Компания «Перпетуум-мобиле» является официальным дилером синхронных генераторов переменного тока Weiman (Wantong). В этом году компанией было получено Свидетельство об одобрении типа изделия №01-11.1.1-6.2.1-0340 на генераторы мощностью от 5 кВА до 250 кВА.

Контроль качества осуществляется путем проведения входного контроля и испытаний под контролем ОТК предприятия по программам-методикам, согласованным с РКО, и технического наблюдения РКО.

Синхронные генераторы переменного тока (альтернаторы) китайского производителя Weiman (Wantong), выпускаемые компанией Fujian Weiman Power Technology, применяются во вспомогательных судовых и береговых силовых установках.

Ознакомиться с продукцией и техническими параметрами разных моделей можно здесь.

Инженерный пластик ZEDEX-100K от Plastmass Group использовали при реализации проекта по обустройству портовой инфраструктуры. Материал был выбран для изготовления элементов скольжения, работающих в условиях высоких механических нагрузок, воздействия морской воды, перепадов температур и агрессивной среды.

Как отмечают разработчики, ZEDEX-100K отличается высокой механической прочностью, низким коэффициентом трения, устойчивостью к коррозии и воздействию химически активных веществ. Эти свойства позволяют применять материал в узлах, от надежности которых зависит бесперебойная работа портового оборудования.

По данным компании Plastmass Group, использование инженерного пластика позволило увеличить срок службы элементов скольжения, повысить надежность работы оборудования, а также сократить затраты на техническое обслуживание и ремонт.

ZEDEX-100K предназначен для эксплуатации в условиях интенсивных нагрузок и может применяться в различных объектах портовой инфраструктуры.

«Пластмасс Групп» — единственное в России предприятие, перерабатывающее высокотехнологичные конструкционные полимеры и композиты. Продукция применяется в судостроении, судоремонте, портовом оборудовании и многих других сферах. Например, материал СЧВ 307 используется в качестве конструкционного материала для изготовления полимерных вкладышей подшипников, работающих на водяной смазке, и самосмазывающихся вкладышей подшипников баллера руля.

Компания также занимается производством прогрессивных материалов для судов в рамках программы по импортозамещению, предлагая альтернативы продукции канадской компании Thordon Bearings. «Пластмасс Групп» сертифицирована в РС и имеет производственные и административные площади более 25000 м² с филиалами и представительствами в России и по всему миру.

• 
  Будущее изделий для судостроения за полимерами и композитами – интервью с компанией «Пластмасс Групп»

  Интервью с единственной в России компанией, выпускающей высокотехнологичные конструкционные полимеры и композиты.

  Читать новость

Предприятие ОСК Севмаш продолжает изготовление главных упорных подшипников для шестого серийного универсального ледокола проекта 22220 «Сталинград». Комплект для одного судна состоит из трех подшипников.

По данным пресс-службы завода, два изделия уже отправлены в цех №16, где выполняется обработка их корпусов. Параллельно идет мехобработка обойм подшипников с последующей сборкой.

Все работы идут по графику, корпус третьего изделия находится на этапе изготовления сборочных узлов в корпусно-сварочном производстве предприятия. Одновременно на специализированном участке цеха №4 предприятия ОСК Севмаш ведутся работы по внутреннему насыщению подшипников, в том числе изготавливаются вкладыши и подушки с антифрикционным слоем, залитые раскалённым баббитом. На каждое изделие устанавливаются 24 таких подушки. Это одно из самых трудоемких элементов в подшипнике. После проведения механической обработки корпуса и обоймы двух упорных подшипников для ледокола «Сталинград» будут отправлены на окончательную сборку и далее на Балтийский завод ОСК. Планируется, что весь комплект изделий будет изготовлен в 2027 году.

Напомним, что разработкой проектной документации на изготовление подшипников занималось конструкторское бюро Севмаша согласно техническому заданию заказчика. В высоту изделие достигает 2,5 метра, общая масса в сборке – около 25 тонн. Всего в реализации проекта участвуют порядка двадцати заводских подразделений.

Специальное конструкторско-технологическое бюро по электрохимии с опытным заводом ОСК получило государственную аккредитацию на проведение поверки чувствительных элементов газоанализаторов, работающих на фотоколориметрическом принципе анализа предельно допустимых концентраций ядовитых и опасных веществ. Аккредитация подтверждает компетенции предприятия в области метрологического сопровождения критически важного оборудования для высокотехнологичных отраслей промышленности.

СКТБЭ модернизировало производственную базу и разработало собственные методики поверки, в том числе для оборудования, применяемого на предприятиях космической отрасли. По итогам аудитов Росаккредитации бюро подтвердило право выполнять поверку элементов собственного производства, а также поступающих от объектов космической инфраструктуры, сообщает пресс-служба ОСК.

Ключевым преимуществом СКТБЭ является статус единственного в России обладателя уникальных эталонов для поверки фотоколориметрических газоанализаторов. Это позволяет бюро обеспечивать метрологическое сопровождение такого оборудования для предприятий ОСК и ключевых отраслей промышленности.

Получение аккредитации – это реальный шаг к созданию в периметре ОСК единого центра метрологического обеспечения для критически важного газоаналитического оборудования, – отметил генеральный директор СКТБЭ Роман Пыхтин. – Мы видим в этом направлении большой потенциал для развития новых продуктов и услуг, востребованных как в гражданском, так и в специальном сегменте.

В дальнейшем предприятие планирует развивать направление поверки и метрологического сопровождения газоаналитического оборудования, а также расширять применение собственных разработок в интересах промышленности и специальных заказчиков.

Научно-производственный холдинг «ВМП» разработал и выпустил новую линейку антикоррозионных материалов – «ВАМПИР». Новые материалы позволяют заменить традиционные алкидные покрытия (в том числе ГФ-021 + ПФ-115) без изменения привычной технологии окраски, одновременно сокращая сроки работ, увеличивая срок службы покрытия и снижая совокупные затраты на эксплуатацию объекта.

Новая серия включает четыре грунт-эмали: эпоксидные ВАМПИР-021 и ВАМПИР-021 Экспресс, полиуретановую ВАМПИР-101 и акриловую ВАМПИР-117. 

Материалы «ВАМПИР» рекомендованы для защиты стальных конструкций в промышленном и гражданском строительстве, на заводах металлоконструкций, объектах транспортной и коммунальной инфраструктуры, где требуется надежная защита стали в условиях коррозионной активности атмосферы C2–C3. Допускается минимальная подготовка поверхности без пескоструя до степени St 2 по ISO 8501-1. На многих ЗМК уже успешно прошли опытно-промышленные окраски, и новые материалы активно применяются в реальных проектах. 

Преимущества «ВАМПИР» перед алкидными аналогами

	ВАМПИР-021	ГФ-021
Срок службы	7 лет	3–4 года
Время до кантования	1,5–3 часа	24–48 часов
Температура нанесения	от -10 °C до +40 °C	от +5°C до +35°C
Температура эксплуатации	от -60 °C до +120 °C	от -45 °C до +60 °C
Химическая стойкость	Высокая стойкость к нефтепродуктам, щелочам, солям и кислотам	Низкая химическая стойкость
Затраты на жизненный цикл покрытия	Меньше на 40–60% в сравнении с системами на основе ГФ-021	Более высокие затраты на ремонт и обслуживание

Подробный разбор характеристик материалов «ВАМПИР» и сравнение с алкидными системами читайте в статье на сайте ВМП.

Объединенная судостроительная корпорация провела на своих предприятиях в Санкт-Петербурге очные сессии для сбора мнений работников предприятий Группы ОСК по проекту обновленной корпоративной специальной защитной одежды, направленному на повышение удобства и функциональности экипировки работников в соответствии с их пожеланиями, выявленными в ходе опроса исследования вовлеченности.

На производственных площадках ОСК Адмиралтейские верфи и Средне-Невский судостроительный завод собрались представители предприятий корпорации из Северной верфи, Балтийского завода, Выборгского судостроительного завода, Средне-Невского судостроительного завода и Невского судостроительно-судоремонтного завода. На сессиях были представлены комплекты летней и зимней спецодежды для основных рабочих профессий – токарей, слесарей, сборщиков, электромонтажников, а также модели для инженерно-технического персонала, включая мужские и женские варианты.

180 работников корпорации в формате дискуссий обменялись мнениями, обсудили удобство кроя, эргономичность, расположение карманов, а также зафиксировали конкретные пожелания – тип застежки, количество и расположение карманов, наличие светоотражающих элементов, вентиляционных вставок и капюшона в анкетах обратной связи.

Для нас принципиально важно, чтобы новая спецодежда отвечала не только корпоративным стандартам, но и реальным запросам людей, которые каждый день работают в ней на верфях. Очные сессии показали, что у работников есть конкретные предложения, и мы обязательно учтем их при формировании финального решения, – отметила директор департамента по управлению персоналом ОСК Юлия Оганезова.

Такой формат работы позволяет учитывать практические замечания работников, которые ежедневно используют спецодежду, и делает принимаемые решения по ее обновлению более обоснованными и ориентированными на реальные потребности персонала.

На основании выявленных пожеланий в рамках сессий будет разработан опытный образец спецодежды, который будет оценен работниками на примерке в рамках следующего этапа проекта перед окончательным утверждением итогового облика и запуском централизованной закупки.

Государство намерено сформировать реестр типовых проектов судов, в который войдут не только проекты целиком, но и унифицированные решения для машинных отделений и других ключевых узлов. Это позволит сократить стоимость и сроки строительства. О планах сообщил представитель Крыловского центра.

Мы говорим о том, что нам, возможно, нужен единый реестр проектов, но в большей степени – реестр машинных отделений. Типовые решения, которые можно не только разработать, но и технико-экономически обосновать, – заявил на конференции «Судостроение – стратегия 2026» начальник отделения программных исследований и планирования Крыловского государственного научного центра Игорь Карышев.

Он подчеркнул, что унификация на уровне узлов и агрегатов даст больший эффект, чем попытка создать один проект для всех судов, особенно с учетом разнообразия задач гражданского флота.

Материал подготовлен специалистами Научно-производственной компании SeaPlaz

Проектирование судна — это всегда компромисс. Между скоростью и остойчивостью, между грузоподъемностью и мореходными качествами, между стоимостью постройки и эксплуатационными расходами. Сердце этого компромисса — обводы корпуса. Их геометрия определяет, как судно будет взаимодействовать с водой, и именно здесь закладывается его экономическая судьба.

Часто на этапе проектирования основное внимание уделяется прямым затратам: стоимости материалов, трудоемкости изготовления сложных форм. Однако роковые ошибки в обводах влекут за собой шлейф скрытых издержек, которые многократно превосходят первоначальную «экономию» или цену просчета. Эти затраты не всегда очевидны при спуске на воду, но неумолимо накапливаются на протяжении всего жизненного цикла судна.

Прямые последствия: что видно сразу

Сначала о том, что относительно легко выявить на ходовых испытаниях:

• Превышение сопротивления и перерасход топлива. Неоптимальные обводы создают избыточное сопротивление (волновое и вязкостное). Для поддержания контрактной скорости судну требуется больше мощности, что напрямую ведет к повышенному расходу топлива — главной статье эксплуатационных расходов. Разница в 5-10% на первый взгляд кажется незначительной, но в масштабах года постоянных рейсов это выливается в сотни тысяч, а то и миллионы долларов.
• Ухудшение мореходных качеств. Неправильно спроектированные носовые обводы могут приводить к сильной килевой и бортовой качке, заливанию палубы, сильным ударным нагрузкам. Это не только дискомфорт для экипажа, но и риск повреждения палубного груза и оборудования, а также снижение скорости на волнении.

Но настоящая «черная дыра» для финансов начинается за пределами этих очевидных факторов.

Категория 1: Скрытые издержки на этапе постройки: цепная реакция технологических проблем

Ошибки в проектировании обводов — это не только гидродинамика. Это, в первую очередь, геометрия, которая ложится в основу всей технологии постройки. Сложная, нелогичная или плохо продуманная поверхность корпуса создает колоссальные проблемы в цеху.

• Плохое сглаживание и наличие локальных дефектов сглаживания сечений поверхности. Когда теоретическая поверхность обводов имеет изъяны или излишне сложна для изготовления, это приводит к появлению вмятин и выпуклостей на готовых листах обшивки. Это не просто косметический дефект.
• Зазоры и война с металлом. Главное следствие плохо сглаженной поверхности — неплотное прилегание обшивки к внутреннему набору (шпангоутам, бимсам, флорам).

При гибке лист обшивки всегда будет гнуться исходя их физических свойств металла, контуры листовых деталей внутреннего набора вырезаются по обводу, полученному после сглаживания. Вместо плотного прилегания деталей к обшивке образуются зазоры, которые приходится «выбирать» с помощью грубой силы — талей, домкратов и мощных прихваток.

• Катастрофический рост трудоемкости. Каждый миллиметр такого зазора — это дополнительные объемы сварки, перенастройка режимов и время. Статистика верфей показывает, что увеличение среднего зазора сверх нормы всего на 2-3 миллиметра увеличивает время сборки и сварки секции на 50% и более. Сварочные работы — это одна из самых дорогих и длительных стадий постройки.
• Потеря доверия к качеству разверток листов – увеличение трудоемкости сборки. Верфи, столкнувшиеся с проблемами некачественной судовой поверхности, требуют добавление излишних припусков по всем кромкам гнутых листов обшивки. При этом в большинстве случаев считается, что это происходит из-за низкой квалификации гибщиков. Про ошибки моделирования поверхности никто не думает.
• Ухудшение качества сварных соединений. Принудительная стыковка деформированных листов приводит к:

1. Избыточным термическим деформациям: для заполнения зазоров требуется больше наплавленного металла, что создает мощные остаточные напряжения, локальный перегрев металла и изменение его физических свойств.
2. Внутренним напряжениям в конструкции: металл «запоминает» состояние напряжения, в котором его сварили.
3. Повышенной коррозии и усталостным трещинам: зоны высоких остаточных напряжений являются очагами для развития усталостных повреждений и увеличения коррозии, которые резко снижают ресурс корпуса.
4. Деформация корпусных конструкций. Вся эта борьба с геометрией приводит к тому, что собранные секции не соответствуют проектным размерам. Их стыковка на стапеле превращается в головоломку, требующую дополнительной подгонки, резки и правки, что снова увеличивает время и стоимость.

Вывод по этапу постройки: Ошибка в проектировании обводов запускает цепную реакцию: плохая геометрия → зазоры → рост трудоемкости сварки → остаточные напряжения → снижение качества и долговечности конструкции. Это скрытые издержки, которые верфь часто пытается компенсировать за счет сверхурочных работ и перерасхода материалов, но в конечном счете они закладываются в цену судна. Для судовладельца такой корпус как «мина замедленного действия».

Категория 2: Скрытые эксплуатационные издержки

Эти затраты проявляются в ежедневной работе и съедают рентабельность судна, усугубляя проблемы, заложенные при постройке.

• Хронический перерасход топлива — главная статья убытков. Это самый весомая и постоянная издержка. Судно с плохими обводами потребляет больше топлива для поддержания той же самой коммерческой скорости, что и его более удачный аналог. Владелец платит за этот перерасход ежедневно на протяжении 25-30 лет. В условиях высоких цен на топливо и ужесточения экологических норм это прямой удар по рентабельности.
• Повышенный износ из-за неоптимальных условий работы. Даже не «выжимая» мощность, двигатель и движительный комплекс работают в нерасчетных режимах.
• Кавитация: Неидеальное обтекание корпуса создает неравномерный поток воды, набегающий на винт. Это провоцирует кавитацию, которая разрушает лопасти винта, руль, и вызывает вибрации всего корпуса, ускоряя усталостный износ конструкций.
• Вибрации: Плохие обводы могут быть причиной возбуждения вибраций корпуса, что негативно сказывается на работе всего оборудования, условиях обитаемости экипажа и долговечности конструкции.
• Потеря гибкости и конкурентного преимущества. На рынке, где тарифы на фрахт часто одинаковы, побеждает тот, у кого ниже операционные расходы. Судно с высоким расходом топлива будет проигрывать более «зеленым» и экономичным конкурентам. В периоды низких фрахтовых ставок оно может стать вовсе нерентабельным, в то время как его эффективные аналоги будут продолжать работать.
• Увеличение времени и расходов на доковый ремонт. Ошибки в обводах и последствия некачественной сборки (остаточные напряжения) приводят к повышенному износу корпуса. Борьба с усталостными трещинами и коррозией — все это увеличивает время пребывания в доках и стоимость обслуживания.

Категория 3: Скрытые капитальные и репутационные издержки

Это долгосрочные последствия, которые бьют по стратегическим позициям компании.

• Снижение ликвидности и стоимости судна на вторичном рынке. Рынок хорошо информирован. Судно с известной репутацией «тихохода» или с историей конструктивных проблем будет стоить значительно дешевле своих аналогов. Потенциальные покупатели сразу заложат в цену будущие перерасходы на топливо и ремонт. Скрытый убыток — это потеря капитализации актива.
• Репутационный ущерб. Задержки рейсов, неспособность выполнить контрактные обязательства по скорости и потреблению топлива, а также преждевременные проблемы с корпусом наносят урон бренду судовладельца и верфи.
• Экологические риски и будущие штрафы. Перерасход топлива — это не только финансовые потери, но и повышенные выбросы CO2, SOx, NOx. В свете ужесточающихся требований IMO и CII (Индекс энергоэффективности судна) неэффективное судно может быстро оказаться нерентабельным или даже исключенным из эксплуатации.

Профилактика вместо лечения

Ошибки в обводах корпуса практически невозможно исправить после постройки судна. Никакая последующая оптимизация винта не компенсирует фундаментальные просчеты, а заложенные на стапеле остаточные напряжения и усталостные риски будут сопровождать судно на протяжении всей его жизни.

Инвестиции в качественное, всестороннее проектирование на самой ранней стадии — это не статья расходов, а самое эффективное капиталовложение. Это включает в себя не только продвинутое CFD-моделирование, но и технологический анализ свариваемости и собираемости конструкций. Современные CAD/CAM системы позволяют оптимизировать обводы не только для гидродинамики, но и для производства, минимизируя сложные кривизны и обеспечивая качественное изготовление деталей.

Правильные обводы — это не просто красивые линии на чертеже. Это финансовый и технологический ДНК судна, который определяет его способность быть построенным с минимальными затратами и приносить прибыль, а не становиться обузой для своего владельца. Осознание цены ошибок в проектировании — от стапеля до утилизации — первый шаг к созданию по-настоящему успешных и экономичных судов.

Заявки на освидетельствование судового комплектующего оборудования в Российском морском регистре судоходства ежегодно растут примерно на 10%. Основной приток новых производителей пришелся на период после 2022 года, когда с рынка ушли крупные иностранные поставщики. Такую статистику на конференции «Судостроение – стратегия 2026» привел руководитель управления технического наблюдения в промышленности и судостроении Регистра Алексей Тимощук.

У нас заявок по освидетельствованию в промышленности год от году растет примерно на 10%. С 2022 года, когда ушли крупные иностранные поставщики, вышло на рынок порядка полутора тысяч новых компаний, – сообщил он.

По его словам, если вначале это был в основном контрактный производственный сектор в Китае, то сейчас производство постепенно переносится в Россию – сначала сборочное, затем с локализацией.

Конструкторское бюро «КБ Флагман» разработало программное обеспечение «Книга вопросов» для оперативного взаимодействия между проектной организацией, предприятием-строителем и заказчиком в ходе строительства судов и плавучих сооружений.

Система предназначена для работы с вопросами и изменениями, возникающими непосредственно в процессе строительства. В частности, она позволяет оперативно согласовывать корректировки проектной документации и обмениваться между участниками проекта фотографиями, чертежами и другими файлами.

Еще одна функция «Книги вопросов» — контроль технического сопровождения строительства и учет изменений, внесенных в проектную документацию. Это позволяет сохранять историю решений и отслеживать, какие изменения были согласованы в ходе реализации проекта.

«КБ Флагман» использует разработку, в частности, при техническом сопровождении строительства рыбоводной платформы РВП850 для компании «Инарктика» на Средне-Невском судостроительном заводе.

Опробовать работу «Книги вопросов» можно в тестовом режиме: https://book-test.кб-флагман.рф. Пошаговую инструкцию пользования можно скачать, кликнув здесь.

Кабельный завод «Спецкабель» подтверждает высокое качество и технологичность безгалогенного компаунда «Гаммохем БКК 101», который выпускает ОКБ «Гамма» (входит в ГК «ССТ»). Серийные поставки этого материала начались в 2024 году и стали первым этапом сотрудничества в области материалов для специальных кабелей.

Компаунд «Гаммохем БКК 101» используется при изготовлении оболочек огнестойких кабелей КПС, выпускаемых заводом «Спецкабель».

К огнестойкому кабелю, который используется в системах противопожарной защиты, предъявляются повышенные требования безопасности: негорючесть при групповой прокладке для предотвращения распространения огня, пониженные дымообразование и газопроницаемость, а также отсутствие в составе оболочки галогенов, что обеспечивает минимальное выделение токсичных газов при горении и повышает безопасность людей при эвакуации. Использование компаунда «Гаммохем БКК 101» способствует соблюдению всех указанных требований, повышая надежность и пожаробезопасность огнестойкого кабеля.

Заместитель генерального директора — главный технолог завода «Спецкабель» Андрей Мельников отметил, что компаунд «Гаммохем БКК 101» полностью соответствует всем заявленным физико-механическим, химическим и электрическим свойствам и подтверждает высокую технологичность.

ОКБ «Гамма», крупнейший производитель нагревательных кабелей и специальной электротехники, серийно производит полимерные компаунды для производства нагревательных и специальных кабелей более 10 лет. В ОКБ «Гамма» создан уникальный производственно-испытательный комплекс по выпуску таких компаундов. Компания располагает полным спектром оборудования для производства материалов мирового уровня качества, которые соответствуют требованиям крупных производителей кабельно-проводниковой продукции.

В линейке материалов «Гаммохем», которые выпускает ОКБ «Гамма», представлены:

• Безгалогенные кабельные компаунды, в том числе радиационно-сшиваемые, низкодымные, маслостойкие и морозостойкие;
• Фторполимерные компаунды со специальными свойствами, в том числе наполненные электропроводящие;
• Полимерные компаунды на основе полиолефинов;
• Кабельные компаунды на основе термопластичных эластомеров.

Каталог компаундов «Гаммохем» можно скачать на сайте.

Ассортимент кабельного завода «Спецкабель» включает более 6,2 тысяч марок кабеля и 650 миллионов маркоразмеров, что помогает удовлетворить любые технические требования. Ежемесячный объем переработки меди составляет около 105 тонн, что обеспечивает стабильные поставки крупными партиями.

Кабельные изделия завода «Спецкабель» поставляются для ведущих предприятий и отраслей — горнодобывающей промышленности, атомной энергетики, судостроения, медицины и ЖКХ.

На машиностроительном заводе «ЗиО-Подольск» «Росатома» завершили изготовление второй реакторной установки РИТМ-200 для строящегося атомного ледокола «Ленинград» проекта 22220. Первый реактор для судна предприятие отправило на Балтийский завод ОСК два месяца назад.

Как сообщает «Атом Медиа», сооружение любого атомного ледокола – само по себе событие незаурядное. Но строительство «Ленинграда» несет в себе особое значение. Ледокол получил свое имя в честь города-героя не случайно. В 2024 году, когда вся страна отмечала 80-летие снятия блокады Ленинграда, ветераны и блокадники выступили с инициативой присвоить имя Северной столицы новейшему атомному ледоколу. И Президент это поддержал.

В прошлом году мы возобновили традицию присвоения особым реакторным установкам имен собственных. Ильей и Добрыней — в честь русских богатырей — были названы реакторные установки будущего атомного ледокола «Россия». В этом году мы, посоветовавшись с ветеранами и блокадниками, сообща решили присвоить изготовленным реакторам имена «Искра» и «Гром» — в честь военных операций, благодаря которым удалось в 1944 году сначала прорвать блокадное кольцо, а потом и полностью освободить осажденный Ленинград, говорится в сообщении.

Перспективные планы российского судостроения предполагают строительство тысяч судов, однако реальная контрактация пока исчисляется сотнями. При этом производители оборудования, по словам заместителя генерального директора «НПК Морсвязьавтоматика» Алексея Зюзина, готовы наращивать выпуск – вопрос лишь в том, увидят ли они за перспективными планами реальный спрос.

В интервью «Медиапалубе» спикер рассказал, почему судостроению не хватает не столько производственных мощностей, сколько предсказуемости, какие позиции остаются узкими местами для импортозамещения и почему государству нужно больше доверять бизнесу.

П: Алексей, как вам прошедшая конференция «Судостроение – стратегия» и ее тематика в целом?

— Мне нравится этот формат: здесь достаточно открытое обсуждение, обмен мнениями, дискуссия. Роль Департамента (Департамент судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России — прим.ред.) тоже активная: они пытаются получить обратную связь от верфей, судостроителей, поставщиков, причем не замалчивая проблемы, а стараясь их извлечь и понять. И если они не извлекаются, то это загвоздка уже не столько Минпромторга, сколько нас самих, представителей рынка – насколько мы готовы открыто говорить о том, что происходит.

Поэтому конференция полезная и интересная. Думаю, со временем она будет давать все больше практического эффекта.

П: В рамках конференции, как и в отрасли в целом, часто обсуждают перспективный план строительства судов до 2035 года. Насколько он, по-вашему, реалистичен?

— Реалистичного в нем, честно говоря, вижу немного. Даже сегодня было отмечено, что есть план на 1500 судов, но это перспективный план, который мало связан с реальным финансированием и готовностью заказчика завтра эти суда заказывать.

Реальная контрактация, как отмечалось в докладе спикера из КГНЦ, сейчас находится на уровне 300-400 судов. При этом потребности могут оцениваться и в тысячу, и в две тысячи судов. Но это скорее то, сколько заказчику хотелось бы построить. А сколько у него есть денег – уже другой вопрос. В этом и возникает большой разрыв между ожиданиями и реальными возможностями заказа и строительства.

Даже тысячу судов построить за три года на существующих мощностях в России я не вижу возможности. Более-менее активные верфи либо загружены достройкой существующих судов, либо ограничены финансовыми и человеческими ресурсами.

П: Вы говорите о вопросе финансирования, но у вас интереснее узнать мнение о потенциале комплектации. Готовы ли производители поддержать рост с учетом своих текущих возможностей?

— В комплектации я не вижу проблем. Мы, как производители, готовы поддержать практически любой объем. Если есть конкретный, реальный план – например, через три года нужно 200 судов, через четыре – 1000, – мы можем под него перестроиться: увеличить мощности, набрать людей, внедрить более конвейерную сборку комплектующих.

Но под 50-100 судов расширяться нет смысла: непонятно, будет ли спрос дальше. Поэтому для производителя важнее диверсифицировать рынки, чтобы сохранять возможность наращивать выпуск, когда появится реальный заказ.

Мы понимаем, как увеличить свои объемы: можем перестроить производственные процессы и цепочки поставок, что-то делать самостоятельно, а что-то отдавать на сторону, где это быстрее и эффективнее. Резкого роста за год, конечно, не будет, но прийти через пять лет к удвоению или утроению выпуска – вполне решаемая задача.

П: Но ведь есть высокотехнологичные узлы, например, судовые двигатели, которые просто так на конвейер не поставишь…

— Скажу за номенклатуру, которую выпускает «НПК МСА». В части электроники, если стоит задача сделать ее полностью российской, в коммерческих проектах это пока не решаемо. Достаточного объема производства электронных компонентов в России в разумные сроки просто нет. Те же разъемы или микросхемы – срок поставки год, а то и полтора. Поэтому здесь мы уходим в Китай, где компоненты в доступе практически всегда. С таким подходом препятствий в увеличении поставок на коммерческий флот я не вижу.

Есть более длительные циклы производства. В нашем случае, это сфера пропульсивных комплексов, где увеличить выпуск в десять раз за год мы не сможем. Но прийти через пять лет к двукратному или трехкратному росту – вполне реально.

А двигатели – действительно отдельный вопрос: в России есть несколько производителей, и их возможности ограничены. Но это уже не наша компетенция.

П: Вы упомянули пропульсию. Она тоже в основном должна быть серийной или каждый раз проектируется под конкретное судно?

— Она больше серийная. Спецпроекты – ледоколы, суда специального назначения – действительно могут идти под конкретный проект. Но если мы берем сухогрузы, там серийные решения. Если берем электросуда, мы делаем системы на 200-400 кВт – тоже серийная продукция.

Нет смысла делать кастомные решения там, где оборудование можно унифицировать. Специальные суда – это единичные проекты, а наращивать нужно именно строительство контейнеровозов, судов «река–море», танкеров. Там применимы серийные решения, и наша задача – в том числе импортозаместить существующую номенклатуру.

П: На какие направления оборудования вы сейчас делаете ставку?

— Мы расширяем линейку, но уже давно закрываем несколько основных направлений. Еще до санкций мы полностью закрыли линейку средств внутрисудовой связи: громкоговорящую трансляцию, безбатарейную связь, метеооборудование. Начинали с небольшой метеостанции, а сейчас это уже полноценная метеорологическая станция.

Есть направление вентиляции и кондиционирования, энергетика, частотные преобразователи, системы накопления энергии, источники бесперебойного питания. Есть линейка аварийных вспомогательных дизель-генераторов. При этом важная часть нашей компетенции – не только само оборудование, но и его интеграция.

Почему зачастую заказчик не обращается в Китай? Потому что ему недостаточно купить оборудование – его еще нужно связать с другими системами судна, с системой управления судовыми механизмами. Мы разрабатываем программное обеспечение и умеем решать эту задачу быстро и за разумные деньги.

П: Есть ли у «НПК МСА» пример импортозамещения, когда удалось заменить не одно изделие, а целую линейку?

— Изначально «НПК Морсвязьавтоматика» была производителем отдельных небольших приборов. В какой-то момент мы пришли к пониманию, что заказчику такой подход зачастую не нужен. Ему нужно решить проблему, а для этого необходима система целиком.

Поэтому от отдельных приборов мы перешли к системам. Еще до государственной задачи по импортозамещению, до 2014 года, начали делать такие решения и успешно конкурировали с иностранцами. Сейчас практически ни одно судно не уходит без нашей внутрисудовой связи. В свое время мы заменили норвежское оборудование и сейчас уже конкурируем с китайскими производителями.

Практически полностью импортозаместили и комплекс систем вентиляции и кондиционирования – от металла до внутренних систем управления.

Наш подход – делать систему из унифицированных компонентов, которые можно собирать под конкретную задачу. Если каждый раз проектировать решение заново, это дорого и для нас, и для заказчика, долго и повышает риск ошибок. А когда есть проверенные решения, их можно адаптировать под конкретное судно и предлагать заказчику уже опробованный продукт.

П: Насколько производство «НПК МСА» сейчас заточено на собственные мощности? Что  вы продолжаете закупать?

— Здесь все зависит от проекта и экономической эффективности. Есть технологии, которых у нас нет и в ближайшее время, вероятно, не появится. Например, литье для винторулевых колонок и гальваническое покрытие отдаем внешним подрядчикам.

При этом необходимость локализации иногда заставляет нас осваивать новые технологии. Когда нам понадобились пластиковые детали для держателей телефонных трубок, в России их не производили, а в Китае были готовы работать только с очень большими партиями. В итоге мы освоили литье пластика у себя, тогда и обратили внимание на композитные материалы. И в итоге, через цепочку событий, пришли к тому, что сейчас создаем скоростной катамаран из композита на подводных крыльях. А все началось, по сути, с мелочей.

У нас нет задачи производить абсолютно все самостоятельно. Электронные компоненты или отдельные печатные узлы при большой партии выгоднее купить в Китае. Но критические технологические процессы мы стараемся держать у себя. Например, у нас есть линия по монтажу печатных плат, хотя большую часть продукции мы заказываем в КНР. Она остается как резерв: если что-то произойдет с поставками, мы сможем быстро нарастить производство собственными силами.

