Почему контейнерная логистика Дальнего Востока уходит в минус?

На фоне глобальных сдвигов в мировой торговле и изменения российских логистических цепочек роль морских портов Дальнего Востока невероятно возросла. Сейчас они являются одним из главных стратегических активов страны. Данные Ассоциации морских торговых портов свидетельствуют о том, что это единственное на сегодня направление, грузооборот которого растет. Для сравнения, Балтийский бассейн показал за первые девять месяцев 2025 года падение на 1,3%, арктические порты просели на 6,5%, азово-черноморские – на 7,9%, а Каспий и вовсе ушел в штопор – там грузооборот снизился на рекордные 17,7%.

На невеселом фоне общего снижения грузооборота российских морских портов, которое за первые девять месяцев 2025 года составило 2,3%, только Дальний Восток демонстрирует подъем, увеличив показатели на 5,5% и достигнув объема в 185,5 млн тонн. Рост обеспечивается главным образом за счет перевалки сухих грузов, объем которой в портах Дальнего Востока за январь – август вырос на 8,7%, достигнув 125,2 млн тонн.

Динамика грузооборота среди крупнейших портов Дальневосточного бассейна сильно различается, что указывает на перераспределение грузопотоков. Наиболее ярким стал прорыв порта Ванино, который за девять месяцев нарастил перевалку на 35,3%, обработав 29,2 млн тонн. Столь высокие темпы были обеспечены, в частности, работой угольного терминала «Дальтрансуголь», входящего в «Портовый Альянс».

Порт Владивосток также показывает стабильный плюс: за девять месяцев его грузооборот вырос на 11,3%. В то же время порт Восточный продолжает работать в минусе. К октябрю его грузооборот снизился на 3,4%.

При общем взгляде ситуация на Дальнем Востоке выглядит вполне обнадеживающей. Однако если углубиться в детали, то сразу начинают вылезать серьезные проблемы. И касаются они, в первую очередь, контейнерной логистики.

Факты следующие: в августе 2024 года доля дальневосточных морских портов в контейнерообороте всех морских портов России соответствовала 51%, то есть Дальний Восток обрабатывал больше контейнеров, чем все остальные морские порты страны вместе взятые. Год спустя доля упала до 45,6%. А если сравнивать конкретно показатели дальневосточных морских портов август к августу, то падение составляет 12,8%.

Причин может быть несколько. На Восточном экономическом форуме, прошедшем в сентябре во Владивостоке, эта тема подробно разбиралась на одной из сессий, и участники поделились весьма характерными соображениями по двум ключевым моментам – тарифы РЖД и проблема «последней морской мили».

Тарифы

Одним из важнейших факторов падения контейнерного грузооборота назван рост тарифов на РЖД. Грузы, доставленные в Россию морским путем, не могут громоздиться эверестами на площадях Владивостокского морского торгового порта, их надо доставлять по всей стране. И задача эта традиционно падает на плечи РЖД. Однако в текущих условиях услуги РЖД для частных компаний становятся все накладнее.

Сергей Авсейков, исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок, заявил, что, по его сведениям, РЖД сейчас рассматривает повышение тарифов на контейнерные перевозки, помимо общей индексации на 2026-й год на 5%. Плюс хочет на контейнерные перевозки дать себе возможность повышать тарифы еще на 15% по отдельным направлениям в рамках тарифного коридора.

Взгляд со стороны заказчика выглядит так:

– На сегодня комплексная контейнерная ставка на экспорт и на внутрироссийские перевозки ниже железнодорожного тарифа на 30%. То есть контейнерные операторы доплачивают РЖД для того, чтобы везти грузы в контейнерах. С 2021 года, как индикативного, тариф на контейнеры вырос на 80%, а его доля в импорте поднялась именно в транспортных затратах с 60% до 80%, Импорт всегда традиционно в логистике кормит наши предприятия. Но фактически сейчас импорт перестал кормить систему, перевозки в целом убыточны.

