По итогам года мировой портфель заказов составил 5404 судна суммарным дедвейтом 346,2 млн DWT (150,6 млн CGT), что на 15% больше показателей 2023 года в величинах CGT. Такие данные приводит аналитическое бюро Clarksons Research. При этом, по прогнозам, такой портфель заказов может вывести мировые верфи на самые высокие темпы сдачи флота с середины 2011 года.
По прогнозам Clarksons, в части обновления флота в ближайшие годы на верфях будет рост производства. Сами предприятия также готовятся к повышению спроса, увеличивая мощности.
Сдача новых судов по итогам 2024 года должна достигнуть 41 млн CGT, в 2025 году она вырастет до 42,7 млн CGT, в 2026 году — снова увеличится до 42,9 млн CGT с потенциалом некоторого роста за счет дополнительных заказов, которые могут быть размещены позднее.
Оценивая инвестиции в судостроение, аналитики отметили, что вложения судовладельцев в обновление флота сегодня достигло самого высокого уровня со времен судостроительного бума 2007–2008 годов. При этом с января по октябрь 2024 года владельцы инвестировали 168,4 млрд долларов США, что на 85% выше показателей последних десяти лет. И, по прогнозам, 2024 год станет самым крупным с точки зрения объема инвестиций с 2007 года (на уровне 264,3 млрд долларов США).
После десятилетия стабильной динамики в количестве мирового флота в последние несколько лет число судов стало расти. И, по прогнозам, в 2025 году объем мирового флота только наберет обороты.
Сегодня основные категории торговых судов — балкеры, танкеры, контейнеровозы и газовозы — составляют более 90% всего мирового торгового флота по тоннажу. Основной рост зависел в целом от строительства и объемов утилизации именно в этих сегментах.
Темпы расширения флота в 2024 году варьируются от минимальных значений для танкеров и почти 20% — для контейнеровозов. Рост в сегментах балкеров и газовозов был в районе 4% соответственно. В автомобилевозах, притом что по количеству судов этот сегмент значительно отстает от «коллег», был зафиксирован рост в 8%.
По данным Clarksons Research, рост дедвейта мирового флота с 2019 по 2023 год составлял 3,4% в год. После 4,1% в 2019 году темпы роста варьировались от 3 до 3,4% в 2023 году.
На конец 2018 года суммарный дедвейт мирового флота составлял 1990 млн DWT, или 100 500 судов. До конца 2023 года этот показатель вырос на 28% до 2348 млн DWT, или 100 500 судов. При этом на конец прошлого года грузовые суда составляли 96% от общего дедвейта (62 500 единиц).
В течение 2023 года годовой темп роста флота на 3,4% стал результатом многих факторов. Флот контейнеровозов увеличился на 77%, газовозов (и СПУ и СУГ) — на 6,5%. В сегменте балкеров и танкеров рост был ниже: 3,1 и 1,9% соответственно.
По итогам 2024 года мировой флот вырастет на 3,8%. При этом сегмент танкеров вырастет на 1%, а балкеры могут выйти на устойчивые 3%. Флот газовозов и контейнеровозов, напротив, вырастет значительно — на 7 и 10% соответственно.
По оценкам, в 2025 году рост дедвейта мирового торгового флота «может замедлиться, причем показатели в разных сегментах будут еще более отличаться». Для утилизации флота прогнозы еще более приблизительные, поскольку сильно подвержены «изменениям рынка».
В целом рост количества флота в 2025 году прогнозируется в диапазоне от 2 до 9%, причем на сегмент танкеров придется рост около 2% и еще 3% — на балкеры. Флот контейнеровозов сократится вдвое, примерно до 5%, а газовозов, напротив, станет больше — около 9%.
Если говорить о более далеких перспективах, на 2026 год и далее, то по мировому портфелю заказов можно сказать, что через два года сдачи новых сухогрузов, танкеров и газовозов будут выше объемов 2025 года, тогда как поставки контейнеровозов могут снизиться. При этом объемы могут сопровождаться ростом активности в сфере утилизации.
Все больше на отрасль будет влиять отсутствие свободных стапельных мест, что ограничит поступление новых заказов. И это, вероятно, будет особенно заметно для крупных и технически сложных судов — контейнеровозов и газовозов. Начиная с 2026 года будет больше возможностей для новых заказов.