Здесь нужна гибкость. Поэтому мы не зарекаемся, что никогда не будем делать чего-то. Я сейчас вам говорю, что нам не нужно свое литье, но, если, условно, через пять лет будет стабильный заказ и финансовые ресурсы, и все это будет обоснованно с точки зрения экономической эффективности, придется рассмотреть и такой момент.

П: Наверное, еще десять лет назад вы не могли представить, что будете строить целые электросуда?

-10-15 лет назад это назвали бы это фантазией.

Но электросудно тоже родилось не потому, что мы изначально хотели его сделать. Мы начали производить системы накопления энергии – по сути, ядро электрического судна – для других проектов. В какой-то момент поняли, что существующего рынка недостаточно, чтобы загрузить наше производство, и стали искать новое применение. Электромобили – уже занятый рынок, там другой подход и другая экономика. А мы занимаемся морем и решили посмотреть, нельзя ли реализовать эту технологию на морском и речном транспорте.

Никто особенно не хотел ввязываться в рискованный проект, поэтому нам пришлось самим построить судно, чтобы показать, что эта тема живая, и сформировать рынок для собственных систем. В этот рынок, конечно, будут входить другие игроки, но мы уже пошли дальше – в скоростную тематику.

Получается, электрическое судостроение для нас стало способом сформировать рынок для систем, которые мы изначально производили. То, что направление выросло в такую стремительную и достаточно успешную историю, для нас самих оказалось, скорее, неожиданностью, чем заранее спланированным результатом.

П: Чего сегодня не хватает России, и в частности «НПК МСА», для полноценной комплектации флота российскими комплектующими?

— Электронных компонентов в России практически нет, и вряд ли в ближайшее время ситуация принципиально изменится. Также сложно найти хорошее литье по адекватным ценам. Есть специфические механические изделия – например, валы и шестерни для больших винторулевых колонок, которые требуют специальных станков и оснастки. В Китае их можно сделать быстрее и дешевле.

Если появляется российский поставщик с сопоставимыми качеством и ценой, мы, конечно, выберем его. Нам самим выгоднее работать с российскими партнерами: проще приехать, посмотреть производство, контролировать процесс. Но поддерживать производителя, который делает изделие в три раза дороже без соответствующей разницы в качестве, коммерческая компания не может.

П: Почти все новые суда после подписания контрактов дорожают. Может ли производитель оборудования на это повлиять?

— Мы можем помочь в своей части не увеличивать стоимость. Например, судно RSD59 изначально контрактовалось на поставки в течение трех лет. Мы, понимая риски, подтвердили стоимость на весь этот период, чтобы заказчик был застрахован от возможного роста цены с нашей стороны.

Производитель готов брать на себя прогнозируемые и понятные риски. Если заказчик дает горизонт поставок три года, можно заранее продумать, как зафиксировать цену на этот период.

Удорожание судна часто происходит из-за неправильного расчета стоимости на стороне верфи или проектанта, при перепроектировании и так далее. Это уже не наша зона ответственности. Но в своей части мы можем быть для заказчика предсказуемым и надежным партнером.

П: Сейчас много говорят о модернизации флота. Какие направления здесь для вас перспективны?

— Для нас нет принципиальной разницы между модернизацией и новостроем: наши решения универсальны.

При этом в модернизации есть действительно важные проблемы. Например, замена винторулевых колонок, которые выходят из строя. Важно сделать это в тех же типоразмерах и с теми же параметрами, чтобы не пришлось переделывать половину судна. Таких готовых решений раньше было крайне мало. Мы сейчас предложили заказчику свое решение и рассчитываем реализовать первый проект уже в этом году.

Вообще нужно исходить не из того, что именно мы хотим продать, а из проблемы заказчика. Если у него все работает, предложение производителя ему не нужно. Поэтому задача компании – найти реальную проблему, показать, что мы умеем ее решить быстро и с минимальной головной болью для заказчика.

П: Дмитрий Стоянов в своем докладе на конференции перечислял разные меры поддержки. Нет ощущения, что производителей оборудования в этом плане обделяют?

— Наоборот. В том числе, он рассказал о механизме «Скидка покупателю», когда государство компенсирует производителю 20% стоимости продукции. Например, если оборудование стоит 100 рублей, мы продаем его заказчику за 80, а 20 рублей нам компенсирует Минпромторг.

Сейчас эту модель пытаются распространить на судовое оборудование, причем речь идет даже не о 20%, а о поддержке до 50%. Это очень сильно помогло бы российским производителям конкурировать с Китаем. Мы могли бы предлагать верфи оборудование дешевле, а выпадающую стоимость скидки компенсировало бы государство.

Конечно, здесь есть определенные риски и нюансы. Но при более-менее прогнозируемом рынке это хороший способ поддержать одновременно и производителя, и верфь: стоимость конечного судна снижается за счет более дешевого оборудования, а производитель получает реальную стоимость своей продукции, а не вынужден давать скидку за свой счет.

П: Какие проблемы производитель в России уже может решать самостоятельно, а где все-таки нужна помощь государства? Какие меры поддержки вам необходимы?

— Если честно, здесь мы бы просто попросили не мешать. Мы гибкая компания и все проблемы, которые возникают, должны решать сами. Я не вижу сейчас необходимости, чтобы государство сильно вмешивалось в работу коммерческих предприятий.

Если компания сама просчиталась в бюджете, разработала продукт, а потом пришла к государству с просьбой найти для него рынок – это неправильная модель. Изначально нужно искать рынок и разрабатывать то изделие, которое будет коммерчески успешным.

Государственная помощь – субсидии, различные меры поддержки – полезна, но компания не должна становиться от нее зависимой. Систему нужно строить так, чтобы предприятие было устойчивым независимо от того, получает оно поддержку или нет.

П: Но есть вещи, которым производитель не может просто не сопротивляться, например, Постановление № 719.

— Так и не надо ему сопротивляться. Постановление № 719 – неплохой механизм. Да, проходить эту процедуру иногда долго и не всегда хочется, но правила игры понятны и в конечном итоге они работают на производителя.

Другое дело, что не во всех тендерах наличие ПП РФ №719 дает преимущество. Это коммерция, рынок, бизнес. Сегодня регулирование может сыграть в твою пользу, а завтра – против тебя.

Чем сильнее мы начинаем привлекать государство к регулированию, тем выше риск, что это оно будет работать не в пользу конкретного игрока. Рынок сам рассудит: заказчик посмотрит, у кого качественное оборудование, лучшие сроки и приемлемая цена.

Если у тебя что-то не получается, в первую очередь надо покопаться в себе. Может быть, причина в плохом сервисе, нарушении сроков, недостаточном качестве. У нас конструктор может прийти и сказать: «Я сделал отличный продукт». Начинаем смотреть – он стоит в три раза дороже конкурента. Да, продукт очень хороший, но заказчику не нужна эта дополнительная стоимость.

Нужно измерять, что требуется рынку, и делать именно под него, а не создавать суперпродукт с характеристиками и опциями, которыми никто не будет пользоваться, но за которые придется платить.

П: На все свое оборудование вы получаете сертификаты соответствия ПП РФ №719?

— Там, где это возможно и экономически оправданно. На критичные системы мы получаем: на станки лазерной резки, вентиляцию и кондиционирование, винторулевые колонки, системы накопления энергии.

Если заказчику это необходимо, чтобы подтвердить соответствие судна требованиям ПП РФ №719, мы это делаем. А получать сертификат на небольшой блок питания, если это не дает экономической выгоды и не требуется рынку, смысла нет. Здесь подход должен быть гибким.

П: В чем тогда секрет «НПК Морсвязьавтоматика»? Как вам удается одновременно делать оборудование по адекватной цене и соответствовать требованиям рынка?

— Мы в первую очередь смотрим на все со стороны заказчика. Купит ли он то, что мы разрабатываем? Нужно ли ему это вообще? Если мы сами убедили себя, что продукт нужен, тогда начинаем его делать.

История простая: если это головная боль заказчика – иди и решай ее. Если проблемы нет, ты сделаешь продукт, который не нужен.

А дальше складываем слагаемые успеха: хорошее оборудование, сроки, сервис и цена. Если эти четыре компонента работают вместе, заказчик будет рад работать с компанией, которая отвечает этим требованиям.

• 

  НПК Морсвязьавтоматика (НПК МСА)

  55 продуктов

  Продукция компании

  

Компания «Рунитор» представила комплект оборудования системы ликвидации аварийных разливов нефти на конференции «Судостроение – Стратегия 2026» в Санкт-Петербурге. Система основывается на высокоэффективном пороговом нефтесборщике производительностью до 60 кубометров в час, со степенью очистки более 98% и надувными бонами в комплекте, создающими барьер над уровнем воды.

Помимо основного оборудования предусмотрен гидроблок в арктическом исполнении для приведения в движение скиммера, вьюшка и воздуходувка для хранения и надувания бонов, баржа и комплект траловых приспособлений для транспортировки нефтеостатков по воде, средства для ручного сбора. Комплект оборудования может быть укомплектован съемным контейнером, позволяющим хранить и транспортировать все необходимое оборудование.

Ранее компания «Рунитор» заключила контракт с Зеленодольским заводом имени А. М. Горького на поставку комплекса оборудования для ликвидации аварийных разливов нефти для пяти буксиров проекта T3150.

Конференция «Судостроение — стратегия» прошла в Санкт-Петербурге 23 июля. Мероприятие собрало экспертов для обсуждения будущего российского судостроения. Эксперты обсудили план развития судостроительной промышленности в среднесрочной перспективе с финансированием строительства, новые меры господдержки отрасли, унификация проектов судов и судового комплектующего оборудования, возрождение отраслевых стандартов и более широкое их применение.

Организаторами второй ежегодной конференции «Судостроение — стратегия 2026» выступило информационное агентство «Медиапалуба», генеральным партнером мероприятия выступила Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), партнерами конференции стали АНО «Судпром» и Ship Tech Global.

Компания «Мэритайм Монтеринг Рус» уже на протяжении трех лет успешно использует корпоративную платформу «Битрикс24» для совершенствования сервиса обслуживания своих клиентов. Благодаря интеграции компания обеспечивает полный цикл обслуживания — от продажи до постгарантийного сопровождения, с автоматизацией таких процессов, как отслеживание сроков и обязательств.

Платформа позволяет сотрудникам оперативно реагировать на запросы клиентов, следить за всеми этапами поставок/работ, своевременно внося необходимые коррективы. Особую роль в успехе запуска сыграла работа штатных программистов, которые провели глубокую настройку CRM-системы под индивидуальные задачи организации.

Цифровая трансформация неотъемлемая часть стратегии развития «Мэритайм Монтеринг Рус». Постоянное совершенствование процессов, внедрение современных ИТ-решений и развитие собственной экспертизы позволяют компании реализовывать проекты любой сложности.

Ученые Пермского национального исследовательского политехнического университета разработали технологию совместного применения пяти модификаторов, которая позволяет комплексно улучшить свойства полиэфирных, винилэфирных и эпокси-винилэфирных смол. О разработке рассказали в Минобрнауки.

Для судостроения здесь наиболее интересны корпуса катеров и другие композитные конструкции. Проблема более дешевых смол — недостаточная устойчивость к ударным нагрузкам и влагопоглощение, из-за чего их сложнее применять в ответственных конструкциях. Традиционно для таких задач используются более дорогие эпоксидные составы.

В ПНИПУ подобрали концентрации и порядок добавления пяти модификаторов, отвечающих за прочность, влагостойкость, ударную и износостойкость, а также стабильность формы при отверждении. Лучшие результаты показали эпокси-винилэфирные составы: прочность выросла почти на треть, сопротивление удару — вдвое, износ снизился примерно в пять раз, а влагопоглощение — в 1,2-1,8 раза.

По оценке разработчиков, после модификации такие составы по совокупности свойств приближаются к среднетемпературным эпоксидным смолам, но сохраняют более простую технологию переработки. Это потенциально позволяет использовать их в тех областях, где раньше требовались более дорогие материалы, в том числе при изготовлении корпусов катеров.

ФГУП «Росморпорт» совместно со специалистами компаний CorpSoft24 и 1С-КСУ (дочерней компании фирмы «1С») реализует проект внедрения ключевой финансовой системы в центральном аппарате и филиалах предприятия. Об этом сообщает пресс-служба предприятия.

Масштабный переход с иностранного программного обеспечения на отечественную корпоративную систему на базе «1С:Управление холдингом» позволит ФГУП «Росморпорт» получить современные инструменты по управлению ресурсами и станет важным шагом на пути реализации концепции технологического развития страны.

Цифровая трансформация на основе решений российских производителей – один из главных стратегических приоритетов ФГУП «Росморпорт». Новая платформа должна стать основой единой цифровой среды, состоящей из множества бесшовно интегрированных информационных систем.

«Данный проект имеет ключевое значение в обеспечении процессов импортозамещения в области цифровой трансформации и достижении технологического суверенитета страны. Результатом нашего проекта станет замена существующей корпоративной учетной системы иностранного производства. Новая система будет являться ядром автоматизации экономических, учетных, финансовых и управленческих процессов предприятия. Мы получим надежную, поддерживаемую и масштабируемую платформу, которая обеспечит стабильную работу предприятия на протяжении многих лет», – подчеркнул Сергей Симонов, заместитель Генерального директора ФГУП «Росморпорт».

Специалисты CorpSoft24 и 1С-КСУ успешно завершили проектирование и работы по развертыванию IT-инфраструктуры. В настоящее время идет разработка будущей информационной системы. После ее внедрения, отладки и запуска в пилотных филиалах будет проведено тиражирование решения на все предприятие.

Проект предусматривает реализацию сложнейшей модели отраслевого управленческого учета с поддержкой 10 аналитических разрезов, создание механизма раздельного отражения доходов и расходов, трансформацию себестоимости, а также разработку специфических форм отчетности. Равное внимание уделяется и технологическим вопросам внедрения: производительности, отказоустойчивости и многоконтурному резервированию.

«Заказчик поставил перед нашей командой амбициозную задачу, а с учетом жестких ограничений по времени и специфики процессов – это определенный вызов. Уверена, что благодаря эффективному взаимодействию между командами исполнителя и заказчика, вовлеченности каждой стороны, грамотному планированию ресурсов и работ, профессионализму и ответственности специалистов, большому опыту реализации проектов с применением решений «1С» мы осилим этот путь», – отмечает Елена Шишкова, руководитель проекта «1С» CorpSoft24.

Евразийская экономическая комиссия утвердила технический регламент ЕАЭС «О безопасности лакокрасочных материалов» (ТР ЕАЭС 053/2026). Документ устанавливает единые обязательные требования к безопасности и маркировке лакокрасочной продукции на территории Евразийского экономического союза.

Регламент был утвержден Решением Совета ЕЭК от 20 мая 2026 года № 65. Для России, Армении, Беларуси и Казахстана документ вступит в силу с 1 января 2028 года, для Кыргызстана — с 1 января 2032 года. Переходный период позволит производителям адаптировать продукцию, технологии и техническую документацию к новым требованиям.

Новый технический регламент распространяется на краски, эмали, лаки, грунтовки, шпатлевки, пропитки, средства защиты древесины и другие виды лакокрасочных материалов. В частности, документ предусматривает контроль содержания опасных веществ, включая соединения свинца, ртути и кадмия, вводит новые схемы обязательной оценки соответствия, единые требования к маркировке продукции знаком EAC, а также обновленные требования к паспортам безопасности.

Кроме того, для новых видов продукции предусмотрена государственная регистрация с оформлением свидетельства по единой форме сроком на пять лет.

Как сообщили в научно-производственном холдинге «ВМП», компания принимала участие в публичных обсуждениях проекта регламента на площадке Евразийской экономической комиссии. Холдинг также входит в состав технического комитета по стандартизации ТК 195 «Материалы и покрытия лакокрасочные» и Ассоциации производителей лакокрасочных материалов «Союзкраска».

Механизм субсидирования скидок для покупателей российского судового оборудования может заработать уже со следующего года. Мера поддержки была переработана с учетом предложений отрасли после того, как первоначальная редакция не получила поддержки производителей. Об этом сообщил заместитель генерального директора по гражданской морской технике АО «ЦНИИ «Курс»» – начальник Центра импортозамещения и локализации судового оборудования Дмитрий Стоянов на конференции «Судостроение – стратегия 2026».

По его словам, первоначально субсидию планировалось запустить в 2026 году, однако предложенный механизм не учитывал особенности судостроительной отрасли.

Наш формат, который мы предлагали Минфину, был существенно переработан. Отрасль его не восприняла, потому что не учитывалась специфика контрактов на поставку судового оборудования, – отметил Дмитрий Стоянов.

После обсуждения инициативы с производителями механизм был доработан. Основная цель новой меры – повысить конкурентоспособность российского оборудования, которое зачастую уступает иностранным аналогам, прежде всего китайским, по цене.

Согласно предлагаемому механизму, производитель сможет обратиться в Минпромторг и подтвердить документально, что его продукция дороже зарубежных аналогов. После рассмотрения заявки межведомственной комиссией будет заключаться соглашение сроком на три года, предусматривающее компенсацию части стоимости оборудования в виде скидки для покупателя.

Если в предыдущей версии документа максимальный размер субсидии ограничивался 20%, то теперь предлагается увеличить его до 50%.

Мы увидели, что для ряда позиций 20% недостаточно. По некоторым видам оборудования разница в цене с импортными аналогами достигает двух раз. Поэтому потолок поддержки увеличен до 50%, хотя конкретный размер субсидии будет определяться индивидуально, – пояснил Стоянов.

Еще одним изменением стало смягчение требований к прогнозированию продаж. Если раньше производителям предлагалось планировать объем реализации каждой конкретной позиции оборудования на три года вперед, то теперь допускается заявлять объемы сразу по группе однотипной продукции.

По словам Дмитрия Стоянова, бюджет на реализацию программы в 2026 году уже был перераспределен, поскольку механизм не был принят отраслью. При этом разработчики рассчитывают, что после внесенных изменений мера поддержки будет востребована и заработает в следующем году.

Напомним, организаторами второй ежегодной конференции «Судостроение — стратегия 2026» выступило информационное агентство «Медиапалуба», генеральным партнером мероприятия выступила Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), партнерами конференции стали АНО «Судпром» и Ship Tech Global.

IT-специалисты морского терминала «Порт Фавор» внедряют решение для учета товарно-материальных ценностей в цифровом формате(ТМЦ). RFID-метки и считыватель с программным обеспечением позволяют быстрее фиксировать перемещение имущества, сокращают ручные операции и упрощают работу сотрудников, объясняют в пресс-службе предприятия.

Технология уже применяется для учета раций и оргтехники — моноблоков, телефонов и ноутбуков. Сейчас специалисты формируют единую базу и данные для RFID-меток, чтобы в дальнейшем масштабировать систему на все службы, где ведется учет СИЗ, мебели, оборудования и другой техники.

Мы видим, что решение работает: оно ускоряет учет, упрощает процессы и помогает быстрее получать информацию по объектам. Особенно это заметно при больших объемах: если ручная проверка двух тысяч единиц занимала около четырех дней, то в цифровом формате — один день, — начальник IT-отдела Анастасия Жук отмечает.

Напомним, после полного запуска «Порт Фавор» станет самым передовым цифровым терминалом в группе «Портовый Альянс». В рамках цифрового развития группы на терминале реализуется система автоматизации и цифровизации технологических процессов, а также завершается обустройство центрального пункта управления для контроля операций в реальном времени. В дальнейшем цифровой контур терминала будет расширяться для производственных и учетных процессов.

Проектирование судовой поверхности — это крайне важная и актуальная тема для всей судостроительной отрасли. Несмотря на то, что обводы корпуса являются одним из важнейших элементов проекта судна, этой задаче долгое время не уделялось должного внимания. Попытки автоматизировать процесс создания сглаженной судовой поверхности ведутся с самых первых дней внедрения систем автоматизированного проектирования и производства в судостроении.

Как выбирают программное обеспечение?

На рынке представлено множество программ, и каждое проектное бюро самостоятельно решает, какой продукт использовать. Решение обычно принимается на основе трех ключевых факторов:

• Предыдущий опыт работы с конкретной программой
• Наличие специалистов, которые уже умеют с ней работать
• Стоимость лицензии, которая часто становится решающим аргументом

На отечественном рынке широко доступны бесплатные и условно бесплатные программы, которые теоретически можно применить для проектирования обводов. Однако на практике они в большинстве случаев не справляются с этой сложной инженерной задачей на должном уровне.

Выбор между Free!Ship и Sea Solution AT является не просто техническим предпочтением, а стратегическим решением в пользу определенной методологии проектирования. По выводу специалистов «Си Плаз», одна из программ подходит для серьезных задач в судостроении, где первостепенное значение имеют инженерная точность, полный контроль над геометрией и беспрепятственная интеграция в технологические цепочки. Вторая, в свою очередь, может рассматриваться исключительно как вспомогательный ознакомительный инструмент. К какому ПО относятся эти характеристики и на основе каких критериев, читайте в материале на сайте.

Компания «НПК МСА» модернизировала систему акустического мониторинга объектов СПВЗС-201, предназначенную для обнаружения судов по звуковым сигналам в условиях ограниченной видимости. После обновления дальность обнаружения увеличилась более чем втрое — с 1,5 до 5 км.

Система применяется для повышения безопасности судоходства в тумане и других условиях ограниченной видимости. Она работает в пассивном режиме, принимая звуковые сигналы в диапазоне 70-820 Гц (при необходимости — до 8000 Гц), определяет направление на источник звука и помогает предотвратить столкновения судов. Решение одобрено Российским морским регистром судоходства и Российским классификационным обществом.

Ключевым элементом обновления стал новый микрофонный блок МБ-1. Он выполнен в виде защищенного модуля с тремя суперкардиоидными динамическими микрофонами, которые обеспечивают направленный прием сигнала, эффективно подавляют посторонние шумы и позволяют формировать акустический пеленг.

Кроме аппаратной части, разработчики обновили программное обеспечение центрального блока обработки сигналов. Интеллектуальные алгоритмы фазово-временной обработки и дополнительные фильтры позволяют отделять сигналы встречных судов от фоновых шумов и снижать вероятность ложных срабатываний.

СПВЗС работает в пассивном режиме: не излучает радиоволн, а только принимает сигналы, благодаря чему она не создает помехи в радиоэфире и не мешает работе других судовых систем.

В новой версии СПВЗС-201 также появились четыре релейных выхода с «сухими» контактами, которые срабатывают при обнаружении звукового сигнала с определенного направления — с носа, кормы или одного из бортов. Это позволяет подключать внешнюю светозвуковую сигнализацию или распределять оповещение по нескольким помещениям судна.

Микрофонный блок может устанавливаться как внутри помещений, так и на открытой палубе. Он оснащен системой подогрева, защищен от обледенения и рассчитан на эксплуатацию при температурах от –40 до +55 °С. В состав комплекса также входят центральный блок обработки сигналов, выносной пульт управления и громкоговоритель для работы в условиях повышенного уровня шума.

В компании отмечают, что СПВЗС-201 может использоваться не только на судах. Решение также подходит для наземного акустического мониторинга, включая обнаружение беспилотных летательных аппаратов в районах объектов критической инфраструктуры — аэропортов, ТЭЦ, нефтеперерабатывающих предприятий и промышленных комплексов.

«Русское электротехническое общество» запатентовало промышленный образец силовой ячейки преобразователя частоты. Соответствующий охранный документ выдан Федеральной службой по интеллектуальной собственности – патент №153610.

Силовые ячейки являются одной из ключевых линеек продукции «РЭО». Компания серийно выпускает силовые модули для преобразовательной техники в диапазоне мощностей от 100 до 1200 кВт.

Новая разработка подтверждает высокий уровень собственных компетенций предприятия в области силовой электроники.

Компания «РЭО» разрабатывает и производит решения по генерации, преобразованию, распределению, накоплению электрической энергии для судостроения, автомобилестроения, энергетики, нефтегазовой отрасли и других сфер народного хозяйства. Предприятие выпускает системы управления частотой регулируемых приводов (преобразователи частоты от 100 кВт до 5 МВт и выше), системы обеспечения качества электроэнергии (источники бесперебойного питания, системы компенсации перепадов напряжения, динамические компенсаторы искажений напряжения и др.), системы накопления электроэнергии, системы заряда транспортных средств, системы управления и дистанционного мониторинга сложными технологическими системами (системы дистанционного автоматического управления, управления винторулевыми колонками, подруливающими устройствами и рулевыми машинами, система дистанционного мониторинга и др.).

• 
  Конвейерное производство могло бы снизить стоимость оборудования минимум на 30% — Глава РЭО

  Интервью с «Русским электротехническим обществом» последних российских разработках в области генерации электроэнергии для судов.

  Читать новость

В Санкт-Петербурге состоялась рабочая встреча по вопросам двустороннего сотрудничества между петербургскими и китайскими компаниями. В мероприятии, прошедшем 10 июля в Смольном, приняли участие генеральный консул КНР в Санкт-Петербурге господин Ло Чжаньхуэй и заместитель председателя Комитета по внешним связям Санкт-Петербурга Евгений Кассюра, сообщили в Санкт-Петербургском государственном морском техническом университете (СПбГМТУ).

Встреча стала логическим продолжением российско-китайского делового форума «Санкт-Петербург – регионы Китая: от диалога к реальным проектам», в рамках которого были сформированы предложения по развитию партнерских отношений в сфере судостроения, логистики и научно-технического сотрудничества.

В ходе июльской встречи обсуждались конкретные шаги по сотрудничеству с китайскими партнерами. Среди них – проект «Цифровая верфь» для среднетоннажного коммерческого судостроения. Инициативу представил директор Института информационных технологий (ИИТ) СПбГМТУ Алексей Липис – она вошла в пятерку проектов, предлагаемых Санкт-Петербургом для тиражирования в КНР.

Проект вызвал большой интерес китайской стороны. «Цифровая верфь» предполагает создание современного высокотехнологичного судостроительного производства, основанного на использовании высокоэффективных отечественных информационных технологий и цифрового оборудования, реализующих специально разработанную процессную модель. Для китайских судостроительных корпораций партнерство в области цифровой трансформации открывает новые возможности для технологического обмена и роста эффективности производства, добавляют в «Корабелке».

25 июля исполняется 30 лет со дня основания машиностроительного предприятия «Винета». За три десятилетия организация прошла путь от небольшой инжиниринговой компании до завода-изготовителя оборудования для судостроительной, атомной и нефтегазовой промышленности.

«Одним из ключевых достижений компании стало формирование производства изделий полного цикла: от разработки конструкторской документации, изготовления и испытаний до сервисного обслуживания своей продукции на всем жизненном цикле эксплуатации, – отметили представители предприятия «Винета». – В процессе своего развития компания постоянно расширяет номенклатуру выпускаемой продукции, которая на сегодняшний день составляет более тысячи изделий».

В последние годы «Винета» сосредоточилась на разработке и производстве импортозамещенных систем топливоподготовки и очистки судовых вод. В частности, это блок подготовки тяжелого топлива БПТТ, центробежный модульный сепаратор топлива и масла МСЦ, а также установка очистки сточных вод УОСВ. Все эти изделия сертифицированы РС и имеют заключения Минпромторга РФ в соответствии с постановлением правительства №719 «О подтверждении производства российской промышленной продукции».

БПТТ предназначен для использования на судах с двухтопливной системой. Изделие обеспечивает подготовку тяжелого топлива по температуре и консистенции в соответствии с требованиями производителя судового двигателя. БПТТ поставляется с электрическим подогревателем или теплообменным аппаратом.

Модульные МСЦ обеспечивают очистку топлива и масла от воды и механических примесей центробежным способом. Они поставляются в модульном исполнении в комплекте с насосами и системой управления, а также с электрическим подогревателем или теплообменным аппаратом.

УОСВ предназначена для переработки судовых фекальных (черных) и хозяйственно-бытовых (серых) вод. В числе преимуществ установки разработчики называют непрерывную автоматическую работу, отсутствие необходимости вносить химические реагенты и соответствие требованиям MEPC.227 (64). Может эксплуатироваться как в гравитационных, так и в вакуумных сточных системах на непассажирских надводных кораблях, судах и плавсредствах.

Производительность моделей из линейки УОСВ составляет от 2 до 50 кубометров в сутки, то есть при необходимости может обеспечить потребности экипажа даже авианесущего крейсера.

Среди других разработок предприятия: установка подачи пресной воды УППВ для повышения давления и автоматического поддержания его заданной величины, бактерицидный аппарат БАКТ для обеззараживания ультрафиолетом бытовой пресной воды, центробежный насосный агрегат ЦНА 10-60 для питания забортной (морской) водой опреснительной установки обратноосмотического типа номинальной производительностью 35 кубометров в сутки, а также комплекс ПЭ 25/15 для подогрева пресной технической воды с добавлением бихромата калия технического ГОСТ 2652-78.

Представители машиностроительного предприятия подчеркивают, что «Винета» готова обеспечить российских заказчиков надежными поставками высококачественной отечественной продукции.

Система управления курсом и траекторией курсом AP5000, разработанная АО «НАВИС», внесена в реестр промышленной продукции Минпромторга согласно Постановлению Правительства Российской Федерации №719 от 17.07.2015 г. Об этом сообщает пресс-служба разработчика оборудования.

AP5000 — современный адаптивный авторулевой, предназначенный для удержания судна на заданном курсе или траектории. Авторулевой может применяться на судах любого типа и назначения: от яхт и судов небольшого водоизмещения до крупнотоннажных грузовых судов с переменной осадкой. Авторулевой имеет действующие свидетельства типового одобрения Российского Морского Регистра Судоходства и Российского Классификационного Общества.

• 

  Навис

  9 продуктов

  Продукция компании

  

Основные возможности AP5000:

• Широкая совместимость: поддерживаются различные конфигурации управления — с одним или несколькими рулями, винторулевыми колонками и водометными движителями.
• Простая интеграция: легко интегрируется с современными системами управления рулевыми машинами. Для высокоточного удержания курса на малых скоростях предусмотрена интеграция с подруливающим устройством.
• Поддержка устаревших систем: возможна замена авторулевого в системах рулевого управления типа «Печора» и «Аист».
• Автоматическая адаптация: система AP5000 постоянно отслеживает эффективность работы рулевого привода и, при необходимости, корректирует алгоритмы поворота руля для повышения эффективности без участия оператора.

Голландская компания Econowind, которая специализируется на производстве ветроэнергетических установок, получила сертификат соответствия (TADC) от классификационного общества DNV для своей системы VentoFoil 3-Series. Как сообщил портал Splash247, одобрение устранило ключевое препятствие для установки подобных систем на судах под классом DNV.

Сертификат подтверждает соответствие 16-метрового крыла стандарту DNV ST-0511 для ветроэнергетических установок. Это позволяет судовладельцам и верфям применять эту технологию без повторной полной оценки проекта для каждого заказа.

Сертификация ускорит как модернизацию, так и установку на новых судах, поскольку спрос на ветроэнергетические установки продолжает расти на фоне ужесточения норм выбросов и роста цен на топливо.

Чил де Леув (Chiel de Leeuw), коммерческий директор Econowind, заявил, что одобрение упростит внедрение ветроэнергетических установок на судах, классифицированных DNV.

«Этот сертификат TADC дает судовладельцам, которые работают с DNV, уверенность в том, что VentoFoils соответствуют самым высоким отраслевым стандартам. Это упрощает процесс сертификации как для модернизации, так и для строительства новых судов», — сказал он.

VentoFoil 3-Series — это наиболее используемый продукт Econowind. На сегодня продано более 150 единиц подобных систем. Она использует технологию всасывания воздуха для создания дополнительной тяги от ветра, что снижает расход топлива.

Система имеет наклонное основание и позволяет опускать крылья во время портовых работ или в неблагоприятных погодных условиях.

Хассо Хоффмайстер (Hasso Hoffmeister), старший главный инженер DNV Maritime, отметил, что рынок ветровых движителей в последние годы быстро расширяется.

«В последние несколько лет системы ветроэнергетических установок набирают все большую популярность. С 2022 года количество эксплуатируемых судов с ними увеличилось в пять раз и теперь превысило отметку в 100 судов», — сказал он.

Ранее Splash247 писало, что судовладельцы ищут способы снижения расхода топлива в преддверии ужесточения правил по выбросам парниковых газов. Такие технологии, как роторные паруса, всасывающие крылья и жесткие паруса, все чаще используются как на новых судах, так и в проектах модернизации, особенно в секторах балкеров, танкеров и судов типа «ро-ро».

