Как устроен новый двухтопливный паром «Маршал Рокоссовский» проекта CNF19M

В 2017 году Невский ССЗ в кооперации с верфью Kuzey Star начал строительство двух двухтопливных паромов обновленного проекта CNF19M для ФГУП «Росморпорт». Заказчик уже принял головное судно «Маршал Рокоссовский», первое серийное сейчас достраивается и к февралю 2022 года должно выйти в работу. Суда технически очень интересные, они существенно отличаются от паромов CNF05, что сейчас работают на линии Усть-Луга-Балтийск.

Как устроен паром CNF19M, в чем особенности проекта и как шло строительство судов в новом большом материале «Медиапалубы».

Балтийское море с позиций паромных сообщений один из самых активных регионов мира. Первая паромная линия через пролив Малый Бельт была открыта еще в 1872 году. В конце 80-х годов прошлого столетия паромами на Балтике перевозилось 58 млн пассажиров, 6 млн легковых автомобилей, 190 тыс. автобусов, 1,5 млн грузовиков и 12 млн тонн грузов в 540 тыс. вагонов ежегодно.

Уже в новом столетии, в допандемийные годы, суммарно все паромы на Балтике перевозили более 165 млн человек – это 20% от общего объема мировых паромных перевозок, 55 млн легковых автомобилей (43% соответственно), 4,8 млн трейлеров (23%) и 260 тыс. автобусов (30%).

Из предыстории — отечественный опыт

В советские годы на Балтийском море работали несколько паромных линий. Основные из них – были «Ленинград – Хельсинки» на судне «Константин Симонов» с объемом перевозки в 486 пассажиров и 118 легковых автомобилей ежегодно, Ленинград – Стокгольм на пароме «Ильич», «Санкт-Петербург — Нуненсхамн – Киль» на пароме «Анна Каренина» и «Таллинн – Хельсинки» на пароме «Георг Отс». С 2003 года по 2010 год судно работало на линии Санкт-Петербург — Балтийск.

В 2010 году была запущена линия «Санкт-Петербург — Таллинн — Хельсинки – Стокгольм» на пароме «Принцесса Анастасия» 1986 года постройки пассажировместимостью в 2500 человек и 580 легковых автомобилей.

Транспортная доступность

Сегодня для России основная паромная линия в Балтийском море – это «Усть-Луга — Балтийск — Засниц (Мукран)». Переправа обеспечивает поставки грузов в Калининградскую область из России и обратно, минуя территории третьих стран.

Решение о строительстве комбинированного многоцелевого грузопассажирского автомобильно-железнодорожного паромного комплекса было принято в 2002 году. Строительство железнодорожных паромных комплексов началось в Усть-Луге — с 2003 года, в Балтийске — с 2004 года. Проектный грузооборот железнодорожной составляющей определялся в 3,5 млн тонн в год, автомобильной составляющей — 2 млн тонн в год.

14 июля 2006 года верфь Lloyd Werft Bremerhaven сдала в эксплуатацию после модернизации железнодорожный паром «Балтийск» (1984 года постройки) вместимостью до 135 вагонов, модифицированный по проекту CNF05 Морского инженерного бюро. 10 сентября 2006 года линия «Усть-Луга – Балтийск» начала работу. Чуть позже к «Балтийску» присоединилось судно «Амбал» 1990 года постройки.

Линия была вполне востребована. По ней перевозилось до 1,2 млн тонн грузов в год с потенциалом роста до 2,1-2,2 млн тонн. Однако для полноценного функционирования линии требовалось до шести паромов.

Новый проект

В декабре 2014 года на заседании Рабочей группы по координации, научно-техническому и организационному сопровождению работ по реализации федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы» при Росморречфлоте был представлен концепт Морского инженерного бюро железнодорожного парома проекта CNF19 для работы на линии «Усть-Луга — Балтийск — Засниц».

После 2014 года происходила оптимизация концепта. В частности, было сокращено время кругового рейса через уменьшение времени погрузки за счет исключения перемещений вагонов грузовым лифтом. Количество железнодорожных грузовых палуб было снижено с трех до одной, вместимость по вагонам до 80. Изменились обводы корпуса с переходом в носовой оконечности от бульбообразных к оптимизированным типа «топор». Рулевую и жилую рубку перенесли в носовую часть судна. Плюс из-за ужесточившихся требований по экологии КБ проработало возможность работы СЭУ парома на СПГ. В результате родился концепт проекта парома CNF19M.

К обводам корпуса парома проекта CNF19M предъявлялись особенные требования — относительно низкий коэффициент общей полноты, острые углы ватерлиний в носовой части корпуса, плюс с высокий ледовый класс Arc4. Грузовая главная палуба должна была размещать максимальное количество вагонов, что выливалось в широкие обводы в носовой части.