На прогнозы в судостроении сейчас значительно влияет «зеленый» фактор. Заказ на любой тип нового судна часто основывается на предположении по крайней мере о двадцатилетнем сроке эксплуатации и оценке грузовой базы.
Судовладельцы тоннажа сейчас ищут аргументы в пользу того, на каком из видов альтернативного топлива полностью удовлетворят регулирующие органы (и заказчиков перевозок) в течение всего срока службы судна. Поэтому неопределенность в будущих изменениях правил отпугнула некоторых заказчиков и будет отпугивать далее, пока эта неясность сохраняется.
Сегодня рассматриваются различные варианты альтернативного вида топлива для замены традиционного бункера, однако чаще всего необходимы обширные дальнейшие исследования и определенные гарантии, что новая технология позволит использовать зеленое топливо безопасно и экономично.
Из-за этой неопределенности СПГ остается популярным и практичным вариантом. Хотя судовладельцы пока и рассматривают его как переходной вариант, поскольку он не позволяет полностью сократить выбросы углерода.
Рассмотрим итоги 2024 года более подробно по сегментам флота.
В течение практически всего 2024 года сегмент балкеров укреплялся во всех типоразмерах и возрастных секторах по сравнению с уровнями 2023 года. Наиболее впечатляющий рост был отмечен в Capesize, где стоимость для 15-летних судов дедвейтом 180 000 DWT выросла примерно на 26,1%. Это обусловлено устойчивыми доходами балкеров от импорта железной руды в Китай в сочетании с перенаправлением судов из Красного моря и роста спроса на дополнительные тонно-мили.
Однако, хотя балкеры остаются на очень высоком уровне по сравнению со средними значениями последних лет, в последнем квартале года стоимости судов скорректировались.
Объем строительства балкеров растет третий год подряд. Суммарно в 2024 году на верфях был размещен 501 заказ, что на 6% больше, чем годом ранее. Это связано все с той же ситуацией в Красном море и повышением спроса на тонно-мили.
В течение года стоимость строительства балкеров оставалась на самом высоком уровне с 2009 года. Например, цена судна типа Capesize 180 000 DWT выросла на 4,7% — с 66,09 до 69,17 млн долларов США.
В этом году самый высокий объем заказов снова показал сектор Panamax: здесь было заказано 200 судов (40% всех заказов в сегменте балкеров). Сектор Ultra/Supra/Handy стал вторым по популярности со 175 заказами и долей рынка около 35%. На третьем месте находится Capesize, на который приходится около 13% новых заказов. Этот сектор в 2024 году стал более привлекательным из-за усиления рынка перевозок навалочных грузов, объем заказов здесь почти удвоился по сравнению с 2023 годом, когда было размещено 65 заказов.
Доля Handysize в портфеле заказов в этом году упала до 12%, поскольку владельцы настроены на бóльшую вместимость. Всего размещено всего 60 новых заказов на Handysize по сравнению со 111 всего два года назад.
В этом году в заказах на балкеры доминировали китайские судовладельцы с 142 контрактами — это около 28% от всех заказов. На втором месте была Греция с 57 заказами — 37% от прошлогодних значений. Тайвань занял третье место с 19 заказами, или 4%. Далее идут Япония и Сингапур с 17 и 12 новыми заказами соответственно.
Основную долю, около 3/4 всего портфеля заказов на балкеры, вновь получили китайские верфи. И количество заказов в единицах на китайских верфях увеличивается третий год подряд. По итогам 2024 года предприятия КНР получили 388 заказов. На втором месте были японские верфи, однако здесь число заказов упало примерно на 24% — до 82 единиц (для сравнения: в 2023 году было 108 судов). Во многом это произошло из-за ограниченной мощности предприятия и высоких цен на строительство.
На третьем месте находятся Филиппины, где также наблюдалось падение заказов почти на 42% (!) — до 15 новых заказов. Доля рынка — около 3%.
Несмотря корректировку ставок фрахта, на вторичном рынке наблюдается большая активность. Судовладельцы стремятся воспользоваться падением стоимости судов.
В течение первой половины года стоимость балкеров росла во всех секторах и возрастных категориях, однако в четвертом квартале она скорректировалась.
Основное падение испытал на себе сектор Capesize, где цены снизились до самых низких уровней с марта 2024 года.
