Как устроен ледокол «Виктор Черномырдин» проекта 22600

В конце 2021 года самый мощный неатомный ледокол в российском флоте «Виктор Черномырдин» проекта 22600 (ЛК-25) вышел в свою первую навигацию. У Росморпорта на судно большие планы. Помимо своей основной работы по проводке караванов судов, ледокол способен оказывать услуги по арктическим круизам, а также может быть задействован в проведении научно-исследовательских экспедиций.

Судьба у «Виктора Черномырдина» непростая. Реализация проекта заняла около 10 лет, в ходе которой была смена проектанта, перевод на другой завод-строитель, замена оборудования и переносы сроков сдачи. Однако это никоим образом не уменьшает уникальности судна и его функциональных возможностей. Сегодня расскажем в подробностях какие уникальные решения реализованы в проекте 22600, какое основное оборудование установлено на ледоколе и какие функции оно может выполнять.

Из предыстории

Напомним, «Виктора Черномырдина» планировали построить для замены линейных ледоколов типа «Капитан Сорокин» и типа «Ермак». Первая серия из четырех судов строилась с 1977 по 1981 годы, вторая и того раньше — с 1974 по 1976 годы. Все ледоколы строила финская верфь Wartsila (сейчас Helsinki Shipyard).

ЛК-25 должен стать самым мощным неатомным ледоколом во всем ледокольном флоте России. Пока самые энерговооруженные представители типа «Ермак» имеют 9 дизельных двигателей по 4600 л.с., «Капитан Сорокин» — 6 дизелей по 3720 л.с.

Контракт на строительство ледокола проекта 22600 ФГУП «Росморпорт» и Объединенная судостроительная корпорация подписали в октябре декабре 2011 года. В марте 2012 года Балтийский завод начал резку металла, а в октябре того же года состоялась церемония закладки ледокола. Новому судну было решено присвоить имя бывшего премьер-министра России Виктора Черномырдина. Технический проект судна готовило петербургское ПКБ «Петробалт».

Жилую надстройку для ледокола планировалось строить на Nordic Yards, которая до марта 2016 года принадлежала российскому бизнесмену Виталию Юсуфову. Модуль весом около 2,5 тыс. тонн и стоимостью 1,5 млрд. руб. должна была строить немецкая верфь и морем доставить в Санкт-Петербург. Однако сразу же были выявлены несоответствия проектной документации судна в постройке, которую разработало ЦКБ «Айсберг». Так, перевес по нагрузке массе судна составил около 2500 тонн, а максимальная осадка вместо заданных госконтрактом 9,5 метров стала 10,2 метра. В итоге контракт с ЦКБ «Айсберг» по разработке проектной документации 22600 был расторгнут «Балтийским заводом – судостроение», к разработке проектной документации судна в постройке привлекли КБ «Вымпел».

В связи с необходимостью корректировки документации, изменились сроки и стоимость строительства ледокола. После согласования проектных решений уже в нижегородском КБ надстройку решили делать силами Балтийского завода. Хотя заказчик настаивал на изготовлении надстройки «под ключ» на любой сторонней верфи в целях сокращения затягивающихся сроков строительства ледокола, как минимум, на 8 – 12 месяцев.

Как объясняли в ОСК, производство «собственными силами» давало экономию около 1 млрд руб., поэтому было принято решение отдать производство надстройки на Балтийский завод.

Ледокол спустили на воду 30 декабря 2016 года, а 1 сентября 2017 года, поняв, что «Балтийский завод» самостоятельно ледокол в обозримые сроки не достроит, в ОСК приняли решение о достройке ледокола на АО «Адмиралтейские верфи». На лето 2017 года общая стоимость строительства «Виктора Черномырдина» оценивалась ОСК не менее, чем в 11 млрд руб.

Росморпорт неоднократно выражал обеспокоенность в связи с проблемами в проектных решениях, которые привели к переделкам и исправлениям. Все это в конечном счете отразилось на сроках и оценках стоимости строительства.

В ноябре 2018 года на ледоколе, стоявшем у достроечного причала «Адмиралтейских верфей», произошел пожар. Пострадали два человека, а суммарный ущерб судну Генпрокуратура оценила в 430 млн руб. Пожар отбросил окончание строительства еще, минимум, на полгода.

