Итоги 2024 года, которые мы подготовили на основе данных аналитических бюро VesselValue, Vesion Nautical, Clarkson Research и судовых брокеров Xclusiv и Branchero Costa.
В 2025 году мировой флот растет, но темпы замедляются: совокупный дедвейт флота превысил 2,35 млрд тонн DWT, а мировое портфолио новых заказов на начало июля составило около 6 007 судов на 388 млн DWT. При этом за первое полугодие заложено лишь 46,8 млн DWT новых судов, что почти на 50% меньше, чем год назад. Картина сильно различается между сегментами судостроения.
В целом, в первой половине 2025 года мировой морской рынок пребывал в режиме осторожного выжидания. Рост геополитических и экономических рисков, ужесточение экорегулирования и волатильный спрос трансформировали привычные цепочки поставок, замедлили инвестиционный цикл и изменили ход сделок во всех сегментах морских перевозок.
Инфляция и рост ставок по кредитам заставляют инвесторов и судовладельцев пересматривать планы обновления паркa: высокие цены на новые заказы и строительство замедляют активность, в то время как продолжительная эксплуатация утяжеляет возрастную структуру флота.
Тем не менее, благодаря растущему спросу на крупнотоннажные и современно оборудованные суда, отрасль сохраняет точки роста. Сегмент контейнеровозов демонстрирует оживление благодаря растущему глобальному товарообороту и перераспределению маршрутов, в то время как сегменты сжиженного углеводородного газа и сжиженного природного газа сталкиваются с неопределенностью из-за снижения фрахтовых ставок и ожидания новых технологических решений. Оффшорный сектор проявляет сопротивляемость негативным тенденциям благодаря сильному росту новых заказов и высоким ставкам.
Как следствие: судостроение подорожало, вторичный рынок стал менее ликвидным, а продажи на утилизацию остаются на исторических минимумах. Крупнейший тренд рынка — это спрос на новые, современные суда, однако старый флот ещё держится из-за затяжных сроков обновления.
В первой половине 2025 года мировая судоходная отрасль столкнулась с рекордно низким количеством новых заказов (169 балкеров, 74 танкера, 194 контейнеровоза, 14 LPG, 6 LNG крупных и 36 оффшорных судов). Вторичный рынок продемонстрировал сжатие — сделки прошли по 425 балкерам, 285 танкерам, 162 контейнерным судам, 55 LPG газовозам, 19 LNG и 69 оффшорным, в сегменте автомобилевозов — лишь 9 избранных контрактов. Утилизация флота сохраняет исторические минимумы во всех классах: по сломам лидируют «старики»— балкеры (34), танкеры (15), контейнеровозы (4), LPG (6), LNG (7), оффшорные (7), в автомобилевозах — ни одного случая. Средний возраст сданных на слом судов превышает 25–30 лет, что говорит о готовности владельцев выжимать максимум из стареющего парка.
Дедвейты контрактов колеблются в интервале от 30 000 DWT (Handy) до 320 000 DWT (VLCC), в контейнерном сегменте — от 1 800 до 24 000 TEU. Особый спрос — на современные суда, способные соответствовать новым экологическим нормам и демонстрировать низкие значения выбросов на тонну/миль
Автомобилевозы: рост экспорта из Азии составил 4%, что ниже ожиданий; при этом спрос на перевозку машин по основным маршрутам Азия–Северная Америка, Азия–Европа и трансатлантическим линиям вырос на 2,4%. Стоимость стандартных судов на 6,500 CEU снизилась на 11% с начала года, а чартерные ставки вернулись к уровням более ранних лет.
Танкеры малого тоннажа: активность новых заказов снизилась на 64% для судов дедвейтом 15 000 DWT, однако ставки на химовозы оставались высокими, поддерживая стоимость флота. Спрос на перевозки химических грузов ожидается ростом примерно на 3,5% в год.
Контейнеровозы: 194 контейнеровоза (около 12 млн DWT) заказано в первом полугодии (Это почти +288% по сравнению с аналогичными датами за прошлый год). Почти половина новых судов — это контейнеровозы класса ULCV.
Демографический аспект флота: большое количество судов старше 25 лет (например, 107 автомобилевозов), что создаёт потенциал для утилизации в среднесрочной перспективе, особенно в контексте перехода на «зелёные» технологии.
