Когда теплоходы в удовольствие

Круизная навигация 2020 года выдалась не совсем обычной. Задержка выхода теплоходов на два месяца, многочисленные согласования, меры господдержки и отложенные обязательства. Последствия этой работы не благодаря, а вопреки будут влиять на отрасль еще не один год.

Однако круизный бизнес жив. Компании готовят суда к следующей навигации, думают над программой, составляют меню и даже занимаются модернизацией теплоходов.

 «Медиапалуба» попросила известного круизного эксперта, председателя совета директоров компании «Созвездие» Александра Соснина рассказать о том, как проходила эта навигация, поменялись ли планы развития у судовладельцев и в целом обрисовать какой он, круизный бизнес в России.

– Александр, каковы результаты работы компании «Созвездие» в 2020 году?

– Навигация получилась непростой. Прежде всего из-за невозможности какого-либо прогнозирования. Но с другой стороны, с учетом полной остановки всякой деятельности весной, все закончилось не так плохо, как могло бы.

В этом году у «Созвездия» вышли в работу пять из шести теплоходов. Вышли на два месяца позже запланированного, так как до конца июня круизной навигации фактически не могло быть. Понятно, что навигация получилась убыточной, но ориентироваться на любые цифры сейчас бессмысленно. Мы решили подводить финансовый итог сразу двух навигаций, 2020 и 2021 года, когда будут закрыты все обязательства перед туристами, которые перенесли свои круизы на следующую навигацию.

– Насколько вам помогли принятые меры господдержки?

– Нам помогли в основном нефинансовые меры. Государственные органы, в том числе Министерство транспорта и Ростуризм, оказали большое содействие в том, чтобы круизный флот все-таки вышел в навигацию. Сотрудники этих ведомств в сложной ситуации сработали очень профессионально.

Что же касается финансовых мер, то обычно думают, что государство активно снабжает судовладельцев деньгами. Но, к сожалению, это не так. Как системообразующая организация, мы пока не получили никакого финансирования. Возможно, дело ограничится компенсацией ставкой лизинга компаниям, строящим флот.

Мы получили небольшие субсидии, но как бы не пришлось их возвращать. По ним возникла спорная ситуация, связанная с датой включения нашей отрасли в число пострадавших. Позиция Министерства финансов такова, что мы, наряду с несколькими другими круизными компаниями, получили субсидию на несколько дней раньше, чем отрасль была признана пострадавшей, поэтому должны ее вернуть. Вопрос в том, какую дату, когда отрасль стала пострадавшей, считать правильной. Над этим сейчас работают юристы, в том числе Российской Палаты судоходства.

Из позитивного: нам без проволочек выдали льготные кредиты на выплату заработной платы сотрудникам.

Думаю, надо не ждать чудес из серии «сейчас нам дадут денег», а работать. И все будет хорошо.

– Как сама компания пережила этот сложный год, удалось сохранить штат?

– Мы обошлись практически без сокращений. Даже с учетом того, что наш шестой теплоход «Северная сказка» так и не вышел в навигацию. Его экипаж мы распределяли по другим судам, где-то увеличивали штат, где-то расширяли береговую службу.

У нас очень сильные специалисты в штате плавсостава. Большинство из них работает в компании много лет, и никто из них ни разу не подводил компанию. Они вправе рассчитывать на то, что и компания их не оставит в трудный момент.

– Финансовые показатели оказали свое влияние на планы модернизации в 2021 году?

– Мы как раз к навигации 2020 года провели большой объем модернизации — самый большой в нашей истории. На «Лунной сонате» и «Лебедином озере» полностью переделали каюты на средней палубе, а на теплоходе «Дмитрий Фурманов» сделали пять дополнительных кают с балконами на шлюпочной палубе.

На «Некрасове» и «Александре Бенуа» мы перестроили две общественные зоны. На этих судах появился отдельный салон для проведения мастер-классов, а вместо конференц-зала – лаунж-бар. Теплоходы прямо заиграли новыми красками.

Мы планировали продолжить работы в 2021 году. Но сейчас пока все эти планы замораживаем. Делаем только то, что необходимо, в основном это ремонт машин и механизмов, отдельные работы по замене мебели, напольного покрытия. Но принципиальные переделки перенеслись как минимум еще на год.