Предприятие ОСК Специальное конструкторско‑технологическое бюро по электрохимии с опытным заводом (СКТБЭ) приняло участие в 16‑й Международной промышленной выставке «Иннопром‑2026», которая состоялась на прошлой неделе в Екатеринбурге. В рамках мероприятия представители СКТБЭ продемонстрировали на собственном стенде гражданскую продукцию – промышленные генераторы водорода HyClever, ориентированную на применение в промышленности и энергетике.

Экспозиция предприятия оказалась в фокусе внимания отраслевого сообщества. Высокий интерес к решениям СКТБЭ продемонстрировали как компании Уральского региона, так и федеральные игроки: стенд посетили представители промышленности и энергетики, заинтересованные в интеграции водородных технологий в производственные процессы.

Значимым результатом участия в выставке стал выраженный интерес со стороны международных партнеров. Активное взаимодействие на стенде вели делегации из Турции, Китая и Республики Индонезия. В ходе переговоров обсуждались возможности локализации технологий, параметры поставок и адаптация линейки HyClever под специфику зарубежных рынков.

«Иннопром» остается ключевой площадкой для диалога с индустриальными заказчиками и демонстрации зрелости наших технологических решений. Высокий уровень интереса к HyClever подтверждает, что водородные технологии переходят из стадии пилотных проектов в практическую плоскость. Мы фиксируем спрос не только на оборудование, но и на комплексные решения – от инжиниринга до сервисного сопровождения, – отметил генеральный директор СКТБЭ Роман Пыхтин.

В рамках деловой программы выставки специалисты предприятия провели серию целевых встреч, направленных на формирование партнерских цепочек и проработку технических требований заказчиков. По итогам ИННОПРОМ‑2026 сформирован пул запросов на предпроектные проработки и внедрение генераторов водорода на производственных площадках.

СКТБЭ продолжает развитие направления водородных технологий, делая акцент на масштабируемости решений, их экономической эффективности и соответствии отраслевым стандартам. Предприятие намерено укреплять позиции на внутреннем рынке и наращивать экспортный потенциал линейки HyClever.

Компания «Глобал Энерго» представила линейку силовых электрических колонок (шкафов), предназначенных для электроснабжения портового оборудования, а также объектов горнодобывающей и транспортной инфраструктуры.

Решение обеспечивает распределение и управление электроэнергией, а также передачу данных, включая оптоволоконную связь, для крупногабаритной техники — портальных и контейнерных кранов, экскаваторов и другого оборудования.

Конструкция шкафов предусматривает использование высокопрочных изоляционных материалов, устойчивых к воздействию высоких напряжений, а токопроводящие элементы выполнены из сплавов с высокой электропроводностью, рассчитанных на работу при значительных нагрузках.

Линейка включает низковольтные (до 1 кВ) и высоковольтные (до 12 кВ) исполнения. Коммутация осуществляется с помощью быстроразъемных соединений «вилка-розетка», что упрощает подключение и обслуживание оборудования.

Для эксплуатации в сложных условиях, в том числе в портовой среде, соединения имеют степень защиты IP67, обеспечивающую защиту от воды, пыли и коррозии. Корпуса могут изготавливаться из нержавеющей стали SS304 или морской стали SS316. В зависимости от требований заказчика оборудование может комплектоваться волоконно-оптическими модулями, низковольтными соединениями, системой обогрева с термоконтролем, кнопкой аварийной остановки, заземлителем и другими опциями. Максимальный ток одной розетки до 500 А.

По данным компании, оборудование предназначено для создания надежной инфраструктуры электроснабжения на объектах с высокой интенсивностью эксплуатации, включая морские порты и промышленные предприятия.

 

Федеральное агентство морского и речного транспорта реализует ведомственный локальный проект «Совершенствование контроля за дноуглублением на внутренних водных путях», инициированный Министром транспорта Российской Федерации Андреем Никитиным. Подробнее о проекте рассказали в Росморречфлоте.

Проект направлен на внедрение современных цифровых технологий в систему контроля за выполнением дноуглубительных работ. Его цель — повышение прозрачности и объективности контроля за объемами и качеством работ по содержанию внутренних водных путей.

Руководителем проекта выступает Росморречфлот, функции администратора выполняет ФКУ «Речводпуть».

Одним из ключевых элементов новой системы станет независимый цифровой аудит. В качестве независимого эксперта определен Российский университет транспорта (РУТ МИИТ), который совместно с подведомственными Росморречфлоту образовательными организациями — Государственным университетом морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова, Сибирским государственным университетом водного транспорта и Волжским государственным университетом водного транспорта — отрабатывает методологию проведения аудита с учетом особенностей внутренних водных путей Российской Федерации.

В настоящее время проект находится на этапе «полевых» испытаний. Специалисты уже протестировали технологию проведения независимого цифрового аудита с использованием безэкипажных катеров и плавсредств, сравнив полученные данные с результатами традиционной русловой изыскательской съемки.

Результаты испытаний будут использованы при дальнейшей доработке методологии независимого цифрового аудита и внедрении современных цифровых решений в практику контроля за выполнением дноуглубительных работ на внутренних водных путях.

Мы живем в эпоху цифровизации и внедрения различных технологий, призванных упростить нашу жизнь. И судостроительная промышленность не исключение (возможно, даже может считаться одним из флагманов), где активно внедряются новые технологии. Тем более, что в России судостроение проживает не самое простое время, поэтому появление новых цифровых инструментов и использование их в рабочих процессах выглядит закономерно и справедливо.

Так, для упрощения внутренних процессов в работе, для сокращения сроков проектирования и совершенствования коммуникации между всеми участниками строительства флота, компания «Наутик Рус» последние годы активно разрабатывает систему DeepSea. Она призвана решить ряд проблем, связанных с обменом информации как внутри коллектива КБ, так и для работы с заводом-строителем и поставщиками оборудования. Несмотря на то, что DeepSea не обрел финальную форму, продукт уже дает свои положительные результаты. О системе, ее возможностях и эффекте мы поговорили с руководителем IT-продуктов компании «Наутик Рус» Павлом Спиридовичем.

П: Павел, «Наутик Рус» — достаточно молодое конструкторское бюро, которое на рынке стало известным своими футуристичными, современными проектами рыбопромысловых судов. Именно они будто выступают доказательством ваших передовых подходов к работе и к разработке инновационных продуктов для совершенствования процесса проектирования. Еще в прошлом году в рамках Международного рыбопромышленного форума «Наутик Рус» вкратце рассказал о разработке системы DeepSea. Если бы пришлось рассказать «коллеге по цеху» или любому специалисту из отрасли о системе DeepSea, то как бы вы описали продукт?

— Глобально DeepSea можно разделить на две основные составляющие: первая — это информационная система, которая помогает выстроить коммуникации/процессы и обмен сведениями между всеми заинтересованными сторонами (например, проектант, верфь, поставщики, заказчик) в процессе проектирования-постройки судна — то самое пресловутое «единое окно» для всех: для инженеров, для строителей, для мастеров, для менеджера и т.д., вторая — это информационная система, которая помогает инженерам в процессе проектирования и выпуска документации.

Если классифицировать нашу систему, это комбинация из систем двух классов:

• PLM-System (Product Lifecycle Management) — управление жизненным циклом продукта, в нашем случае — жизненным циклом производства судна.
• PDM-System (Product Data Management) — управление данными об изделии, чертежами, спецификациями, ведомостями и пр.

Эти составляющие существуют в пропорциях — примерно, 70% на 30%.

П: Кто разрабатывал систему? Что стало причиной для создания DeepSea? Сколько времени заняла разработка?

— Разработкой системы занимается наша компания «Наутик Рус». У нас своя команда разработки, также при необходимости мы привлекаем аутсорс-ресурсы разработки и тестирования. Первые разработки мы начали более четырех лет назад, а в этом году мы выпустили большое обновление, уже третью версию системы: полностью переработали архитектуру продукта, изменили дизайн, улучшили безопасность и производительность, добавили мобильную версию и многое другое.

Тут важно отметить, при разработке мы идем продуктовым подходом. Во-первых, мы не делаем DeepSea под какой-то отдельный проект/компанию или команду инженеров — система полностью независима, функционал полностью универсален, есть множество административных настроек, позволяющих адаптировать систему под разные процессы на уровне пользователей системы, без доработок. Во-вторых, жизненный цикл DeepSea бесконечен, то есть функционал системы дорабатывается ежедневно и непрерывно улучшается.

После каждого цикла доработки и тестирования, мы обновляем стабильную версию и отдаем ее пользователям. Каждые две недели пользователи получают улучшенную версию.

П: На какие продукты опирались при создании? Чей опыт вдохновлял?

— Цифровизация всегда была нашим большим приоритетом. Чтобы сильно не разрастаться, нам нужно было увеличивать производительность труда, сокращая время на внутренних процессах, оптимизации в коммуникации с партнерами и сокращении времени на выпуск документации. Что касается прототипов системы, то считаю, что DeepSea — это собирательный образ разных систем и собственного опыта. До начала разработки у нас как и многих был опыт внедрения вендорских решений, которые как не сгибай, не укладывались в судостроительные реалии.

П: Что сегодня умеет система и какие ежедневные задачи позволяет решать?

— Так как системы разрабатывалась на базе нашего проектного бюро, мы старились охватить все наши внутренние процессы и процессы на стыке с нашим заводом-строителем. Расскажу о самых востребованных компонентах системы, на текущий момент:

• Модуль «Задачи»— это базовый компонент, который есть во многих подобных системах, хотя он один из самых сложных и высоконагруженный, потому что любые действия над проектом у нас проходят через задачи. Через них выстроены все внутренние процессы в компании, они помогают гибко обмениваться информацией внутри отделов и глобально по компании или за ее переделами. У модуля «Задачи» объемная функциональность, гибкая настройка ворк-флоу, отдельный чат и история, гибкая система связей с другими задачами/документами и вопросами. В общем этот модуль покрывает множество потребностей во внутренних коммуникациях, а та же оставляет важный цифровой след по всему проекту.
• Модуль «Документооборот» — один из важнейших модулей, он позволяет обмениваться документами с заводом-строителем/поставщиками/ заказчиком и т.д. Каждый документ в системе имеет свою версионность в разрезе каждого файла документа, историю, переписку, связанные задачи и вопросы. То есть мы знаем, кто создал документ, кто его загрузил и с какой версией, кто задал вопрос по этому документу и кто на него ответил. Модуль предусматривает хранение не только текущих документов, но и архива с историей перемещения.
• Модуль «Вопросы и ответы»— важный процесс в период постройки судна — это процесс обмена вопросами-ответами между заводом-строителем и проектантом. Вопросы от верфи мы видим в режиме онлайн, так же как и верфь видит ответы на них. Скорость ответов при этом изменяется в минутах, благодаря персонализированным уведомлениям, которые можно настроить в разрезе разных проектов и специализаций. А с появлением мобильной версии DeepSea вопросы «прилетают» буквально из цеха, не тратя время на пересылку их между отделами внутри завода.
• Материальная база/ спецификации/ ведомости — эти три блока целесообразно объединить в единый сквозной модуль, предназначенный для наполнения базы материалов по проекту с последующей передачей верфи полной и исчерпывающей информации об использованных ресурсах на всем проекте. Созданные материалы задействуются в спецификациях, а по итогам их формирования автоматически генерируются материальные ведомости. Предусмотрена также функция сравнения версий спецификаций и ведомостей для контроля изменений. Особо стоит подчеркнуть, что инженеры практически не участвуют в составлении спецификаций — модуль интегрирован с САПР Foran, которая автоматически подгружает все детали из модели с возможностью ручной корректировки. При этом важно отметить, что архитектура модуля построена таким образом, что остается полностью независимой и работоспособной при любой САПР или даже без нее: в условиях нестабильности мы предусмотрели возможность быстрой и безболезненной смены поставщика САПР, без необходимости кардинальной переработки системы.

П: Как изменилась работа КБ с переходом на работу с системой? Есть ли какая-то статистика, что стало лучше, быстрее, удобнее?

— Первое что здесь хочется отметить, что бенефиты получаем не только мы как КБ, но и наши партнеры, которые используют систему. Заметнее всего ощущается — это всеобщая цифровизация: каждый процесс в компании представлен в системе, каждая значимая операция и действие теперь имеет цифровой след. Мы сейчас уже привыкли к этому, но когда-то это было в новинку.

Скорость разработки документации и коммуникаций очень сильно выросли, так например, генерация спецификации в 1000 позиций раньше занимала до нескольких дней работы инженера, сейчас это занимает всего несколько секунд.

В работе с ответами на вопросы от верфи, скорость тоже заметно выросла, ответ на вопрос строителя в течение нескольких минут — этим уже никого не удивить, это новый стандарт в судостроении, который удалось достичь с помощью системы. Интегрированные модули просмотра 2D- и 3D-документов работают прямо в браузере ПК или на экране смартфона. Инженер может сверить узел, находясь в любом месте, где есть интернет. Это снимает массу вопросов из цеха, буквально сокращает сроки строительства и помогает экономить бюджет проекта за счет уменьшения простоев.

Эти примеры можно продолжать бесконечно, но суть одна: все перечисленные возможности вы получаете в одном едином окне, в бесшовной экосистеме DeepSea.

П: Кому в работе может быть полезна DeepSea? Есть ли у продукта перспектива тиражирования?

— Мы работаем на большом рынке судостроения, где все компании достаточно похожи, могут лишь немного отличаться процессы, но для системы это не проблема.

Конечно, мы будем рады желающим использовать наш продукт и готовы оказывать содействие в его применении. Нам нужен и интересен новый пользовательский опыт и новые кейсы его применения. Повторюсь, продукт будет развиваться и чем больше мы получаем обратной связи от пользователей, тем полезнее будет для всех.

П: Какой функционал планируется внедрять в систему в будущем?

— В ближайшей перспективе — это реализация своего собственного корпоративного мессенджера/mail-агента, который будет тесно интегрирован с нашей системой. Это будет очень удобное дополнение, призванное избавить от интеграции со сторонними приложениями, например, для быстрых уведомлений или обратной интеграции между мессенджером и задачником.

Также у нас в работе находится модуль для работы с поставщиками и поставками оборудования и материалов, и уже есть желающие из среды поставщиков, кто присоединится к нам для пилотного тестирования. Идея в том, чтобы подключить поставщиков в нашу экосистему и все процессы, связанные с согласованием спецификации, обновлением документации, вопросами по оборудованию от проектанта или завода-строителя, формализовать и сделать прозрачными для всех заинтересованных сторон. Реализация даст как ускорение и снижение стоимости процессов, так и уменьшит ошибки.

Для улучшений в разрезе PDM-составляющий системы скоро появится новый модуль для управления/контроля веса судна, который будет помогать собирать информацию о текущем состоянии судна (на основании модели), помогать контролировать его в реальном времени и принимать решения, не допуская серьезных отклонений от проекта. Ожидаем значительные эффекты от это реализации за счет сокращения трудозатрат, на сбор, анализ и обработку информации с каждого документа.

П: Какие планы по развитию системы?

— Если смотреть на более длинный горизонт, мы будем работать в области планирования проектов, это будет максимально гибкое и простое решение, которое будет помогать давать оценку сроков проектирования и строительства, без рутинных операций и с приемлемой точностью прогнозирования. Еще решение будет подсчитываться отставание и консолидированные причины отклонений.

В проекте также будет разработан модуля отчетности, который будем делать как гибкий BI-инструмент, интегрированный в нашу систему, с возможностью пользовательской кастомизации отчетов. Каждый сможет собрать то, что ему нужно в работе!

Есть очень большой блок производственных процессов, происходящих на верфи, которые тоже необходимо переносить на цифровые рельсы, наша команда их еще почти не касалась — это есть в планах.

Представители предприятия ОСК «Арктика» приняли участие в заседании рабочей группы по судостроению Совета научно-технологического развития Архангельской области. В ходе заседания специалисты обсудили перспективные разработки, создаваемые в рамках кампуса «Арктическая звезда».

На рассмотрение рабочей группы были представлены 13 проектов, охватывающих различные направления — от телеуправляемых необитаемых подводных аппаратов и электронных модулей до систем модернизации металлообрабатывающего оборудования и разработки импортозамещающих изделий судового машиностроения. Большинство инициатив получили поддержку экспертов и рекомендованы к дальнейшей реализации.

Для предприятия ОСК «Арктика» участие в подобных встречах — это возможность напрямую участвовать в формировании отраслевого запроса на новые технологии, делиться производственной экспертизой и содействовать развитию проектов, которые в перспективе могут найти применение на предприятиях судостроительного комплекса.

Ранее «Медиапалуба» писала о задачах, которые будут решаться силами кампуса.

• 
  В составе кампуса «Арктическая звезда» в Архангельске будут проводить исследования в области судостроения и цифровизации Севморпути

  В частности планируется создать три научно-исследовательских центра.

  Читать новость

Компания «Оборудование рыбопромысловых судов» успешно завершила судебное разбирательство против датской фирмы Carsoey A/S, добившись возврата задатка за невыполненную поставку рыбоперерабатывающей фабрики. Данное решение подтверждает право российских компаний отстаивать свои интересы в международных спорах и подчеркивает важность соблюдения договоренностей между партнерами. Об этом сообщает издание «Петербург2».

Российский производитель оборудования для судов потребовал вернуть аванс за неосуществленную поставку комплекса для рыбной фабрики. Арбитражный суд Петербурга и Ленинградской области поддержал требования истца, обязав зарубежного контрагента выплатить 11,14 млн евро и компенсировать госпошлину в размере 5,62 млн рублей.

Контракт между компаниями был заключен еще в 2018 году. По условиям соглашения, Carsoe A/S должна была поставить в Россию оборудование для рыбоперерабатывающего комплекса. Предполагалось, что техника будет установлена на новых морозильных траулерах проекта СТ-192, которые строятся на «Адмиралтейских верфях» для Русской рыбопромышленной компании. Эти суда предназначены для добычи и переработки рыбы прямо на борту, что позволяет минимизировать отходы и повысить эффективность промысла.

В итоге суд признал требования ООО «Оборудование рыбопромысловых судов» обоснованными и полностью удовлетворил иск. Примечательно, что подобные споры между российскими и иностранными компаниями по договорам поставки в последние годы встречаются все чаще. Как отмечают эксперты, российские суды выработали устойчивую практику по возврату авансов, если есть подтверждение оплаты и расторжение контракта. При этом участие ответчика в процессе зачастую минимально, а ссылки на международный арбитраж редко учитываются.

Проектирование судовой поверхности никогда не было тривиальной задачей и от использования правильного математического аппарата зависит многое. При всем изобилии программ моделирования поверхностей далеко не все можно успешно использовать применительно к поверхности судовой. Стандартные методы построения поверхностей, например, в машиностроении или в строительных САПР далеко не всегда можно успешно применять в судостроении. Да, такие программы могут быстро и просто строить сопряжения, скругления, винтовые поверхности и многие другие поверхности, которые используются в машиностроении. Так ли часто нужны такие поверхности при проектировании корпуса судна?

На большей части всех видео в интренете, которые показывают процесс моделирования судовой поверхности, показана лишь вершина айсберга моделирования. По большей части это построение «плавной и гладкой» поверхности по набору поперечных сечений. При этом у неискушенного пользователя возникает иллюзия, что это быстрый и простой процесс, и можно использовать любую программу, имеющую в своем математическом аппарате аналогичную функцию. На самом деле, для построения качественной поверхности нужно иметь под рукой намного больше различных инструментов. Очень многое зависит от того математического метода, который используется в той или иной программе. В этой статье рассматриваются различные методы формирования поверхности корпуса судна.

С момента появления первых компьютеров и развития систем автоматизированного проектирования одной из первых задач была — автоматизация сглаживания судовой поверхности. По сути, эта была одна из первых задач, на базе которой строились первые системы автоматизированного проектирования в судостроении. Высокая трудоемкость задания поверхности корпуса вручную и понимание того, что поверхность — это краеугольный камень для построения всей системы проектирования, заставляли разработчиков прикладывать максимум усилий в этой области.

Ограничения мощности компьютеров и оперативной памяти позволяли реализовывать наиболее простые методы, которые не требовали большого объема хранения данных и сложных вычислений. На начальной стадии развития САПР эти системы, в большинстве своем, повторяли ручные методы задания судовой поверхности. При этом в качестве исходной информации использовалась плазовая книга на основе теоретического чертежа. Сечения представлялись, как правило, виде кубических сплайнов, идентичных гибким рейкам плазовщиков. Из всего многообразия методов задания судовой поверхности внимания заслуживают несколько из них. Все остальные, как правило являются комбинацией методов, перечисленных далее.

Каркасный метод

Компьютерная модель судовой поверхности в этом методе представляет собой набор поперечных сечений в трехмерном пространстве — так называемую каркасную модель поверхности. Сечения представлялись, как правило, виде кубических сплайнов, идентичных гибким рейкам плазовщиков.

Сплайны используются для построения плавной кривой, проходящей через набор точек, то есть решения математической задачи интерполяции заданного набора точек. Часто это плоская функция, где x и y декартовы координаты на плоскости. Самым распространенным является полиномиальный кубический сплайн, где x и y декартовы координаты, а коэффициенты полинома a, b, c, d рассчитываются из условия прохождения сплайна через конечные точки с заданными значениями первых производных в этих точках. Набором их цепочки таких полиномов и описывались линии судовой поверхности.

Несмотря на кажущуюся простоту такое задание кривых влекло за собой очень большие издержки в процессе реализации компьютерных методов работы со сплайнами.

К ним относятся:

— Кубический сплайн имеет для каждого x только одно значение координаты y. Соответственно, построение кривой, описывающей форштевень с бульбовым носом, невозможно без преобразования локальной системы координат.

— Для задания пространственной криво требуется задание двух проекций кривой, например, XY и XZ. Такой способ задания требует наличие большого количества дополнительной семантической информации, связанной с кривой.

— Стыковка двух кубических сплайнов может быть выполнена только для первой производной. То есть непрерывность кривизны не обеспечивается. Это существенно влияет на эстетический вид кривой.

— При использовании модели со сплайнами более высоких порядков изменение положения одной точки влияет на форму всего сплайна целиком.

— Сложность контроля осцилляций сплайна. Невозможность представления части интерполяционного сплайна прямой.

Определение положения точки поверхности между линиями каркаса поверхности определялось как суперпозиция ограничивающих эту точку линий. Недостатком этого метода является то, что расчет положения точки не всегда отвечал условиям гладкости и точности расположения точки на реальной судовой поверхности. Это приводило к появлению непредсказуемых волн на сечениях и низкому качеству деталей корпуса. Увеличение количества линий каркаса увеличивало и трудоемкость определения поверхности корпуса, но не давало гарантии качества сечений поверхности. Вероятность того, что какое-либо из сечений сглаженного корпуса может дать нежелательные осцилляции, существовала в этом методе всегда. Поэтому от конструкторов и технологов, кодирующих детали корпуса, требовалась повышенная внимательность при работе с линиями поверхности корпуса.

Несколько позже для описания кривых использовались параметрические сплайны. Это тот же кубический сплайн, где координаты точки на кривой вычисляются в зависимости от определенного значения параметра:

Наиболее удобное представление параметрического сплайна было предложено Фергюсоном в векторной форме:

Где:

P0,P1 – начальная и конечная точка сплайна,

P0’, P1’ касательные в начальной и конечной точке соответственно,

t – параметр кривой, изменяющийся в интервалах от 0 до 1.

Такое представление позволяло избавится от части ограничений, налагаемых на обычный кубический сплайн. При этом трудоемкость расчета несколько возрастала. Так, чтоб рассчитать точку на кривой при заданном значении, например, X–координаты возникла необходимость применять численные методы.Чем точнее были исходные данные плазовой книги, тем успешнее и быстрее согласовывался чертеж на компьютере. Даже при использовании компьютера процесс согласования занимал довольно длительное время и вносил дополнительные ошибки и неточности, которых можно было избежать при ручной разбивке плаза.

Преимущество компьютерных методов было в любом случае очень велико, так как позволяло избавится от плаза и выполнять большую часть задач по определению геометрии деталей корпуса автоматически.

К наиболее успешным вариантам реализации этого метода можно отнести системы AutoCon и FORAN модуль FormF. Похожий метод используется в настоящее время в системе Napa. В системе Napa в качестве функции интерполяции между граничными линиями используется участок поверхности Безье. При всех недостатках каркасный метод представления поверхности просуществовал до начала 2000-х и в ряде систем используется и по сей день.

О других методах читайте в продолжении статьи на сайте НПК «Си Плаз» 

На строительстве Ленского моста завершен очередной этап работ по подготовке к возведению опоры №8. Специалисты компании «Аквалайт» извлекли на берег стапель-раму, ранее находившуюся под коффердамом опоры №10.

Стапель-рама будет использована для сборки третьего коффердама опоры №8 и его последующего перемещения в русло реки Лены.

Как сообщили в компании, специалисты прибыли на строительную площадку еще до начала ледохода. После прохождения паводка были проведены осмотр площадки, проверка тяговых лебедок и полиспастов. Когда коффердам опоры №10 всплыл, появилась возможность приступить к подъему стапель-рамы, которая находилась под водой на специальных деревянных опорах.

Работы по извлечению металлоконструкции массой около 700 тонн и ее установке в проектное положение на горизонтальной части слипа заняли около девяти дней.

Проект строительства Ленского моста реализуется в рамках концессионного соглашения. Группа «ВИС» в качестве концессионера обеспечивает привлечение внебюджетных средств, проектирование, строительство и последующую эксплуатацию объекта.

• 
  Компания «Аквалайт» завершила работы по перемещению первого коффердама строящегося Ленского моста

  Подготовка к операции включала комплекс проектных и технологических решений.

  Читать новость

Исследователи Научно-технологического университета «Сириус» запатентовали систему управления промышленными роботами-манипуляторами, которая позволяет автоматизировать обработку сложных деталей и адаптировать скорость фрезерования в режиме реального времени. Разработка ориентирована в том числе на применение в судостроении, где требуется высокая точность обработки крупногабаритных и сложнопрофильных конструкций.

Система автоматически строит траекторию движения инструмента на основе цифровой 3D-модели детали, избавляя оператора от ручной подготовки управляющих программ. Во время обработки встроенный датчик непрерывно измеряет нагрузку на инструмент: при увеличении сопротивления материала скорость подачи автоматически снижается, а при уменьшении — возрастает. Такой подход позволяет уменьшить износ инструмента, снизить риск поломок оборудования и сократить время обработки.

По данным разработчиков, точность обработки сохраняется на уровне повторяемости промышленного манипулятора и составляет около 0,2 мм.

В университете отмечают, что технология может использоваться при изготовлении крупногабаритных металлических и композитных деталей, востребованных в судостроении, авиастроении, энергетическом машиностроении и других высокотехнологичных отраслях. Особый интерес она представляет для мелкосерийных производств, где требуется частая смена номенклатуры изделий и перенастройка технологических процессов.

Материал подготовлен специалистами HK Marline Trading Ltd.

В международной логистике успешная поставка промышленного оборудования — это не только своевременная доставка. Ключевую роль играют контроль качества, соблюдение технологии погрузки и сопровождение проекта на каждом этапе. Именно такой подход HK Marline Trading Ltd. применяет при реализации проектов для предприятий портовой и нефтегазовой отраслей.

Очередным подтверждением этого стала поставка арочных отбойных устройств для объектов портовой инфраструктуры в пгт. Славянка, Приморский край. Проект стал очередным этапом многолетнего сотрудничества HK Marline Trading Ltd. с заказчиком и подтвердил эффективность комплексного подхода компании к реализации международных поставок промышленного оборудования.

Партнерство, проверенное временем

Первая поставка была выполнена 19 января 2018 года. Тогда HK Marline Trading Ltd. поставила четыре арочных отбойных устройства SA-A 400×2000, предназначенных для обеспечения безопасной швартовки судов.

Следующий этап сотрудничества состоялся в ноябре 2023 года, когда заказчик получил 30 комплектов арочных отбойных устройств SA-A 600×1500 с химическими анкерами М48×420L из нержавеющей стали SS304.

В июле 2026 года компания успешно завершила очередной проект, поставив 38 комплектов SA-A 600×1500 с усиленными химическими анкерами М48×580L из нержавеющей стали SS304. Оборудование предназначено для защиты причальных сооружений и обеспечения безопасного выполнения швартовых операций в условиях интенсивной эксплуатации порта.

Особенно показательно, что первые отбойные устройства, поставленные еще в 2018 году, продолжают выполнять свои функции спустя 8,5 лет, сохраняя работоспособность даже при высокой интенсивности судозаходов. Это подтверждает не только качество продукции, но и правильность инженерных решений, выбранных при реализации проекта.

Контроль качества начинается еще до выхода груза из Китая

Одним из самых показательных этапов проекта стала ситуация, возникшая еще до отправки оборудования.

Во время контрольной инспекции специалисты HK Marline Trading Ltd. выявили, что контейнер был загружен с нарушением технологии: тяжелые отбойные устройства общей массой около 28 тонн были размещены навалом без соблюдения требований к креплению и распределению нагрузки.

На первый взгляд подобная погрузка позволяла сократить время подготовки груза к отправке. Однако при международной перевозке подобные нарушения могли привести к деформации изделий, повреждению защитного покрытия и нарушению геометрии конструкций.

Компания приняла принципиальное решение отказаться от отправки контейнера в таком состоянии.

По требованию специалистов HK Marline Trading Ltd. контейнер был полностью разгружен. После этого были повторно проведены контрольные замеры каждого изделия, а оборудование заново размещено в шахматном порядке с соблюдением международных требований к перевозке тяжеловесных грузов.

Подобные решения зачастую остаются незаметными для заказчика, однако именно они позволяют гарантировать сохранность оборудования на всем маршруте следования и его полную готовность к эксплуатации после доставки.

Почему серия SA остается отраслевым стандартом

Арочные отбойные устройства серии SA широко применяются на причальных сооружениях благодаря высокой способности поглощать энергию при швартовке судов, устойчивости к значительным нагрузкам и длительному сроку службы.

Конструкция обеспечивает эффективную защиту причальной инфраструктуры, отличается высокой прочностью при сдвиговых нагрузках и требует минимального технического обслуживания.

Широкий выбор типоразмеров позволяет использовать оборудование практически на любых объектах портовой инфраструктуры независимо от интенсивности эксплуатации и характеристик принимаемых судов.

Комплексное сопровождение проекта

Российское подразделение HK Marline Trading Ltd. обеспечило полный цикл реализации проекта:

• организацию международного морского фрахта;
• сопровождение поставки до порта Владивосток;
• таможенное оформление с уплатой обязательных платежей;
• вывоз оборудования из порта;
• доставку непосредственно на объект заказчика в пгт. Славянка, Приморский край.

Экспертное мнение HK Marline Trading Ltd.

Александр Виговский отмечает:

Подобные проекты еще раз подтверждают, что качество начинается задолго до ввода оборудования в эксплуатацию. Оно формируется на каждом этапе — от выбора производителя и проверки продукции до контроля погрузки, организации международной перевозки и доставки на объект. Иногда своевременно принятое решение о повторной загрузке контейнера позволяет избежать рисков, которые могли бы проявиться уже после поставки. Именно такой комплексный подход мы считаем основой долгосрочного партнерства с нашими заказчиками.

Итоги проекта

Очередная поставка для объектов портовой инфраструктуры в пгт. Славянка, Приморский край стала еще одним подтверждением компетенций HK Marline Trading Ltd. в реализации международных проектов для предприятий транспортной, нефтегазовой и портовой отраслей.

Для нашей команды успешная поставка — это не только выполнение договорных обязательств. Это уверенность заказчика в том, что оборудование прибудет на объект в идеальном состоянии, будет соответствовать техническим требованиям и прослужит долгие годы даже в условиях интенсивной эксплуатации.

Именно такой подход позволяет HK Marline Trading Ltd. выстраивать долгосрочные партнерские отношения и успешно сопровождать проекты любой сложности — от производства оборудования и инспекции качества до международной доставки и передачи оборудования заказчику.