Географическая концентрация заказов: Китай остается лидером по постройке новых судов для всех сегментов, включая автомобилевозы и танкеры. Второе место занимают Япония, Норвегия, Италия и Южная Корея, однако объём их заказов существенно меньше.
Ситуация с продажами и покупками судов: рынок остаётся сравнительно низколиквидным. В первом полугодии 2025 года заключено мало сделок, и большинство — это крупные сделки с долгосрочными чартерными контрактами (например, продажа Caelum Ace и Angelite Ace).
Ниже, по сегментам, представлены итоги первого полугодия 2025 года в мировом судостроении, основанные на данных компании Veson Nautical.
Итоги 2024 года, которые мы подготовили на основе данных аналитических бюро VesselValue, Vesion Nautical, Clarkson Research и судовых брокеров Xclusiv и Branchero Costa.
Балкерный рынок выступает своего рода индикатором общих тенденций: спрос на перевозку сырьевых грузов, логистические маршруты и экологические вызовы. В январе–июне 2025 года сегмент столкнулся с существенным снижением новых заказов и одновременно небольшой стабилизацией цен на крупные классы.
Заказы на новое строительство резко упали до минимальных уровней за последние годы, а объёмы купли-продажи также сократились, отражая сохраняющуюся осторожность, вызванную высокими ценами, неопределённостью регулирования и ослаблением макроэкономических условий.
Ставка фрахта балкеров относительно устойчивые благодаря стабильному спросу на железную руду со стороны Китая и ограниченному приросту флота: годовые ставки для этого сегмента выросли примерно на 7,7% с начала года — с 17 432 USD/день до 18 778 USD/день к концу июня.
Балкерный сектор поразил всех исторически низким числом новых заказов: 169 контрактов, минимум с 2017 года. Инвесторов отпугнули как дорогие цены на стройку (особенно на класс Capesize: плюс 9% с начала года), так и много лет обсуждающиеся «зеленые» требования. Больше всего строек разместили владельцы из Китая, Японии и Сингапура. Основной объем заказов — на суда класса Ultra/Supra/Handymax, а спрос на класс Capesize упал вдвое.
В продажах идет явный спад: за первые шесть месяцев 2025 года своих владельцев сменили лишь 425 балкеров (–36% год по сравнению с прошлым годом). Больше всего активны Китай и Греция. Разница в ценах между «молодыми» судами и старыми усилилась — за судна класса Capesize 10-летнего возраста, например, дают на 6% больше, чем год назад, а на мелкие суда цены падают.
В утилизацию отправили всего 34 балкера, в основном старше 29 лет. В лидерах по слому — Post/Panamax и Handysize. Большинство судов продолжают работать, поскольку доходы и выгода от эксплуатации остаются на высоком уровне.
Главная сделка первой половины года — Supramax FP Future (50 000 DWT) в Индию ($4,47 млн)
Танкерный сегмент в первой половине 2025 года испытал заметное снижение активности по всем показателям — начиная с объёма новых заказов и заканчивая продажами на вторичном рынке. Весомое влияние на рынок оказали новые требования по контролю законности сделки, геополитическая нестабильность и снижение аппетитов инвесторов в условиях повышенных долговых ставок и неопределенности относительно мирового спроса на нефтепродукты.
Однако сегмент танкеров средней тоннажности (MR2) сумел сохранить большую часть сделок, благодаря своей гибкости и востребованности на региональных маршрутах. Несмотря на долговременную тенденцию к ужесточению экологических требований, продажи судов данного класса остаются активными.
Общий объем заказов на танкеры в первом полугодии достиг лишь 74 единиц — это на 74% меньше, чем в аналогичный период 2024 года, суммарный дедвейт — порядка 7 млн DWT.Большую часть заказов получили суда класса Suezmax (160 000 DWT)— 30 единиц, а также класса Handy (50 000 DWT) — 23 штуки. Заказы Супертанкеров и танкеров класса Panamax существенно уменьшились. У Супертанкеров (320 000 DWT) — только 2 заказа.
Греция стала ведущим заказчиком танкеров с долей 34%, далее расположились Япония и Сингапур.
Общий объем вторичных сделок составил 285 единиц, что на 31% меньше предыдущего года. Средний возраст перепродаваемых судов составляет 16 лет.
Танкеры класса MR2 (50 000 DWT) — самый «ходовой» размер: их доля 34% от общего объёма сделок. В целом же наибольшим спросом пользовались суда класса Handy и класса Aframax.