– Какой объем средств вложили в модернизацию перед навигацией 2020?

– Суммарно в межнавигационный период мы вложили в реконструкцию флота более ста миллионов рублей.

– Вы все ремонты проводите в затоне им. Парижской Коммуны?

– Да, за исключением работ, требующих подъема судов в док. Память Парижской коммуны – место зимнего отстоя и ремонта для наших судов. Исторически это поселок речников, и большая часть членов наших экипажей как раз оттуда. Им удобно, что теплоходы зимуют буквально в пешеходной доступности от дома.

Правда, в последние лет десять многие стали переезжать в Бор или Нижний Новгород, поближе к крупной инфраструктуре. Уже задумываемся, что если так пойдет и дальше, нам придется перебазировать теплоходы поближе к Нижнему Новгороду. Но вряд ли это произойдет в ближайшие годы.

– Как вы оцениваете качество ремонта судов в России?

– В России есть разные по качеству судоремонтные предприятия. Если брать крупный судоремонт, в первую очередь доковые работы, то важны два фактора. Первый – профессиональный уровень специалистов, которые работают на заводе, а второй – уровень организации их работы. Мы уже несколько лет сотрудничаем с ремонтной базой флота имени Куйбышева, недалеко от Камского устья. Доковые работы выполняем только там – именно потому, что на этом предприятии сочетаются оба фактора.

Так что мы на качество судоремонта не жалуемся. Единственное, что постоянно дорожает, это  поставка комплектующих. Причем непонятно от чего это зависит. Они просто дорожают в среднем на 10-15 процентов в год. Поэтому содержать суда становится все дороже.

– Отделку и модернизацию ваших теплоходов тоже проводят российские специалисты?

– Да, российские специалисты. Вообще считается, что в России не умеют делать отделку круизных судов. Но, на мой взгляд, это спорное утверждение. Здесь тоже все зависит от специалистов и от организации их работы. У нас не один год ушел на выбор подрядчиков. Сейчас мы по разным работам сотрудничаем с несколькими организациями, и в целом довольны качеством. Например, уровень проделанных работ по перестройке кают средней палубы на теплоходах «Лунная соната» и «Лебединое озеро» нас устроил. Выявленные в течение этой навигации недочеты исправляются на гарантийной основе.

– В этом году ваши коллеги из компании «ВодоходЪ» вывели в навигацию «Мустая Карима». Следите за работой этого теплохода?

– Я не слежу настолько, насколько, может, следовало бы. Все мы зациклены в основном на своем флоте. Но основное про «Карима», конечно, знаю, и мне нравится этот проект. Конечно, что-то я бы сделал по-другому. Но я понимаю, почему на этом теплоходе применены те или иные решения.

Мне близок и симпатичен подход проектировщика «Карима» – Морского инженерного бюро. Они очень ориентированы на потребности заказчика. И они сделали хороший современный проект, в котором учтен опыт европейских коллег – планировочно, технически, экономически.

– Судоходная и судостроительная общественность раскололась по отношению к «Мустаю Кариму». Кто-то за, кто-то резко против.

– Я к этому отношусь спокойно и философски. Если вы посмотрите на историю судостроения, то всегда, когда появлялось что-то новое, все ругали его за внешний вид. Через одно-два поколения это новое становилось горячо любимой классикой. И так продолжается тысячелетиями – от древних от галер до современных мегалайнеров.

Например, в 1911 году начала строиться серия пассажирских теплоходов типа «Бородино» для линии Нижний Новгород – Астрахань. Это были едва ли не первые крупные винотвые суда на Волге. И вся Волга над ними смеялась. Говорили, что суда без колеса — уродцы. Прошло всего два десятилетия, и их уже признавали чуть ли не за эталоны красоты.

А трехпалубные суда? Когда они пришли на Волгу в 1954 году, их называли этажерками, считали нелепыми. А сейчас ставят в пример как очередной эталон экстерьера. Потом через то же самое прошло следующее поколение – четырехпалубные суда. Все движется, все относительно.