Министерство промышленности и торговли РФ внесло систему углекислотного пожаротушения «СОМ» производства компании «Рунитор» для судна проекта PV27 в реестр товаров российского производства. Запись об этом появилась в Государственной информационной системе промышленности. Данная запись подтверждает, что оборудование произведено в России и соответствует критериям Постановления Правительства РФ № 719.

Система углекислотного пожаротушения предназначена для тушения пожаров на надводных кораблях и судах. Система применяется для тушения пожаров углекислым газом объемным способом в машинных, котельных и насосных отделениях, помещениях аварийных дизель-генераторов и пожарных дизель-насосов, в сухогрузных и рефрижераторных трюмах, кладовых, производственных и других помещениях, предусмотренных Правилами Регистра.

Принцип «Сом» в том, что углекислый газ не поддерживает горение, и тушение пожара достигается путем снижения количества кислорода в воздухе помещения с нормального уровня в 21 % до уровня, при котором количества кислорода недостаточно для поддержания горения.

Проект PV27 представляет из себя грузопассажирское стальное судно ледового класса «Arc4» неограниченного района плавания с наклонным форштевнем и крейсерской кормовой оконечностью, с удлиненной двухъярусной надстройкой бака и носовым расположением рулевой рубки, кормовым грузовым трюмом и средним расположением машинного отделения, с двухтопливной (дизель/СПГ) энергетической установкой, двухвинтовое с носовым подруливающим устройством. Теплоход соответствует Полярному кодексу.

Судно предназначено для перевозки пассажиров, генеральных грузов, контейнеров международного стандарта в том числе рефрижераторных), легковых автомобилей, с возможностью совершения международных рейсов.

Цифровая интегрированная система внутрисудовой связи ЦИСВС-1010 разработана компанией «НПК Морсвязьавтоматика» и предназначена для организации внутренней телефонной связи, передачи команд, аварийного оповещения и радиосвязи на судах различного назначения.

По информации разработчиков, система построена по модульному принципу: каждый блок работает автономно, но при этом все подсистемы объединены единой шиной данных и управляются из общего центра. Это позволяет масштабировать функционал под конкретное судно.

ЦИСВС-1010 состоит из нескольких подсистем:

• Сеть ГГС до 384 абонентов — от однокнопочных подстанций до диспетчерских пультов на 100+ абонентов.
• Сеть АТС до 1000 цифровых или аналоговых телефонных аппаратов с возможностью вызова абонентов ГГС и выхода на трансляционные линии.
• Сеть радиотелефонов (DECT) до 128 трубок с возможностью бесшовного роуминга между базовыми станциями.
• Командное трансляционное устройство — система оповещения и развлекательного вещания.
• Авральная сигнализация с дублированием сигналов тревог по динамикам абонентских подстанций ГГС и трансляционным линиям.

Состав каждой из подсистем определяется индивидуально, исходя из конфигурации судна и сценариев работы экипажа. Комплектация позволяет подобрать оптимальное решение для любого судна — от небольшого катера или буксира до крупнотоннажного океанского лайнера или ледокола.

Как отмечают в компании, одной из особенностей комплекса является возможность модернизации существующих систем связи без полной замены кабельной инфраструктуры. Передача данных осуществляется по стандартным двухпроводным линиям, что позволяет сократить объем монтажных работ при переоборудовании судна.

Оборудование рассчитано на эксплуатацию в условиях повышенной влажности, вибрации и качки. Для различных зон судна предусмотрены специализированные устройства, включая взрывозащищенные терминалы для танкеров и опасных производственных зон, шумозащищенные гарнитуры для машинных отделений, а также аппараты в водозащищенном исполнении для установки на открытых палубах.

Функциональные возможности системы предусматривают автоматическую запись переговоров, интеграцию с береговыми телефонными сетями и спутниковой связью, контроль исправности трансляционных линий, а также световое и звуковое дублирование аварийных сигналов. Программное обеспечение позволяет настраивать приоритеты абонентов, уровни громкости и параметры оповещения.

По данным разработчика, ЦИСВС-1010 имеет одобрения Российского морского регистра судоходства и Российского классификационного общества и соответствует требованиям к оборудованию морских и речных судов.

На данный момент система эксплуатируется более чем на 300 судах различных типов. «НПК МСА» располагает разветвленной сетью сервисных центров в различных городах России и за рубежом для оперативного технического обслуживания, пусконаладочных работ и быстрой поставки запасных частей в любую точку мира.

Предприятие ОСК Специальное конструкторско‑технологическое бюро по электрохимии с опытным заводом  стало участником научно‑координационного совета по реализации проекта создания Международной арктической станции «Снежинка».

По данным ОСК, включение СКТБЭ в состав экспертно-совещательного и координационного органа подчеркивает высокий уровень компетенций организации и ее значимую роль в реализации одного из наиболее масштабных и технологически сложных проектов современной российской науки и инженерии.

Проект МАС «Снежинка» призван стать уникальной международной площадкой для проведения научных исследований в Арктике, отработки передовых технологий жизнеобеспечения в экстремальных климатических условиях, а также развития международного научно-технического сотрудничества. Станция будет функционировать на принципах экологичности и энергетической автономности, что предъявляет особые требования к надежности и инновационности инженерных решений.

Для СКТБЭ большая честь и ответственность быть частью такого амбициозного проекта, как МАС «Снежинка», – подчеркнул генеральный директор СКТБЭ Роман Пыхтин — Арктика – это территория больших возможностей и серьезных вызовов, и мы готовы приложить все наши знания и опыт, чтобы станция стала образцом надежности, энергоэффективности и научного потенциала. Участие в НКС открывает новые горизонты для реализации наших инженерных решений и укрепления технологического суверенитета страны.

В Якутии полным ходом идут работы на правобережной части Ленского моста – ключевого объекта транспортного каркаса Дальнего Востока. Масштабная стройка реализуется в рамках национального проекта «Инфраструктура для жизни» для обеспечения надёжной транспортной связи региона.

Правобережная часть мостового перехода включает 19 опор. Основание каждой из них формируется из 20-32 буронабивных свай длиной до 40 метров. На текущий момент полностью готовы основания под 5 опор. Буровые работы и бетонирование ведутся параллельно еще на 5 опорах, при этом по трём из них работы находятся в завершающей стадии. Для обеспечения непрерывного цикла в производственных цехах и на открытых площадках организован выпуск армокаркасов – всего уже изготовлено около 400 единиц.

Как отмечает Минтранс Якутии, параллельно продолжается отсыпка земляного полотна правобережного подхода к мосту протяженностью 5,5 км. Общий объём грунта, который предстоит уложить в основание будущей автодороги, составляет порядка 2,8 млн м³. На сегодняшний день в тело насыпи отсыпано более 460 тыс. м³ грунта. Выполнение этих работ находится на строгом контроле в рамках дорожного нацпроекта.

В русле реки Лены активными темпами идут дноуглубительные работы в зонах установки двух коффердамов. Со дна уже извлечено около 500 тыс. м³ грунта, что позволит обеспечить проектное положение конструкций и создать сухие зоны для устройства свайных фундаментов пилонов вантового моста. Высота боковых пилонов составит 194,5 м, центрального – 284,5 м. Вантовая система будет удерживать пролётное строение длиной около 2,5 км.

Выбор вантовой схемы обусловлен необходимостью минимизировать число опор в русле, что гарантирует сохранение судоходного фарватера и предотвращает образование ледовых заторов во время ледохода. Пилоны спроектированы с учётом максимальных ледовых нагрузок, сейсмической активности и специфики вечномёрзлых грунтов. Под каждое из оснований боковых пилонов будет устроено по 102 буронабивные сваи, а под центральный – 208 свай. Все технологические решения направлены на достижение целей национального проекта «Инфраструктура для жизни» по развитию опорной сети автомобильных дорог.

Инвестором, концессионером и генеральным подрядчиком строительства Ленского моста выступает Группа «ВИС». Реализация проекта обеспечит круглогодичное безопасное сообщение через Лену, открывая новые логистические возможности для всей Якутии.

С 6 по 9 октября 2026 года в МВЦ «Крокус Экспо» состоится 25-я Международная выставка сварочных материалов, оборудования и технологий Weldex 2026 — крупнейшее отраслевое событие России и СНГ в сфере сварки, резки металла и промышленной автоматизации.

В юбилейном 2026 году Weldex вновь станет ключевой площадкой для профессионального диалога производителей, поставщиков, интеграторов и потребителей сварочного оборудования и технологий. Выставка пройдет в 1павильоне, зале 4 МВЦ «Крокус Экспо» и соберет ведущих игроков отрасли из России, стран СНГ, Азии и Ближнего Востока.

В 2025 году выставку посетили более 8 000 специалистов из 76 регионов России и 19 стран мира, а участие приняли 196 компаний, что делает Weldex одной из наиболее эффективных B2B-площадок промышленного сектора.

Экспозиция Weldex 2026 охватит 11 тематических разделов, включая оборудование и материалы для сварки, технологии резки металла, промышленную робототехнику, аддитивные технологии и 3D-печать, контроль качества сварных соединений, средства индивидуальной защиты и промышленную автоматизацию. Особое внимание в 2026 году будет уделено цифровизации производства, роботизированным сварочным комплексам, аддитивным технологиям и внедрению интеллектуальных производственных решений.

На фоне масштабной трансформации промышленного рынка Weldex становится важным инструментом для развития производственной кооперации и укрепления технологического суверенитета. Рост спроса на сварочные технологии сегодня наблюдается в машиностроении, нефтегазовом комплексе, энергетике, судостроении, металлургии, строительстве и инфраструктурных проектах.

Деловая программа Weldex 2026 объединит представителей бизнеса, научного сообщества, отраслевых ассоциаций и государственных структур. В рамках выставки пройдут конференции, экспертные сессии и круглые столы, посвященные развитию сварочных технологий, автоматизации производства, кадровому обеспечению отрасли и перспективам внедрения искусственного интеллекта и XR-технологий в обучение сварщиков.

Традиционно на площадке Weldex состоятся Национальный чемпионат «Кубок сварки России Weldex», конкурс «Женщины в сварке» и конкурс инновационных проектов, которые ежегодно привлекают сильнейших специалистов отрасли и способствуют популяризации инженерных и рабочих профессий.

Одновременно с Weldex 2026 пройдет Международная выставка крепежа и оснастки Fastenex 2026, что позволит участникам и посетителям получить доступ к более широкой аудитории промышленных закупщиков и технических специалистов.

Центр автономных роботизированных систем завершил испытания на открытой воде модели первой российской беспилотной амфибии «Меридиан». Об этом ТАСС сообщила его официальный представитель Екатерина Згировская.

Динамически подобная модель первой российской амфибийной беспилотной авиационной системы самолетного типа «Меридиан» прошла комплекс испытаний на открытой воде. Аппарат проходил гидроисследования при помощи катапульты в аккредитованном испытательном центре для оценки характеристик посадки на воду, динамики приводнения, оценки курсовой устойчивости при движении по воде. При испытаниях на различной скорости катапультирования модели измеряли перегрузки в центре масс и носовой части модели, а также длину пробега модели по воде и характер приводнения, — рассказала Екатерина Згировская.

По ее словам, согласно заключению, исследования по определению зон устойчивого глиссирования показали хорошую устойчивость летательного аппарата на всех режимах движения и во всем диапазоне изменения положения центра тяжести. Испытания динамически подобной модели на катапульте подтвердили все основные выводы, сделанные на основе ранее проведенных в лаборатории буксировочных испытаний. В частности, пробеги модели по воде происходили без потери устойчивости глиссирования. Дистанция и время пробегов модели согласуются с результатами расчетов.

Екатерина Згировская отметила, что подобные испытания моделей проводятся в том числе с целью оценки необходимости доработки нового разрабатываемого судна до момента сборки полноразмерного опытного образца. Опытный летный образец, агрегаты и детали которого находятся в производстве ЦАРС, будет изготовлен с учетом рекомендаций специалистов ЦАГИ в части гидродинамики, после чего он приступит к предварительным и сертификационным испытаниям.

Единственная в России беспилотная воздушная система амфибийного типа «Меридиан» создается ЦАРС совместно с Центром компетенций беспилотных авиационных систем МГТУ им. Н. Э. Баумана в рамках программы научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ при поддержке Минпромторга России.

Представитель ЦАРС пояснила, что основной задачей «Меридиана» является перевозка грузов массой до 700 кг в труднодоступные регионы, в том числе в Арктику и на Дальний Восток. Амфибия также сможет вести экологический мониторинг и прогнозировать изменения природной среды благодаря способности в любое время года осуществлять наблюдение за состоянием земной, водной и ледовой поверхности. Аппарат может взлетать и садиться как при наличии взлетно-посадочных полос, так и с грунтовой поверхности и воды. Модульная конструкция «Меридиана» позволит быстро адаптировать его под разные типы полезной нагрузки.

26 июня на территории Концерна ОСК «Океанприбор» состоялась торжественная церемония вручения ордена Александра Невского коллективу предприятия. Орден присужден за значительный вклад в укрепление обороноспособности Российской Федерации.

Высокую государственную награду вручил губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов.

Для меня большая честь выполнить поручение Президента и вручить заслуженную награду коллективу – орден Александра Невского. Это одна из самых значимых наград в России, это высокая оценка и признание заслуг вашего коллектива. Петербург всегда был морской столицей. Благодаря, в том числе, и вашему предприятию он является центром военно-морской науки, лидером морских технологий. Наш Военно-Морской Флот сегодня охраняет границы государства. Ваши комплексы позволяют нашим морякам видеть и слышать море, надежно защищать интересы страны в любой точке мирового океана, – обратился к коллективу Александр Беглов.

В торжественном мероприятии приняли участие представители органов государственной власти, Военно-Морского Флота России, руководители ОСК, «Океанприбора» и предприятий оборонно-промышленного комплекса. Работникам концерна были вручены награды Министерства промышленности и торговли РФ и Министерства обороны РФ.

Флот сегодня обеспечивает интересы особого экономического свойства, интересы нашей Родины. В решении этой задачи крайне важную и значительную роль играют гидроакустические комплексы, которые стоят на кораблях, судах и подводных лодках, изготавливаемые Концерном ОСК «Океанприбор». Мне приятно констатировать тот факт, что «Океанприбор» сегодня являет собой квинтэссенцию научно-технической, инженерно-конструкторской и промышленно-производственной мысли. Должен отметить, что тот научно-технический задел, который был создан на предприятии, сегодня реализуется в самых современных комплексах и системах, – поздравил коллектив концерна заместитель генерального директора ОСК по развитию морского приборостроения Тарас Липницкий.

Концерн ОСК «Океанприбор» создан 18 мая 1949 года в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР на базе Особого конструкторского бюро № 206 завода «Водтрансприбор». Первоначально предприятие носило название Научно-исследовательский институт гидролокации и гидроакустики (НИИ-3 Минсудпрома).

В 2025 году концерн вошел в состав Объединенной судостроительной корпорации. Сегодня это крупнейшее в России специализированное предприятие по разработке и производству гидроакустических средств для Военно-Морского Флота России и народного хозяйства. Продукция концерна – гидроакустические комплексы подводного наблюдения, опознавания, связи, навигации и специального назначения – имеет стратегическое значение для национальной безопасности страны.

Первый заместитель главнокомандующего Военно-Морского Флота России Владимир Касатонов отметил: «Эта награда – свидетельство каждодневного упорного и постоянного труда на благо военно-морского флота, на благо страны, на благо Отечества. «Борей», «Ясень» – ваша заслуга. Новые корабли с комплексом Минотавра, они работоспособны, они эффективны, они работают благодаря вам».

Сегодня для Концерна «Океанприбор» особенный день, который войдет в историю нашего предприятия. В этот день мы получили Орден Святого благоверного князя Александра Невского. Это значит только одно – руководство нашей страны нас ценит, оно уверенно в нас и доверяет нам самые сложные задачи. Я поздравляю всех с этим событием! Мы в составе Объединенной судостроительной корпорации, плечом к плечу с Военно-Морским Флотом создаем мощные и эффективные корабли, которые решают задачи по защите интересов нашей родины, – подчеркнул генеральный директор Концерна «Океанприбор» Иван Григорьев.

В рамках крупнейшей телеком-конференции «КРОС-2026» «Русское электротехническое общество» представило профессиональному сообществу собственную разработку — источник бесперебойного питания мегаваттного класса на базе суперконденсаторных накопителей.

Проект был разработан инженерами компании по индивидуальным техническим требованиям и реализован для центра обработки данных крупной российской IT-компании.

Разработка «РЭО» – это ответ на вызовы рынка с учетом современных требований к надежности и энергоэффективности ЦОД, связанных с ростом нагрузок и развитием ИИ, когда ключевое значение приобретает архитектурная отказоустойчивость и технические решения, обеспечивающие бесперебойную работу дата-центров.

Особенности решения:

• Выходные параметры: 380 В, 50 Гц
• Мощность: до 2400 кВА
• Суперконденсаторные накопители с временем поддержки до 60 с
• Время переключения на работу от системы накопления энергии (СНЭ): не более 10 мс
• Степень защиты: IP20
• Легко интегрируется в энергетическую систему, высокоэффективен и прост в установке и обслуживании
• Высокий КПД — в нормальном режиме нагрузка получает питание напрямую от сети
• Подходит для задач, в которых необходимо обеспечить большую мощность на короткое время: переключение устройства автоматического ввода резерва (АВР), запуск дизель-генераторной установки (ДГУ)
• Экономичность — уменьшение количества преобразователей в сравнении с онлайн ИБП с двойным преобразованием

• 

  Русское электротехническое общество (РЭО)

  21 продукт

  Продукция компании

  

Власти Архангельской области предлагают регионам, которые участвуют в программе северного завоза, использовать беспилотные морские катера для доставки грузов на отдаленные и труднодоступные острова, регион готов поделиться своим опытом применения беспилотников в этой сфере. Об этом, по данным ТАСС, сообщила министр экономического развития и промышленности Архангельской области Евгения Шелюк.

В июле 2025 года экспериментальный рейс беспилотного катера подтвердил возможность автономной доставки грузов на труднодоступные территории Архангельской области, в том числе на Соловецкий архипелаг.

Формируется опорная сеть транспортно-логистической инфраструктуры, которая имеет на самом деле критическое значение для построения оптимальных логистических маршрутов и обеспечения бесперебойного северного завоза. И большинство объектов этой транспортно-логистической инфраструктуры — это необорудованные берега, которые нуждаются в должном обустройстве. Это долгая и на самом деле очень дорогая история. Поэтому как раз вот в таких ситуациях использование безэкипажного морского транспорта, малого транспорта, на наш взгляд, является выходом из ситуации, — сказала Евгения Шелюк на круглом столе комитета по развитию Дальнего Востока и Арктики Госдумы РФ.

Она уточнила, что архангельский эксперимент с беспилотным катером в 2025 году оказался успешным, сейчас формируется партия груза для доставки в этом году.

Также безэкипажная логистика может быть использована для доставки грузов маркетплейсов, которые тоже, на мой взгляд, определенную роль в снабжении отдаленных территорий будут играть, и роль эта будет весьма серьезная. Предлагаем рассмотреть наш эксперимент и нашим опытом воспользоваться для того, чтобы часть каких-то грузов доставлять, — отметила Евгения Шелюк.

Выборгский машиностроительный завод сменил собственника. Как следует данных системы «СПАРК-Интерфакс», с 1 июня этого года единоличным владельцем компании стал Евгений Еселев, который также является собственником ООО «Специализированное тоннельное строительство», сообщают «Ведомости».

По данным «СПАРК-Интерфакс», с 1 июня 21,25% долей ВМЗ, ранее принадлежавшие выборгскому предпринимателю Илье Иусу, оформлены на саму компанию. Оставшимися долями Еселев владеет с января 2022 г.

Выборгский машиностроительный завод выпускает судовые кабельные лестницы, крышки, двери, люки, буксирные и траловые лебедки для ледокольного и рыболовного флота, а также заправочные станции для морской авиации, адаптированные для работы в условиях Крайнего Севера.

У «Выборгского машиностроительного завода» собственное конструкторское бюро и сервисная служба, общая численность сотрудников составляет порядка 70 человек, – прокомментировал изданию Еселев. ВМЗ участвует в федеральных программах Минпромторга и Агентства по технологическому развитию.

По словам Евгения Еселева, основными заказчиками компании являются АО «Балтийский завод» и ПАО «Выборгский судостроительный завод» (входят в ОСК). Предприятие расположено на арендуемой в Выборге площадке площадью около 1000 кв. м. За последние три года инвестиции в него составили около 50 млн руб., отметил Еселев.

Предыдущий совладелец ВМЗ пояснил изданию, что продажа долей связана с разницей в видении стратегии развития компании между ним и бывшим партнером. По словам Иуса, коэффициент использования станочного парка завода недостаточен, и необходимо развитие других отраслей для загрузки предприятия.

Объединенная судостроительная корпорация подвела итоги обучения производственных руководителей в рамках корпоративной программы «Школа мастеров». Финальные этапы подготовки для двух групп мастеров производственных участков обществ Группы ОСК состоялись на базах предприятий ОСК – Адмиралтейских верфей и Центра судоремонта «Звездочка».

На площадке Адмиралтейских верфей первая группа специалистов освоила два завершающих образовательных модуля, посвященных коммуникациям и наставничеству. В ходе изучения модуля «Эффективная коммуникация» слушатели детально рассмотрели виды, цели и задачи общения, а также действенные механизмы преодоления коммуникативных барьеров. В рамках модуля по наставничеству производственники погрузились в технологии передачи профессионального опыта и особенности их применения на промышленных предприятиях.

Вторая группа прошла финальный этап обучения на базе Центра судоремонта «Звездочка». Данный образовательный модуль включал в себя полноценную стажировку на модельных участках с прохождением реальной практики на производстве. Важным элементом подготовки стало обучение на специализированной учебно-имитационной площадке «Фабрика процессов», где мастера смогли на практике закрепить полученные знания и применить инструменты производственной системы.

«Завершение данного обучения – это не просто окончание очередного учебного цикла, а важный этап в нашей системной работе по развитию производственного персонала предприятий ОСК. Ведь именно от профессиональных и лидерских качеств мастеров напрямую зависит эффективность работы на местах, культура производства и, в конечном счете, конкурентоспособность нашей продукции. Мы не останавливаемся на достигнутом. Обучение мастеров будет продолжено, и уже в сентябре мы запускаем следующие группы», – отметила директор Департамента по управлению персоналом Юлия Оганезова.

Программа «Школа мастеров» реализуется ежегодно с целью практической отработки мастерами производственных участков навыков управления людьми и процессами с учетом специфики судостроительного производства, деятельности различных предприятий ОСК. Обучение проходит в смешанном очно-дистанционном формате, включающем как лекции с преподавателями, так и индивидуальную подготовку, работу в малых группах и обмен опытом по актуальным темам. В дистанционном формате программа проходит на корпоративной цифровой обучающей платформе «ОСК.Обучение».

Компания «Русское электротехническое общество» поставила преобразователи частоты серии «Инверс» мощностью 200 кВА на два пассажирских теплохода проекта А45-90.2.

Всего в рамках контракта было поставлено четыре преобразователя. Они предназначены для управления подруливающими устройствами и обеспечивают осуществляет плавный пуск и останов электродвигателя, контролирует его температуру, обороты и мощность, защищает электропривод по контролируемым параметрам.

На данный момент проходят пусконаладочные работы и швартовные испытания. Оборудование одобрено РМРС и РКО.

Специалисты компании «РЭО» разработали испытательный стенд для тяговых асинхронных двигателей. Разработка представляет собой автоматизированный комплекс для проведения приемо-сдаточных испытаний асинхронных двигателей методом взаимной нагрузки.

Испытательный стенд предполагает взаимную нагрузку двух электрических машин, соединенных друг с другом механически и электрически.

Особенность метода заключается в том, что одна из машин работает в генераторном режиме и отдает всю вырабатываемую энергию второй машине, которая работает в двигательном режиме. Компенсация потерь, возникающих в замкнутом контуре, обеспечивается за счет энергии, потребляемой из питающей сети.

Такой подход, по словам разработчиков, отличается высокой энергоэффективностью и позволяет снизить требования к энергообеспеченности испытательного участка, а в ряде случаев отказаться от установки дополнительных источников мощности и снизить эксплуатационные расходы на электроэнергию. Также предусмотрена возможность регулировки параметров частоты и напряжения источника питания испытуемого электродвигателя.

«Русское электротехническое общество» изготовило и поставило комплект оборудования, включающий:

• активный выпрямитель на базе двунаправленного преобразователя серии «Береза» мощностью 600 кВА
• реверсивный инвертор на базе трехуровневого преобразователя частоты «Подсолнух» мощностью 1370 кВА
• пульт управления стендом
• трансформатор.

Почему новые суда иногда выглядят так, будто уже пережили несколько штормов, хотя строятся на современных верфях с высокоточным оборудованием? Принято считать, что причина — нехватка квалифицированных сборщиков или сложности с изготовлением криволинейных обводов. Однако практика показывает, что многие проблемы возникают задолго до начала строительства.

В новой статье специалисты компании «Си Плаз» разбирают, как качество корпуса зависит от проектных решений, судовой поверхности и плазово-технологической документации. Авторы объясняют, почему ошибки на этапе подготовки производства могут привести к дополнительным затратам, усложнить сборку и повлиять на дальнейшую эксплуатацию судна.

На конкретных примерах рассматривается вся цепочка — от проектирования и выпуска рабочей документации до разбивки корпуса на листы обшивки и передачи материалов на верфь. Почему один и тот же завод с теми же бригадами может строить корпуса совершенно разного качества? Какую роль играет цифровая модель поверхности и почему ее проверка становится критически важной для будущего судна? Ответы на эти вопросы — в полной версии материала: https://seaplaz.ru/kak-my-stroim/

Петербургская компания «Нептун-Дизель» поставила блок задания для судна на воздушной подушке СВП-50 проекта 12270М.

Блок задания входит в состав системы управления судном и предназначен для задания режимов работы силовой установки. Подобные устройства также используются для управления дизелями с электронным впрыском топлива и в системах дистанционного управления дизель-редукторными агрегатами различных типов судов.

Судно на воздушной подушке проекта 12270М предназначено для круглогодичных пассажирских перевозок в труднодоступных районах. Оно может эксплуатироваться на судоходных и несудоходных акваториях, в период ледохода и ледостава, а также на участках суши в условиях бездорожья.

СВП-50 оснащается главными двигателями российского производства КАМАЗ Р6.

Компания «Нептун-Дизель» специализируется на разработке, производстве и внедрении систем управления судовых дизелей, систем автоматизации технических средств судна, а также реинжиниринге и локализации комплектующих для судостроения и судоремонта.

• 
  Реинжиниринг как способ решить проблему дефицита судовых двигателей

  Интервью «Медиапалубы» об обслуживании судовых двигателей в условиях санкций.

  Читать новость

Компания «Рунитор» получила сертификаты СТ-1 Минпромторга РФ на 4 модуля систем пожаротушения, а именно – на стальные модули системы углекислотного пожаротушения вместимостями по 80 и 100 литров с ручными и пневмоуправляемыми клапанами. Запись об этом появилась в Государственной информационной системе промышленности.

Модули газового пожаротушения предназначены для тушения пожаров класса А, В, С и электрооборудования, находящегося под напряжением, огнетушащим веществом – углекислым газом (СО2). Модули применяются в составе установок газового пожаротушения и батарей. Они состоят из баллона для хранения газового огнетушащего вещества, запорно-пускового устройства, рукава высокого давления для присоединения к распределительному трубопроводу и поставляются в испытанном заправленном виде. Максимальное рабочее давление каждого модуля – 20 МПа.

Сертификат СТ-1 подтверждает российское происхождение модулей системы с ручным и автоматическим клапанами, что является промежуточным, но очень важным этапом получения сертификации по 719 постановлению Правительства на всю систему углекислотного пожаротушения. Согласно документу, отечественная система пожаротушения приносит в общем зачете 120 баллов.

Также компания «Рунитор» находится на завершающих этапах сертификации систем пожаротушения тонкораспыленный водой, систем порошкового пожаротушения и пенотушения, а также компрессорного оборудования.

• 

  Рунитор

  11 продуктов

  Продукция компании

  

Производство крупнотоннажных компрессорных агрегатов СПГ запустили в Республике Татарстан. Комплекс построен в Зеленодольске в рамках Концепции технологического развития России на период до 2030 года.

Президент России Владимир Путин вместе с главой Татарстана Рустамом Миннихановым в режиме видеоконференции принял участие в открытии сборочно-испытательного комплекса по производству крупнотоннажных компрессорных агрегатов СПГ, сообщает сайт Президента России.

ООО «Группа ГМС» и АО «Казанькомпрессормаш» реализован проект по строительству первого в России и одного из самых крупных в мире сборочно-испытательных комплексов компрессорных установок с мощностью до 130 мегаватт. Общий объем инвестиций в проект превысил 10 миллиардов рублей.

Спроектирован с нуля, изготовлен и готов к испытаниям первый уникальный компрессорный агрегат для Балтийского СПГ. В завершающей стадии изготовления — компрессорная установка для Мурманского СПГ. Ранее эта технология была доступна только в США и Японии, сообщает пресс-служба президента России.

В Объединенной судостроительной корпорации прошли заседания государственных экзаменационных комиссий в рамках финала Всероссийского инженерного конкурса, председателями которых выступили заместитель председателя Научно-технического совета Госкорпорации «Ростех» Сергей Валентинович Васильев, первый заместитель министра Министерства транспорта Российской Федерации Константин Анатольевич Пашков и заместитель генерального директора ОСК по инжинирингу Борис Георгиевич Богомолов. ВИК – это ежегодное интеллектуальное соревнование, которое проводится с 2014 года, согласно перечню поручений Президента РФ. Организатором выступает Минобрнауки, оператором – Национальный исследовательский ядерный университет «МИФИ».

В экзаменационные комиссии также вошли: Бреган А.Д., директор Департамента цифровой трансформации и информационных технологий ОСК, Гаранкин И.Б., директор Департамента технического развития ОСК, Никитин В.С., президент российского научно-технического общества судостроителей имени академика А.Н. Крылова, Ярмарков А.О., Директор по продуктам Multi-D АО «Атомстройэкспорт».

Открывая заседание комиссии, заместитель генерального директора ОСК по инжинирингу Борис Богомолов сказал: «Инженерное дело – это не просто проектирование, расчеты, сложные схемы, а прежде всего возможность правильно определить те проблемы, что стоят перед наукой и техникой. А еще это умение мечтать и реализовывать мечты. Глядя на финалистов конкурса мы видим, что инженерная школа в надежных руках и ее будущее обеспечено талантливыми молодыми специалистами, которые представили свои инициативы. Все участники по сути уже победители, потому как они не только вышли в финал, но и набрались смелости представить свои разработки широкому экспертному сообществу, что позволит им выйти на новый этап своего профессионального развития».

На заседании были рассмотрены проекты 14 финалистов из НИЯУ МИФИ, АмГУ, ПривГУПС, МГТУ им. Н. Э. Баумана, Первый МГМУ им. И. М. Сеченова, НГТУ им. Р. Е. Алексеева, СПбГАСУ, СПбГУТ им. проф. М. А. Бонч‑Бруевича, Самарского университета и ТПУ, ДВГУПС по направлениям: «Математика и механика», «Машиностроение», «Физико-технические науки и технологии», «Оружие и системы вооружения», «Техника и технологии наземного транспорта», «Авиационная и ракетно-космическая техника», «Аэронавигация и эксплуатация авиационной и ракетно-космической техники», «Техника и технологии кораблестроения и водного транспорта» и «Управление в технических системах». В общей сложности финалисты ВИКа представляли 60 вузов из 35 регионов России, отобранных из 13 428 заявок от студентов из 257 вузов, 85 регионов РФ.

Среди представленных работ участников были проекты, посвященные исследованию влияния проектных характеристик и форм корпуса на ходкость ледокола мощностью 14 мвт класса КМ ⍟ Icebreaker 7 [1] AUT 1 при движении в сложной ледовой обстановке, разработке системы спасения маршевого двигателя первой ступени РН «Ангара‑А5», анализу возможности применения искусственной нейронной сети для предсказательного моделирования экспериментальных газодинамических исследований и созданию оптической дифракционной системы для определения дефектов на поверхности колеса железнодорожного транспорта в процессе движения. Эти передовые инженерные решения подчеркивают высокий инновационный потенциал финалистов конкурса.