Так, стоимость судов возрастом 15 лет дедвейтом 180 000 DWT сейчас составляет 27,75 млн долларов США, что на 8,26% меньше, чем в начале четвертого квартала (30,25 млн долларов США).
Например, судно типа Capesize Orange Tiara (181 400 DWT, постройка сентября 2012 года, Koyo Dock) было продано в марте 2024 года за 35 млн долларов США. Аналогичный балкер Capesize Cape Dream (179 300 DWT, июнь 2011-го, Hyundai Heavy IndUlsan Shipyard) был продан в ноябре за 28 млн долларов США.
Суммарное количество сделок купли-продажи балкеров на вторичном рынке увеличилось примерно на 8%. Лидирует здесь сектор Ultra/Supramax/Handy с долей рынка 33% и 366 зарегистрированными продажами.
На втором месте находится сектор Handysize с 352 продажами и долей около 31%. На третьем месте с 24% рынка находится Post/Panamax Bulker, где активность выросла примерно на 15%, а количество сделок достигло 264. Наконец, Capesize занимает четвертое место с долей примерно 12%, упав по сравнению с прошлым годом примерно на 13% до 139 продаж.
По итогам 2024 года Китай обогнал Грецию и стал основным инвестором в секторе балкеров. Судовладельцы страны купили 256 судов, что на 46% больше, чем в прошлом году.
На второе место опустилась Греция со 192 продажами, что на 11% меньше по сравнению с прошлым годом. На третье место поднялась Турция с 67 сделками. Далее разместился Гонконг с 58 сделками (в 2023 году у страны было 57 покупок). И замыкает пятерку Япония с покупками 50 судов, что на 30% меньше, чем в прошлом году.
В этом году на утилизацию было отправлено всего 59 балкеров, что на 35% меньше, чем годом ранее. Большинство из сделок пришлось на первую половину года.
Из-за устойчивых доходов и высоких показателей в секторе балкеров многие владельцы решили отложить утилизацию. Самым популярным сектором для отправки на лом был Ultra/Supra/Handymax с 19 единицами. Однако эта цифра ниже прошлогодних показателей почти на 45%.
Далее идет Сектор Post/Panamax с 21 единицами, где падение составило 39%. На третьем месте оказался Handysize — единственный типоразмер, который показал рост с 12 в 2023 году до 14 в 2024-м.
Замыкает группу Capesize, где количество судов, отправленных на слом, сократилось вдвое: с 10 в 2023 году до 5 в этом.
Средний возраст балкеров, отправленных на слом в этом году, составляет 29 лет.
Рынок танкеров начал год очень динамично. Ставки фрахта находились в сильной позиции, которая поддерживалась высоким спросом на тонно-милю из-за санкционных ограничений и конфликта в Красном море.
Однако к концу года ставки стали снижаться, а активность на вторичном рынке замедлилась из-за очень слабого спроса со стороны Китая в сочетании с неопределенностью будущей политики США. Но на середину декабря 2024 года они все еще остаются на очень высоком уровне.
Для примера. Танкер типоразмера Suezmax Aegean Angel (159 100 DWT, июль 2004-го, Hyundai Heavy Ind. Ulsan Shipyard) был продан в феврале 2024 года компании Avanah Petroleum за 30,5 млн долларов США, тогда как аналогичный Suezmax Evagoras (165 200 DWT, март 2003 года, Hyundai Samho Heavy Ind.) был продан в ноябре уже за 25 млн долларов США.
Судостроение в сегменте танкеров завершило год с рекордным количеством размещенных заказов из-за повышенного спроса на тоннаж и высокой стоимости на вторичном рынке. Кроме того, на спрос повлияли и другие факторы: обновление флота для соответствия новым экологическим нормам, перестройка стратегий развития под зеленое топливо и прочее.
Общее количество заказов на танкеры выросло примерно на 31% — 435 единиц против 333 по результатам 2023 года. В целом сектор танкеров переживает настоящий бум, цены на строительство флота колеблются на уровне 15-летнего максимума.
Например, стоимости танкера типа MR с января 2024 года выросли примерно на 10,38% — с 46,05 до 50,83 млн долларов США.
