«Частное предприятие больше заинтересовано в том, чтобы реализовать проект в срок» — интервью с новым игроком в судостроении

Пока крупные отечественные верфи работают с многолетними очередями, а заказчики жалуются на длительные бюрократические согласования и затянутые сроки, частные предприятия с опытом в смежных отраслях все активнее присматриваются к рынку гражданского судостроения. Основные аргументы обратиться к такому исполнителю – наличие необходимых ресурсов, иная культура работы и главное – прямая финансовая мотивация сдавать проекты вовремя.

Калининградский «Кливер» — один из таких претендентов. За плечами у компании строительство морских платформ, СПГ-модулей, участие в судостроительных проектах. А впереди — реализация новых контрактов по строительству судов с нуля.

Андрей Горчинский, директор по развитию бизнеса компании «Кливер», рассказал «Медиапалубе» как опыт создания морских стационарных платформ конвертируется в полноценное судостроение, почему частная верфь будет эффективнее государственной и что мешает российским заказчикам размещать заказы на новый флот.

От шельфа Балтики до Арктики: что и как строил «Кливер» последние 30 лет

П: Андрей Сергеевич, расскажите о компании: на чем специализируетесь исторически? 

— Мы находимся в Калининградской области, на берегу Калининградского морского канала. Предприятие основано в 1995 году, а импульсом для его создания стала инициатива по строительству нефтяной платформы в России собственными силами. Так, сначала появилась производственная площадка, потом завод, который постепенно вырос в полноценное промышленное предприятие, где мы и построили первую в нашей истории платформу для месторождения D-6 на шельфе Балтийского моря.

Сегодня у нас есть три основных направления работы. Первое – нефтегазовые офшорные проекты: морские платформы, блок-кондукторы. Второе – насыщенные СПГ-модули: мы участвовали в проектах «Высоцк-СПГ» и «Ямал-СПГ», изготавливали насыщенные трубопроводами, оборудованием и инженерными системами модули, доставляли и монтировали их на площадке заказчика. Третье, самое молодое направление – гражданское судостроение, которое сейчас активно развиваем.

Есть и дополнительные компетенции: буровые наземные установки — по их количеству мы вторые в стране после «Уралмаша», — а также портовая и причальная инфраструктура. На нашем предприятии изготовлены судопогрузочные машины для терминала «Ультрамар» в Усть-Луге, одного из самых производительных в стране.

П: Какие проекты стали для вас наиболее значимыми?

— Один из наиболее знаковых проектов, пожалуй, строительство стационарного морского ледостойкого отгрузочного причала «Варандей». На тот момент это была самая тяжелая конструкция, когда-либо отгруженная с российского причала. Этот факт даже занесен в Книгу рекордов России. Сегодня это знаковый для страны объект: платформа работает в Арктике и круглогодично отгружает нефть.

Мы много работали на каспийских проектах. Для Месторождения имени Корчагина построили жилой модуль – изначально спроектированный из двух частей, чтобы доставить его внутренними водными путями на монтажную площадку в городе Астрахань, там собрать и интегрировать на месте.

По судостроению у нас уже наработан некоторый опыт: когда-то мы изготавливали корпуса суперяхт для иностранного заказчика, а сейчас строим блоки для плавучего дока по заказу ОСК для «ПСЗ «Янтарь».

П: Правильно понимаю, что вы работаете и под ключ, и беретесь за отдельные блоки?

— Да, в этом плане мы достаточно гибкие. Мы позиционируем себя как производственно-инжиниринговый комплекс, который выполняет проекты «под ключ»: можем выступать генеральным подрядчиком и брать на себя в том числе проектирование. При этом понимаем, что многие крупные заказчики реализуют свои проекты по распределенной схеме, и мы готовы участвовать в таких проектах в качестве субподрядчика.

Но приоритет для нас — вести проект от начала до конца, чтобы у заказчика было одно окно ответственности. Мы готовы брать на себя полный цикл — проектирование, поставку оборудования, строительство, испытания.

П: Расскажите о производственных мощностях: площадка, оборудование, акватория…

— Калининградский морской канал дает нам прямой выход в море. Причал протяженностью более 300 метров, глубина у стенки — от 7 метров. Внутренняя акватория в 550 метрах от фарватера позволяет строить суда малого, среднего и крупного класса.

На площадке мы имеем пять производственных участков, полный цикл работ выполняем сами и силами субподрядчиков. Располагаем станками плазменной и газовой резки, а в прошлом году приобрели два станка лазерной резки. Один из них — станок лазерной резки профиля — в России существует в единственном экземпляре: обрабатывает металлопрокат длиной до 12 метров и сечением до 550 миллиметров, мощность лазера — 20 кВт. В целом наш парк позволяет обрабатывать до 1 000 тонн металлопроката в месяц.