Оптимизация обводов корпуса и последующее численное моделирование испытаний в бассейне позволили существенно улучшить форму корпуса и заметно снизить расход топлива, в том числе за счет оптимального подхода к выбору скорости. По указанию компании — оператора паромной линии была снижена расчетная скорость с 18 узлов до 16,5 узлов, что также повлияло на конструктивные особенности судна.

От контракта к строительству

В 2017 году занимающий в это время пост премьер-министра РФ Дмитрий Медведев утвердил план обеспечения транспортной доступности Калининградской области, направленный на развитие паромного сообщения. Документ, в частности, предусматривал строительство трех железнодорожных паромов для эксплуатации на железнодорожной паромной линии «Усть-Луга – Балтийск». До реализации дошли пока только два судна.

Между ФГУП «Росморпорт» и Невским судостроительно-судоремонтным заводом было заключено два контракта на строительство двух паромов проекта CNF19M «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский»: первый – 20 июня 2018 года, второй – 26 декабря 2018 года. Строительство парома ведется в кооперации ООО «Невский судостроительно-судоремонтный завод» (входит в ОСК) и верфи Kuzey Star Shipyard по поручению правительства Российской Федерации. Стоимость по госконтракту двух судов тогда составляла 10 млрд рублей.

Головной паром «Маршал Рокоссовский» (стр. № 191) проекта CNF19M был заложен 17 октября 2018 года, второй паром «Генерал Черняховский» (стр. № 192) — 23 апреля 2019 года.

Строительство шло быстро и уже 21 августа 2020 года головное судно спустили на воду, а в мае следующего и первое серийное. К концу 2021 года оба судна должны были выйти на линию. Однако из-за пандемии поставки судового оборудования усложнились, поэтому сроки пришлось корректировать.

В конце августа этого года правительство пошло навстречу и выделило более 2,5 млрд рублей на завершение парома «Генерал Черняховский». Выделенное финансирование пойдет на проведение работ по окраске судна, монтажу его механизмов, оборудования и трубопроводных систем. Ввод в эксплуатацию запланирован на 2022 год.

Внутреннее устройство

На пароме проекта CNF19M предусмотрено две грузовые палубы. Верхняя палуба спроектирована под перевозку грузовых автоприцепов. Погрузка колесной техники на главную палубу может идти как с мостов паромных комплексов, так и со съемных береговых Ро-Ро мостов. Погрузка колесной техники на верхнюю палубу ведется только с главной палубы, для чего в средней части судна по правому борту установлена складывающаяся рампа. Длина наклонной части рампы – около 50 м.

Для возможности сопряжения парома проекта CNF19M с паромным пролетом берегового паромного комплекса в кормовой части главной палубы предусмотрен уступ, на котором установлены специальные опоры для моста. Здесь проектанты учитывали опыт разработки парома «Балтийск» проекта CNF05.

Главная палуба рассчитана на перевозку железнодорожных цистерн и вагонов (массой до 94 тонн) с нагрузкой 23,5 тонн на ось на всех колеях. Грузовместимость судна по железнодорожным составам составляет 80 цистерн габарита, 54 полувагона или 36 грузовых вагона габарита Т-1 с длиной между автосцепами 24620 мм.

По колесной технике вместимость парома составляет 58 автомобилей с полуприцепом 12-13,5 м на главной палубе (без перевозки ж/д составов) и 40 полуприцепов длиной до 13,5 м на верхней палубе.

В кормовой части судна установлены два винта регулируемого шага и полуподвесные полубалансирные рули. Каждая рулевая машина имеет два гидравлических насоса с электрическим приводом с крутящим моментом 450 кНм. Диаметр винта составляет 4600 мм.

Энергетика и пропульсия

Для улучшения управляемости на малых ходах, при проходе узкостей и при швартовках на судне установлены 2 носовых подруливающих устройства мощностью 1000 кВт каждое и одно кормовое подруливающее устройство типа «винт в трубе» с ВФШ мощностью 1000 кВт, диаметр винта — 1750 мм.

Главная энергетическая установка судна состоит из двух дизельных двигателей мощностью по 6000 кВт каждый. Вспомогательная СЭУ включает в себя два дизель-генератора мощностью по 1222 кВт каждый, два валогенератора мощностью по 2400 кВт каждый и аварийный дизель-генератора электрической мощностью 400 экВт.

Энергетическая установка судна может работать на СПГ и на традиционном дизельном топливе с содержанием серы не более 0,10%.

При скорости 15 узлов время кругорейса парома занимает 70 часов. Расход топлива при скорости 15 узлов составляет 1172 кг/час. Для одного кругорейса при такой же скорости потребуется 84 т СПГ – это около 199 м.куб. Автономность на СПГ составляет 3 полных кругорейса — 223 часа (около 9,5 суток).