Большинство заказов (около 47%), размещенных в этом году, были в секторе Handy — 204 судна. В этом типоразмере наблюдался устойчивый рост за последние несколько лет. В основном заказчики предпочитали продуктовозы типа MR из-за их широкого диапазона и потенциала для работы. На втором месте со 101 заказом находится Aframax/LR2 (по сравнению с 93 единицами в 2023 году, рост здесь составил около 9%).
После сильного начала года суда типа VLCC опустились на третье место с долей около 13% — 57 заказов, размещенных в этом году, по сравнению с 20 годом ранее.
На четвертом месте были суда Suezmax с 10% размещенных заказов, или 45 единиц. Здесь было снижение на 18% по сравнению с уровнем 2023 года, когда было размещено 55 заказов.
Пятерку замыкает сектор Panamax/LR1 с 28 новыми заказами, что составляет примерно 6% от портфеля заказов на танкеры. Для сравнения: в 2023 году в этом сегменте было размещено 26 заказов. Причем после длительного периода застоя именно этот типоразмер начал набирать популярность у судовладельцев.
Греция снова оказалась самой активной в секторе строительства новых танкеров. На страну пришлось чуть более четверти новых заказов — 113 единиц (в 2023 году было 117 заказов).
На втором месте находится Китай с 75 заказами, что существенно выше, чем в 2023 году с 10 единицами. Рост составил 650% (!).
На третьем месте находится Сингапур с долей около 10%, или 43 заказами. Всего на одну единицу отстала Великобритания с долей 9,5% — 42 заказа.
Пятерку замкнула Япония с долей около 4% — 18 новых заказов, — и это на 60% меньше, чем в прошлом году.
Количество сделок на вторичном рынке в 2024 году снизились по сравнению с максимумами 2022–2023 годов — 671 продажа против 820 за аналогичный период прошлого года. Падение составило около 18%.
При этом цены в течение года росли практически во всех подсекторах и возрастных категориях танкеров, что стало результатом возросшего спроса на тонно-мили и целого спектра геополитических проблем.
Например, цена 15-летнего танкера MR дедвейтом 50 000 DWT увеличились на 15,16% — с 24,21 до 27,88 млн долларов США.
Однако к концу года мы увидели некоторые корректировки в стоимости из-за падения спроса со стороны Китая.
На вторичном рынке самым популярным сегментом стал Handy Tankers, которых было продано 305 единиц, что составило почти половину всех продаж танкеров (45%).
Хотя в абсолютных величинах произошел спад по сравнению с максимумами прошлого года, когда было подтверждено рекордное количество продаж в 372 единиц, эта цифра по-прежнему свидетельствует о хорошем спросе.
На втором месте находится Afra/LR2 с 21%, или 141 зарегистрированной продажей.
Далее идет сектор VLCC, на который пришлось 17% продаж — 111 единица по сравнению со 113 в прошлом году (падение всего около 2%).
Типоразмер Suezmax занимает четвертое место с долей около 10%, или 70 зарегистрированными продажами. Падение минимальное, в 2023 году было продано 68 таких судов.
Однако интересно отметить, что в секторе перевозки сырой нефти большая часть продаж пришлась на первую половину 2024 года, активность вторичного рынка осенью и зимой замедлилась.
Самое большое падение было в секторе Panamax/LR1 с 44 продажами (7% рынка), что на 52% меньше показателей прошлого года.
Самым активным инвестором на вторичном рынке танкеров в 2024 году были ОАЭ, обогнав Китай, который лидировал годом ранее.
При этом количество сделок ОАЭ упало с максимумов 2022 года (161 единица) до 124 в 2023 году и 120 — в 2024-м.
На втором месте был Китай с долей около 16%, или 109 зарегистрированными покупками, по сравнению со 123 в прошлом году. Падение составило около 11%.
Греция заняла третье место с приблизительно 11% — 77 зарегистрированными сделками. В прошлом году она занимала 92% рынка.
На четвертом месте находится Сингапур, где количество сделок упало примерно на 38%. В 2023 году на долю страны пришлось 92 продажи, тогда как в 2024-м — только 77.
На пятом месте оказалась Турция с 5% рынка, доля страны упала на 60%: с 84 единицы в 2023 году до всего лишь 34 в этом.