Тем не менее, адмиралтейцы за год достроили судно и отправили его на ходовые испытания.

Корпус и «машина»

«Виктор Черномырдин» гораздо современнее, маневреннее, экономичнее своих собратьев, судно имеет самый высокий класс автоматизации AUT-1 ICS, может управляться одним человеком с мостика судна при отсутствии вахты в машинном отделении. Это один из немногих ледоколов в мире, который оснащен системой динамического позиционирования класса DP-2. Ледопроходимость судна соответствует классу Icebreaker 8.

Оборудование ходового мостика для ледокола и концепцию его построения комплексно разрабатывала и поставляла компания «ТРАНЗАС».

Судно способно продвигаться непрерывным ходом в ровном льду толщиной 2 метра на переднем и заднем ходу и набегами преодолевать лед толщиной до 3 метров.

Сердце ледокола «Виктор Черномырдин» – четыре главных дизель-генератора Wartsila 16V32 мощностью 8700 кВт каждый. Машины могут работать и на тяжелом, и на дизельном топливе.

За топливоподготовку отвечает оборудование от шведской компании Alfa-Laval. В основе стоят сепараторы S946 Flex для тяжелого топлива, P605 Flex для дизельного топлива. Сепарационный модуль тоже этой же фирмы типа P626 Flex.

Дополняют поставку от Wartsila два стояночных дизель-генератора 6L20 мощностью 1053 кВт каждый и аварийный ДГ мощностью 770 кВт.

В состав вспомогательной котельной установки, которая отвечает за обогрев балластных цистерн и цистерн тяжелого топлива, работу опреснительной установки, подогрев бытовой воды и обогрев воздуха, входят два вспомогательных котла FMB-VM-6,5/7, которые работают на том же топливе, что и главные дизель-генераторы. Дополняют установку четыре утилизационных котла EME/VFT 2,2/7 для главных дизель-генераторов. Все оборудование производства немецкой компании Saacke Marine Systems.

На ледоколе две опреснительные установки испарительного типа AQUA-80-HWS от Alfa Laval. Производительность каждой из них 25 м3/сут. Внутри такой установки применяется пакет титановых пластин, что минимизирует обслуживание установки. Кроме того, шведские инженеры оптимизировали процедуру опреснения, за счет чего удалось снизить энергопотребление и расход воды. Это дало возможность применять меньшие по габаритам насосы. Основная часть всех насосов на судне производства немецкой фирмы Allweiler.

Система очистки балластных вод на ледоколе от американского производителя Hyde Marine Hyde Guardian HG производительностью 600 м3 в час. Сегодня Hyde Marine – лидер по количеству действующих систем очистки балластных вод на судах. Первая подобная установка от фирмы была смонтирована в 2000 году. Кроме того, Hyde Marine — первая компания, которая смонтировала подобную систему на российское судно, соответственно первая, которая получила сертификат РС.

За сепарацию трюмных вод отвечает система поставки немецкой компании RWO-GmbH Marine Water Technology RWO Skit Deb 5.0.

Все электрощиты, в том числе и ГРЩ, на судне производства ОАО «ВНИИР-Прогресс».

Разработчик и изготовитель ИСУТС (интегрированной судовой системы управления техническими средствами судна) – нервы и мозг судна, обеспечивающие полную автоматизацию всех процессов управления судном и контроля за его техническими средствами – российское НПО «Аврора».

Маневренность

За движение судна отвечают две винторулевые колонки тянущего типа с независимыми электроприводами ABB типа AZIPOD мощностью 7500 кВт, расположенные по бортам, и гребной винт с приводом от гребного электродвигателя мощностью 10 000 кВт, расположенный в ДП. Диаметр винта на ВРК 4200 мм.

Все три движителя находятся в кормовой части судна и могу совершать реверсы. Для маневрирования используются два носовых подруливающих устройства ZF TT 6001 FP с винтами фиксированного шага, мощностью 1000 кВт производства ABB. Диаметр гребного винта на устройстве – 1750 мм.