Компания «Русское электротехническое общество» успешно завершила испытания своей новой разработки — блока обратной связи (БОС) в составе системы дистанционного автоматизированного управления пропульсивными комплексами ДАУ «ИМПУЛЬС».

Были проведены заводские функциональные испытания и испытания на степень защищенности IP67.

Назначение блока обратной связи — индикация угла поворота исполнительного механизма (рулевой машины, движительно-рулевой колонки или других устройств).

Система управления ДАУ «ИМПУЛЬС» обеспечивает:

• управление пропульсивным (движительным) комплексом судна посредством выдачи задающих сигналов на исполнительное оборудование
• осуществляет контроль за состоянием всех устройств, входящих в судовой пропульсивный комплекс.

На прошлой неделе мэр Москвы Сергей Собянин объявил о запуске четвертого маршрута речного электротранспорта «Лужники — Киевский». Новый маршрут соединил три района: Хамовники, Раменки и Дорогомилово, его протяженность составляет около пяти километров. В этом году также запланировано продление третьего маршрута «Новоспасский — ЗИЛ».

Зарядка электросудов осуществляется от береговых зарядных станций «Береза» разработки и производства компании «Русское электротехническое общество».

С момента запуска регулярного речного электротранспорта в Москве установлено уже восемь таких станций мощностью 600 и 900 кВА. Они работают на плавучих причалах и пунктах отстоя флота, обеспечивая безопасную зарядку судов.
Оборудование РЭО функционирует на всех четырех регулярных маршрутах, подтверждая надежность отечественного решения для городского электротранспорта.

В России создали экспериментальный стенд для оценки надежности танкеров-газовозов, предназначенных для перевозки сжиженного газа в арктических льдах. Об этом РИА Новости сообщил проректор по научной работе Санкт-Петербургского государственного морского технического университета Денис Кузнецов.

Мы разработали специальный стенд для отработки эффекта «слошинга». Это движение жидкости внутри емкости, возникающее при морских перевозках (качка, торможение). Танкер начинает перемещаться на воде, а сжиженный газ в его резервуарах — давить на стенки емкостей, ударяясь в них с разной силой, — пояснил он.

Как отметил декан факультета кораблестроения и океанотехники СПбГМТУ Никита Тряскин, конструкторам еще на этапе проектирования важно понимать, какие нагрузки будет испытывать мембрана танка (резервуар для сжиженного газа) в тяжелых условиях Арктики.

При этом он подчеркнул, что это необходимо для предотвращения критических повреждений. «Мембрана у емкости особенная, потому что сжиженный газ перевозится при очень низких температурах: если она повредится, то температура возрастет, а жидкость со временем перейдет в газообразное состояние и расширится в объеме, что может привести к неблагоприятным последствиям», — добавил декан.

Нагрузки, возникающие внутри танка при слошинге, зависят от размера самого резервуара: сделаешь больше (40 метров) — будут одни нагрузки, сделаешь меньше (25 или 30 метров) — другие, — подчеркнул декан, отметив, что инженеры будут давать точный расчет критериев прочности мембраны танка.

Никита Тряскин уточнил, что следующим шагом станет масштабирование лабораторного стенда и создание на базе Корабелки отдельной научной лаборатории для проверки российских арктических газовозов.

Он также сообщил, что новейшие разработки ученых-кораблестроителей будут активно использоваться в образовательном процессе. Это связано с вхождением вуза в пилотный проект реформы высшего образования.

Напомним, что в рамках пилота программы обучения корректируются с учетом увеличения числа практических занятий, имитирующих реальные условия производства.

Инновационный стенд для отработки слошинга интегрируется в лабораторные занятия студентов, на которых они изучают особенности поведения жидкости при морских перевозках, — резюмировал Никита Тряскин.

Проект российского надводного морского робототехнического комплекс «Спасатель-Р1» (R-Saver-1), который может использоваться на реках и озерах, представили в ходе выставки «Национальная безопасность. Беларусь-2026», передает корреспондент ТАСС.

Как отметили разработчики, комплекс создан для поиска и спасения людей на водоемах, экологического мониторинга акваторий, обследования судов и других объектов, терпящих бедствие на воде, аварийных и затонувших судов, ретрансляции данных, а также для доставки грузов в труднодоступные районы в любое время суток, в любое время года при температурах от минус 2 до плюс 55 градусов по Цельсию.

Среди прочего с помощью МРТК можно проводить подготовку к строительству мостов, портов, прокладке кабелей, осмотр дамб, мостов, ГЭС, контролировать состояние гидросооружений. «Спасатель-Р1″ также может выполнять задачи правоохранительных органов по контролю акваторий, борьбе с контрабандой и браконьерством, наблюдению за подозрительными судами», — добавил представитель разработчика.

«Спасатель» оснащен двумя двигателями и способен передвигаться со скоростью до 55 узлов на расстояние до 350 морских миль. Он может ходить по рекам, озерам, в море и океане при максимальном волнении до 3 баллов по шкале Бофорта и при максимальной скорости ветра до 15 м/с.

Собеседник отметил, что МРТК имеет открытую конфигурацию системы управления и может быть адаптирован под требования заказчика.

На заседании совета по морской деятельности, которое провел заместитель председателя правительства Архангельской области Игорь Мураев, обсудили будущее автономного судоходства в регионе: от развития технологий и подготовки кадров до мер поддержки отрасли.

В совет по морской деятельности входят представители судоходных и логистических компаний, судоремонтных и судостроительных предприятий, образовательных и научных организаций, органов исполнительной власти Российской Федерации, силовых структур.

Для Архангельской области внедрение автономного судовождения – это вопрос стратегического развития и повышения ее инвестиционной привлекательности. Как отметил Игорь Мураев, наш регион является ключевым звеном Трансарктического транспортного коридора и Северного морского пути, обладает развитой речной сетью.

Внедрение безэкипажных технологий позволит повысить безопасность мореплавания в наших суровых широтах, минимизировать риски, связанные с человеческим фактором, и обеспечить доставку грузов и товаров первой необходимости на отдаленные и труднодоступные территории, повышая качество жизни населения на таких территориях, – сказал зампред.

Кроме того, это прямой стимул для экономики региона. Развитие автономного судоходства потребует модернизации портовой инфраструктуры, создания центров обработки данных и сервисного обслуживания. Все это открывает огромные возможности для нашего бизнеса, привлечения инвестиций и создания высококвалифицированных рабочих мест.

В прошлом году совместно с компаниями «Си Проект» и «Безэкипажная логистика» мы успешно отработали тестовый запуск безэкипажного катера «Бриз» по маршруту Архангельск – Соловки, – подчеркнул Игорь Мураев. – Катер доставил грузы для «Архоблэнерго» и прошел маршрут в автономном режиме, а это значит, что практическая реализация проекта по внедрению безэкипажной логистики возможна и имеет огромные перспективы. Сложный и многокомпонентный проект был успешно завершен и презентован в Минпромторге и Минтрансе России. Планируем продолжить работу в этом направлении.

В этом году Северному (Арктическому) федеральному университету передан безэкипажный катер «Оркан» для образовательных и научно-исследовательских целей. Ведущий вуз Поморья уже сегодня готов стать центром для подготовки кадров по морским безэкипажным технологиям.

Игорь Мураев также сообщил, что в правительство региона обратилось ДОСААФ России с инициативой о налаживании взаимодействия по организации процесса обучения по корабельным (морским, в том числе безэкипажным) и водолазным специальностям и испытательного полигона для отработки практических задач. Это предложение будет проработано профильными ведомствами.

На заседании совета по морской деятельности определили конкретные шаги и выработали предложения, которые станут основой развития автономного судоходства на территории Архангельской области.

Генеральный директор АО «Безэкипажная логистика» Владимир Шумилов подробно рассказал о проекте безэкипажной логистики, который реализуется в рамках соглашения, подписанного правительством Архангельской области на ПМЭФ-2025, и предусматривает развитие применения морской робототехники. Экспериментальный переход безэкипажного судна «Бриз» по маршруту Архангельск – Соловки как раз был первым шагом реализации этого проекта.

Во время перехода были апробированы системы управления автономного судна, связь судна с центральным диспетчерским управлением, организация движения в акватории порта Архангельск и портопункта Соловецкий, обеспечение безопасности перехода, – поделился Владимир Шумилов. – По результатам в Минтранс России были направлены предложения о включении в новый готовящийся федеральный проект по автономному судоходству пилотного проекта по эксплуатации безэкипажных судов на маршрутах акватории Белого моря, в частности Архангельск – Соловки, а также на маршрутах, обеспечивающих труднодоступные населенные пункты, не имеющие сухопутной связи.

Проректор САФУ Александр Тамицкий рассказал об испытаниях безэкипажного катера «Оркан», переданного вузу компанией «Си Проект», и планах по дальнейшему использованию судна для образовательных и научно-исследовательских мероприятий. В частности, в вузе разработана дополнительная общеобразовательная программа подготовки специалистов по системам связи и обработке данных для обеспечения информационной безопасности маломерного автономного судна. В перспективе с помощью имеющегося безэкипажного катера и его модификаций планируют обучать узкопрофильных специалистов, занимающихся геофизическими и метеорологическими исследованиями.

Проект безэкипажного судна «Клипер», которое сейчас находится в стадии проектирования, представил генеральный директор ЗАО «Си Проект» Дмитрий Богданов.

По видео-конференц-связи в заседании совета по морской деятельности приняли участие представители Министерства промышленности и торговли РФ. Так, начальник управления беспилотных систем и робототехники Минпромторга Алексей Сердюк рассказал о существующих мерах поддержки для развития безэкипажных технологий. Он также акцентировал внимание на том, что поддержку получают те проекты, которые точно будут внедрены и принесут практическую пользу.

Подводя итоги заседания, заместитель председателя правительства Архангельской области Игорь Мураев отметил, что на 2026 год есть большие планы по практическому внедрению безэкипажных морских технологий. В частности, прорабатываются возможности завоза топлива и вывоза ТКО с труднодоступных территорий. Кроме того, проявляют интерес к внедрению в свою деятельность безэкипажного судоходства Почта России и компания «Вайлдберриз».

Материал подготовлен специалистами HK Marline Trading Ltd.

В конце мая специалисты HK Marline Trading Ltd. совместно с представителями заказчика провели рабочую инспекционную поездку по нескольким промышленным провинциям Китая. Основной целью командировки стала комплексная проверка высокотехнологичного оборудования на стадии производства, проведение инженерного контроля и организация независимой дефектовки перед окончательной приемкой.

Современные международные поставки промышленного оборудования требуют не только грамотной организации логистики, но и постоянного технического сопровождения непосредственно на производственных площадках. Практика показывает, что даже крупные предприятия с высокой культурой производства могут допускать отклонения от проектных требований, которые необходимо выявлять до момента отгрузки оборудования заказчику.

В рамках данной командировки специалистами HK Marline Trading Ltd. выполнялось сопровождение двух крупных производственных проектов.

Объекты инспекции

I. Двухбалочный мостовой кран QD65/35

Проводилась проверка мостового крана грузоподъёмностью 65/35 тонн, включая:

• основные несущие конструкции;
• несущие перемычки;
• подкрановые пути;
• вспомогательное оборудование;
• качество сварочных работ и сборки.

II. Крупнотоннажные пресс-формы для производства изделий из HDPE

Дополнительно осуществлялась проверка пресс-форм для производства изделий из полиэтилена высокой плотности (HDPE), масса отдельных пресс-форм достигала 55 тонн.

Комплекс работ, выполненных HK Marline Trading Ltd.

Командировка включала не только техническую инспекцию оборудования, но и полное организационное сопровождение заказчика на территории Китая.

Специалистами компании были организованы:

• подбор и приобретение авиабилетов;
• бронирование гостиниц на всем маршруте следования;
• встреча заказчика в аэропорту;
•  ночное размещение и сопровождение;
• междугородние автомобильные трансферы к производственным площадкам;
• организация перелетов между провинциями Китая;
• сопровождение переговоров с руководством и инженерным составом предприятий;
• синхронный технический перевод в ходе обсуждения производственных вопросов;
• координация инспекционных мероприятий на заводах.

Особое внимание было уделено независимому техническому контролю. Для проведения инспекции были привлечены специалисты международной группы компаний Bureau Veritas (BV), специализирующейся на тестировании, инспекциях и сертификации промышленного оборудования. Представители BV продолжают осуществлять контроль за устранением выявленных замечаний и подтверждением качества выполненных корректирующих мероприятий.

Результаты проверки мостового крана QD65/35

В ходе обследования особое внимание уделялось качеству сварных соединений несущих конструкций.

После зачистки сварных швов и проведения неразрушающего контроля были получены следующие результаты.

Критический сварной шов общей длиной около 5,6 метра прошел полный ультразвуковой и магнитопорошковый контроль.

По результатам магнитопорошкового контроля были выявлены:

• одна поверхностная трещина;
• три участка неполного сплавления металла.

Выявленные дефекты были устранены производителем.

Ультразвуковой контроль позволил обнаружить внутренний дефект, не соответствующий установленным требованиям. Дефект представлял собой шлаковое включение длиной около 10 мм и глубиной около 8 мм. На момент завершения инспекции данный участок был подготовлен к повторной сварке после удаления дефектного металла.

Дополнительно было обследовано около 40 метров вспомогательных угловых сварных швов.

В результате осмотра выявлено семь поверхностных дефектов, среди которых преобладали:

• пористость сварного шва;
• неполное сплавление металла.

По инициативе специалистов HK Marline Trading Ltd. в программу контроля также были включены обязательные испытания крана под нагрузкой.

Проведение весовых испытаний запланировано после освобождения испытательного стенда предприятия согласно графику завода.

После завершения нагрузочных испытаний специалисты Bureau Veritas проведут повторный осмотр оборудования. Только после подтверждения соответствия требованиям будут выполнены окончательная обработка и покраска сварных соединений.

Результаты проверки пресс-форм для изделий HDPE

Вторая часть инспекционной программы была посвящена проверке крупнотоннажных пресс-форм.

Совместно с представителями Заказчика и инженерами предприятия был проведён осмотр готовой продукции и анализ качества изготовления.

В ходе проверки выявлены следующие замечания:

• недостаточно плотная стыковка шарнирных соединений между основным изделием и крышкой;
• отсутствие фиксации шпонки на одном из шарнирных узлов, что может привести к некорректной работе механизма;
• отсутствие посадочных мест для боковых креплений на основном изделии;
• необходимость дополнительной проверки толщины стенок изделий в различных контрольных точках.

Все замечания были доведены до производителя для последующей корректировки конструкции и устранения выявленных недостатков.

География и интенсивность командировки

Несмотря на сравнительно короткий срок, программа поездки была максимально насыщенной.

За четыре рабочих дня команда выполнила:

• 5 авиаперелетов;
• 4 междугородних автомобильных трансфера продолжительностью более двух часов каждый;
• размещение в 4 гостиницах;
• посещение нескольких производственных площадок в разных провинциях Китая;
• проведение переговоров и технических совещаний с производителями оборудования.

Дополнительным преимуществом командировки стало знакомство заказчика с региональными особенностями различных провинций Китая, включая посещение ресторанов национальной кухни.

Почему инженерный контроль необходим до отгрузки

Практика подобных проектов подтверждает, что участие независимых специалистов на этапе производства позволяет выявить потенциальные проблемы до момента отправки оборудования.

Исправление дефектов на территории завода-изготовителя значительно эффективнее и экономически оправданнее, чем устранение недостатков после доставки оборудования в страну эксплуатации.

Инженерный контроль позволяет заказчику получить объективную информацию о состоянии оборудования, контролировать качество исполнения заказа и минимизировать технические риски еще до начала поставки.

О компании HK Marline Trading Ltd.

Компания HK Marline Trading Ltd. оказывает услуги по подбору промышленного оборудования и материалов в Китае, организации инспекций, техническому сопровождению проектов, проведению инженерного контроля и координации производства на всех этапах реализации заказа.

Мы готовы обеспечить сопровождение проекта от выбора производителя до окончательной приемки оборудования и его последующей отправки заказчику.

Сегодня на рынке присутствует множество программных комплексов, предлагающих автоматизированную гидродинамическую оптимизацию формы корпуса. Типичный цикл такого инструмента: параметрическая модель → генерация сетки → CFD → оптимизатор → новая форма. Задача формулируется как поиск геометрии с минимальным сопротивлением при фиксированном водоизмещении.

Однако в реальном конструкторском бюро, где проектируется новое судно, такой подход систематически дает сбои. Результат изолированной оптимизации либо не может быть внедрен из-за компоновочных, проектных или технологических ограничений, либо уже устаревает к моменту получения, поскольку параллельно изменились смежные разделы проекта.

В компании «Си Плаз» уже много лет практикуют иной подход: гидродинамическая оптимизация формы корпуса ведется параллельно и в тесной связке с общим проектированием судна. Специалисты не рассматривают оптимизацию как отдельный этап или автономный модуль. Более того, утверждается, что большинство современных средств оптимизации корпуса принципиально не учитывают этой специфики и потому малопригодны для реальной проектной работы.

В новом материале эксперты объясняют, почему классические алгоритмы оптимизации часто оказываются бесполезными в условиях постоянно меняющегося проекта, как на практике организован непрерывный цикл гидродинамической доводки корпуса и какими должны быть инструменты проектировщика, чтобы CFD действительно помогал создавать суда, а не генерировал красивые, но нереализуемые решения.

Полный текст статьи — на сайте.

В Объединенной судостроительной корпорации состоялся очередной демо-день Индустриального центра компетенций (ИЦК) «Судостроение». Мероприятие состоялось при поддержке Министерства промышленности и торговли РФ, Министерства цифрового развития, связи и массовых коммуникаций РФ, а также Российского фонда развития информационных технологий (РФРИТ).

Участники обсудили внедрение передового отечественного программного обеспечения, развитие сквозных технологий и реализация стратегии цифровой трансформации для повышения эффективности производства и достижения технологического суверенитета в судостроительной отрасли.

С приветственным словом к участникам обратился директор Департамента цифровых технологий Минпромторга России Владимир Дождев: Хочу подчеркнуть важность выработки единых моделей данных для цифрового описания продукции и отраслевых процессов. Необходимо выработать совместные общие подходы и консолидировать свои усилия по данному направлению. Ну и конечно, не забывать о вопросах обеспечения безопасности критической информационной инфраструктуры.

Директор Департамента цифровой трансформации и информационных технологий ОСК Андрей Бреган выступил с докладом, посвященным формированию цифровой судостроительной промышленности на основе управления жизненным циклом изделий в цифровом формате и отметил:

Цифровые данные и единая информационная модель служат фундаментом для повышения операционной эффективности. Они позволяют наращивать объемы и сложность строящихся судов, оптимизировать затраты, снижать трудоемкость, минимизировать количество проектных ошибок, а также сокращать простои и объем переделок в производстве.

В своем выступлении Андрей Бреган остановился на четырех ключевых стратегических направлениях и подходах цифровой трансформации корпорации. Практические результаты внедрения данных подходов были продемонстрированы на примере завода ОСК «Красное Сормово», где в рамках пилотного проекта успешно реализованы механизмы создания графического 3D и параметрического представления изделий, цифровой технологической подготовки, сквозного планирования и оперативного подтверждения производственных планов, а также автоматизированного формирования управленческой и аналитической отчетности.

Начальник управления подготовки производства Адмиралтейских верфей ОСК, к.т.н. Владимир Рогозин в своем докладе акцентировал внимание на масштабной модернизации производственных мощностей, переходе от традиционных чертежей к полноценным «цифровым близнецам», внедрении принципа «цифровой нити» (Digital Thread) и аддитивных технологий, а также отечественного ПО для автоматизации станков с ЧПУ и роботизации работ.

Выступление руководителя управления ИТ Средне-Невского судостроительного завода ОСК Виталия Егорова было посвящено оптимизации материально-технического обеспечения (МТО) верфей, в ходе которого участникам были представлены цифровые подходы к управлению цепочками поставок в условиях головного и серийного строительства.

Также на мероприятии была подробно рассмотрена практика взаимодействия проектантов и классификационных обществ. Вниманию собравшихся Алексей Басс, главный специалист по рассмотрению технической документации Российского морского регистра судоходства, представил опыт применения передовых отечественных программных комплексов для проверки прочностных и конструктивных характеристик морских судов, включая ледовый класс, на соответствие правилам Российского морского регистра судоходства. Использование таких систем совместно с внешними модулями электронного документооборота позволяет оптимизировать трудозатраты, исключить ошибки и значительно ускорить процесс рассмотрения технической документации.

Начальник НИЦ кораблестроения и эксплуатации НИИ КиВ ВМФ ВУНЦ ВМФ ВМА Владимир Гусев в своем докладе рассмотрел вопросы цифровизации в интересах государственного заказчика, представил перспективные взгляды на применение цифровых технологий для снижения издержек и повышения эффективности создания и эксплуатации сложной техники. В ходе обсуждения эксперты выделили ряд ключевых направлений: переход на цифровые технические задания, использование сквозных баз знаний, виртуальных испытательных полигонов для оценки соответствия, а также технологий дополненной реальности и искусственного интеллекта.

В рамках демо-дня ИЦК «Судостроение» с докладами, посвященными вопросам цифровизации смежных направлений и этапам жизненного цикла морской техники выступили: начальник Управления цифровой трансформации ОСК Максим Вихлянов, директор по работе с ключевыми заказчиками «СИСОФТ РАЗРАБОТКА» Вадим Антонов и руководитель дирекции по информационно-коммуникационным технологиям и цифровому развитию Крыловского государственного научного центра Михаил Скулябин.

По итогам демо-дня участники подчеркнули, что синхронизация процессов глубокой модернизации предприятий и ускоренного внедрения передовых отечественных ИТ-решений служит главным механизмом для преодоления современных системных вызовов и гарантирует высокую конкурентоспособность российского судостроения в долгосрочной перспективе.

Петербургская компания «Русское электротехническое общество» приняла участие в крупнейшей конференции по сетевым технологиям и ЦОД — КРОС-2026. Мероприятие прошло в Сочи с 20 по 23 мая.

На стенде компании «Микроматика», партнеров РЭО, было представлено совместное решение для бесперебойного и экономичного энергоснабжения центров обработки данных (ЦОД) любого масштаба и промышленных объектов.

Управляемая энергетическая платформа объединяет источники бесперебойного питания (ИБП), системы накопления энергии (СНЭ) и дизель-генераторные установки (ДГУ) в единый интеллектуальный контур.

В отличие от традиционных схем новая система превращает энергоинфраструктуру ЦОД в микрогрид с динамическим распределением энергии в реальном времени.

Техническая архитектура решения:

• Источник бесперебойного питания топологии онлайн – выполняет мгновенное резервирование нагрузки и улучшение качества электроэнергии за счет двойного преобразования
• Системы накопления энергии – обеспечивают компенсацию пиковых нагрузок, резервирование энергии
• Дизель-генерация (ДЭС) – гарантирует длительную автономию площадки
• АСУ ТП – осуществляет координацию режимов и мониторинг.

Говоря о преимуществах решения, коммерческий директор РЭО Алексей Карамян отметил, что интеграция оборудования и интеллекта в одном решении позволит заказчикам расширить сценарии эксплуатации и строить ЦОД нового поколения, где надежность закладывается на уровне архитектуры.

В рамках конференции РЭО презентовало свои передовые разработки в области ИБП и СНЭ:

• Модульные онлайн ИБП мощностью от 200 кВа с возможностью масштабирования до 2400 кВА
• ИБП топологии оффлайн мощностью до 2,5 МВт с суперконденсаторным накопителем
• ИБП морского применения
• СНЭ мощностью от 1,2 до 2,5 МВт и СНЭ высокой мощности от 5 МВт и выше.

• 

  Русское электротехническое общество (РЭО)

  21 продукт

  Продукция компании

  

Компания-разработчик скоростных судов Flymar создала систему компьютерного зрения для скоростных маломерных судов, которая позволяет анализировать ситуацию перед судном, распознавать объекты на воде в условиях любой видимости и выдавать рекомендации для повышения безопасности движения. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на сведения от компании.

«Компания Flymar создала собственную систему компьютерного зрения для скоростных маломерных судов» — сказано в сообщении.

В компании уточнили, что система позволяет анализировать ситуацию перед судном, распознавать объекты на воде в условиях любой видимости и выдавать рекомендации для повышения безопасности движения. Она также упрощает маневры в узких каналах, проходы в маринах и швартовку судов.

«Компания рассматривает установку системы машинного зрения на свои суда и поставки в рынок. Система компьютерного зрения распознает объекты на воде на расстоянии до 300 метров, а скорость ее реакции в 10 раз выше, чем у человека», — говорится в сообщении.

Система способна транслировать информацию другим судам или центрам принятия решений.

В новом сезоне компания продолжит работу по сбору данных для обучения нейронных сетей, в том числе в сложных навигационных условиях.

Объединенная судостроительная корпорация представила на Международном военно-морском салоне «ФЛОТ-2026» мобильную станцию гидроакустической связи «Hydro Dragon» для автономных необитаемых подводных аппаратов, предназначенных для обследования донной обстановки. Данная мобильная станция разработана концерном ОСК «Океанприбор».

С 2021 по 2023 годы Кировским филиалом концерна ОСК «Океанприбор» была разработана конструкторская документация, изготовлен и проведены испытания модуля полезной нагрузки для АНПА «Риф-1, предназначенного для проведения обследования донной обстановки.

Модуль полезной нагрузки обеспечивает решение следующих задач: поиск донных подводных объектов, съемку подводных коммуникаций, обследование подводного рельефа, грунтовую съемку донных отложений. В состав модуля входит гидролокатор бокового обзора для получения изображений подводных объектов на дне.

При работе подводных систем необходима качественная связь. НИИ гидросвязи «Штиль» (филиал концерна ОСК «Океанприбор») разработал мобильную станцию «Hydro Dragon» для гидроакустической связи, навигации и позиционирования подводных аппаратов.

В основу системы положены унифицированные малогабаритные модемы гидроакустических каналов. Аппаратура обеспечивает передачу телеметрической информации и команд телеуправления в помехоустойчивом (дальнем) режиме связи или в скоростном (ближнем). Это оборудование может интегрироваться в АНПА различных классов.

Зенитный ракетно-артиллерийский комплекс «Панцирь-МЕ» морского базирования позволяет даже одиночному кораблю эффективно отразить массированные атаки десятков БПЛА. Об этом, по данным ТАСС, доложил помощнику президента РФ Николаю Патрушеву главком ВМФ адмирал флота Александр Моисеев.

«Панцирь» морского базирования позволяет даже одиночному кораблю эффективно отразить массированные атаки БПЛА. Речь идет о десятках», — сказал он на стенде «Высокоточных комплексов» (входят в Ростех) во время обхода экспозиции салона «Флот-2026».

«Панцирь-М» (экспортная версия — «Панцирь-МЕ») — это российский корабельный зенитный ракетно-артиллерийский комплекс (ЗРАК). Разработанный тульским «КБ Приборостроения», он предназначен для защиты надводных кораблей от массированных налетов противокорабельных ракет, беспилотников и авиации.

Материал подготовлен специалистами Научно-производственной компании SeaPlaz

Одна из составляющих эффективности рыболовного судна — это показатель затрат на топливо. Он непосредственно связан с сопротивлением воды движению судна. Чем меньше сопротивление, тем эффективнее судно. Как это делается?

На протяжении всей истории судостроения, как и в наши дни, проводятся испытания масштабной модели корпуса в модельном бассейне. Сопротивление модели пересчитывается на натурное судно — так определяется сопротивление. На данный момент это наиболее достоверный метод расчета.

В настоящее время широко используется компьютерный метод моделирования поведения судна в воде — CFD — Computational fluid dynamics. Он позволяет довольно точно моделировать поведение судна и дает даже больше информации, чем модельные испытания.

Предварительная модель поверхности расчитывается в CFD. Современные программы позволяют интерпретировать результаты CFD-расчетов в различных представлениях. Для анализа сопротивления воды движению судна, наиболее интересна динамическая составляющая давления воды и линии тока вокруг корпуса. Также интересна и волновая картина, создаваемая поверхностью корпуса во время движения. Особо отметим, что для анализа давлений нужна только динамическая составляющая, без учета статической составляющей. Не вдаваясь в математические подробности расчета, глядя на картину распределения давлений, можно довольно быстро составить представление о гидродинамическом качестве поверхности корпуса.

Анализ поля динамических давлений вокруг корпуса судна довольно прост. Набегающий на корпус судна поток воды создает вокруг корпуса области повышенного и пониженного давления. В областях, где поток воды тормозится, возникает повышенное давление. На корпусе такие области представлены красным цветом. Области, где поток воды ускоряется, относительно средней скорости потока, создают области отрицательного давления на корпусе судна. Нейтральные районы, где динамическая составляющая давления незначительна, представлены зеленым цветом.

Области повышенного давления поднимают воду вверх, а районы пониженного давления стараются опустить ее вниз. Так создается волна. Волновое сопротивление составляет около 50% в общем сопротивлении рыболовного судна. Изменяя форму корпуса, можно добиться такого расположения областей давления, которые позволят компенсировать носовую волну, создаваемую носовым бульбом и волну от борта судна и минимизировать энергию волнообразования.

Изменяя форму поверхности, можно добиться уменьшения создаваемой корпусом волны и соответственно волнового сопротивления. Для этого необходимо исследовать области корпуса с наиболее экстремальным давлением и постараться уменьшить его.

Как это выглядит на практике?

Рассмотрим обтекание потоком формы имитирующей носовой бульб судна. Видно, что при набегании на бульб, поток создает область повышенного давления. После этого следует область нейтрального давления и, затем область отрицательного давления. Изменение формы ватерлинии по центру бульба позволит управлять формой генерируемой им носовой волны. Угол входа ватерлинии влияет на распределение области повышенного давления. Так, угол входа, близкий к вертикали, будет генерировать небольшую по площади область очень высокого давления. Это приведет к резкому подъему воды в этом районе и созданию высокой волны, если за этой областью следует область с высокими значениями отрицательного давления, генерируемая волна будет резко срываться с бульба. То есть такая форма ватерлинии будет создавать короткую и высокую волну. Если мы пытаемся добиться более плавной волны в этом районе, можно изменить угол входа ватерлинии, максимальную ширину бульба или сделать более пологой ватерлинию после точки наибольшей ширины бульба. Отметим, что конечный результат будет зависеть не только от формы ватерлинии, но и от числа Фруда.

Это только один из приемов, которые используются при оптимизации корпуса. Конечно же, процесс оптимизации гораздо сложнее и требует более детального рассмотрения всех аспектов обтекания поверхности корпуса судна. Минимизируя абсолютные значения динамического давления, мы минимизируем суммарное волновое сопротивление корпуса.

Другим, не менее важным аспектом гидродинамической эффективности судна, является эффективность работы винта. CFD также помогает оценить условия работы винта конкретной исследуемой модели поверхности и улучшить КПД винта. В совокупности с уменьшением сопротивления корпуса это дает значительный эффект в экономии топлива.

Оптимизация формы корпуса позволяет добиться снижения сопротивления корпуса на 10-15%, что дает существенную экономию топлива и уменьшение выбросов в окружающую среду.

«Рособоронэкспорт» продемонстрировал новейшие отечественные безэкипажные катера «Бриз» и «БЭК-6» для Военно-морского флота на Международном военно-морском салоне «Флот-2026», сообщает ТАСС.

Как ранее отмечал заместитель председателя Союза машиностроителей России, генеральный директор «Рособоронэкспорта» Александр Михеев, безэкипажные катера «Бриз», «БЭК-6» и «Безэкипажная водная система» представляются впервые.

Из представленных к изделиям материалов следует, что «Бриз» и «БЭК-6» являются базовой платформой для создания робототехнического комплекса со сверхмалыми безэкипажными катерами различного назначения. В то же время «Безэкипажная водная система» выполняет те же функции, только с малыми безэкипажными катерами. Дальность хода каждой платформы составляет порядка 500 км.