Как и в случае с балкерами, судовладельцы танкеров не стремятся сдавать старые суда на слом из-за высоких доходов в сегменте, стоимости активов и постоянного спроса на них. По итогам 2024 года на утилизацию отправились только 11 судов, по сравнению с 13 в 2023 году, большинство из них были в секторе Afra/LR2 (пять единиц).
Средний возраст танкеров, проданных на слом в этом году, составляет 25 лет, и это значит, что на утилизацию продают только самые старые суда.
Увеличение дальности переходов из-за кризиса в Красном море стало основным фактором повышения спроса в 2024 году на контейнеровозы. Только с начала года количество TEU-миль выросло примерно на 16% в совокупности с ростом мировой торговли примерно на 6%, по данным CTS. В результате ставки для контейнеровозов выросли во всех подсекторах. К концу года доходы от судна Post Panamax достигли 73 330 долл. США/сут, что более чем вдвое превышает уровни прошлого года (рост 111%).
Спрос и высокие доходы повлияли на рост цен на вторичном рынке во всех подсекторах и возрастных категориях.
Так, 15-летние суда типа Post Panamax вместимостью 7000 TEU подорожали примерно на 90,8% и достигли 57,72 млн долларов США.
Например, в первом полугодии контейнеровоз типа Post Panamax Paris II (6447 TEU, апрель 2001 года, Hanjin Heavy Ind.) был продан MSC за 20 млн долларов США. А как к концу года аналогичный Post Panamax Brussels (6078 TEU, май 2000 года, Hanjin Heavy Ind.) китайская фирма купила за 26 млн долларов США.
По итогам 2024 года объем заказов на новые контейнеровозы вырос примерно на 76%. Суммарно верфи заключили договоры на строительство 321 судна, включая опционы, по сравнению со 182 заказами в 2023 году.
Самым популярным подсегментом стал ULCV/New Panamax, на который пришлось более половины размещенных заказов, — доля около 61% при 196 заказах.
На втором месте оказались Post/Panamax с 92 заказами, что составляет около 29%.
На третьем месте находится сектор Sub/Handy Container с 19 новыми заказами и долей около 6%.
На четвертом были фидеры — всего 14 договоров, или 4% рынка.
Самыми массовыми заказчиками контейнеровозов в 2024 году стали Тайвань и Сингапур — по 42 новых договора на каждую из стран. Второе место у Швейцарии с 36 заказами, немного от нее отстал Китай с 34 заказами. На четвертом месте оказалась Франция с 12 заказами.
Среди строителей контейнеровозов доминировали китайские верфи, на долю которых пришлось 259 контрактов, что составляет около 81%. Верфи КНР предлагают привлекательные условия по цене и срокам. На втором месте — южнокорейские судостроители, которые получили 52 заказа, намного опередив следующий за ними Тайвань с 12 заказами.
На вторичном рынке контейнеровозов количество сделок снизилось на 7% —336 покупок.
Среди стран — покупателей контейнеровозов лидером стала Швейцария, которая во многом из-за интереса гиганта MSC к подержанному тоннажу купила 59 судов. Китай опустился на второе место с 45 покупками, за ним следуют Германия и Франция, на долю которых пришлось по 25 судов. Пятерку замкнула Греция с 22 сделками.
По итогам 2024 года продажи контейнеровозов на слом снизились примерно на 34% по сравнению с 2023 годом. В сумме заказчики утилизировали 51 судно.
Столь низкие показатели — следствие сильного рынка с высокими доходами и устойчивой стоимостью активов.
Большинство судов, которые были отправлены на слом, пришлось на сектор Sub/Handy — 25 судов, или 49% от всего объема. На втором месте был Feedermax, на который приходится 35% всей утилизации, а на последнем — Post/Panamax с долей около 16%.
Средний год постройки судов, отправляемых на слом, — 1995-й.
Рынок сжиженного углеводородного газа (СУГ) пережил нестабильный 2024 год. Доходы VLGC начинались со 125 000 долларов США в сутки в первую неделю января, а уже в первую неделю февраля упали до 16 500 долларов США в сутки.
В среднем стоимость фрахта этого типа судов в 2021 году составила около 43 800 долларов США в сутки, что на 54% ниже среднего показателя 2023 года.
На снижение этого рынка повлияли многие факторы и, прежде всего, холод в США в начале этого года, который привел к перебоям в производстве и росту цен на пропан. Кроме того, высокий уровень воды в Панамском канале поспособствовал росту транзита судов, что привело к сокращению расстояний переходов.