Центральная гребная установка включает в себя винт фиксированного шага и валопровод, соединенный с гребным электродвигателем. Диаметр винта на гребной установке 5000 мм.

На палубу

Якорно-швартовные лебедки на судне с электрическим приводом, поставки хорватской компании Adria Winch. Тяговые усилия механизмов 240 кН (максимальное усилие 360 кН), калибр якорной цепи – 66 мм. Для проведения швартовных операций на судне есть две лебедки тяговым усилием 225 кН плюс две электрические вьюшки для хранения канатов – все также поставки AdriaWinch.

Ледокол может совершать и буксирные операции, для чего на судне установлена большая буксирная электрическая двухбарабанная лебедка производства Fluidmecanica с тяговым усилием 120 тонн. Испанская сторона делала комплексную поставку, включая систему гидравлики, щиты и пульты управления механизмом.

Набор спасательных плавсредств на судне состоит из плотов Viking 35DKF и двух полностью закрытых спасательных шлюпки на 66 человек каждая TEL-70/RB хорватской фирмы Montmontana-Greben. Каждая шлюпка оснащается своим спуско-подъемным устройством SPG70 этой же компании.

На правом борту судна стоит дежурная шлюпка FRB 650 со спуско-подъемным устройством типа NPDS3500H. СПУ оборудуется собственной электрической лебедкой, гидроцилиндром и гидростанцией.

Судно оснащено и различным крановым оборудованием. Для обслуживания размещаемых, в случае необходимости, на судне контейнеров с мобильными комплексами с телеуправляемым подводным аппаратом (ТНПА) погрузки и выгрузки контейнеров с водолазным комплексом в средней части судна по правому борту устанавливается электрогидравлический кран со складной стрелой грузоподъемностью на полном вылете 14 тонн.

Для обеспечения работ на морском шельфе с оффшорным оборудованием и с грузами, опускаемыми на глубину до 2000 метров в средней части судна по левому борту предусмотрена возможность установки (при проведении модернизации судна) электрогидравлического палубного крана со складной стрелой грузоподъемностью до 150 тонн при вылете 10 м от борта судна.

В носовой части судна установлены два складных крана для постановки кранца, обслуживания грузового помещения и кладовых грузоподъемностью 2,2 тонны (на вылете 12 метров) от компании Lagendejk Equipment B.V.

Для обеспечения водолазных спусков и спусков ТНПА на верхней палубе на правом борту предусмотрена кран-балка г/п 750 кг с вылетом стрелы – 2 м. Она обеспечивает спуск и подъем водолазной беседки с двумя водолазами на глубину до 60 метров.

Для обслуживания вертолетов в кормовой части судна есть мобильный передвижной гидравлический кран с телескопической стрелой. Он нужен для демонтажа лопастей вертолета Ми-8МТВ при обслуживании вертолетов в ангаре.

Для обеспечения посадки, швартовки и взлета вертолетов на ледоколе есть две вертолетно-посадочные площадки (ВПП). Судно может обслуживать оффшорные объекты и в случае ЧП на буровых ему необходимо обслуживать максимальное количество вертолетов. Кроме того, есть масса иных случаев, когда необходимо одновременно обслужить один вертолет и принять второй. Но сами вертолетные площадки на судне разные. В носовой части судна площадка ВПП №1 в форме неправильного восьмиугольника с диаметром вписанной окружности 18,0 м предназначена для обеспечения эпизодического приема без базирования вертолетов типа Ка-32, Ка-62, «Ансат».

Площадка ВПП №2 в корме судна имеет форму неправильного восьмиугольника с диаметром вписанной окружности 24,5 м и предназначается для обеспечения приема вертолетов типа Ка-32, Ка-62, «Ансат», Ми-8МТВ, S-92 и т.д.

Там же в корме для базирования предусмотрен вертолетный ангар размерами 24,8х7,2х7,4 м, который обеспечивает крепление одного вертолета типа Ка-32 со сложенными лопастями или одного вертолета типа Ми-8МТВ со снятыми лопастями. Ангар оснащен отдельной лебедкой для буксировки вертолета.