Прозвучала от Сергея Авсейкова и конкретная мера, которая могла бы смягчить ситуацию: «Мы предлагаем зафиксировать тарифы… Дополнительная индексация на 5%, тарифный коридор и другие преференции должны сохраниться на уровне 2025 года».

Ответ заместителя генерального директора РЖД Ирины Магнушевской был сдержанным:

– РЖД – это компания, которая вкладывает очень много в инвестиции, она развивает всю инфраструктуру, не только Дальний Восток, но и подходы к Мурманскому транспортному узлу, и Северо-Запад, и АЧБ. Развивать без доходов мы не можем, поэтому я не могу сейчас принять такое решение. Но нас все контролируют как монополию, все тарифы будут обсуждаться и приниматься общим решением. Можно еще добавить, что мы выступаем за то, что контейнерные поезда должны ездить по расписанию. То есть нужно сокращать оборот вагонов для того, чтобы у коллег была возможность не закупать лишний подвижной состав, а пользоваться тем, что есть.

«Последняя миля»

Есть и более глубокая проблема – сама экспортная модель страны. Сегодня Россия, по сути, работает на условиях FOB (Free On Board): наш экспортер грузит контейнер в порт, получает деньги и с чистой совестью прощается с товаром. Дальше его судьбу решают иностранные судовладельцы, международные логистические гиганты и глобальные морские альянсы. Мы несем всю нагрузку на своей территории – строим терминалы, ремонтируем дороги, платим субсидии. Но при этом уступаем львиную долю прибыли и контроля за цепочкой поставок.

Советник президента России, заместитель председателя Морской коллегии Игорь Левитин прямо говорит: этого недостаточно. «Мы должны вступать в консорциумы с крупными мультимодальными перевозчиками и участвовать в последней миле», – настаивает он. И это не вопрос не только эффективности, но и экономического суверенитета. Ведь страна, которая не контролирует, как и куда движется ее экспорт, остается вечным поставщиком сырья – удобная, но уязвимая позиция.

Вместо этого он предлагает переходить к модели CIF (Cost, Insurance and Freight). В условиях CIF российская компания сама организует морскую перевозку, страхует груз и отвечает за его доставку до порта назначения. Это сложнее, дороже в краткосрочной перспективе, но выгоднее в долгосрочной. Это значит, что мы не просто продаем нефть или зерно, а продаем услугу — надежную, предсказуемую, с полным циклом сопровождения. Именно так работают Норвегия, Южная Корея, Сингапур – страны, где значительная часть экспорта перевозится национальным флотом.

«У нас же есть примеры других стран, что 50% экспорта должно вывозиться флотом этой страны», — напоминает Левитин. И хотя сегодня Россия не может одномоментно построить сотни судов, он предлагает начать с другого — с изменения самой логики торговли. Если мы заранее закладываем в экспортные контракты обязательства по доставке, рынок сам создаст спрос на флот, на контейнерные терминалы, на цифровые логистические платформы. А государство должно этому способствовать – снимая барьеры, а не создавая их.

Кстати, развитие собственного флота и логистических компетенций – это не только вопрос престижа, но и инструмент снижения давления на внутреннюю инфраструктуру, в частности, на перегруженный Восточный полигон.

Завершая свою мысль, Левитин обозначил еще одно критически важное направление работы, без которого все остальные усилия могут оказаться неэффективными:

– У нас должны быть сняты все ограничения на границе. Потому что выигрывает та страна, у которой груз проходит быстрее. Дальний Восток теряет обороты в том числе и из-за процедур на границе. И поэтому все уходит на Северо-Запад и на Юг. Поэтому я считаю, что это тоже важный элемент общей структуры контейнерных перевозок.

Таким образом, стратегическая дорожная карта развития дальневосточных морских портов, судя по всему, включает в себя не только внутренние инфраструктурные проекты, но и глубокую интеграцию в глобальную логистику, изменение экспортной парадигмы и кардинальное ускорение пограничных процедур. От того, насколько комплексно удастся подойти к решению этих задач, зависит, удастся ли Дальнему Востоку не просто нарастить грузооборот, а стать полноценным игроком на карте мировых логистических хабов.