Из существенных ценовых корректировок стоит выделить то, что 15-летние танкеры подешевели на 24% (до 19,4 млн $).
Тройка лидеров по покупка осталась неизменно: Китай — 49 судов, а за ним следуют Греция и Гонконг.
Демонтировано 15 танкеров (около 1,2 млн DWT), особый прирост здесь наблюдается в классах Panamax (75 000 DWT) и Handy, средний возраст — более 25 лет. Основными странами утилизации стали Индия, Бангладеш и Турция, при этом около 60% судов ушли в Индию.
Контейнерный сектор демонстрирует признаки оживления заказов на фоне растущего глобального товарооборота и изменяющихся коммерческих маршрутов, в том числе в результате осложнений вокруг Суэцкого канала и Красного моря. Дефицит доступного тоннажа стимулирует рост цен на новые постройки, в особенности в сегментах крупных судов типа ULCV.
На вторичном рынке наблюдается снижение сделок, но при этом рост цен, который подогревается активностью крупных операторов типа MSC и сниженным объемом доступного тоннажа.
194 контейнеровоза (около 12 млн DWT) заказано в первом полугодии (Это почти +288% по сравнению с аналогичными датами за прошлый год). Почти половина новых судов — это контейнеровозы класса ULCV и класса New Panamax (18 000–24 000 TEU, 200–230 тыс. DWT). Основное строительство — в Китае и Южной Корее.
Мировой вторичный оборот — 162 сделки, 2/3 — на суда до 8 500 TEU (35–100 тыс. DWT). В лидерах продаж — MSC и азиатские перевозчики. Цены на средние/старые суда продолжают расти.
Списано всего 4 контейнеровоза (140–700 TEU, в сумме менее 0,2 млн DWT). Средний возраст судов на сломе — 16,6 лет.
Рынок морских перевозок сжиженного углеводородного газа характеризуется спадом новых заказов и снижением средней стоимости за счет торговых пошлин и волатильности на рынке энергоносителей. Однако некоторые кратковременные скачки ставок в связи с политической напряженностью сохраняют активность внутри сегмента.
В первом полугодии заказано всего 14 газовозов (1,3 млн DWT), на 80% меньше, чем в 2024 г. Основные классы: VLGC (82–88 тыс. куб.м, 44–50 тыс. DWT) и MGC (38–45 тыс. куб.м, 22–27 тыс. DWT). Строится в Южной Корее и Китае.
Проведено 55 сделок; активнее всего торгуются суда класса VLGC (83 000 DWT) и малые газовозы Fully Pressurised (до 6 500 куб.м, 5–7 тыс. DWT). Ведущие страны по сделкам — Китай, Япония, Индия.
На утилизацию за первое полугодие ушло 6 судов (до 0,1 млн DWT), все — малотоннажные и в основном старше 20 лет.
Эксперты ожидают что спрос на газовозы для СПГ, как ожидается, будет расти в ближайшие годы, однако нынешнее предложение судов, вероятно, продолжит сильнее всего влиять на доходы, учитывая высокий уровень заказов — 55% к существующему флоту. Поэтому старые суда с паровыми турбинами без экологических улучшений будут сталкиваться с сильным давлением, что в будущем только усилит рост их утилизации.
Китай впервые за пять лет обогнал Южную Корею по количеству заказанных LNG-судов — 15 единиц против 13 у Южной Кореи. Япония и Турция заказали по одному судну.
Всего за первое полугодие заказано 6 крупных LNG-танкеров (более 170 000 куб.м, 93–100 тыс. DWT) и 24 малотоннажных заказано за полгода (итого около 1,2 млн DWT).
Совершено 19 сделок (1,3 млн DWT); основное — это продажа крупных газовозов (140–174 тыс. куб.м, 80–100 тыс. DWT), при этом средняя цена крупных современных проектов составила более 200 млн $.
Цифры этого года о на 42% ниже, чем в первом полугодии 2024 года, и на 14% ниже, чем в первом полугодии 2023 года. Ликвидность сократилась из-за слабых доходов и ожидания покупателями более низких цен.
Основные покупатели — Китай и Япония.
В этом году состоялся своеобразный рекорд – было демонтировано 7 газовозов (почти 0,5 млн DWT). Утилизируют в первую очередь парковые старые суда с паровой силовой установкой.
