинных маршрутах и в шлюзовании, отработала технологию бункеровки СПГ. И еще более убедилась в перспективе этого проекта.
«Медиапалуба» побеседовала с Романом Лизалиным о том, как реализовывался проект и какие особенности эксплуатации есть у «Чайки».
— Как шло строительство судна, какие проблемы были?
— Не скажу, что строительство шло на одном дыхании. Судно действительно инновационное, здесь заложены такие решения, которые раньше никто не применял. Завод имени Горького был первопроходцем в тематике, во всяком случае в отечественной промышленности точно. В России подобное газовое оборудование на речные суда никто никогда не устанавливал, поэтому проблемы были.
Но все трудности мы решили, причем, за относительно короткий промежуток времени. Судно раньше контрактных сроков спустили на воду, откатали на ходовых испытаниях, где оно уже зарекомендовало себя с лучше стороны.
— В чем уникальность проекта «Чайка»?
— С точки зрения техники, конечно, самая большая уникальность проекта заключена в криогенной системе. Но были и еще интересные моменты, в частности, корпус.
Когда мы занимались созданием концепции нового судна, у нас не было уверенности в том, что у него получатся такие высокие мореходные качества. Инженеры Зеленодольского ПКБ моделировали его поведение на волнении, затем проводили серию испытаний в бассейне. А когда судно вышло на первые ходовые испытания, то стало понятно, что и корпус судна, и движительно-рулевой комплекс получились очень удачными.
С точки зрения мореходных качеств конструкторам КБ удалось реализовать достаточно сложную, казалось по началу, невыполнимую задачу. При минимальных габаритных размерениях — осадке в 1,2 метра, надводных габаритах в 5,2 метра — мы смогли получить судно классом «О», которое способно преодолеть высоту волны 2 метра. Плюс такие решения позволили охватить максимальное количество рек. Судно можно использовать практически на всей европейской части внутренних водных путей Российской Федерации.
Все расчетные маневренные характеристики были подтверждены. В том числе в штормовых условиях в Ладожском озере при переходе из Зеленодольска в Санкт-Петербург. То есть базовые составляющие – корпус плюс СЭУ предоставляют судну большие возможности и большое будущее.
— Безопасно ли работать с СПГ?
— Этот вопрос мне часто задают и мои коллеги-судоводители: «Страшно ли работать на таком судне, когда на корме установлены две криоемкости, в которых находится порядка 5 тонн сжиженного газового топлива?».
В проекте заложен очень серьезный уровень безопасности, поэтому какие-то страхи беспочвенны. Как и нет каких-то сложностей в эксплуатации судов на газовом топливе.
Да, есть вопросы по инфраструктуре – не везде есть возможность бункеровки газовым топливом. СПГ-заправок на воде нет вовсе. Но это претензии не к судну. Если в нашей транспортной политике есть цель развивать суда на газовом топливе именно в масштабе, однозначно нужно думать об инфраструктуре.
— Какие-то отличия в работе СПГ-судов и судов на традиционных видах топлива есть?
—Суда на СПГ обладают низким уровнем шума и вибрации по сравнению с традиционными судами. Это положительно сказывается на комфорте пассажиров. В остальном – никаких отличий нет, ни в мореходности, ни в швартовке, ни в работе СЭУ.
— Как у вас проходили бункеровки на пути из Зеленодольска в Петербург?
— Мы преследовали цель не просто безопасно забункероваться, а в большей степени отработать технологию. Перед переходом в Петербург определили оптимальные точки для заправки. Заранее договорились с поставщиками топлива.
Всего за весь маршрут в 2 200 километров за 7 дней у нас было пять остановок для пополнения запасов топлива. И из опыта скажу, что в самой бункеровке ничего сложного нет, но вот места для нее приходилось выбирать. Не везде есть оптимальные подъезды и необходимые условия.
— Наверняка головная «Чайка» будет отличаться от серийных судов. Много ли корректировок внесли в проект по опыту эксплуатации?
— Еще на стадии ходовых испытаний были выявлены некоторые пожелания, которые необходимо будет внедрить в следующие серийные суда. Это нормально, когда в ходе эксплуатации выявляются какие-то доработки — все судостроительные верфи идут по этому пути. Абсолютно всего учесть невозможно.
Сказать, что это глобальные переделки, нельзя — концепция останется прежней. Речь идет о мелочах, которые касаются обитаемости, удобства пассажиров. Например, доработки и настройки в части автоматизации обеспечения работы систем судна (аварийно-предупредительная сигнализация, локальная система управления КБ ГС).
—Готовы ли наши судоремонтные заводы или профильные компании к ремонту СПГ-судов?
— Здесь тоже какие-то сложностей также нет. Повторюсь, помимо криогенных емкостей – это обычное судно. Всеми операциями с криогенными емкостями будет заведовать производитель, у которых есть свои сервисные бригады, все расходные материалы и т.д. Судоремонтный завод будет заведовать своими традиционными работами.
— Насколько вариативен проект пассажирского судна «Чайка»? Готовы ли вы изменять проект под нужды заказчика: по количеству пассажиров, автономности или иным параметрам?
— Все суда должны строиться под заказчика. Проект «Чайка» как раз и задумывался, как универсальная платформа. Если необходимо большее количество посадочных мест или нужны другие габариты, увеличить или уменьшить эксплуатационную скорость — мы готовы реализовать такой проект. То есть мы готовы не просто подстраиваться под заказчика, но и сесть с ним за стол и продумать, может быть, что-то посоветовать, помочь в формировании технического задания или насыщения. Мы открыты для предложений.
В навигацию 2023 года по внутренним водным путям бассейна было перевезено более 13,5 миллионов тонн различных грузов и более двух миллионов пассажиров.
Начальная цена контракта составляет 660 млн рублей.
Средняя цена перевозки контейнера выросла до $2 719 в апреле с $1 390 в начале октября.
Министерство России по развитию Дальнего Востока и Арктики изучает грузовую базу для налаживания перевозок по Севморпути.