Также среди новейших морских беспилотных систем был представлен автономный подводный необитаемый аппарат «ММТ-300». Так, малогабаритный АНПА предназначен для обследования донной поверхности, инспектирования технических объектов подводной инфраструктуры на глубинах до 300 м.

Кроме того, на экспозиции «Рособоронэкспорта» представлен безэкипажный катер «Оркан». Он является базовой платформой для создания морского роботизированного комплекса с многоцелевым безэкипажным катером.

Завод ОСК «Севмаш» продолжает изготовление главных упорных подшипников для шестого серийного универсального ледокола проекта 22220 «Сталинград». Об этом сообщила пресс-служба северодвинского предприятия.

Комплект для одного судна состоит из трех подшипников. Первое изделие уже отправлено в механический цех 16, где предстоит выполнить обработку корпуса до чертежных размеров, а также изготовить и собрать обойму для подшипника.

Все работы идут по графику, корпуса двух других многотонных изделий находятся на этапе изготовления сборочных узлов в корпусно-сварочном производстве предприятия. Параллельно на специализированном участке цеха 4 Севмаша ведутся работы по внутреннему насыщению подшипников, в том числе изготавливаются вкладыши и подушки с антифрикционным слоем, залитые раскалённым баббитом. После проведения механической обработки корпус и обойма первого упорного подшипника для ледокола «Сталинград» будет отправлен на окончательную сборку и далее на Балтийский завод ОСК. Планируется, что весь комплект изделий будет изготовлен в 2027 году.

Напомним, что разработкой проектной документации на изготовление подшипников занималось конструкторское бюро Севмаша согласно техническому заданию заказчика. В высоту изделие достигает 2,5 метра, общая масса в сборке – около 25 тонн. Всего в реализации проекта участвуют порядка двадцати заводских подразделений.

Технологическое оснащение портов и развитие партнёрских механизмов финансирования стали ключевыми темами участия компании «Синотрак Восток» в «Морском конгрессе – Дальний Восток 2026», который прошёл во Владивостоке с 27 по 29 мая. Компания является стратегическим партнёром завода портового оборудования NPHMC и официальным дистрибьютором тяжёлой техники Sinotruk на российском рынке. Выступая в качестве титульного партнёра конгресса, «Синотрак Восток» представила комплексные решения для стивидорных и логистических предприятий, а также объявила о стратегическом сотрудничестве со Сбербанком.

В экспозиции конгресса центральное место занял стенд «Синотрак Восток», включённый в официальный маршрут VIP-делегации. Гостям были продемонстрированы портальные и козловые краны, судопогрузочные машины, роторные укладчики-заборщики, тягачи для магистральных перевозок и полуприцепы-контейнеровозы.

Участники дискуссий на полях конгресса неоднократно подчёркивали, что модернизация портовой инфраструктуры Дальнего Востока упирается не только в доступность техники, но и в её надёжность, а также в наличие гибких инструментов обновления парка оборудования.

Директор «Синотрак Восток», Дмитрий Палыгин, в рамках пресс-подхода отметил, что ключевым критерием при выборе портовой техники является не цена, а срок службы и бесперебойность эксплуатации.

Срок службы кранов – порядка 30 лет. Очень важно найти производителя, который может гарантировать бесперебойную работу. Завод NPHMC в Китае – лидер в этой отрасли, ему около 60 лет. Это устоявшееся производство с сильными технологическими корнями, в том числе связанными с советским наследием. Мы неоднократно были на производстве – качество и технологии там на высоком уровне. Поэтому мы не стремимся к максимально дешёвым решениям, нам нужна надёжная техника, – рассказал Дмитрий Палыгин.

Глава компании добавил, что «Синотрак Восток» выстраивает и систему сопровождения тяжёлой техники: учебные центры для сервисных специалистов, склады запчастей разных регионах России.

Ещё одним значимым итогом участия стало подписание соглашения о стратегическом сотрудничестве между «Синотрак Восток» и ПАО Сбербанк. Документ закрепил намерения сторон по развитию совместных проектов в сфере портовой инфраструктуры и цифровизации отрасли. Ключевое направление – создание гибких механизмов финансирования для клиентов компании при приобретении портовых кранов и специализированной техники. Это позволит стивидорным предприятиям получать доступ к современному оборудованию на адаптивных финансовых условиях, ускоряя модернизацию мощностей без избыточной нагрузки на оборотный капитал.

28 мая «Синотрак Восток» выступила организатором специализированного бизнес-завтрака на тему «Партнёрство для эффективной эксплуатации портов и транспорта Дальнего Востока». Мероприятие собрало представителей стивидорных компаний, логистических операторов и профильных ведомств. В камерной атмосфере участники обсудили практические аспекты взаимодействия при обслуживании сложной портовой техники, вопросы сервисной поддержки, обучения персонала и совместные механизмы повышения операционной эффективности.

«Морской конгресс – Дальний Восток 2026» собрал более 2 000 профессионалов отрасли, свыше 30 мероприятий с участием 200 спикеров. Присутствие более 150 иностранных делегатов из Китая и Индии подчеркнуло международное значение мероприятия.

Статус титульного партнёра на конгрессе позволил «Синотрак Восток» укрепить позиции связующего звена между китайскими производителями — заводом NPHMC и концерном Sinotruk — и российскими портовыми операторами. Предложенная компанией модель объединяет надёжную технику, широкую сервисную сеть и доступные финансовые инструменты, в том числе в партнёрстве с ПАО Сбербанк. Такой подход задаёт новые стандарты для модернизации портовой инфраструктуры Дальнего Востока, а последовательная работа — от выбора оборудования до долгосрочного сервисного сопровождения — становится основой устойчивого развития отрасли.

Современное судно невозможно представить без сотен электротехнических компонентов, обеспечивающих питание, передачу сигналов и работу систем управления.

До 2022 года команда НПО «АвалонЭлектроТех» представляла в России интересы одного из крупнейших европейских производителей промышленной электротехники. После изменения рыночной ситуации компания сохранила инженерные компетенции и производственную базу, запустив выпуск собственной продукции для различных отраслей, включая судостроение.

Как удалось перестроиться и чем компания живет сейчас, «Медиапалубе» рассказали генеральный директор Ступинского Электротехнического завода Александр Рябчинский и коммерческий директор НПО «АвалонЭлектроТех» Денис Тойвонен.

П: Денис Эйнович, Александр Сергеевич, введите в курс дела — как появилась компания НПО «АвалонЭлектроТех» и как вы связаны с морской отраслью? 

Денис Тойвонен: Мы — российское научно-производственное объединение со 100% отечественным капиталом, входящее в инвестиционный холдинг «Авалон Групп». До 2022 года наша команда представляла в России интересы немецкого концерна Phoenix Contact GmbH & Co. KG.

После изменения геополитической ситуации, присоединившись к «Авалон Групп», мы провели ребрендинг компании. Нам удалось сохранить основную команду, инженерные компетенции и, самое главное, нашу производственную базу — Ступинский электротехнический завод (СТЭЗ).

Среди широкого списка отраслей, задействованных в нашем бизнесе, морская индустрия всегда была одним из приоритетных направлений. Особенно сейчас, когда утверждена «Стратегия развития Судостроительной отрасли до 2050 года». Надеемся, что российский флот будет активно строиться и модернизироваться.

Судостроителям критически необходима надежная локализованная автоматика. Мы и ранее предлагали решения по системам питания, мониторингу и кибербезопасности для судостроительной отрасли. Продолжаем работать в этом направлении и сейчас.

П: Завод изначально был связан с иностранным производителем. Как проходила ваша трансформация после 2022 года? 

Александр Рябчинский: Как и для многих на российском рынке самым сложным был процесс экстренного поиска сырья и компонентной базы для производства, а также перестройки логистики поставок. Нам пришлось с нуля выстраивать новые кооперационные цепочки, подбирать компонентную базу из России и дружественных стран, заново сертифицировать продукцию.

Но мы справились: Ступинский электротехнический завод оперативно наладил выпуск собственных клемм, реле, УЗИП, источников питания, промышленных коммутаторов и др.

Мы не просто локализовали производство при полном сохранении качества продукции ушедшего партнера, но и существенно развили возможности собственного R&D центра, что позволило в свою очередь расширить номенклатуру и технически усовершенствовать прежние решения под актуальные запросы рынка.

П: Какую продукцию поставляете для морского рынка в России сейчас?

Д.Т: На сегодняшний день прошли типовое одобрение Российского морского регистра судоходства (РМРС) клеммная продукция СТЭЗ серий КНВ (винтовые) и КНЗ (пружинные), которые могут применяться в электрооборудовании морских судов, плавучих платформ и прочих объектов под надзором Регистра.

Изделия используются в распределительных щитах и панелях управления на судне; во вспомогательных цепях питания, сигнализации и автоматики; в составе систем энергоснабжения машинных отделений и палубных комплексов

Эту компонентную базу можно назвать составной «кровеносной системой» судна. Она используется в шкафах автоматики, системах управления судовыми энергетическими установками, в навигационных комплексах и для построения отказоустойчивых судовых локальных вычислительных сетей.

П: Насколько сейчас производство и разработка локализованы?

А.Р.: Уровень локализации варьируется в зависимости от группы изделий — от частичной до 100%.

На сегодня мы полностью локализовали производство клеммной продукции, включая литье корпусов, сборку, маркировку и выходной контроль. В 2025 году запустили новый цех по металлообработке, в том числе установили линию гальваники, что позволило изначально повысить уровень локализации и контролировать качество и сроки выпускаемой нами продукции.

Также из успехов, связанных с локализацией, стоит упомянуть линейку промышленных коммутаторов STEZ. Они производятся в России на элементной базе из дружественных стран, программное обеспечение включено в реестр ПО Минцифры.

Конструкторский отдел СТЭЗ активно расширяется, что позволяет разрабатывать новые изделия под конкретные запросы заказчиков, включая морскую отрасль.

П: Вы упомянули, что «море» всегда было для вас одной из приоритетных отраслей. Почему и сейчас, с учетом всем известных трудностей, видите для себя в ней потенциал?

Д.Т: С уходом западных вендоров (таких как Weidmuller, WAGO, тот же Phoenix Contact) образовался значительный вакуум в сегменте надежной судовой электротехники. Потенциал рынка при этом колоссален: от обновления рыбопромыслового флота до строительства новых атомных ледоколов.

Среди факторов, определяющих актуальность морского направления, мы выделяем государственную политику импортозамещения: судостроение входит в число стратегических отраслей, где приоритет отдается отечественным производителям с подтвержденной локализацией. В то же время западным компонентам сейчас закрыт доступ. Отсутствие привычных импортных аналогов создало «окно возможностей» для российских производителей, способных предложить сертифицированную замену;

При всем при этом мы видим растущий спрос на модернизацию флота. И гражданские, и проекты ВПК требуют надежного, долговечного оборудования, соответствующего требованиям РМРС. Параллельно развиваются и новые типы судов: электрические, гибридные и беспилотные. Они создают запрос на интеллектуальные системы управления энергией и передачи данных.

П: Чем отличаются изделия для морского рынка от прочих отраслей промышленности? И в целом, какие лично вы видите особенности взаимодействия на этом рынке?

Д.Т: Изделия для моря отличаются высочайшими требованиями к вибростойкости, ударопрочности, электромагнитной совместимости и защите от агрессивной среды (соляного тумана в частности). Из положительных факторов коньюнктуры рынка — долгосрочные контракты, повышенные требования к проектированию постройки флота. Главная же сложность — длительные этапы согласований и строжайшие процедуры сертификации.

П: Приходится ли конкурировать с другими отечественными изготовителями? А с китайскими?

Д.Т: Безусловно. Мы конкурируем с рядом российских компаний и с крупными китайскими вендорами.

На фоне общей господдержки импортозамещения некоторые российские игроки стремятся закрыть нишу за счет ОЕМ-производства из Азии, что выдает их низкая ценовая политика на рынке. При этом им удается пройти сертификацию по упрощенной программе. Китайские вендоры выступают одновременно как партнеры (по поставкам отдельных компонентов) и как конкуренты на рынке недорогих серийных изделий, особенно в сегментах, где требования к сертификации РС пока не жестко контролируются.

Нам сложно конкурировать только по цене, мы делаем ставку на соответствие наших изделий ГОСТам, локализованное производство, стабильность поставок и сервисную поддержку, проведение испытаний для внесения продукции СТЭЗ в отраслевые и государственные реестры, что особенно важно для проектов с высокой степенью ответственности.

П: Как подбирается изделие на конкретный заказ, исходя из каких параметров?

Д.Т: Выбор для конкретного морского проекта строится на нескольких ключевых параметрах:

• ток и напряжение в цепи (до 1000 В, до 150 А для КНВ и до 76 А для КНЗ);
• сечение провода (от 0,2 до 70 мм²);
• условия эксплуатации: температура, влажность, вибрация, наличие агрессивной среды;
• тип монтажа (на DIN‑рейку, проходная, с разрывом цепи, заземления и т.п.).

На практике мы:

• активно сотрудничаем с проектными организациями и верфи, проводим обучение по продукции СТЭЗ;
• рекомендуем и предоставляем техническую информацию, карточки изделий, образцы для проведения испытаний;
• при необходимости участвуем в экспертизе типовых решений.

П: В каких судостроительных проектах вы участвовали?

Д.Т: На данный момент публично заявлены, прежде всего, проекты, связанные с применением сертифицированных клемм КНВ и КНЗ в электрооборудовании морских судов, плавучих платформ и объектов под надзором Регистра, но конкретные названия строек и верфей часто не раскрываются.

В целом, особенности этих проектов заключаются в высокой степени интеграции с типовыми решениями автоматизации и распределительных щитов, требованиях к унификации артикулов и долгосрочному наличию компонентов на рынке, а также в важности документарного обеспечения, включая сертификаты, протоколы и следование правилам РС.

П: Что вам дает сертификат Минпромторга? 

Д.Т: Сертификат Минпромторга (СТ-1) — это официальное подтверждение того, что наша продукция произведена на территории РФ. Он дает нам, во-первых, доступ к крупным заказам, в том числе государственных и инфраструктурных проектах по 44-ФЗ и 223-ФЗ, где российская продукция получает приоритет.

Во-вторых, это доверие заказчиков, что критически важно для стратегических отраслей. Уверенность в завтрашнем дне, никакие новые геополитические ситуации не повлияют на качество и сроки производимой нами продукции.

Третье — маркетинговое преимущество. СТ-1 позволяет нам позиционировать себя как надежного национального производителя.

П: Как проходила процедура получения?

Д.Т: Процедура получения — сложная и многоэтапная. Она требует предоставления исчерпывающей документации, подтверждающей конструкторскую документацию, технологические процессы, локализацию производства, источники сырья и комплектующих. Ключевой момент — аудит представителями Минпромторга производства СТЭЗ, которые оценивают реальные этапы производства продукции. На данный момент мы получили сертификаты как на клеммную продукцию, УЗИП, интерфейсные реле, так и на высокотехнологичное промышленное сетевое оборудование (коммутаторы).

П: Как вы получаете заказы на оснащение судовых компонентов?

Д.Т: Основа — это плотная техническая работа с конструкторами из проектно-конструкторских организаций на этапе закладки проектов, а также участие в прямых тендерах верфей.

Среди прочих каналов также используем прямые продажи через филиалы и отдел работы с ключевыми клиентами, работаем через дистрибьюторскую сеть, участвуем в отраслевых выставках («НЕВА», «ФЛОТ», «Нефтегаз», «Электро», «Морская индустрия»), публикуемся в специализированных изданиях и участвуем в экспертных мероприятиях.

П: В каких типах судов видите для себя наибольший потенциал?

Д.Т: Основной потенциал мы видим в строительстве ледокольного атомного флота (мы имеем опыт поставки своей продукции на предприятия контура Росатома), морских транспортных судах Северного морского пути, рыбопромыслового флота, пассажирском и грузопассажирском флотах. Также видим перспективы в проектах электросудов, где критически важно качество и безопасность электроэнергии. Сюда же относим беспилотные и автономные суда. На них есть потребность в интеллектуальных системах связи, дистанционного мониторинга и управления — здесь перспективны промышленные коммутаторы с поддержкой резервирования сети и кибербезопасности после прохождения морской сертификации.

П: Планируете ли расширять линейку продукции с морскими сертификатами?

Д.Т: Планируем последовательно получать морские сертификаты для других категорий продукции. На текущий момент процесс находится на стадии подготовки документации и проведения предварительных испытаний.

П: Какие направления сейчас в приоритете?

А.Р.: Наш абсолютный приоритет — это углубление существующих решений и достижение стопроцентной локализации всего цикла создания продукта. Мы хотим, чтобы верфь получала комплексное, совместимое и надежное решение для нижней и средней автоматики от единого отечественного поставщика.

П: Что, на ваш взгляд, будет определять развитие судостроительной электроники в ближайшие годы?

Д.Т: Определяющими факторами станут тотальный переход на высокоскоростной Industrial Ethernet, жесткие требования Российского морского регистра судоходства к кибербезопасности компьютеризированных систем судна и развитие систем автономной навигации. Именно под эти задачи мы и развиваем мощности Ступинского электротехнического завода.

На Петербургском международном экономическом форуме Сбер и Российский морской регистр судоходства заключили соглашение о сотрудничестве с целью развития технологий искусственного интеллекта. Документ подписали управляющий головным отделением Сбербанка по Санкт-Петербургу Алексей Ушенин и генеральный директор Регистра Сергей Куликов.

Партнерство предполагает внедрение передовых решений Сбера, в первую очередь рассматривается возможность применения ИИ-модели ГигаЧат, в операционной и управленческой деятельности Российского морского регистра судоходства. Это позволит повысить эффективность работы учреждения и качество предоставляемых услуг.

Регистр уже на протяжении нескольких лет тестирует инструменты искусственного интеллекта для определения наиболее эффективных сценариев их применения в работе. Мы видим перспективу в интеграции ИИ с нашими цифровыми сервисами, использовании для обработки больших массивов данных, аналитики и прогнозирования. Уверен, что сотрудничество со Сбером, одним из признанных лидеров по развитию генеративного ИИ, станет мощным катализатором изменений: поможет нам повысить эффективность рабочих процессов и откроет новые возможности для удобства наших клиентов, рассказал Сергей Куликов, генеральный директор Российского морского регистра судоходства.

Алексей Ушенин, управляющий головным отделением Сбербанка по Санкт-Петербургу отметил:

Сотрудничество с Российским морским регистром судоходства – важный шаг в развитии практического применения ИИ в реальном секторе экономики. Мы видим высокий запрос на наши технологии со стороны организации, которая задает стандарты в своей отрасли. Сбер обладает уникальными компетенциями в области искусственного интеллекта, и наша задача – сделать так, чтобы эти технологии приносили ощутимую пользу. Уверен, ИИ-решения, которые Cбер предложит Морскому регистру, позволят не только вывести на новый уровень клиентский сервис, но и освободить время экспертов для решения более сложных профессиональных задач.
_______________

Северный (Арктический) Федеральный Университет начал испытания морского безэкипажного катера «Оркан». Ранее, в феврале 2026 года, компания «Си Проект» передала его университету.

В прошлом году экспериментальный рейс подобного судна уже подтвердил возможность автономной доставки грузов на труднодоступные территории, включая Соловецкий архипелаг. Эту работу продолжат и будут развивать дальше наши ученые: катер уже спустили на воду и теперь сотрудники САФУ займутся детальной отработкой технологии автономного судоходства, а в дальнейшем смогут создавать и тестировать собственные отечественные решения в области управления, навигации и экологического мониторинга, — рассказал губернатор Архангельской области Александр Цыбульский.

В сообщении отмечается, что безэкипажные суда позволяют снижать затраты на перевозки, повышать доступность логистики для бизнеса и создавать новые высокотехнологичные рабочие места, поэтому направление перспективное для всего нашего региона и Арктической зоны РФ.

В рамках Программы модернизации Объединенной судостроительной корпорации на Выборгском судостроительном заводе ОСК обновлено крановое оборудование корпусного производства при участии Фонда развития промышленности.

В корпусном цехе Выборгского судостроительного завода ОСК обновлено крановое оборудование, которое используется на производстве для сборки секций, перемещения оборудования, заготовок и деталей.

У новых кранов значительно больше преимуществ по сравнению с предыдущим оборудованием. Например, вес кранов меньше, при этом грузоподъемность увеличена вдвое, что позволяет изготавливать на производстве секции с большими габаритами и весом, расширяя производственные возможности верфи. Нагрузка на подкрановые балки при подъеме крупнотоннажных секций распределяется более равномерно, т.к. количество колес на нем также увеличено в два раза. Кроме того, на новых кранах используются частотные преобразователи, а не контакторы, как в предыдущих, что обеспечивает плавность движений при погрузо-разгрузочных работах и увеличивает срок службы приводов.

Машинисты кранов отмечают не только улучшенные технические характеристики кранов, но и комфортные условия для работы. Кабины закрытого типа позволяют снизить уровень шума и сохранять необходимую температуру воздуха внутри. На летний период, когда температура в цехах значительно увеличивается, условия работы не изменятся благодаря установленным в кабинах системы кондиционирования.

Коллектив ученых Санкт-Петербургского Федерального исследовательского центра РАН во главе с кандидатом технических наук, руководителем Лаборатории прикладного искусственного интеллекта Максимом Абрамовым стал лауреатом Международной университетской премии в области искусственного интеллекта и больших данных «Гравитация».

Награда присуждена в номинации «За вклад в развитие логистической отрасли» за разработку Cargotime.ru — первого и единственного в России цифрового сервиса, позволяющего отслеживать морские и железнодорожные контейнеры в режиме реального времени через единое окно.

Сегодня контейнерные перевозки обеспечивают значительную часть мировой торговли. Однако после ухода ряда зарубежных IT-сервисов российская логистическая отрасль столкнулась с дефицитом цифровых инструментов, обеспечивающих оперативный контроль грузоперевозок. Это привело к фрагментации данных, увеличению объема ручной работы и снижению прозрачности цепочек поставок.

Разработанный учеными СПб ФИЦ РАН сервис Cargotime.ru стал отечественным ответом на этот вызов. Платформа объединяет данные различных перевозчиков и логистических операторов, автоматически анализирует информацию о перемещении контейнеров и предоставляет пользователям актуальный статус груза, историю маршрута и прогноз прибытия в едином интерфейсе.

Получение премии подтверждает востребованность отечественных научно-технологических разработок для решения практических задач экономики. Cargotime создавался как инструмент повышения прозрачности и эффективности логистических процессов. Сегодня сервис помогает компаниям автоматизировать работу с данными о перевозках, снижать риски и принимать более точные управленческие решения. Особенно важно, что в основе проекта лежат научные разработки в области искусственного интеллекта и анализа данных, которые получили реальное применение в отрасли, — отметил руководитель проекта, ведущий научный сотрудник СПб ФИЦ РАН Максим Абрамов.

Исследования, проводимые сотрудниками СПб ФИЦ РАН в области искусственного интеллекта, интеллектуального анализа данных и цифровых платформ, находят отражение не только в научных публикациях, но и в прикладных решениях для российских предприятий. Такой подход позволяет ускорять внедрение передовых технологий в ключевые отрасли экономики и способствует достижению технологического суверенитета страны.

Значимость цифровизации логистики регулярно обсуждается на крупнейших отраслевых и технологических площадках, включая TransRussia, ЦИПР и другие профильные форумы. По оценкам экспертов, развитие интеллектуальных систем управления логистическими процессами становится одним из ключевых факторов повышения конкурентоспособности российской экономики.

Премия «Гравитация» является одной из крупнейших российских наград в сфере искусственного интеллекта и анализа больших данных. В 2026 году на конкурс поступило 243 заявки из 48 регионов страны — на 20% больше, чем годом ранее. Победителями стали 22 проекта, прошедшие многоступенчатую экспертную оценку с участием представителей науки, образования и высокотехнологичного бизнеса.
Начальник Управления Президента Российской Федерации по развитию информационно-коммуникационных технологий и инфраструктуры связи Татьяна Матвеева отметила растущий интерес к премии и высокий уровень представленных работ:

Развитие технологий искусственного интеллекта должно служить на благо человека, науки и обеспечивать технологический суверенитет нашей страны. В этом году количество заявок выросло на 20%, а среди участников представлены университеты, научные организации и коммерческие компании. Мы видим возрастающее внимание к вопросам безопасности, качества данных и доверия к технологиям искусственного интеллекта. Именно такие проекты формируют будущее отечественной цифровой экономики.

Полученная награда подтверждает высокий уровень исследований, проводимых в СПб ФИЦ РАН, и демонстрирует способность российских ученых создавать конкурентоспособные технологические решения мирового уровня для стратегически важных отраслей экономики.

В мае 2026 года на Московской верфи в Нагатинском Затоне успешно спущены на воду первые четыре речных электросудна типа «Москва 1.0», не имеющие аналогов в мире.

НПК МСА с первых этапов проекта участвует в оснащении нового экологичного флота, выступая партнёром и поставщиком высокотехнологичного судового оборудования.

«Для нас большая честь быть надёжным технологическим партнёром Московской верфи и видеть, как наши решения помогают воплощать в жизнь проекты такого масштаба, — говорит Алексей Зюзин, заместитель генерального директора компании ООО «НПК МСА». — Мы высоко ценим доверие и слаженную работу наших команд: именно такая синергия позволяет создавать продукты, которые действительно меняют отрасль. Поздравляем коллег с успешным запуском и уверены, что впереди нас ждёт ещё множество совместных достижений».

В торжественной церемонии спуска на воду приняли участие заместитель Председателя Правительства Виталий Савельев, Министр транспорта Андрей Никитин и Мэр Москвы Сергей Собянин.

• 

  НПК Морсвязьавтоматика (НПК МСА)

  55 продуктов

  Продукция компании

  

Сейчас идет производство еще четырех электросудов «Москва 1.0» и до конца года планируется закладка 16 судов по городскому и частному заказу.

МСА поставила оборудование, в числе которого:

• Системы накопления энергии (СНЭ) и комплект зарядных разъемов
• Комплекты оборудования винто-рулевых колонок (ВРК-200)
• Аппарельный комплекс
• Система внутрисудовой связи
• Пульт судовождения
• Внутренняя отделка и другое

ООО «НПК МСА» более 20 лет является одним из ведущих российских производителей судового, промышленного оборудования и систем, входя в перечень системообразующих предприятий экономики РФ. Уровень локализации производства превышает 80%. Мощности компании полностью закрывают потребности современного судостроения: разрабатывая и производя судовое, промышленное и энергетическое оборудование, а также осуществляя пусконаладочные работы, обучение персонала и гарантийное обслуживание.

Поставляемое оборудование располагает свидетельствами Российского морского регистра судоходства и Российского Классификационного Общества (бывшего Российского речного регистра) и подтверждением производства на территории РФ в соответствии с Постановлением Правительства от 17 июля 2015 года № 719

Сегодня на пленарном заседании Совета Федерации состоялся доклад Игоря Шувалова «О роли ВЭБ.РФ и институтов развития в достижении технологического лидерства Российской Федерации». Перед началом заседания Валентина Матвиенко и Игорь Шувалов осмотрели ключевые технологические проекты и разработки, получившие поддержку институтов развития Группы ВЭБ.РФ.

Группа ВЭБ) представила на экспозиции спутник «Зоркий-2М» – космический аппарат, поставленный ГТЛК для ГК «Спутникс» (входит в АФК «Система») в рамках первой лизинговой сделки в истории космической отрасли России.

Как отмечает пресс-служба ГТЛК, данные со спутников «Зоркий-2М» уже работают на экономику: от создания карт и городского планирования до обеспечения безопасности судоходства.

Наноспутник «Зоркий-2М» разработан на базе платформы кубсат формата 12U — SXC12. Спутник запущен 27 июня 2023 года.

Основная полезная нагрузка спутника «Зоркий-2М» представляет собой камеру, снимающую в четырех спектральных диапазонах с разрешением 2,75 метра на пиксель.

Кроме того, аппарат оснащен приемником для получения с морских судов и передачи на наземные станции сигналов автоматической идентификационной системы (АИС), служащей для мониторинга и обеспечения безопасности судоходства, в том числе по Северному морскому пути.

Регистр выполнил освидетельствование оборудования и систем пожаротушения, выпускаемых компанией ООО «Рунитор». Работы проведены специалистами Балтийского филиала РС в соответствии с требованиями Правил РС и Международных требований. Об этом сообщает пресс-служба Регистра.

По итогам освидетельствования возобновлено действие Свидетельств о типовом одобрении (СТО) на противопожарную систему пенотушения «Дельфин» и  щиты управления типа ЩУ. Кроме того, выдано новое СТО на запорно-пусковое устройство для баллонов системы углекислотного пожаротушения «СОМ» типов К46-54 и К85.

Документы от имени Регистра вручил старший инженер-инспектор Дмитрий Шляков  руководителю проектного отдела предприятия Сергею Демкину.

Выданные Регистром сертификаты свидетельствуют о высоком качестве, эффективности и надёжности продукции. Они гарантируют её бесперебойную и безопасную работу в условиях морской эксплуатации.

Помимо этого, ООО «Рунитор» также имеет действующее Свидетельство о соответствии предприятия на выполнение диагностики устройств, установок, механизмов, оборудования, корпусных конструкций и других объектов технического наблюдения, установки, пуско-наладочных работ, технического обслуживания и ремонта оборудования автоматизации, систем и трубопроводов, а также электрооборудования, и действующим Свидетельством о признании на проверку и техническое обслуживание противопожарного оборудования, систем и снабжения.

Российский рынок индустриальных лакокрасочных материалов в 2026 году продолжает находиться в состоянии глубокой структурной перестройки. С одной стороны, спрос в сегменте индустриальных покрытий по итогам 2025 года снизился, с другой – российские производители продолжают наращивать выпуск, импорт сокращается, а требования заказчиков становятся заметно жестче.

Главный вывод, который формируется на рынке, очевиден: индустриальные ЛКМ больше не воспринимаются как расходный материал. На первый план выходит комплексное инженерное решение: система покрытий, расчет срока службы, подтверждение испытаниями, технологическое сопровождение, гарантийная ответственность и понятная экономика эксплуатации. Именно этот переход – от продажи материала к продаже результата – становится главным трендом индустриальных ЛКМ на ближайшие годы.

Рынок сжимается, но локальное производство растет

По данным отраслевой аналитики Creon Group, индустриальный сегмент занимает около 44 % всего рынка ЛКМ в России. При этом в 2025 году общее потребление в этом сегменте снизилось на 3,7 %, что связано со спадом и стагнацией в ключевых отраслях-потребителях: автомобилестроении, вагоностроении, производстве труб и мебели. Но на фоне сокращения спроса российские заводы увеличили выпуск продукции примерно на 0,7–0,8 % по сравнению с 2024 годом. Это важный сигнал: рынок не просто сужается, а перераспределяется в пользу локальных игроков.

Заказчики все чаще выбирают не привычный импортный бренд, а доступное и стабильно поставляемое решение, соответствующее задаче на объекте. Рынок становится более рациональным.

Импортозамещение уже не про копирование

Импортозамещение остается главным драйвером рынка промышленных ЛКМ. По данным Creon Group, внутреннее производство уже покрывает 89,3 % потребностей российского рынка. Доля зарубежной продукции в потреблении снижается, а импорт из Китая по ряду позиций сократился на 22,5 %. Освободившиеся ниши занимают российские производители, а среди внешних поставщиков заметны страны ЕАЭС, Турция и Китай.

Импортозамещение все меньше означает копирование ушедших зарубежных брендов. Заказчикам нужны не аналоги «один в один», а подтвержденные решения, адаптированные к российскому климату, стандартам подготовки поверхности, отраслевой сертификации, квалификации подрядчиков и реальным режимам эксплуатации.

Конкурентоспособность производителя будет определяться не точностью повторения зарубежной рецептуры, а способностью решить инженерную задачу заказчика.

Сырьевая зависимость остается главным ограничением

Наиболее уязвимое место отрасли – сырьевая база. По оценке СИБУР, зависимость лакокрасочной промышленности от импортного сырья остается на уровне около 44 %. При этом зависимость по отдельным видам смол крайне неоднородна: алкидные смолы – около 25 %; акриловые смолы – около 82 %; насыщенные полиэфирные смолы – около 89 %; полиуретановые и эпоксидные смолы – почти полная зависимость от импорта.