Оффшорный сектор морского флота в 2025 году выступает одним из редких исключений на фоне общемирового спада судовых заказов и сделок. Спрос на Offshore Support Vessels (OSV), ключевые суда поддержки морских буровых и энергетических проектов, продолжает расти благодаря восстановлению активности в нефтегазовой индустрии и расширению площадок добычи, особенно в Северном море, на Ближнем Востоке, в Южной Америке и Юго-Восточной Азии. Высокие показатели загрузки флота обеспечивают выгодные ставки аренды — например, в Северном море ставки для специальных судов с мощной тягой (AHTS) превышают $100 тыс. в сутки.
Такое устойчивое положение поддерживается и трендом на обновление устаревшего флота, где высокотехнологичные суда с экологически чистыми силовыми установками приобретают всё большую привлекательность. Повышение требований к экологии и безопасность заставляет владельцев вкладываться в новые проекты, тем более что существующие судна активно эксплуатируются и продлевают ресурс.
Оформлено 36 новых заказов на различные суда (разнотипные, оцениваемый дедвейт совокупно cвыше 0,5 млн DWT), больше половины — буксиры и суда снабжения нефтяных и буровых платформ среднего класса (PSV).
Многие крупные судовладельцы, например Britoil Offshore, сделали крупные заказах на новые AHTS в китайских верфях с поставкой в 2027 году, что демонстрирует стремление к модернизации флота. При этом цены на новые суда продолжили оставаться высокими, отражая удорожание материалов и усложнение технологий.
69 активных сделок, AHTS и PSV старше 10 лет чаще продают между компаниями из Азии, Ближнего Востока и Европы. При этом наиболее заметно снизилась активность в секторе Fast Supply Vessels (FSV/Crew) — с 26 до 6 сделок, что связано с ужесточением требований к безопасности и экологичности.
Средний дедвейт новых PSV (3 600 DWT), новых AHTS — 12 000–16 000 BHP (0,3–0,5 млн DWT на весь сектор).
Утилизация оффшорных судов в 2025 году оставалась относительно стабильной: списано 7 судов, что близко к уровню 2024 года. Слом связан со старением судов, средний возраст которых превышает 30 лет ( AHTS и мелкие PSV, менее 70 тыс. DWT суммарно).. Пока сильный спрос на новые и современные суда ограничивает объемы утилизации, но в среднесрочной перспективе ожидается рост, особенно после поставки новых заказов.
Почти весь оффшорный флот продолжает работу даже в возрастных нишах.
Сектор автомобилевозов (Car Carriers / PCTC/LCTC) переживает серьезные структурные изменения. Впервые за несколько лет в 2025 году не зарегистрировано ни одного нового заказа, что резко отличает текущий период от бурного расширения флота в предыдущие годы. Сдерживающим фактором называют стабилизацию и даже спад мирового спроса на перевозки автомобильных грузов, а также насыщение рынка избыточным тоннажем, особенно после пандемического бума.
Одновременно с этим неизбежно старение существующего парка автомобилей ведет к естественному росту утилизации в перспективе ближайших 2-3 лет. На вторичном рынке сохраняется активность, но она значительно ниже, чем в предыдущие годы, отражая осторожный настрой инвесторов и осторожность владельцев.
В 2025 впервые за годы отсутствуют новые заказы на автомобилевозы. За 2021–2024 годы построено свыше 140 новых автовозов (более 90% в Китае), что пока полностью обеспечивает предложения на рынке.
Всего совершено 9 сделок, включая 3 опциона на покупку. Основной спрос сосредоточен на судах со стандартной грузоподъемностью 4 000–7 500 CEU и дедвейтом 14–25 тыс. тонн. Средние цены падают: к примеру, стоимость 10-летних PCTC упала на ~11%, до $63,7 млн, что отражает рыночную корректировку после нескольких лет подъема.
Зафиксировано отсутствие списаний судов на лом в текущем периоде, чего не было давно. Однако более 100 автомобилевозов из существующего флота имеют возраст свыше 25 лет, и ожидается интенсивный рост утилизации именно с 2026 по 2027 год — особенно в условиях ужесточения экологических и эксплуатационных стандартов.
Речной вокзал в городе Чайковском работал с 1964 года.
Речь идет об «Экобасах» и судах проекта «Москва 3.0».
Стороны подписали меморандум о сотрудничестве.
«Орешек» продолжает линейку городских электросудов нового поколения, созданных на базе теплоходов типа «Москва».