От нефтегазовых платформ к промысловому флоту: первые контракты в судостроении

П: И все же, почему компания, которая работала преимущественно в нефтегазе, решила идти в судостроение? Чем принципиально отличается работа с морскими платформами от судостроительных заказов? А в чем, наоборот, есть прямая преемственность?

— На самом деле — это не настолько разные сферы, как может показаться. И платформы, и гражданские суда поднадзорны Российскому морскому регистру. Разница в том, что платформы стационарно стоят на шельфе и дополнительно попадают под надзор Ростехнадзора — то есть все, что мы делаем для них, проходит двойной контроль. Качество, которое мы обеспечиваем, не уступает судостроительным предприятиям, а местами превосходит — именно потому, что мы всю жизнь работали в условиях двойной проверки.

По составу систем платформы и суда довольно схожи — там и там есть общесудовые системы, энергетические установки, электрика, противопожарные системы и прочее. Принципиальное отличие — в геометрии: судно с его обводами и двойным дном требует работы в значительно более стесненных условиях. Впрочем, у нас есть такой опыт работы — в частности, по проекту ««Каменномысское море», где опорное основание платформы выполнено по судовому типу.

Качество, которое мы обеспечиваем, не уступает судостроительным предприятиям, а местами превосходит — именно потому, что мы всю жизнь работали в условиях двойной проверки.

П: А что сейчас происходит на рынке офшорных и нефтегазовых проектов?

— Рынок ушел в тень — проекты намеренно не афишируются, чтобы не навредить их реализации. Скажу в общих чертах: мы участвуем в нескольких офшорных проектах, и в портфеле есть крупные заказы, старт которых ожидается в 2027-2029 годах.

П: Какие суда готовы строить? 

— Мы однозначно смотрим в сторону гражданского судостроения. Прежде всего интересны промысловые суда: траулеры, краболовы. Технологически можем строить рефрижераторные суда, пассажирский флот — прогулочные катамараны, паромы.

Танкеры, казалось бы, наиболее близкий к нашему основному бизнесу класс. Но сейчас спрос на этот флот сосредоточен в сегменте крупных супертанкеров, строительство которых сейчас под силу лишь двум-трем верфям в России.

П: Есть ли уже контракты или потенциальные проекты? 

— Мы строим три блока из шести для плавучего дока завода «Янтарь» — с насыщением системами, антикоррозийной защитой, изоляцией и монтажом оборудования.

У нас есть контракт с заказчиком с Камчатки на строительство большого рефрижераторного судна, старт работ запланирован на 2027 год. Также обсуждаем постройку средних рыболовных траулеров.

Производственные мощности позволяют нам брать новые заказы уже с конца третьего квартала текущего года. Мы открыты к сотрудничеству.

П: Что из себя представляет рефрижератор, который планируете строить со следующего года?

— Судно длиной около 140 метров, водоизмещением более 10 000 тонн. По условиям договора заказчик разрабатывает технический проект в течение 2026-2027 годов, после чего, в конце третьего квартала 2027-го, мы готовы приступить к строительству двух таких судов.

Сейчас заказчик анализирует финансовую модель: санкционное давление меняет и цену, и доступность оборудования. Мы надеемся, что проект состоится, потому что глобальная экономическая ситуация сейчас такая, что риски, к сожалению, есть.

П: А суда для Севморпути рассматриваете для постройки? Сейчас нехватка арктического флота наиболее обсуждаема, а у вас есть опыт строительства платформ для северных условий. 

— Да, мы следим за этой темой и видим, как растет потребность, в том числе, в обеспечивающем флоте: аварийно-спасательные суда, буксиры, суда ледового класса. Учитывая опыт строительства объектов для северных широт, мы знаем, как работать с толстолистовым прокатом и усилением ледового пояса. Пока, однако, активного выхода таких заказов на рынок мы не видим. Судя по всему, эта история получит развитие ближе к 2027-2028 годам.

П: Как понимаю, вы в основном практикуете модульный метод строительства?

— Мы работаем как классическим способом – когда корпус формируется «пирамидой» на стапеле, затем насыщается системами, – так и в модульном исполнении. Все наши СПГ-проекты, например, реализованы именно по модульной схеме, когда на нашей площадке формируются, испытываются и сдаются модули весом до 300 тонн, а после доставки на площадку заказчика выполняется их монтаж и установка «забойных» элементов.