Особенно чувствителен рынок эпоксидных смол. Именно они являются основой многих антикоррозионных покрытий, промышленных полов и защитных систем для инфраструктурных объектов. Около 50 % поставок эпоксидных смол идет из Китая, еще около 18 % – из Южной Кореи.

Проблема усугубляется логистикой. В 2025 году, по данным отраслевых источников, ставки автоперевозок выросли на 12 %, тарифы РЖД – на 10,5 %, контейнерные перевозки – еще на 5 %, а сроки морских поставок остаются непредсказуемыми и нередко превышают 45 дней.

Для производителей ЛКМ все вместе означает рост себестоимости и давление на маржинальность. По данным Creon Group, розничные цены на ЛКМ растут более чем на 8 % в год из-за удорожания сырья и логистики. Компании вынуждены пересматривать рецептуры, искать альтернативные компоненты, балансировать между ценой и качеством.

Строительство охлаждается, а рынок ЛКМ становится более требовательным

Ситуация в строительстве напрямую влияет на рынок индустриальных покрытий. По материалам Restate и «Строительной газеты», строительный сектор переживает фазу охлаждения: падают инвестиции, дорожают кредиты, снижается активность девелоперов, а запуск новых проектов становится более осторожным.

Капиталовложения в производство стройматериалов сократились почти вдвое – на 44 % за год. Девелоперы закладывают в планы инфляцию около 10 % и неохотно начинают новые проекты.

Для производителей ЛКМ это означает одну важную вещь: ценовая конкуренция становится опасной стратегией. Когда рынок сжимается, демпинг не спасает, а часто только ухудшает положение. Гораздо важнее предлагать не дешевый материал, а понятную ценность: снижение трудозатрат, сокращение простоев, уменьшение количества слоев, ускорение ввода объекта в эксплуатацию и снижение затрат на ремонт.

От цены за килограмм – к экономике жизненного цикла

Один из главных трендов 2026 года – переход от оценки материала по цене за килограмм к расчету стоимости квадратного метра готового покрытия и экономики жизненного цикла.

На первый взгляд алкидные покрытия выглядят дешевле эпоксидных и полиуретановых. Но при детальном расчете картина меняется. Дешевый материал может потребовать больше слоев, большего расхода, более долгой сушки, дополнительной покрывной эмали и более частого ремонта. В итоге итоговая стоимость объекта оказывается выше.

• 

  НПХ ВМП

  15 продуктов

  Продукция компании

  

Это особенно заметно на примере традиционных алкидных решений, включая широко распространенную грунтовку ГФ-021. Ее ограничения хорошо известны рынку: небольшой срок службы, выгорание и растрескивание покрытия, сложный ремонт, длительное высыхание и невысокая технологичность на заводах металлоконструкций.

Сегодня стоимость покраски часто превышает стоимость самих материалов. Поэтому выигрывает не самый дешевый продукт, а система, которая дает минимальные совокупные затраты на владение.

Инфраструктурные и промышленные проекты остаются точками роста

Несмотря на охлаждение гражданского строительства, промышленная и инфраструктурная повестка сохраняет высокий потенциал для индустриальных ЛКМ.

Среди наиболее перспективных направлений: топливно-энергетический комплекс; нефтегазохимия; объекты в Арктике; энергетика; транспортное строительство; логистические центры; дата-центры; промышленные объекты.

Все эти объекты нуждаются в долговечных антикоррозионных системах, устойчивых к влаге, перепадам температур, механическим нагрузкам, УФ-излучению и химическим воздействиям.

Расширение цифровизации в отрасли

Цифровая трансформация постепенно охватывает и индустриальные ЛКМ. Пока этот процесс развивается неравномерно, но потенциал очевиден.

Наиболее перспективные направления: цифровые паспорта покрытий; проверка подлинности продукции; фиксация партий и условий нанесения; расчет срока службы в конкретных условиях; интеграция в BIM-модели; предиктивное обслуживание объектов.

Последнее позволяет ремонтировать покрытие не по жесткому графику, а по фактическому состоянию, сокращая лишние ремонты, простои и эксплуатационные расходы.

R&D – стратегическое преимущество

В условиях сырьевой зависимости и высокой конкуренции особое значение получает собственная научно-исследовательская база. Компании, инвестирующие в лаборатории, испытательные полигоны и сотрудничество с вузами, получают долгосрочное преимущество.

R&D позволяет: снижать зависимость от импортного сырья; адаптировать рецептуры под доступные компоненты; создавать уникальные материалы; подтверждать свойства испытаниями; быстрее реагировать на запросы отраслей; готовить кадры; развивать инженерную экспертизу внутри компании.

В 2026 году именно научная и технологическая база будет определять, кто сможет предложить рынку не просто замену ушедшего продукта, а действительно новое решение.

Экспорт – еще одно окно возможностей

Для российских производителей открывается и экспортный потенциал. Наиболее перспективны страны СНГ, Ближнего Востока, Азии, Африки и Латинской Америки. Российские компании могут быть конкурентоспособны по цене относительно западных брендов, особенно если предлагают не только материал, но и инженерное сопровождение. Успех на внешних рынках будет зависеть не от универсальности продукта, а от способности адаптировать систему под конкретную задачу.

От продукта – к решению

На ежегодной конференции холдинга ВМП в 2026 году одним из ключевых тезисов стал переход от продажи продукта к продаже инженерного решения. Это, пожалуй, лучшее описание того, что происходит с рынком индустриальных ЛКМ.

Ответственные заказчики хотят не просто краску. Им нужна полноценная система: подбор покрытия под среду эксплуатации, расчет срока службы, подтверждение испытаниями, технологические карты, контроль качества работ, обучение подрядчиков и сопровождение на объекте.

Такой подход повышает барьер входа для малых игроков. Недостаточно просто произвести материал – нужно иметь лаборатории, инженерную команду, испытательную базу, сервис и опыт работы с промышленными объектами. Это объективно ведет к тому, что рынок становится более профессиональным и более концентрированным.

Итог: рынок выбирает результат

Российский рынок индустриальных ЛКМ входит в период более жесткого отбора. Сокращение спроса, сырьевые ограничения и рост затрат усиливают конкуренцию, но одновременно создают возможности для компаний с сильной технологической и научной базой, стабильным производством и развитым сервисом. В ближайшие годы именно такие игроки будут формировать новые стандарты качества и надежности в отрасли.

Минпромторг поддерживает проекты по созданию отечественного судового оборудования, на эти цели уже выделено почти 28 млрд рублей и до 2027 года добавится ещё 3 млрд рублей. Об этом, по данным «Прима Медиа», рассказала в ходе «Морского конгресса Дальний Восток 2026» сенатор Российской Федерации Людмила Талабаева.

Хочу отметить, что работа проводится большая и сложная. При производстве отечественных судов и всех видов судового комплектующего оборудования необходимо обеспечить не просто копирование образцов, которые уже где-то выпускаются, но и начать внедрять инновации при организации отечественного производства. А значит, роль наших конструкторских бюро сегодня огромная, — отметила Людмила Талабаева.

Также в ходе мероприятия генеральный директор Русской Рыбопромышленной Компании Константин Глобенко рассказал, что в настоящее время в реализации находится один из самых больших проектов в России по строительству новых рыбопромысловых судов. И большинство оборудования уже импортозамещено.

Мы строим и в следующем году планируем закончить программу обновления флота в количестве девяти подобных судов. Это действительно суперсовременные высокотехнологичные инновационные суда, которые требуют новых подходов. В 2025 году пять из пяти наших пароходов заняли одни из первых мест по переработке в дальневосточном бассейне, — рассказал гендиректор РРПК.

Константин Глобенко подчеркнул, что проект строительства новых судов реализуется с 2016 года и за это время пройден большой путь. Накоплен опыт в части импортозамещения заметной доли оборудования на судах, которые на сегодняшний день представляют собой высокотехнологичные автоматизированные фабрики по производству продукции из минтая. Это позволяет добываемую рыбу перерабатывать прямо в море.

В ходе «Морского конгресса – Дальний Восток 2026» концерн ОСК «Агат» представил результаты групповых испытаний безэкипажных катеров (БЭК) «Лабиринт». Эти аппараты могут использоваться для решения широкого комплекса задач – от грузоперевозок и научных экспедиций до разведки и патрулирования акваторий.

Во время испытаний системы группового управления была отработана технология взаимодействия катеров между собой.

Управление группой осуществлялось по централизованному принципу, при этом использовался полуавтономный метод принятия решений. Координация действий внутри группы основывалось на методе лидерства, когда один катер выполнял функции ведущего, а остальные следовали его командам.

Построение катеров вводилось с пульта в виде заданного расстояния и пеленга от лидера. Использовалось три катера. Лидер шел в ручном режиме, а два других удерживали пеленговый строй.

В ходе испытаний определена работоспособность системы, выявлены пути для дальнейшего совершенствования технологии.

Важным аспектом развития остается совершенствование систем связи – внедрение надежных, высокоскоростных, помехоустойчивых и защищенных каналов передачи данных с новыми сетевыми архитектурами, ‒ отметил на конференции докладчик инженер-программист 2 категории концерна ОСК «Агат» Даниил Кузнецов. ‒ Не менее значимо и улучшение навигационных средств, обеспечивающих более высокую точность позиционирования и минимальную задержку в выдаче навигационных данных.

По словам докладчика, перспективным направлением является взаимодействие безэкипажных катеров с другими автономными системами, как воздушными, так и наземными.

На конференции продемонстрирован сценарий применения группы БЭК для обеспечения безопасности плавания.

Группа БЭК, с установленными многолучевыми эхолотами, идет впереди и сканирует дно реки для безопасного прохождения судов позади. Группой БЭК управляют операторы с судна.

Успешная интеграция подобных систем требует решения ряда ключевых задач, связанных с координацией действий, обеспечением автономности, повышением надежности и защищенности каналов связи, ‒ считает Даниил Кузнецов. ‒ Последовательный анализ опыта эксплуатации БЭК позволит оптимизировать их работу.

БЭК «Лабиринт» конструктивно представляет собой плавсредство повышенной непотопляемости для эксплуатации в больших водоемах, реках и морских прибрежных акваториях с функциями комплексной роботизированной системы обеспечивающей как автономное функционирование, так и под управлением оператора. «Лабиринт» предназначен для патрулирования с видеофиксацией акваторий морских терминалов, нефтебаз, газохранилищ, мест перегрузки угля, рыбоводных участков по пресечению нарушения границ и незаконного отбора аквакультуры, а также контроля за состоянием окружающей среды, обнаружения утечек и загрязнений.

Решения холдинга обеспечивают надежную антикоррозионную защиту поверхностей, эксплуатируемых в сложных промышленных условиях. Об этом сообщает пресс-служба научно-производственного холдинга «ВМП».

Материалы ВМП защищают внутренние и наружные поверхности резервуаров, помогая продлить срок их службы и повысить надежность эксплуатации. Разработанная холдингом линейка покрытий ИЗОЛЭП-oil устойчива к воздействию нефти и нефтепродуктов, воды, агрессивных жидкостей и атмосферных факторов.

Научно-производственный холдинг «ВМП» — группа компаний, занимающихся разработкой и производством защитных покрытий для различных отраслей промышленности.

• 

  НПХ ВМП

  15 продуктов

  Продукция компании

  

Продукция ВМП широко востребована крупнейшими компаниями нефтегазовой, химической, энергетической, транспортной, машиностроительной, металлургической, судостроительной, оборонно-промышленной и других отраслей.

Производственные мощности более 25 000 тонн продукции в год на современных заводах, расположенных в Арамиле Свердловской области, Санкт-Петербурге, Елабуге (Татарстан), Астане (Казахстан), Волоколамске.

19 мая 2026 года первый вице-премьер Российской Федерации Денис Мантуров, выступая на совместном заседании с китайскими партнерами, заявил, что Россия видит перспективы кооперации с Китаем в сфере судостроения и рассчитывает на разумное взаимовыгодное сотрудничество. Он также отметил, что количество совместных проектов растет, что должно помочь достичь товарооборота в 300 млрд долларов к 2030 году. Почти одновременно Совет по стратегическому партнерству в сфере машиностроения Россия – Китай объявил 2026 год годом углубленного сотрудничества в сфере судостроения и судоремонта.

Что стоит за этими заявлениями, в общем-то понятно. Нам нужны дополнительные площадки для строительства целого ряда судов, плюс большую роль играют сроки и стоимость, а после ухода западных поставщиков оборудования остро встал еще и вопрос о замещении двигателей, движителей и энергетических установок. Помощник президента РФ, председатель Морской коллегии Николай Патрушев в своем выступлении 25 февраля 2026 года прямо заявил: рост закупок зарубежного комплектующего оборудования в условиях санкций привел к дефициту и проблемам со сроками и ценой строительства судов. Особенно остро ощущается недостаток именно силовых агрегатов – главных двигателей и дизель-генераторов.

К текущему моменту на этом направлении уже просматриваются несколько кейсов. Давайте разберем их подробнее.

Нижегородский альянс ОСК и Wuxi Ruifeng

Ключевым событием в этой сфере стало учреждение совместного предприятия «ОСК.Винтех» в Нижнем Новгороде. Компания была зарегистрирована 11 августа 2025 года. Учредителями выступили петербургское ООО «ЦПС «ОСК–движение»» (доля 70%) и китайская компания «Уси Жуйэфру Системы Судового Движения» (доля 30%). Генеральным директором назначен Станислав Кривопуско.

ЦПС «ОСК–движение» – это 100-процентная «дочка» Объединенной судостроительной корпорации, созданная для разработки, проектирования, производства и сервисного обслуживания пропульсивных комплексов морских и речных судов, а также военных кораблей. Китайский партнер, Wuxi Ruifeng Marine Propulsion Co., Ltd., расположен в городе Уси (провинция Цзянсу). Компания занимает площадь 20 000 кв. м, а штат насчитывает около 120 сотрудников.

Определенный опыт работы на российском рынке у Wuxi Ruifeng уже есть. Компания указывала Россию в числе стран экспорта своей продукции и сообщала о производстве различных типов движителей для применения в нашей стране. Wuxi Ruifeng также имеет сертификацию Российского морского регистра судоходства (РМРС), что является необходимым условием для поставок оборудования на российские верфи. Кроме того, компания участвовала в международной выставке «Нева-2019» в Санкт-Петербурге.

Номенклатура завода Wuxi Ruifeng включает гребные винты фиксированного (ВФШ) и регулируемого шага (ВРК), а также соосные гребные винты противоположного вращения. Предприятие производит широкий спектр пропульсивных устройств: туннельные и выдвижные подруливающие устройства, а также азимутальные подруливающие устройства

«ОСК.Винтех» базируется на нижегородской верфи «Красное Сормово» – одном из ключевых предприятий ОСК. Планируется  выпуск до 50 механических винторулевых колонок в год для судов класса «река-море».

«Локализация производства будет реализована в два этапа. На первом этапе ведутся сборка ВРК из крупных компонентов, испытания и сертификация. На втором этапе предусмотрена последовательная замена иностранных компонентов на отечественные. На сегодняшний день нами получена рабочая конструкторская документация, организовано обучение специалистов, ведется перевод документации в национальные стандарты и формируется кооперация, прежде всего в контуре предприятий ОСК, для локализации компонентов в соответствии с требованиями постановления Правительства РФ № 719», – поясняет заместитель генерального директора ОСК по машиностроению Алексей Шубин.

Астраханский двигателестроительный кластер

В Астраханской области разворачивается проект принципиально иного масштаба и амбиций – завод полного цикла по производству судовых энергоустановок. Ядром этого проекта является группа компаний «Балтик», известная на рынке под брендом «БалтПроект», которая решила сделать ставку на глубокую промышленную кооперацию с Китаем.

В сентябре 2025 года на XVIII международной выставке и конференции «НЕВА 2025» в Санкт-Петербурге «БалтПроект» подписал стратегическое соглашение с международным инвестиционным консорциумом «KIT Shipbuilding» и китайским промышленным гигантом C.S.I. – Ningbo C.S.I. Power & Machinery Group Co., Ltd.

Напомним, что C.S.I. – это один из мировых лидеров в области инновационных технологий для морского и энергетического рынков, специализирующийся на высокомощных среднескоростных двигателях и генераторах для электростанций. В структуру группы входит 15 дочерних компаний, а ее совокупные активы оцениваются более чем в 3 млрд юаней. «БалтПроект» является официальным представителем C.S.I. в России. Как заявил генеральный директор ГК «Балтик» Василий Семенов, этот проект станет прорывом для отечественного судостроения и позволит организовать внутри страны современное производство морских и промышленных двигателей.

Завод будет создан на территории особой экономической зоны (ОЭЗ) промышленно-производственного типа «Лотос» в Наримановском районе Астраханской области. Для нового предприятия выделен участок площадью 7,8 гектара. По заявлению заместителя председателя правительства региона Ильи Волынского, это первое в России высокотехнологичное промышленное предприятие, способное выпускать энергоустановки, не уступающие по техническим характеристикам лучшим зарубежным аналогам.

Номенклатура завода охватывает широкий спектр решений: от классических дизельных установок до инновационных двухтопливных и газовых силовых агрегатов мощностью от 500 кВт до 9 МВт. Эта продукция предназначена для речных и морских судов.

В декабре 2025 года Василий Семенов лично возглавил специально созданное для реализации проекта АО «Кит Судостроение Лотос», зарегистрированное 24 ноября 2025 года. Согласно заявлениям компании, она планирует выпускать четыре линейки среднеоборотных двигателей мощностью от 700 до 4,5 тыс. кВт для судостроения и береговой энергетики. Этот диапазон закрывает потребности среднетоннажного судостроения и более половины потребностей береговой энергетики в части генерации.

Объем инвестиций в проект, по разным источникам, оценивается в 2,3 – 2,5 млрд рублей. Финансирование, как уточнил Василий Семенов, на данный момент частное, акционеры АО «Кит Судостроение Лотос» – граждане России. Производственные мощности в первый год должны составить около 100 установок в год, с возможностью увеличения до 200 при наличии спроса. Создаваемое предприятие, по заявлению компании, должно на 80% покрыть потребности российского судостроения в отечественных двигателях, заменив импортные аналоги.

• Энергетические установки

  23 продукта

  Посмотреть категорию

В апреле 2026 года состоялась торжественная церемония закладки первого камня завода «Балтик энергомаш» с участием помощника президента РФ, председателя Морской коллегии Николая Патрушева. Срок запуска намечен на 2028 год. Параллельно со строительством производственных линий будет организован учебный центр для подготовки будущих работников с передачей ключевых компетенций и технологий. На начальном этапе предприятие создаст около 150 высококвалифицированных рабочих мест, преимущественно для инженеров и технических специалистов.

Остается открытым вопрос, хватит ли заявленных 2,5 млрд рублей для организации полноценного производства полного цикла?

Находкинский проект

Наряду со стратегическими проектами в Нижнем Новгороде и Астрахани, на Дальнем Востоке разворачивается инициатива принципиально иного толка. Здесь речь идет о попытке оперативно насытить рынок региона силовыми установками, используя существующую ремонтную инфраструктуру.

25 февраля 2025 года в правительстве Приморского края состоялась встреча, на которой было объявлено о планах организовать на базе АО «Находкинский судоремонтный завод» (НСРЗ) производство китайских судовых двигателей. Российскую сторону представляли Минпромторг Приморья и руководство НСРЗ. Китайским партнером выступила компания Zichai – производитель судовых дизельных двигателей, уже имеющий опыт поставок на российский рынок.

Контекстом для этого проекта послужила удручающая статистика. По данным Дальневосточного филиала Российского морского регистра судоходства, на учете в регионе находится более 10,4 тыс. двигателей. Их износ в среднем превышает 50 процентов. Старые силовые установки требуют замены или капитального ремонта, а западные компоненты после 2022 года стали практически недоступны. Именно эту нишу и призван закрыть проект с Zichai.

По заявлению председателя совета директоров китайской компании Го Ляна, партнер готов не только поставлять комплектующие для сборки на НСРЗ, но и разместить в регионе полноценное предприятие по сборке двигателей, а также создать сервисный центр. На начальном этапе речь идет о крупноузловой сборке китайских двигателей на существующих мощностях завода.

Финансовые параметры проекта пока не раскрывались. Выручка самого НСРЗ за 2023 год составила 8,65 млрд рублей при чистой прибыли 473 млн рублей, то есть предприятие имеет определенный ресурс для инвестиций. Однако объем китайских вложений и степень локализации остаются открытыми вопросами.

Стратегическая логика этого кейса отличается от нижегородского и астраханского. Региону необходима быстрая замена изношенных двигателей на сотнях рыболовных, транспортных и вспомогательных судов. Строить завод с нуля и ждать 2028 года здесь нет ни времени, ни, возможно, экономической целесообразности. Проще адаптировать существующие ремонтные мощности под сборку готовых китайских агрегатов, пусть даже с сохранением технологической зависимости.

Риски, которых не избежать

Говоря о сотрудничестве с Китаем в области двигателестроения, следует держать в уме тот факт, что значительное число китайских судовых двигателей и пропульсивных систем производятся по лицензиям западных компаний – тех же MAN и Wärtsilä. Например, Weichai Power открыто указывает, что одна из ее линеек производится по лицензионному соглашению с немецкой MAN, а техническая документация и обновления синхронизируются с головной компанией.

При этом лицензиар может отозвать лицензию. В 2022 году, после начала боевых действий, немецкая MAN Energy Solutions остановила действие лицензий для России и приостановила обучение российских специалистов работе с ее оборудованием. Финская Wärtsilä ушла с рынка, и ее продукция теперь попадает в страну только через сложные цепи посредников. Китайская Weichai строго соблюдает лицензионные ограничения MAN и не может поставлять в Россию некоторые категории двигателей.

И дело не только в лицензиях. Многие критические узлы производятся в Европе или Японии, а затем поставляются в Китай для финальной сборки. Это топливная аппаратура высокого давления, турбокомпрессоры, системы управления, подшипники скольжения, прецизионные форсунки и т.д.

Да, Китай активно развивает собственную компонентную базу. В сегменте среднеоборотных двигателей, которые широко используются на вспомогательных судах, буксирах и небольших танкерах, уровень локализации значительно выше. Китайские производители, такие как Weichai или Shaanxi Fast Auto Drive, разработали собственные системы управления и топливные насосы, которые хоть и уступают европейским аналогам в ресурсе и точности настройки, но позволяют обойтись без западных деталей. Для таких двигателей доля западного содержания стремится к нулю, так как они изначально проектировались с учетом доступности внутренней кооперации.

Однако производство жаропрочных сплавов для цилиндров, прецизионных форсунок и сложных электронных блоков управления в Китае еще не достигло уровня, позволяющего полностью заменить продукцию Bosch, Woodward или MAN. Российские судовладельцы, заказывающие суда на китайских верфях, фактически получают продукт, зависимый от западных технологий, пусть и собранный в КНР. Это создает риски будущего сервисного обслуживания.

Отдельного внимания заслуживает программное обеспечение и системы автоматизации. Современные судовые двигатели неразрывно связаны с интегрированными системами управления судном. Даже если механическая часть двигателя полностью произведена в Китае, программные алгоритмы, оптимизирующие расход топлива и снижающие выбросы, часто являются интеллектуальной собственностью европейских инженеров. Лицензионные соглашения могут запрещать использование этого ПО на судах, эксплуатируемых в интересах стран, находящихся под санкциями. Китайские разработчики предлагают свои альтернативы, но их внедрение требует длительной процедуры апробации и сертификации классификационными обществами, которые с осторожностью относятся к непроверенным решениям.

А вторичные санкции уже набирают обороты. США и ЕС систематически расширяют санкционные списки, включая в них китайские компании, уличенные в поставках в Россию продукции двойного назначения и комплектующих для военной промышленности. Европейский Союз принял уже 20 пакетов санкций, и каждый следующий все жестче бьет по компаниям-посредникам. Китайский бизнес вынужден выбирать между российскими контрактами и доступом на рынки США и Европы – и часто выбор делается не в пользу России.

Все эти риски, конечно, стоит учитывать, ведя сотрудничество с Китаем. Плюс надо любыми способами постараться избежать ситуации, при которой технологическая зависимость законсервируется на десятилетия. Ведь когда завод строится под конкретную платформу, он привязывается к ней. А замена технологической платформы – это практически перестройка производства с нуля. В качестве варианта переждать смутные времена – открытие таких предприятий несомненно благо, но задачу развивать отечественное производство с повестки все равно никто не снимает.

Реакторная установка РИТМ-200С для головного атомного плавучего энергоблока (ПЭБ-106) изготовлена на подмосковном заводе «ЗиО-Подольск». «Росатом» строит серию ПЭБ для медного кластера на Дальнем Востоке, говорится в сообщении госкорпорации.

Это первый в мире проект «зеленого» энергообеспечения промышленного производства с плавэнергоблока. Завершение работы над РИТМом позволит «Росатому» в ближайшее время перейти на новый этап и начать монтаж энергетического оборудования в корпус.

«Росатом» продолжает расширение линейки плавучих энергоблоков, и завершение изготовления первого реактора для головного ПЭБ-106 – важная веха на этом пути. Сегодня только в России есть действующая плавучая АЭС, и мы намерены сохранять свое лидерство в развитии технологий малой мощности, предлагая партнерам в нашей стране и за рубежом инновационные и низкоуглеродные энергетические решения, — рассказал Алексей Лихачев, генеральный директор «Росатома».

Регистр Судоходства выполнил освидетельствование оборудования и систем пожаротушения, выпускаемых компанией «Рунитор». Работы проведены специалистами Балтийского филиала РС в соответствии с требованиями Правил РС и Международных требований.

По итогам освидетельствования возобновлено действие Свидетельств о типовом одобрении на противопожарную систему пенотушения «Дельфин» и щиты управления типа ЩУ. Кроме того, выдано новое СТО на запорно-пусковое устройство для баллонов системы углекислотного пожаротушения «СОМ» типов К46-54 и К85.

Документы от имени Регистра вручил старший инженер-инспектор Дмитрий Шляков руководителю проектного отдела предприятия Сергею Демкину. Выданные Регистром сертификаты свидетельствуют о высоком качестве, эффективности и надёжности продукции. Они гарантируют её бесперебойную и безопасную работу в условиях морской эксплуатации.

Помимо этого, «Рунитор» также имеет действующее Свидетельство о соответствии предприятия на выполнение диагностики устройств, установок, механизмов, оборудования, корпусных конструкций и других объектов технического наблюдения, установки, пуско-наладочных работ, технического обслуживания и ремонта оборудования автоматизации, систем и трубопроводов, а также электрооборудования, и действующим Свидетельством о признании на проверку и техническое обслуживание противопожарного оборудования, систем и снабжения.

Предприятие расположено в 15 км от Москвы и объединяет полный цикл обработки изделий в одном контуре. Общая площадь производственных цехов составляет 1 000 м², склад готовой продукции 400 м². В штате компании — 30 квалифицированных специалистов, включая конструкторов, технологов и операторов оборудования. Интеграция всех этапов производства позволяет минимизировать логистические издержки, гарантировать стабильное качество и строго соблюдать сроки выполнения заказов.

Производственные мощности и технологические возможности:

• линия раскроя типа «нестинг» с ЧПУ для точного и экономичного кроя панелей;
• участок горячего прессования для формирования прочных композитных структур;
• автоматическая линия нанесения кромки с возможностью обработки радиусов до R20;
• участок производства деталей из массива дерева;
• столярный цех с современным оборудованием;
• цех по обработке натурального шпона;
• окрасочно-сушильный комплекс для нанесения профессиональных мебельных эмалей и лаков;
• собственный отдел производства рекламной продукции, оснащенный оборудованием для широкоформатной и 3D-печати;
• специализированный отдел разработки и интеграции слаботочных мебельных систем и светодиодной подсветки;
• выделенный упаковочный участок с материалами, обеспечивающими сохранность изделий при транспортировке.

Уровень автоматизации ключевых процессов превышает 75%, а единая технологическая цепочка исключает необходимость привлечения сторонних подрядчиков.

Система контроля качества:
На предприятии внедрена многоуровневая система проверки, охватывающая каждый этап производственного цикла. Контроль начинается на стадии входной приемки сырья (фанера, HPL-пластик, клеи, ЛКМ) и продолжается на всех операциях: лазерная верификация геометрии на этапе присадки отверстий, контроль температурно-временных режимов при горячем прессовании, проверка адгезии и точности оклейки кромок (включая сложные радиусы), а также инструментальный контроль лакокрасочного покрытия. Готовые изделия проходят финальную приемку на соответствие проектным требованиям, устойчивость к влаге, механическим нагрузкам и перепадам температур перед отправкой на упаковочный участок и заказчику.

«Уральский турбинный завод», входящий в холдинг «Интер РАО – Машиностроение», расширил парк металлообрабатывающего оборудования для увеличения объемов производства паровых турбин. Они используются на тепловых электростанциях, а также на судах, обеспечивая выработку электроэнергии, тепла и привод мощных механизмов.

Общий объем инвестиций в проект составляет около 1 млрд рублей. Из них 400 млн рублей в виде льготного займа предоставил Фонд развития промышленности по программе «Лизинговые проекты».

На средства займа ФРП (координируется ВЭБ.РФ по поручению Минпромторга России) предприятие приобрело высокотехнологичное оборудование: карусельный станок, металлорежущий станок и несколько обрабатывающих центров. Это позволило расширить производство, а также оптимизировать технологию, обеспечив комплексную обработку сложных деталей без многократных транспортировок и переустановок, сообщает пресс-служба ФРП.

Паровые турбины преобразуют энергию пара в электричество и тепло, обеспечивая свет и отопление в домах и на предприятиях. Оборудование «Уральского турбинного завода» работает на объектах генерации по всей стране – от Калининграда до Владивостока. Реализация проекта позволила предприятию увеличить производственные мощности до 15 единиц в год.

Перед нами стоит задача обеспечить российскую энергетическую систему надежным отечественным оборудованием. При помощи займа ФРП мы смогли увеличить выпуск турбин всей продуктовой линейки, а также освоить производство новой продукции – конденсационных турбин большой мощности, – прокомментировал генеральный директор АО «Уральский турбинный завод» Дмитрий Изотин.

Также благодаря проекту завод усовершенствовал производство сложных узлов: рабочих и направляющих лопаток, роторов, корпусных деталей и элементов парораспределения. Все эти элементы являются основными узлами паровой турбины: лопатки и ротор преобразуют энергию пара во вращение, корпус объединяет конструкцию, а элементы парораспределения управляют потоком пара. Оборудование позволяет обрабатывать эти компоненты без лишних перебросок между цехами и длительных переналадок.

Заказчиками продукции выступают крупнейшие генерирующие компании. Среди них: «Интер РАО», «РусГидро», «Т Плюс», «Лукойл», «Газпром энергохолдинг».

Материал подготовлен специалистами Научно-производственной компании SeaPlaz

Работая с разными заказчиками над проектами судов различных типов, мы постоянно замечаем одни и те же проблемы возникающие при моделировании поверхности корпуса. Большинство из них относятся скорее к организационным. Возникает стойкое ощущение, что с применением компьютеров для проектирования судовой поверхности мы теряем часть тех знаний, которыми пользовались многие поколения судостроителей. Знания эти столь же необходимы и сегодня, но чрезмерное доверие компьютерным моделям поверхности раз за разом играет с нами злую шутку. Итак, несколько важных фактов о моделировании судовой поверхности. На фото ниже показан хорошо сглаженный корпус. Строители отмечают существенную экономию времени и средств при постройке корпуса.

Качественная модель судовой поверхности — это залог качественной сборки и сварки корпуса. Все это понимают, но мало кто знает, как проверить технологичность математической модели поверхности. На большинстве верфей качество сглаживания поверхности никак не контролируется. К сожалению, почти не осталось специалистов, которые занимались плазовой разбивкой корпуса судна вручную. Плазовщики знали о судовой поверхности все. С переходом на компьютерные модели ручная разбивка ушла в прошлое, вместе с теми знаниями, которые нужны и сейчас современным конструкторам, моделирующим судовые поверхности.