Следует отметить, что на ледоколе, впервые для судов такого типа, установлена отечественная система новой разработки для визуализации положения ВПП с целью обеспечить более безопасную взлет и посадку вертолетов в условиях качки и в темное время суток.

В функционал судна заложено и проведение ряда научных исследований, в частности забора проб воды и грунта. Для чего на верхней палубе располагаются лабораторные помещения, а на операции с гидрологическими приборами на судне работает отдельное спуско-подъемное устройство.

Для выема кассеты с батометрами и СТД-зондом из помещения мокрой океанографической лаборатории на палубу, на судне предусматривается выдвижная грузовая балка с передвижной тележкой грузоподъемностью 1,5 т.

Это же устройство с возможностью передачи информации от СТД-зонда на центральный пост. В сухой океанографической лаборатории установлена специальная электрическая кабель-тросовая лебедка с тяговым усилием 6,0 т.

Безопасность и борьба с пожаром

На ледоколе уже штатно установлена система цветного видеонаблюдения типа ORLACO, которая обеспечивает обзор вертолетной и грузовой палуб, буксирной лебедки, бортовых трапов схода с судна, помещения ВРК, стояночного ДГ и главного ДГ. Мониторы системы установлены в рулевой рубке, помещении вахтенного и ЦПУ. Система имеет блок регистрации видеоинформации на 24 часа.

Все наружное оборудования для борьбы с пожарами, в том числе насосы, пенообразователи, лафетные стволы, шкафы управления и проч. производства норвежской компании Fire Fighting Systems AS.

На судне есть и своя стационарная система водораспыления спринклерного типа HI-FOG поставки петербургской компании «ЛТХ-Баас».

Жилой блок

Штатный экипаж судна – 38 человек, размещается он в 38 каютах. Из них 12 одноместных для комсостава, состоящие из кабинета, спальни, прихожей и санузла с ванной, и 26 одноместных кают для рядового состава с санузлом и душем.

Кроме того, помимо основного набора общественных помещений на ледоколе есть сауна, спортзал и бассейн.

В состав ЛК-25 входит и свой медблок: амбулатория, перевязочная, лазарет, изолятор, стерилизационная, фотарий, фотолаборатория, стоматологический кабинет.

Ледокол способен принять на борт до 90 человек спецперсонала. Всего под эти нужды отведено 9 дополнительных кают.

Благодаря большой площади палубы судно может перевозить большое количество различного груза. В кормовой части ледокола можно разместить до 40 штук 20-футовых контейнеров, а всего на судне таких контейнеров может быть размещено до 48 шт.

В носовой части на главной палубе есть грузовой трюм. Размеры люков в помещении 2000х1800 мм. Обслуживание грузовых трюмов ведется с помощью двух носовых кранов.

Вместо заключения

Уже в феврале 2022 года стало известно, что Росморпорт планирует расширить функционал «Виктора Черномырдина». После дооборудования ледокол будут использовать как пассажирское судно для арктических круизов в свободный от его уставной деятельности период. В символе класса судна появится характеристика Passanger ship, что позволит брать на борт порядка 90 пассажиров.

Вместе с тем Балтийский завод неоднократно поднимал тему серийного строительства ледоколов проекта 22600. До 2010 года речь шла о 3-х единицах.

Незадолго до спуска «Виктора Черномырдина» директор предприятия Алексей Кадилов даже заявлял, что результат переговоров с Росморпортом зависит от ледовых испытаний головного судна, которое будет проходить в водах Карского моря. Потребность в линейных ледоколах есть. Серии типа «Ермак» и «Капитан Сорокин» финской постройки уже перешагнули рубеж в 40 лет. И новые задачи, например, по обеспечению деятельности на шельфе, им выполнять сложно.

Другое дело, что за время пока строился «Виктор Черномырдин», изменилось и оборудование, и технологии. Даже в случае успешных испытаний проект потребует доработки. Но полный список доработок уже будет понятен после эксплуатации головного судна.

Фотографии предоставлены пресс-службой ФГУП «Росморпорт».

Редакция выражает особую благодарность за помощь в подготовке материала коллектив ФГУП «Росморпорт» и лично главного специалиста пресс-службы Росморпорта Анастасию Пенкину.