С другой стороны, спрос на СУГ был устойчивым. Активность на рынке заказов новых судов и продажи подержанных судов как больших, так и маленьких также была высокой.
Несмотря на перепады в ставках фрахта, стоимость активов оставалась относительно стабильной.
Цена строительства флота выросла во всех подтипах, в то время как на вторичном рынке рост для разных судов отличался.
В 2024 году было заказано 122 судна для перевозки СУГ по сравнению со 102 единицами в 2023 году, рост составил 20%. Крупные суда, такие как VLGC, VLAC и VLEC, были самыми популярными у заказчиков, за ними шли MGC.
Общая активность заказов флота была самой высокой за последние пять лет, для VLAC и VLGC портфель заказов достиг около 28%, в то время как для судов среднего размера (23 000–60 000 кубометров) — 43%.
Компании, зарегистрированные на Сингапурской бирже, были самыми активными игроками на рынке заказов судов для перевозки СУГ с 33 единицами, за ними следует Греция — 19 судов.
В общей сложности пять ведущих стран в этом сегменте заказали 82 судна, что на 34% больше, чем в прошлом году.
Также стоит отметить Китай, который начал активнее работать в качестве строителя судов для перевозки СУГ. Из 128 судов 62 (48%) приходится на Китай, за которым следует Южная Корея с 59 судами (46%).
На вторичном рынке было совершено 148 сделок с судами для перевозки СУГ, что на 15,6% больше, чем в 2023 году, и на 1,3% больше, чем в 2022-м. В последние годы наибольшее количество продаж на вторичном рынке было у небольших судов, и 2024 года стал скорее исключением, потому как фокус покупателей сместился в сторону крупных судов.
В этом году на переработку было продано семь судов для перевозки СУГ — это наименьшее количество за последние пять лет. Весь флот, проданный на слом в этом году, был небольшим — не более 3500 кубометров.
Причем 23% флота небольшой вместимости имеют возраст 25 лет и старше. Следовательно, именно его активнее будут утилизировать в дальнейшем.
Доходы от эксплуатации СПГ-танкеров в 2024 году были слабыми во многом из-за увеличения поставок судов. Крупные суда начали год примерно с 70 000 долларов США в сутки, тогда как в начале декабря — уже 26 000 долларов США в сутки. Средний показатель по году был около 55 000 долларов США в сутки, что на 52% ниже средних значений за 2023 год.
Суммарно за год в строй вошли 62 новых судна, и спрос с трудом выдерживал темпы. Что касается стоимости активов, то, несмотря на снижения ставок фрахта, цены на суда стабильно растут.
Причем в строительстве активность заказов увеличилась, как и увеличилось число сделок на вторичном рынке.
По итогам 2024 года заказы на строительство СПГ-танкеров выросли примерно на 25%, при этом за первые шесть месяцев года рост был 105%.
Всего в 2024 году судовладельцы подписали заказы на строительство 109 судов. При этом самыми популярными стали крупные СПГ-танкеры — 68 единиц, за ними были QMAX — 26 единиц и небольшие СПГ-танкеры — 15 судов. Текущий портфель заказов на СПГ-танкеры составляет 406 судов.
Катар стал крупнейшей страной-покупателем новых судов в 2024 году с 40 единицами. Все эти суда строятся под крупный СПГ-проект в стране, который позволит Катару увеличить производство сжиженного природного газа с 77 млн тонн в год до 126 млн тонн в год к 2027 году.
Далее с большим отставанием идут Китай и Греция — 17 и 10 судов соответственно.
В строительстве СПГ-танкеров по-прежнему доминирует Южная Корея, по итогам 2024 года на страну пришлось 68 судов (или 62% рынка). Оставшиеся 38% закрыл Китай с 41 судном. Япония и Италия сейчас строят по одному судну, но в сегменте малых и на общую статистику не влияют. Этот рынок очень узкий, и в краткосрочной перспективе его будут делить Южная Корея и Китай.
Основная часть сделок на вторичном рынке в 2024 году была совершена в сегменте крупных судов. Суммарно компании купили 68 судов, что примерно на 39% больше, чем в прошлом году, и на 3% меньше, чем в 2022-м.