95% всех моделей поверхностей судов, с которыми приходилось работать за последние 30 лет, имели технологические дефекты сглаживания. Качество компьютерного сглаживания судовой поверхности очень часто намного ниже, чем если бы применялась сглаживание вручную на плазе. Конструктор слепо доверяет результатам компьютерного сглаживания. Работая с такими поверхностями у верфей возникают проблемы при гибке листов обшивки, сборке и сварке корпусных конструкций. Выяснить причину этих проблем на стадии сборки корпуса судна довольно проблематично. Верфи, которые серьезно относятся к процессу сглаживания судовой поверхности, существенно экономят время и деньги при сборке и сварке корпуса. Только на сварке можно выиграть до 10% времени, при этом качество сборки корпуса намного выше.

Выявить ошибки сглаживания на стадии выпуска рабочей документации по корпусу очень сложно, так как работа распределена по секциям корпуса судна и не дает возможности оценить форму всей поверхности в целом. Исправление же выявленных ошибок зачастую невозможно, так как часть секций, подлежащих изменению, возможно, уже отправлена на верфь и вырезана в металле. Многие компании, занимающиеся выпуском рабочей документации, не уделяют должного внимания качеству судовой поверхности. Проверять модель судовой поверхности начинают только тогда, когда программы моделирования конструкции корпуса начинают выдавать ошибки моделирования деталей и листов обшивки. На фото ниже пример того, что получается при некачественном моделировании поверхности корпуса.

Фото ниже показывает проблемный район в модели, которая, увы, пошла в производство.

Для моделирования и сглаживания поверхности корпуса зачастую используются не предназначенные для этого программы. Часто это программы моделирования классических поверхностей, используемых в машиностроении. Даже САПР для автомобильной промышленности не всегда удачный выбор для моделирования поверхности корпуса. Очень часто используются бесплатные или условно бесплатные программы. Многие компании считают, что этого достаточно для построения хорошей поверхности корпуса или просто экономят деньги, не задумываясь о результате.

Моделированию и сглаживанию поверхности не учат нигде. Общаясь со студентами различных университетов, я выяснил, что моделированию поверхности корпуса не уделяется никакого внимания. Часто преподаватель рекомендует ту или иную программу и отсылает студентов к инструкции. В лучшем случае это несколько часов лекций, описывающих метод, изобретенный преподавателем и использующий максимально простую программу. В результате студенты могут сделать лишь примитивный мятый корпус, по-настоящему годный только для расчетов гидростатики. В последствии, работая в проектной компании, они продолжают использовать полученные «навыки».

Технология сглаживания поверхности корпуса судна очень сильно зависит от той или иной используемой программы. Как правило, без курса обучения от разработчика программ, очень сложно освоить тот или иной метод самостоятельно. Очень часто в результате самостоятельного освоения программы появляются такие модели, которые состоят из хаотически расположенных заплаток поверхностей. По такой модели видно, как неправильное разбиение на поверхности, приводит к катастрофическим результатам. После того, как дизайнер понимает, что все плохо, а сроки сдачи поверхности нельзя переносить, начинается паника, затыкание дыр и новые заплатки на старых. Такая модель, кроме явных ошибок сглаживания, перегружена излишними участками поверхности, избыточным числом контрольных точек поверхности и зазорами между участками поверхностей. О качестве в этом случае говорить не приходится. Ниже фото того, как приходится выкручиваться верфи при работе с плохо сглаженной поверхностью. Обратите внимание на количество листов обшивки бульба.

Моделирование судовой поверхности существенно отличается от построения любых других трехмерных моделей. При моделировании важно иметь не только хорошее представление о математическом аппарате программы, но и знать правила построения классической судовой поверхности. Пренебрежение этими правилами часто наблюдается на множестве новых корпусов судов. Отсутствие, например выделенного плоского борта и плоского днища хорошо заметно на качестве обшивки корпуса. Часто моделированием такой поверхности занимается не инженер-кораблестроитель, а дизайнер, умеющий работать с программой и использующий простейшие приемы моделирования для быстрого получения результата. В результате страдает качество сглаживания поверхности корпуса судна. На фото ниже не судоремонт. Это новое (!) судно. Даже страшно подумать о том, как выглядела математическая модель поверхности этого красавца!

Часто, при передаче очередного сглаженного корпуса, заказчики спрашивают: «В какой программе сделана эта модель?». Безусловно программы сглаживания поверхности должны иметь функционал, достаточный для получения качественной модели поверхности. При этом конструктор, который работает с программой, должен уметь это делать и иметь необходимый набор знаний. Приобретение той или иной программы не решит проблем, если специалист недостаточно опытен. Это как выбирать рояль для начинающего пианиста.

Отсутствие фундаментальных знаний о моделируемых поверхностях у дизайнера приводит к тому, что он «соглашается» с тем вариантом поверхности, который предлагает программа. Это хорошо видно по моделям, присылаемым нам от разных заказчиков. В таких случаях речь о проектировании обводов судна практически не идет — удалось бы натянуть поверхность на несколько шпангоутов. Остается только угадывать, что имел в виду конструктор, а что изобразила та или иная программа. В довершение к этому наличие щелей между участками поверхностей и почти полное отсутствие точных размеров там, где это необходимо.

Вопрос, потратить немного больше времени и денег на финальное сглаживание поверхности и строить судно без проблем или запускать в работу поверхность, как кота в мешке, в любом случае остается за заказчиком.

19 мая, в рамках празднования 150‑летнего юбилея ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, на борту Парусника «Мир» состоялось торжественная передача университету безэкипажного катера «Оркан», разработанного и серийно производимого ЗАО «Си Проект».

Также в рамках мероприятия, в присутствии заместителя министра транспорта Александра Пошивая, Ректором ГУМРФ Сергеем Соколовым и Генеральным директором «Си Проект» Дмитрием Богдановым было подписано Соглашение о сотрудничестве в области развития морской робототехники. В рамках сотрудничества будет организовано обучение курсантов навыкам операторов безэкипажных катеров.

Передача МРТК «Оркан» позволит усилить лабораторную базу университета в рамках научной работы профессорско‑преподавательского состава по направлению морских роботов, а также поспособствует совместным научным исследованиям и практической подготовке курсантов.

На подмосковном заводе «ЗиО-Подольск» (Машиностроительный дивизион «Росатома») завершилась контрольная сборка первой реакторной установки для серийного атомного универсального ледокола «Ленинград». Судно заложили на верфи в январе 2024 года.

Контрольная сборка – это последний этап в многолетнем цикле изготовления реакторной установки, во время которого все узлы и элементы собираются в проектном положении – точь-в-точь как на чертежах, вплоть до одной тысячной миллиметра. Успешное завершение операции позволило инженерам убедиться в том, что изделие полностью готово к отгрузке и последующему монтажу в корпус судна и будет надежно работать в следующие минимум 40 лет.

Этот РИТМ стал 13-м по счету. Нашим предприятием уже были изготовлены 10 реакторных установок РИТМ-200 и два более мощных РИТМ-400. За эти годы мы накопили колоссальный объем знаний и навыков, и сегодня обладаем компетенциями, которых нет ни у кого в мире, – сказал руководитель «ЗиО-Подольск» Антон Лебедев, отметив, что при изготовлении реакторных установок использованы десятки секретов производства и ряд запатентованных решений.

В составе энергетической установки ледокола – две реакторные установки РИТМ-200. Вторую реакторную установку для атомного ледокола «Ленинград» в настоящее время готовят к проведению гидравлических испытаний – под высоким давлением проверяется целостность корпуса на отсутствие течи. После их завершения приступят к контрольной сборке. Всего на предприятиях Машиностроительного дивизиона «Росатома» на разных этапах изготовления находится 15 РИТМов, три из которых – на финальных этапах изготовления. Это установки для атомных ледоколов, атомных станций малой мощности (АСММ) и плавучих энергоблоков.

РИТМ-200 – новейшие судовые реакторные установки для атомного ледокольного флота России. Их конструкция позволила сделать оборудование в 1,5 раза компактнее и значительно мощнее аналогов предыдущих поколений. Это помогло сделать атомоходы универсальными: с одной стороны – колоть трехметровые льды на глубокой воде, с другой – заходить в устья северных рек. В результате проводка грузов по маршрутам Северного морского пути стала экономически эффективней.

Сейчас установками РИТМ-200 оснащены пять универсальных атомных ледоколов проекта 22220: головной «Арктика» и серийные «Сибирь», «Урал», «Якутия» и «Чукотка». Первые четыре уже несколько лет осуществляют проводку грузовых судов по маршрутам Северного морского пути. Сдача последнего в эксплуатацию запланирована на 2026 год.

Новое оборудование для ледокольного флота – это вклад не только в решение государственных задач в части увеличения грузопотока по северным морям и развития арктических городов и поселков, но и создание альтернативных надежных маршрутов для мировой логистики, снижение зависимости от южных маршрутов и сокращение времени доставки грузов. К примеру, путь из Гамбурга в Шанхай через Северный морской путь может занять около 18 дней, тогда как через Суэцкий канал – 30–35 дней.

Доказавшие свою эффективность в условиях Крайнего Севера реакторные установки РИТМ-200 легли в основу энергетических решений в области малой атомной энергетики, способных обеспечить электроэнергией отдаленные территории в стране и за рубежом. В результате строится серия плавучих энергоблоков для электроснабжения крупного медного кластера на Чукотке и атомные станции малой мощности (АСММ) в Якутии и Узбекистане.

Полную цепочку создания этих реакторов обеспечивают предприятия Машиностроительного дивизиона госкопрорации «Росатом» – от проектирования и производства заготовок до изготовления и монтажа оборудования. Проектировщиком, комплектным поставщиком и изготовителем внутрикорпусных устройств реакторных установок РИТМ-200 и РИТМ-400 выступает «ОКБМ Африкантов». Изготовление корпуса реактора и контрольная сборка ведутся на «ЗиО-Подольск».

Российские специалисты разработали безэкипажный катер — носитель дронов «Сварог 1.0» с дальностью применения до 500 км. Об этом ТАСС сообщили в научно-производственном центре «Сварог».

Создан новый безэкипажный катер «Сварог 1.0», являющийся носителем дронов. Рабочая дальность применения составляет до 500 км. БЭК управляется через спутниковую связь. В настоящее время ведется апробация изделия, — рассказали в организации.

В центре уточнили, что катер является многофункциональным и способен применяться для решения самых разных задач.

БЭК может использоваться для снабжения и логистики, а также в качестве камикадзе для уничтожения кораблей противника, — добавили в НПЦ «Сварог».

Компания «Промтехнологии» поставит ряд оборудования для научно-экспедиционного судна «Иван Фролов» проекта 23680, строительство которого ведется на «Адмиралтейских верфях».

В состав уже поставленного оборудования вошла термальная котельная система, предназначенная для обогрева топливных цистерн, подогревателей топлива, систем центрального отопления и других потребителей тепла. Также на верфь передана установка обработки балластных вод с обеззараживанием ультрафиолетовым излучением без применения химических реагентов.

В ближайшее время компания планирует поставить сепаратор нефтесодержащих вод для очистки льяльных вод и модули сепарации дизельного топлива и масла.

• 

  Промтехнологии

  0 продуктов

  Продукция компании

  

«Промтехнологии» — это отечественный производитель судового оборудования, соответствующего требованиям Постановления №719 ПП. Компания специализируется на поставках, собственном производстве и сервисном обслуживании судовых котельных систем и теплообменного оборудования; сепарационного оборудования и оборудования для подготовки топлива; установок для переработки отходов.

В рамках «Морского конгресса – Дальний Восток 2026» состоится Российско-китайская конференция по технологиям для интеллектуальных и автономных судов. Организаторами мероприятия выступают Ассоциация инноваций и сотрудничества в области судостроения и морского приборостроения Icname (Китай) и отраслевой центр «Маринет» (Россия).

Конференция станет специализированной площадкой для двустороннего обмена передовыми разработками в области автономной навигации, беспилотных судов и многоагентных морских систем. Представители ведущих университетов, научно-исследовательских центров и промышленный компаний России и Китая соберутся для представления практических решений, обсуждения регуляторных подходов и перспективных технологий.

С китайской стороны в конференции примут участие эксперты одного из мировых лидеров в области НИОКР и поставок беспилотных надводных судов OceanAlpha Group, Уханьского технологического университета, Харбинского инженерного университета, а также Китайской государственной судостроительной корпорации (CSSC), которая представит технологические разработки своих конструкторских бюро.

С российской стороны выступят спикеры Российского морского регистра судоходства, компаний «Ситроникс КТ» и «НАВИС», а также ученые Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого, Российского университета транспорта (МИИТ) и Морского государственного университета имени адмирала Г. И. Невельского.

Модератором будет директор Центра развития робототехники Сергей Мун.

Заместитель генерального директора КРДВ по социальному развитию Гасан Гасанбалаев посетил Морской государственный университет имени адмирала Г.И. Невельского, где ознакомился с результатами реализации проектов вуза в рамках программы «Приоритет 2030. Дальний Восток». В ходе встречи с ректором Денисом Буровым были представлены разработки университета в сфере морской робототехники, беспилотных технологий, цифровой навигации и подготовки инженерных кадров для морской отрасли.

В ходе рабочей встречи особое внимание было уделено прикладным научно-технологическим направлениям, ориентированным на развитие Северного морского пути, транспортной логистики, шельфовых и арктических проектов. Представителям КРДВ продемонстрировали разработки в области морской робототехники, автономного судовождения, беспилотных авиационных систем морского назначения и межсредных робототехнических комплексов.

Университет также представил проекты по мониторингу акваторий и объектов инфраструктуры, обследованию судов и гидротехнических сооружений, поиску водных биологических ресурсов, а также решения для эксплуатации робототехнических комплексов в сложной морской среде.

Отдельный блок встречи был посвящён взаимодействию университета с индустриальными партнёрами. Сегодня МГУ им. адм. Г.И. Невельского реализует прикладные исследования совместно с Fesco, ПАО «Новатэк», АО «Концерн Росэнергоатом», ПАО «Дальприбор» и другими компаниями, заинтересованными в развитии отечественных технологических решений для морского транспорта, логистики и арктической инфраструктуры.

Ректор МГУ им. адм. Г.И. Невельского Денис Буров отметил, что участие в программе «Приоритет 2030. Дальний Восток» позволило университету существенно усилить инженерную, научную и профориентационную составляющие.

Программа «Приоритет 2030. Дальний Восток» позволила Морскому университету перейти к новой модели подготовки кадров для морской отрасли, где образование, наука и индустрия работают в единой системе. Сегодня университет реализует проекты в сфере морской робототехники, беспилотных систем, цифровой навигации, экологического мониторинга, ядерных морских технологий и транспортной логистики. Мы активно развиваем сетевое взаимодействие с ведущими университетами и партнерами в реальном секторе экономики, создаем современные инженерные образовательные траектории и формируем систему ранней профориентации школьников. Это позволяет нам готовить специалистов, востребованных в проектах развития Северного морского пути, портовой инфраструктуры, судоходства и морской промышленности Дальнего Востока и Арктики, – сказал Денис Буров.

В рамках программы «Приоритет 2030. Дальний Восток» университет также развивает проект «Дальневосточный центр морских ядерных компетенций», направленный на подготовку специалистов для эксплуатации судовых ядерных энергетических установок и объектов морской ядерной инфраструктуры. В 2025 году МГУ им. адм. Г.И. Невельского стал первым и на данный момент единственным опорным университетом ГК «Росатом» на Дальнем Востоке.

Гасан Гасанбалаев подчеркнул, что программа «Приоритет 2030. Дальний Восток» помогает университетам макрорегиона в их работе по формированию устойчивой связки между образованием, наукой и потребностями экономики.

В ходе встречи с большим интересом и предметно поговорили о результатах реализации вузовских проектов в рамках программы «Приоритет 2030. Дальний Восток» – от инженерных разработок и робототехнических решений до новых моделей подготовки кадров для морской отрасли. Сегодня МГУ имени адм. Г.И. Невельского формирует компетенции, напрямую связанные с развитием СМП, морской логистики, беспилотных технологий и арктических проектов. Особенно важно, что вуз выстраивает системную кооперацию с индустриальными партнёрами, ориентирует научные исследования на практические задачи экономики Дальнего Востока, готовит востребованных специалистов и создаёт собственные технологические решения для стратегически важных отраслей экономики ДФО, – отметил Гасан Гасанбалаев.

По итогам встречи стороны договорились о дальнейшем взаимодействии КРДВ и МГУ им. адм. Г.И. Невельского в рамках программы «Приоритет 2030. Дальний Восток», а также о содействии институтов развития региона развитию вуза. Кроме того, будет продолжена совместная работа по использованию научно-технологического потенциала университета в проектах, направленных на развитие транспортной и промышленной инфраструктуры Дальнего Востока и Арктики.

Ошибки, допущенные во время цифрового моделирования корпуса, могут проявиться на верфи — в виде дополнительных зазоров, сложностей при гибке листов, роста объема сварки. А еще их может обнаружить судовладелец, когда начнет замечать ускоренный процесс коррозии корпуса во время эксплуатации.

При этом многие дефекты остаются незаметными вплоть до начала строительства. О том, почему качество судовой поверхности становится одной из самых недооцененных проблем современного судостроения, «Медиапалубе» на примерах рассказал технический директор НПК «СиПлаз» Александр Алексанов.

От плазовой разбивки к цифровой геометрии корпуса

П: Александр Валентинович, расскажите о компании: как она появилась и чем вы занимаетесь сегодня?

— Наши разработки в области программного обеспечения для проектирования и сглаживания судовой поверхности имеют очень длинную историю. Начиная с 1990-х годов мы занимались разработкой программы Apirs в нижегородской компании «Интерактивные графические системы». Позже работа продолжилась в совместной российско-норвежской компании «СиТех».

Apirs послужил прототипом для разработки программы SeaSolution, а мы, в свою очередь, получили неоценимый опыт и контакты с верфями и КБ по всему миру. Начиная с 2010 года разработка велась в большей степени в инициативном порядке. За это время накапливался опыт работы с различными заказчиками и типами судов. После создания нового математического ядра возникла необходимость сформировать компанию, которая бы специализировалась на разработке новой программы, ее распространении и выполнении работ для отечественных заказчиков. Так появилась НПК «СиПлаз».

Новая программа SeaSolution AT (Apirs Technology) не только вобрала в себя все лучшее, что было в SeaSolution с точки зрения сглаживания поверхности корпуса для производства, но и получила множество новых функций. Она позволяет использовать программу на всех стадиях — от начального проектирования до строительства судна.

Кроме разработки программного обеспечения мы выполняем и практические работы на базе собственного ПО. Это позволяет тестировать новые решения в реальных условиях проектирования. Мы работаем как с КБ, так и с верфями: проектируем корпус судна с нуля, оптимизируем сопротивление с использованием CFD, оптимизируем параметры винтов. Результатом становится поверхность корпуса, готовая к выпуску рабочей документации и строительству.

Для верфей мы, как правило, анализируем поверхность, полученную от проектанта, исправляем ошибки и приводим ее в соответствие с технологическими требованиями конкретного предприятия.

П: В чем суть ваших решений? Какие задачи вы помогаете решить?

— Наше программное обеспечение охватывает весь спектр задач проектирования, моделирования, оптимизации и сглаживания судовой поверхности — вплоть до разверток листов. При этом на всех стадиях используется одна и та же программная среда, без необходимости переносить модель из одной программы в другую.

Наш софт совместим практически со всеми программами расчетов и моделирования, применяемыми в судостроении. Сейчас мы также занимаемся разработкой интерфейса Open Class 3D Model Exchange (OCX) — универсального протокола обмена данными в судостроении. Это позволяет легко интегрировать наши программы в любые процессы проектирования как в КБ, так и на верфях.

Для рыболовного судна длиной около 70 метров снижение сопротивления воды на 10% может давать экономию топлива до 500 тысяч евро в год.

П: С какими типами заказчиков вы чаще всего работаете – проектные бюро, верфи, судовладельцы?

— В основном это КБ и верфи. С судовладельцами мы работаем редко, хотя по опыту взаимодействия с западными компаниями могу сказать, что там судовладельцы часто очень глубоко вовлечены в процесс проектирования и даже настаивают на обязательной оптимизации поверхности корпуса.

Их можно понять. Например, для рыболовного судна длиной около 70 метров снижение сопротивления воды на 10% может давать экономию топлива до 500 тысяч евро в год.

П: Почему вы сосредоточились именно на работе с геометрией корпуса и поверхностями? Считаете, что эта область сегодня недооценена в судостроении?

— Я занимаюсь этим практически со студенческой скамьи. Моя дипломная работа называлась «Разработка программы аналитического согласования корпуса судна». Мы были первыми, кто начал использовать B-сплайн-поверхности для описания формы корпуса.

SeaSolution AT — это специализированный инструмент именно для работы с судовой поверхностью. Ни одна из существующих на рынке программ, на мой взгляд, не дотягивает до ее возможностей с точки зрения функционала и контроля качества формы корпуса. Наш многолетний опыт проверки различных моделей показывает, что корпуса, изготовленные в нашей программе, содержат значительно меньше ошибок и проблем.

К сожалению, сегодня многие компании используют различные подручные, зачастую условно бесплатные средства для проектирования формы корпуса. Это не идет на пользу ни проекту, ни строящемуся судну.

Современные программы часто визуально «сглаживают» форму корпуса и скрывают дефекты. Очень легко посмотреть на красивую закрашенную в рендере картинку и отправить в производство фактически кривой корпус. Любая программа — это всего лишь инструмент.

П: Как менялось понимание этой задачи в отрасли за последние годы?

— Первое, что всегда пытались автоматизировать в процессе цифровой трансформации судостроения, — это моделирование судовой поверхности и замена ручной плазовой разбивки. В результате натурный плаз практически исчез, как и профессия плазовщика, точнее — плазового разметчика.

Сегодня все поверхности моделируются на компьютере, но многие в отрасли слабо представляют, насколько качественными они должны быть. Современные программы часто визуально «сглаживают» форму корпуса и скрывают дефекты. Очень легко посмотреть на красивую закрашенную в рендере картинку и отправить в производство фактически кривой корпус. Любая программа — это всего лишь инструмент. Решения все равно принимает конструктор.

Хорошо, что в процессах участвуют молодые специалисты и студенты, но отсутствие опыта и использование не самого подходящего софта часто играет злую шутку. Кроме того, профессии «плазовщика на компьютере» нигде не обучают. Хотелось бы, чтобы ситуация постепенно менялась, потому что судовая поверхность — это фундамент всего судна.

Почему качество судовой поверхности стало проблемой для верфей

П: С какими задачами к вам чаще всего приходят заказчики? 

— Бытует мнение, что на стадии проектирования нет необходимости качественно сглаживать поверхность. Но практика показывает обратное. Хотя бы для выполнения CFD-оптимизации корпуса. Некачественно сглаженная поверхность не позволяет корректно определить сопротивление, а значит, и результаты оптимизации нельзя считать достоверными.

Заказчики всегда просят выполнять модель поверхности максимально качественно, потому что геометрия используется для выпуска чертежей. А качество модели напрямую влияет на качество документации

П: Есть ли типичные проблемы в проектировании корпуса, которые повторяются от проекта к проекту?

— Из-за нехватки квалифицированных специалистов, способных оценивать качество формы корпуса на разных стадиях, заказчик начинает беспокоиться только тогда, когда проблема уже становится серьезной. Например:

• щели в поверхности при передаче модели в программы подготовки рабочей документации приводят к проблемам при выпуске листов обшивки и построении внутреннего набора;
• избыточное число точек и участков поверхности вызывает сложности при выпуске листов наружной обшивки;
• невозможность реализовать геометрию корпуса в металле — например, слишком маленькие радиусы гиба — приводит к ручной доводке конструкции уже на верфи.

В итоге приходится выполнять аварийное сглаживание с большим количеством ограничений, потому что часть корпуса уже может быть изготовлена или даже собрана. Все эти дефекты потом хорошо заметны на готовом судне.

П: Как именно качество геометрии корпуса влияет на строительство судна?

— Если говорить о сборке и сварке корпуса, то основные есть несколько типичных проблемных последствий применения низкого качества геометрии:

• локальные дефекты поверхности приводят к увеличению зазоров между листами обшивки и внутренними конструкциями;
• увеличение среднего зазора всего на 2-3 мм может увеличить трудоемкость сборки и сварки секции более чем на 50%;
• верфи теряют доверие к качеству разверток и начинают закладывать избыточные припуски по кромкам гнутых листов;
• ухудшается качество сварных соединений, появляются лишние термические деформации, внутренние напряжения, ускоряется коррозия и образование усталостных трещин;
• возникают сложности при стыковке секций на стапеле.

Здесь уже стоит задуматься и судовладельцам. Корпус, который начинает трещать и гнить раньше срока, — это серьезная эксплуатационная проблема.

Увеличение среднего зазора на поверхности корпуса всего на 2-3 мм может увеличить трудоемкость сборки и сварки секции более чем на 50%. 

П: Где последствия проявляются сильнее всего — на раскрое, гибке или сборке?

— В первую очередь проблемы возникают у корпусников, которые моделируют рабочую документацию на постройку судна. На плохой поверхности алгоритмы работают некорректно, построения требуют дополнительного времени.

Также сложности проявляются при сборке внутренних деталей корпуса, особенно если они вырезаны по дефектным линиям шпангоутов, а листы обшивки гнутся уже по естественным кривым с учетом физических свойств металла.

П: В чем принципиальное отличие вашей работы от стандартных инструментов, которые уже есть у проектировщиков?

— Наша программа является узкоспециализированной и изначально создавалась именно для судостроения.

Среди ключевых особенностей:

• развитые инструменты контроля качества поверхности;
• возможность создавать и повторно использовать модели на основе библиотеки прототипов;
• единый математический аппарат — от ранних стадий до производства;
• поддержка контроля версий проекта;
• совместимость практически со всеми основными программными комплексами в судостроении.

И главное — программа позволяет реализовать именно ту поверхность, которую задумал проектант, а не ту, которую способен автоматически построить софт.

Как геометрия корпуса влияет на экономику судна

П: Требует ли внедрение таких решений перестройки внутренних процессов?

— Нет. Наши решения легко встраиваются в существующие процессы проектирования. Интеграция осуществляется через обмен геометрическими файлами для различных САПР-систем.

С внедрением формата OCX этот обмен станет еще проще.

П: За счет чего достигается экономический эффект?

— Прежде всего, за счет повышения общей культуры производства. Когда между деталями набора и листами обшивки нет лишних зазоров, уменьшается объем сварки, снижаются термические напряжения и коррозия.

Отдельно отмечу минимизацию припусков на листах обшивки. Некоторые наши заказчики полностью отказываются от внутрисекционных припусков.

П: Может ли это отражаться и на эксплуатационных характеристиках судна?

— Безусловно. С точки зрения гидродинамики — это улучшенная мореходность и экономия топлива.
Например, разработанная нами носовая оконечность рыболовных судов обеспечивает более плавное движение при тралении и лучшую сохранность тралового оборудования.

Если говорить о самом корпусе, то это меньшая коррозия, лучшая сохранность конструкции и снижение затрат на капитальный ремонт.

П: Насколько российские верфи сегодня готовы к таким технологиям?

— Никакой специальной подготовки не требуется. Нужно просто начать работать с качественной поверхностью корпуса — и разница становится очевидной сразу.

Никаких серьезных инвестиций или перестройки технологических процессов для этого не нужно. При этом затраты на качественное сглаживание несопоставимы с расходами на исправление ошибок уже в процессе строительства.

Если у кого-то есть сомнения в корректности поверхности нового судна, мы всегда готовы провести экспертную оценку. Обычно на это уходит не более одного дня.

Вице-премьер РФ Александр Новак поручил Минпромторгу совместно с органами исполнительной власти доработать программу по предоставлению субсидий российским организациям для возмещения части затрат, понесенных потребителями промышленной продукции при закупке российского оборудования.

Об этом, по данным ТАСС, говорится в сообщении кабмина по итогам прошедшего заседания подкомиссии по повышению устойчивости финансового сектора и отдельных отраслей экономики.

На заседании была рассмотрена ситуация в легкой промышленности, в отрасли электрического оборудования и полиграфической отрасли. Участники совещания отметили, что предприятия легкой промышленности активно пользуются мерами поддержки для сглаживания негативных факторов. В первую очередь это лизинговая субсидия, позволяющая компенсировать затраты от стоимости оборудования, а также льготные займы Федерального фонда развития промышленности.

ФАС необходимо отдельно изучить условия продажи готовых изделий и комиссии на маркетплейсах для российских и иностранных производителей, — указал вице-премьер.

О текущем состоянии отрасли производства электрического оборудования доложил представитель Минпромторга. Производство номенклатуры электродвигателей и генераторов в 2025 году по сравнению с 2024 годом увеличилось на 7% и составило 118 млрд рублей. Доля отечественной продукции в потреблении увеличилась в пределах 4 п.п. и превысила отметку в 35% на рынке. Объем экспорта достиг 35 млрд рублей. В отрасли созданы условия для развития внутреннего производства.

Вице-премьер поручил Минпромторгу совместно с органами исполнительной власти доработать программу по предоставлению субсидий российским организациям для возмещения части затрат, понесенных потребителями промышленной продукции при закупке российского оборудования, стоимость которого превышает стоимость его импортных аналогов — в части возмещения скидки покупателю, а не производителю.

Александр Новак также отметил, что есть огромный потенциал по налаживанию собственного производства электрического оборудования, и Минпромторгу необходимо сформировать соответствующий план.

Росстандарт утвердил два национальных стандарта для водного транспорта, направленных на цифровую трансформацию портовых операций. Документы вступят в действие с 1 января 2027 года, сообщает портал «Логистика 360».

ГОСТ Р 72571-2026 «Водный транспорт. Терминальная операционная система управления грузовыми терминалами порта. Основные положения» устанавливает требования для интеграции операторов портов и разработчиков ПО. Стандарт применяется на этапах проектирования и эксплуатации терминалов, позволяя проектировщикам доказать соответствие программного обеспечения требованиям оператора, а операторам и поставщикам — достичь соглашения об уровне внедрения операционной системы.

ГОСТ Р 72570-2026 «Водный транспорт. Цифровой порт. Системы управления. Основные положения» регламентирует автоматизированные системы управления цифровыми портами, включая решения на основе цифровых моделей. Документ устанавливает классификацию уровня зрелости систем управления в зависимости от степени цифровизации, требования к цифровым решениям и техническим заданиям на разработку АСУЦП, а также стандарты интеграции с цифровыми транспортно-логистическими платформами.

Стандарты предназначены для плановых служб, проектировщиков, специалистов по модернизации портов, руководства операторов и разработчиков программного обеспечения. Требования не распространяются на пассажирские терминалы.

Национальные стандарты ГОСТ Р 72570-2026 «Водный транспорт. Цифровой порт. Системы управления. Основные положения»  и  ГОСТ Р 72571-2026 Водный транспорт. Терминальная операционная система управления грузовыми терминалами порта. Основные положения» разработаны ООО «Транспортные системы».

Стоимость строительства моста на Сахалин может превысить 1 трлн рублей, но оно окупится. Такое мнение высказал ТАСС сопредседатель регионального отделения «Деловой России» в Красноярском крае, гендиректор консалтинговой компании «Сибирская финансовая система» Валентин Богомолов.

Ранее президент РФ Владимир Путин на встрече с представителями коренных малочисленных народов России заявил, что мост — очень дорогая история не только за счет строительства самого моста, но и из-за всей прилегающей инфраструктуры, но сделать его необходимо.

Строительство моста между Сахалином и материком может стоить больше 1 трлн рублей, тем не менее оно окупится в долгосрочной перспективе. Потому что откроет Сахалин как территорию для страны, — сказал Богомолов.

По его словам, появление такого моста поможет в развитии туризма и даст возможности для развития бизнеса на острове, что создаст мультипликативный эффект.

Кроме того, Богомолов подчеркнул, что в Сибири и на Дальнем Востоке существует дефицит транспортной инфраструктуры, поэтому любые проекты в этой сфере положительно сказываются на экономическом развитии страны в целом.