Потом, что провокационного в «Мустае Кариме»? Прямой форштевень – это далеко не новинка, развитая надстройка – тоже. Может быть, прежде чем ругать новое судно, стоит хотя бы поверхностно ознакомиться с историей судостроения?

– Ваш идеальный теплоход близок по концепции к «Мустаю Кариму»?

– Смотря для каких задач. «Мустай Карим» имеет практически предельные габариты для наших внутренних водных путей. Для работы на больших магистральных линиях, если есть хорошая загрузка – он оптимальный. Но при падении платежеспособного спроса, а мы это наблюдаем прямо сейчас, он может стать экономически неэффективным.

Наш идеальный теплоход имеет меньшие габариты, 110-120 метров против 140 у «Карима», и менее чувствителен к колебаниям рынка. Заодно, в силу меньшей ширины, у него больше география маршрутов – он сможет выполнять рейсы по Беломорско-Балтийскому каналу до Соловецких островов. Это пока все в голове и в эскизах.

– Какова стоимость строительства такого нового судна?

— В районе двух с половиной – трех миллиардов рублей. Осилить такое строительство можно, если что лизинговая ставка будет частично финансироваться государством. Еще важно, чтобы был длинный срок лизинга. Сейчас максимальный срок лизинга 18 лет, но было бы лучше, если бы он был не менее 25 лет. Тогда проект можно реализовать с меньшим напряжением.

– Но есть еще и утилизационный грант.

– Да, утилизационным грантом можно покрыть еще до пятнадцати процентов стоимости судна.

– Как вы оцениваете проект «Золотое кольцо»?

– На первый взгляд, неплохое судно для работы на малых реках. Здесь мне интересен подход судовладельца к строительству: завод сформировал только корпус и установил часть систем и механизмов. Все остальное будет делаться силами заказчика. По идее, это должно сильно удешевить проект, потому что у заводов высокие накладные расходы. Посмотрим, что получится.

– В чем отличие европейских круизов и российских?

– Круизы в Европе – более экскурсионно-созерцательные. На борту проводится минимум программ, главное для путешественников – маршрут. Суда, хоть и ограничены в габаритах, комфортабельны и скорее похожи на отели. В основном они построены в последние два десятилетия в силу доступности лизинговых схем.

Благодаря мягкому климату, в Европе более продолжительная, чем в России, навигация. Теоретически там можно работать круглогодично, но обычно навигация продолжается девять месяцев с марта по ноябрь. Плюс есть рождественские и новогодние круизы.

– Какой срок окупаемости круизных теплоходов в Европе?

– По-разному. Он может быть и двадцать, и двадцать пять лет. Бывает, что срок окупаемости совпадает со сроком службы судна, и это нормально. У моряков, кстати, это распространенная практика, когда компания заканчивает платить лизинг и продает судно или отправляет его на металл. И строит новое судно на тех же условиях.

Весь вопрос в комфортных условиях лизинга и умении прогнозировать работу. Думаю, в России тоже так со временем будет. Тогда обновление круизного флота произойдет гораздо стремительнее, чем сейчас можно вообразить.

– Вы не прорабатывали вариант купить судно в Европе и перегнать его в Россию?

– Да, мы прорабатывали такой вариант. Хотели поставить такое судно на Оку. Но в Европе есть два стандарта длины круизных судов: либо 110, либо 140 метров. Для извилистой Оки это слишком много.

– Есть ли среди российских круизных компаний отличия в продукте, который они предлагают?

– Если брать компании «Речного альянса», то мы делаем примерно одинаковый продукт, отличия в нюансах. Стараемся уделять внимание качеству всего: питания, сервиса, программ на борту, дополнительных услуг и так далее. Не то что сильно заимствуем что-то друг у друга, а просто естественным образом идем похожим путем.

За пределы «Альянса» я почти не заглядываю, но там, к сожалению, у разных компаний бывает по-разному: и хорошо, и плохо. Бывает досадно, когда по слабым компаниям судят обо всей отрасли. Меня, кстати, всегда радуют успехи конкурентов, потому что по этим успехам тоже судят обо всей отрасли.

– Какой вы видите компанию через 20-30 лет?

– Главное, чтобы и нам, и речным путешественникам это по-прежнему нравилось. Остальное – детали.