В 2024 году на слом было продано семь судов: шесть крупных СПГ-танкеров и один небольшой. В отличие от предыдущих типов здесь продажи на утилизацию в 2024 году были самыми активными за последние пять лет.
Из этого объема пять судов приходятся на компанию SK Shipping. Она отправила на слом старые СПГ-танкеры, которые было трудно продать или модернизировать. По прогнозам, темпы утилизации старых СПГ-танкеров в 2025 году должны ускориться.
Флот СПГ-танкеров молодой, но есть 44 судна старше 25 лет. Именно они находятся «в зоне риска» утилизации.
За последние несколько лет офшорный сектор развивался сугубо в рамках рынка. Предложение уменьшилось из-за ограниченного количества судов и невысоких цен на нефть. В некоторых регионах наблюдаются почти максимальные показатели использования флота, например, в Северо-Западной Европе сегодня задействовано около 95% всего OSV-флота.
Портфель заказов на новые суда также остался довольно ограниченным в течение последнего года, за исключением нескольких недавних заказов, которые, как ожидается, станут началом очередного цикла OSV.
Ставки фрахта росли практически во всех регионах мира, как и стоимости текущих активов. Так, c начала года стоимость 10-летних PSV дедвейтом 5200 DWT выросла примерно на 32% — с 25,52 до 33,81 млн долларов США. В то время как цена также 10-летнего AHTS мощностью 12 000 лошадиных сил выросла на 87% (!) — с 7,89 до 14,94 млн долларов США.
Число заказов в офшорном секторе в течение 2024 года оставалось низким. Однако ограниченное предложение, геополитическая нестабильность и рост цен на энергоносители постепенно стимулируют судовладельцев строить флот различных типов — OSV, PSV, AHTS/AHT.
Так, летом компания Marinakis’ Capital Offshore заказала восемь судов PSV и два типа MPSV. Бразильская Petrobras объявила тендер на строительство 12 новых судов снабжения платформ в Бразилии по долгосрочным чартерным соглашениям плюс опцион еще на 26 корпусов различных типов.
В 2024 году судовладельцы из Китая были лидерами по заключению новых контрактов на строительство OSV-судов с 32 единицами, что на 256% (!) больше, чем годом ранее. Второе место у ОАЭ с десятью судами типа FSV, которые строятся на верфи Grandweld (в 2023 году было всего два заказа). Вьетнамские и Сингапурские компании поделили третье место с шестью судами у каждой из стран.
Китайские верфи были наиболее привлекательными для заказчиков.
К тому же флот крупных судовладельцев стареет. У основных игроков на этом рынке, таких как Tidewater, Bourbon и COSL, средний возраст действующего флота — от 13 до 14 лет. Суда такого типа, как правило, имеют продолжительность жизни около 25 лет, что уже предполагает обновление флота. Поэтому, по прогнозам, бум заказов на офшорный флот можно ожидать в 2025–2026 годах.
Стапельные места на предприятиях уже ограничены, поэтому даже если контракты будут подписаны, то появятся суда на воде не ранее 2027–2028 годов, когда средний возраст флота еще больше подрастет.
При этом в этой волне заказов бóльшую привлекательность получат предприятия Китая, которые уже готовы строить технически сложные суда с надлежащим качеством, а главное, по привлекательной цене. Традиционным для сектора норвежским предприятиям типа Vard и Ulstein придется бороться с азиатскими верфями именно в стоимости, потому как характеристики и типоразмер флота, который могут строить заводы в Европе и Азии, одинаковый.
Сделки на вторичном рынке офшорного сегмента значительно снизились по сравнению с 2022 и 2023 годами. Суммарно в этом году было зарегистрировано 190 сделок с OSV-судами, тогда как годом ранее — 396 (падение около 52%).
В течение года стоимость выросла почти во всех подсекторах и возрастных категориях OSV.
При этом, как и в течение последних пяти лет, суда типа AHTS были самым популярным сегментом из всех OSV на вторичном рынке с долей около 46% и 87 сделками (в 2023 году было зарегистрировано 179 сделок, падение около 51%). На втором месте находится сегмент PSV, на который пришлось 33% от общего объема продаж флота OSV, с 63 сделками (в 2023 году было 156 сделок, падение 60%). И на третьем месте — FSV/Crew boats с долей около 16%.