Мостик

В составе интеграционного ходового мостика есть один центральный пульт управления судном, два бортовых пульта управления и отдельный пульт механика. Компоновка и расположение оборудования на ходовом мостике обеспечивает максимальную видимость и эффективность.

Для швартовных операций в носовой части парома стоят две якорно-швартовные автоматические лебедки на палубе бака и четыре кормовые швартовные автоматические лебедки на верхней палубе.

В носовой части судна устанавливаются по левому и правому бортам спасательные шлюпки вместимостью 36 человек каждая.

Работа на СПГ

Для обеспечения безопасности работы с СПГ в проект заложен целый ряд мер. Так на судне применены двойные трубопроводы, проходящие через закрытые помещения, по аналогии с топливными трубками высокого давления.

Внутреннее пространство между трубопроводами заполнено азотом и ведется постоянный контроль давления. Трубопроводы на открытых палубах изолированы.

Емкости для хранения СПГ, трубопроводы для приема СПГ, испаритель и система подачи газа оборудованы вентиляционными клапанами, которые служат для снятия давления, когда система не используется и для выпуска газа в атмосферу, когда система продувается инертным газом.

Помещения, в которых установлено газовое оборудование, в том числе и емкости хранения СПГ, оборудовано принудительной вентиляцией кратностью 30 обменов воздуха в час для удаления любой протечки газа. Кроме того, помещение с емкостями СПГ, снабжено системой контроля обнаружения газа.

Паром может принимать газомоторное топливо с судов-бункеровщиков, береговой бункер-базы и с автопоездов через бустерный модуль для уменьшения времени заправки. На верхней палубе по правому борту для спуска и поднятия бустерного модуля и шлангов устанавливается гидравлический кран во взрывобезопасном исполнении грузоподъемностью 9,4 т с вылетом стрелы 10 м.

Экипаж

Для размещения экипажа на судне предусмотрены три одноместные блок-каюты для капитана, старшего помощника и старшего механика, 21 одноместная каюта с санузлом для командного и рядового состава.

Для размещения 12 пассажиров предназначаются 2 четырехместные каюты и 2 двухместные каюты с санузлом. Общее количество мест на судне — 36.

Для экипажа предусмотрены все необходимые помещения: кают-компания, столовая, камбуз, провизионная кладовая, прачечная, сушильная, гладильная, курительная, стационар и санитарная каюта.

Помимо основного набора общественных помещений на судне предусмотрен спортивно-оздоровительный комплекс, включающий тренажерный зал, сауна и бассейн.

Передовая линия

Первый вопрос, который задают специалисты, когда речь идет о СПГ, касается инфраструктуры и бункеровки. Росморпорт, как один из крупнейших судовладельцев России, в реализации проекта транспортной линии «Усть-Луга – Балтийск» выступает пионером во внедрении СПГ-инфраструктуры в судоходстве России.

На Петербургском международном экономическом форуме ведомство и ООО «Газпромнефть Марин Бункер» заключили соглашение о взаимодействии в области организации бункеровок сжиженным природным газом на железнодорожной паромной переправе Усть-Луга – Балтийск. Документ предусматривает техническое сотрудничество сторон в области развития транспортной инфраструктуры Северо-Западного региона России и рынка бункеровок СПГ.

«Газпромнефть Марин Бункер» уже приняла первый в России бункеровщик для заправки грузовых и пассажирских судов сжиженным природным газом по технологии ship-to-ship «Дмитрий Менделеев». Судно сможет перевозить до 5800 кубометров СПГ. Усиленный корпус соответствует ледовому классу Arc4. Судно будет использоваться в том числе и для заправки паромов CNF19M.

Строила бункеровщик сингапурская верфь Keppel Offshore & Marine Ltd (Keppel O&M). Соответствующий контракт предприятие получило в декабре 2018 года. Само СПГ будет поставляться с завода Газпрома мощностью 1,5 млн т/год в районе компрессорной станции Портовая.

В сентябре 2020 года сообщалось, что правительство обсуждает проект строительства в 15 российских морских портах бункеровочных баз. Только портовая инфраструктура этой программы – без учета строительства судов-бункеровщиков – может стоить до $150 млн.

Пока проект находится на стадии обсуждения, однако специалисты утверждают, что для выполнения требований IMO по ограничению выбросов в Балтийском море, применение СПГ — самая действенная мера.

Доля СПГ в общем объеме израсходованного судами топлива стабильно растет. По данным IMO на апрель 2021 года общемировой портфель заказов на суда с СПГсоставляет более 139 единиц, 27 из которых были заказаны именно в этом году.

Наверняка сейчас специалисты будут присматриваться к работе линии на паромах проекта CNF19M, вносить коррективы в проекты судов и инфраструктурных объектов, что повлечет за собой создание новых типов судового оборудования. Команда «Медиапалубы» продолжит пристально следить за развитием этого рынка.