Опорное основание для платформы «Каменомысское море» строили комбинированным методом: объект весом 7 500 тонн, габаритом 128 на 22 метра – сопоставим с крупным судном. Мы изготавливали секции весом от 40 до 120 тонн, собирали корпус на стапеле, часть насыщения выполняли в модулях, остальное – уже после сборки корпуса.

П: Как спускаете заказы на воду? 

— Обычно мы арендуем полупогружные баржи, перемещаем на них объект и выполняем спуск в акватории. При необходимости можем задействовать доки соседних судоремонтных предприятий. Многие офшорные объекты отгружаются с уреза причала на баржу и доставляется заказчику.

За счет чего новый игрок подвинет старых

П: С какими барьерами вы столкнулись, выходя на рынок?

— Расскажу на конкретном примере. Мы планировали строить малые рыболовные траулеры для местного заказчика. Суда планировалось финансировать через лизинг с участием средств ФНБ, а значит, требовалось соответствие 719-му постановлению правительства. Выполнить его требования на судах малого класса оказалось крайне сложно: постановление требует, чтобы практически все оборудование было не просто отечественного производства, но и внесено в реестр Минпромторга, а для малых судов такого оборудования попросту недостаточно для набора требуемого количества баллов.

Мы консультировались с ТПП Калининградской области, обменивались опытом с верфями Северо-Западного региона и в итоге совместно с заказчиком обратились в департамент судостроения Минпромторга с предложением ввести для малых судов поправочный коэффициент. Насколько я знаю, в 2025 году такое решение было принято. 719-е постановление – инструмент полезный, оно стимулирует развитие отечественной промышленности. Но оно требует постоянного мониторинга и оперативной корректировки.

Выполнить требования ПП№719 на судах малого класса оказалось крайне сложно: постановление требует, чтобы практически все оборудование было не просто отечественного производства, но и внесено в реестр Минпромторга, а для малых судов такого оборудования попросту мало.

Второй момент — отсутствие доступного финансирования у заказчиков — инвесторов, кредитов, лизинга. Интерес к строительству судов есть у многих, а реальных денег значительно меньше. Один из наших договоров был расторгнут именно по этой причине — у заказчика изменилась финансовая модель. Отношения с ним сохранили и надеемся вернуться к проекту, когда рынок стабилизируется.

П: Один из самых болезненных вопросов в отрасли — комплектация судов. Как вы с этим работаете?

— У нас есть собственное управление МТО с наработанной базой поставщиков, и российских, и зарубежных. Для одного из актуальных проектов везли отдельные позиции из Индии, металлопрокат в оперативном порядке — из Китая. Кстати, это была первая крупная поставка металлопроката из Китая в Калининградскую область Северным морским путем.

2022 год стал для нас самым сложным с точки зрения снабжения. Но сейчас новые цепочки выстроены, часть старых восстановлена.

Интерес к строительству судов есть у многих, а реальных денег значительно меньше.

П: Для верфей Дальнего Востока близость к Китаю — очевидное преимущество. Для вас логистика из Азии — это ощутимый минус?

— Если сравнивать с дальневосточными верфями – разница есть. Но наших основных конкурентов мы видим в верфях ОСК на Северо-Западе. А разница в логистике между Петербургом и Калининградом уже незначительная: на линии Усть-Луга – Балтийск работает более 20 судов, которые регулярно доставляют грузы в регион. Ту небольшую добавленную стоимость мы стараемся нивелировать за счет более эффективной работы.

П: А какие конкурентные преимущества есть у вас по сравнению с уже устоявшимися игроками? 

— Первое – мы полностью частная компания, и все проекты всегда сдавали в срок. У частной компании другая мотивация и немного иные принципы работы: нам важно завершить проект в контрактные сроки, чтобы перейти к следующему. Это понимают все – от рядовых рабочих до руководства. Нам экономически не выгодно что-то затягивать, замалчивать или оттягивать.

В России много предприятий, расположенных на берегу водных артерий, с компетенциями, близкими к судостроительным, но в отрасль не вошедших. При этом их основной бизнес сегодня испытывает недозагрузку, а государство декларирует амбициозные планы по обновлению флота. Мне кажется, именно с такими частными предприятиями стоит работать целенаправленно — помогать им входить в отрасль.

Второе — доступность. Верфи ОСК и другие крупные игроки сейчас загружены и дают новым заказчикам длинные сроки. Мы можем приступить к новому проекту уже в 2026 году.

За нами — серьезный референс-лист и реальные компетенции, накопленные на офшорных проектах. Мы готовы к реализации новых амбициозных проектов.