Как иранский фактор меняет логистику

Любая эскалация вокруг Ирана влияет на мировую логистику через стоимость энергии. В центре этого влияния находится Ормузский пролив — один из ключевых чекпоинтов мировой торговли нефтью. Даже без фактического ограничения судоходства сам риск нестабильности в этом узле приводит к росту цен на сырье и, как следствие, к удорожанию бункерного топлива.

В судоходстве топливо формирует до 40-60% операционных затрат рейса. Поэтому любое движение цены на нефть автоматически пересобирает экономику морских перевозок: дорожают рейсы, пересматриваются маршруты и корректируются сервисы.

Рынок не ждет перекрытия пролива — он закладывает риск заранее. И именно это уже сегодня делает перевозку дороже, — отмечает директор HK MARLINE trading Ltd. Александр Виговский.

Рост стоимости топлива приводит к изменению поведения судоходных линий. При удорожании бункера компании сокращают количество портов в ротации, укрупняют партии и стремятся максимально загружать суда. Каждый дополнительный судозаход — это дополнительные сутки в пути и дополнительный расход топлива, который в текущих условиях становится критическим.

Сегодня лишний заход в порт — это не сервис, а издержка. Если он не дает объем, он просто исчезает из маршрута, — подчеркивает Виговский.

Для Дальнего Востока это выражается в снижении частоты судозаходов, но не обязательно в падении объемов. Происходит концентрация грузопотока: суда приходят реже, но с большей загрузкой. Это типовая рыночная реакция при росте затрат и удлинении плеч перевозки. В результате нагрузка на терминалы становится неравномерной, усиливаются пиковые периоды и возрастает значение скорости обработки.

Рынок не сжимается — он концентрируется. И это принципиально разная ситуация для тех, кто работает с инфраструктурой, — отмечает Виговский.

Изменения на морском плече неизбежно трансформируют и наземную логистику. Реже приходящие суда требуют накопления партий, что увеличивает значение складской инфраструктуры и планирования отгрузок. Одновременно возрастает роль железнодорожных перевозок как инструмента довоза и вывоза крупных партий.

Чем дороже становится море, тем выше ценность предсказуемой наземной логистики. В какой-то момент она перестаёт быть альтернативой и становится частью базовой схемы, — говорит Виговский.

Параллельно меняются и требования к флоту. Рост стоимости топлива усиливает спрос на энергоэффективные суда, увеличивает значение автономности и гибкости маршрутов. Судостроение адаптируется к этим условиям, смещая акцент с идеальных маршрутов на устойчивость к нестабильности.

Флот больше не строится под идеальные маршруты. Он строится под нестабильность — и это уже новая норма, — подчеркивает Виговский.

Таким образом, влияние иранского фактора на Дальний Восток носит экономический характер. Через рост цен на нефть и бункерное топливо меняется структура маршрутов, сокращается частота судозаходов и усиливается концентрация грузопотока. Ключевым становится не количество заходов, а способность инфраструктуры работать с укрупнёнными партиями и обеспечивать быструю обработку флота.

Главная ошибка — оценивать рынок по числу судозаходов. Сегодня это вторичный показатель. Важно другое: какой объем приходит за один заход и насколько система готова его обработать, — резюмирует Александр Виговский.