ОАЭ были самым активным покупателем судов на вторичном рынке — 18% от всех сделок. Далее шли США, которые лидировали в 2023 году.
Число покупок судовладельцами из ОАЭ упало с максимума в 59 единиц в 2022 году до 47 в 2023-м. Компании из США купили девять судов, что на 84% ниже показателей 2023 года с 59 сделками. Индия заняла третье место с семью сделками, что ниже на 47% цифр прошлого года — было 16 сделок.
В 2024 году объем флота, который отправился на слом, еще больше снизился. Суммарно судовладельцы продали на утилизацию всего девять судов OSV по сравнению с 18 в 2023 году. Средний возраст судов OSV, проданных на слом в этом году, — 32 года.
Рынок автомобилевозов в первой половине 2024 года оставался стабильным: влияло низкое предложение судов PCTC и активный экспорт легковых автомобилей из Китая. За счет этого ставки находились на исторических максимумах. Однако в июне с введением пошлин ЕС (от 27 до 47%) на китайские электромобили ситуация изменилась, и спрос на PCTC стал падать.
Параллельно с этим стали сдаваться крупные автомобилевозы, включая Hoegh Aurora вместимостью 9100 CEU постройки верфи China Merchant Heavy Ind. По прогнозам, к 2025 году ставки фрахта и стоимость автомобилевозов должны упасть до средних значений.
По итогам 2024 года число заказов снизилось примерно на 25%. Включая опционы, объем финансирования в новые заказы составил около 6,42 млрд долларов США.
Количество заказов на суда типа LCTC сократилось примерно на 43%. Здесь стоит выделить только Wallenius Wilhelmsen, которая забронировала 12 судов на верфи China Merchants Jinling Shipyard, в том числе четыре двухтопливных автомобилевоза на СПГ вместимостью 9350 CEU плюс восемь вместимостью 11 700 CEU. Так компания установила рекорд в этом сегменте флота.
Из крупных заказов можно еще выделить Eastern Pacific Shipping, которая сосредоточилась на PCTC среднего размера и заказала 12 двухтопливных судов вместимостью 5500 CEU на сумму около 1 млрд долларов США. Реализовывать контракт будут две китайские верфи: Fujian Mawei Shipyard (восемь единиц) и China Merchants Jinling Shipyard (четыре единицы).
По итогам 2024 года Норвегия была крупнейшей страной-заказчиком с 17 судами: Wallenius Wilhelmsen (12 единиц), UECC (четыре единицы) и NOCC (одно судно). Сингапур занял второе место во многом за счет заказа Eastern Pacific Shipping (12 единиц), далее следует Южная Корея с десятью судами. Судоходная компания Glovis заказала строительство десяти двухтопливных на СПГ автомобилевозов вместимостью 10 800 CEU, строить которые будут китайские Guangzhou CSSC Longxue Shipbuilding (восемь единиц) и Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding (две единицы).
С 2020 по 2024 год среди стран-заказчиков лидирует Китай с 55 судами, за которым идут Норвегия (51 единиц) и Япония (44 единицы).
Китайские верфи получили около 94% всех заказов на автомобилевозы, включая опционы. Южная Корея и Япония с большим отставанием разместились на втором и третьем местах.
Активность на вторичном рынке в 2024 году была слабой, всего было зарегистрировано 14 сделок, что соответствует предыдущему году. Судовладельцы неохотно расставались с активами.
Пятерку ведущих стран — покупателей автомобилевозов с 2020 по 2024 год возглавляет Япония с 22 покупками, за ней следуют Южная Корея (14) и Китай (12).
При этом по итогам 2024 года самой активной была Норвегия.
Всего за 2024 год была зафиксирована одна сделка продажи автомобилевоза на слом. Небольшое судно Fugako Maru (960 CEU, февраль 1997 года, Mitsubishi HI) продано в Бангладеш по стоимости 516 долл. США/LDT.
Всего речники планируют перевезти более 8 млн тонн грузов и 1,5 млн пассажиров.
Ожидается, что в первую навигацию судно отправится в мае 2026 года.
Судно зашло в территориальные воды РФ и встало на якорной стоянке №11Б, ожидая швартовки к причалу.
Строительство всей серии ведется под техническим наблюдением Нижегородского филиала Регистра по заказу ООО «Стройторг».
