Материал подготовлен специалистами HK Marline Trading Ltd.

В конце мая специалисты HK Marline Trading Ltd. совместно с представителями заказчика провели рабочую инспекционную поездку по нескольким промышленным провинциям Китая. Основной целью командировки стала комплексная проверка высокотехнологичного оборудования на стадии производства, проведение инженерного контроля и организация независимой дефектовки перед окончательной приемкой.

Современные международные поставки промышленного оборудования требуют не только грамотной организации логистики, но и постоянного технического сопровождения непосредственно на производственных площадках. Практика показывает, что даже крупные предприятия с высокой культурой производства могут допускать отклонения от проектных требований, которые необходимо выявлять до момента отгрузки оборудования заказчику.

В рамках данной командировки специалистами HK Marline Trading Ltd. выполнялось сопровождение двух крупных производственных проектов.

Объекты инспекции

I. Двухбалочный мостовой кран QD65/35

Проводилась проверка мостового крана грузоподъёмностью 65/35 тонн, включая:

• основные несущие конструкции;
• несущие перемычки;
• подкрановые пути;
• вспомогательное оборудование;
• качество сварочных работ и сборки.

II. Крупнотоннажные пресс-формы для производства изделий из HDPE

Дополнительно осуществлялась проверка пресс-форм для производства изделий из полиэтилена высокой плотности (HDPE), масса отдельных пресс-форм достигала 55 тонн.

Комплекс работ, выполненных HK Marline Trading Ltd.

Командировка включала не только техническую инспекцию оборудования, но и полное организационное сопровождение заказчика на территории Китая.

Специалистами компании были организованы:

• подбор и приобретение авиабилетов;
• бронирование гостиниц на всем маршруте следования;
• встреча заказчика в аэропорту;
•  ночное размещение и сопровождение;
• междугородние автомобильные трансферы к производственным площадкам;
• организация перелетов между провинциями Китая;
• сопровождение переговоров с руководством и инженерным составом предприятий;
• синхронный технический перевод в ходе обсуждения производственных вопросов;
• координация инспекционных мероприятий на заводах.

Особое внимание было уделено независимому техническому контролю. Для проведения инспекции были привлечены специалисты международной группы компаний Bureau Veritas (BV), специализирующейся на тестировании, инспекциях и сертификации промышленного оборудования. Представители BV продолжают осуществлять контроль за устранением выявленных замечаний и подтверждением качества выполненных корректирующих мероприятий.

Результаты проверки мостового крана QD65/35

В ходе обследования особое внимание уделялось качеству сварных соединений несущих конструкций.

После зачистки сварных швов и проведения неразрушающего контроля были получены следующие результаты.

Критический сварной шов общей длиной около 5,6 метра прошел полный ультразвуковой и магнитопорошковый контроль.

По результатам магнитопорошкового контроля были выявлены:

• одна поверхностная трещина;
• три участка неполного сплавления металла.

Выявленные дефекты были устранены производителем.

Ультразвуковой контроль позволил обнаружить внутренний дефект, не соответствующий установленным требованиям. Дефект представлял собой шлаковое включение длиной около 10 мм и глубиной около 8 мм. На момент завершения инспекции данный участок был подготовлен к повторной сварке после удаления дефектного металла.

Дополнительно было обследовано около 40 метров вспомогательных угловых сварных швов.

В результате осмотра выявлено семь поверхностных дефектов, среди которых преобладали:

• пористость сварного шва;
• неполное сплавление металла.

По инициативе специалистов HK Marline Trading Ltd. в программу контроля также были включены обязательные испытания крана под нагрузкой.

Проведение весовых испытаний запланировано после освобождения испытательного стенда предприятия согласно графику завода.

После завершения нагрузочных испытаний специалисты Bureau Veritas проведут повторный осмотр оборудования. Только после подтверждения соответствия требованиям будут выполнены окончательная обработка и покраска сварных соединений.

Результаты проверки пресс-форм для изделий HDPE

Вторая часть инспекционной программы была посвящена проверке крупнотоннажных пресс-форм.

Совместно с представителями Заказчика и инженерами предприятия был проведён осмотр готовой продукции и анализ качества изготовления.

В ходе проверки выявлены следующие замечания:

• недостаточно плотная стыковка шарнирных соединений между основным изделием и крышкой;
• отсутствие фиксации шпонки на одном из шарнирных узлов, что может привести к некорректной работе механизма;
• отсутствие посадочных мест для боковых креплений на основном изделии;
• необходимость дополнительной проверки толщины стенок изделий в различных контрольных точках.

Все замечания были доведены до производителя для последующей корректировки конструкции и устранения выявленных недостатков.

География и интенсивность командировки

Несмотря на сравнительно короткий срок, программа поездки была максимально насыщенной.

За четыре рабочих дня команда выполнила:

• 5 авиаперелетов;
• 4 междугородних автомобильных трансфера продолжительностью более двух часов каждый;
• размещение в 4 гостиницах;
• посещение нескольких производственных площадок в разных провинциях Китая;
• проведение переговоров и технических совещаний с производителями оборудования.

Дополнительным преимуществом командировки стало знакомство заказчика с региональными особенностями различных провинций Китая, включая посещение ресторанов национальной кухни.

Почему инженерный контроль необходим до отгрузки

Практика подобных проектов подтверждает, что участие независимых специалистов на этапе производства позволяет выявить потенциальные проблемы до момента отправки оборудования.

Исправление дефектов на территории завода-изготовителя значительно эффективнее и экономически оправданнее, чем устранение недостатков после доставки оборудования в страну эксплуатации.

Инженерный контроль позволяет заказчику получить объективную информацию о состоянии оборудования, контролировать качество исполнения заказа и минимизировать технические риски еще до начала поставки.

О компании HK Marline Trading Ltd.

Компания HK Marline Trading Ltd. оказывает услуги по подбору промышленного оборудования и материалов в Китае, организации инспекций, техническому сопровождению проектов, проведению инженерного контроля и координации производства на всех этапах реализации заказа.

Мы готовы обеспечить сопровождение проекта от выбора производителя до окончательной приемки оборудования и его последующей отправки заказчику.

Китайские транспортно-экспедиционные компании столкнулись с утроением стоимости грузоперевозок по морю на Ближний Восток из-за геополитической напряженности вокруг Ормузского пролива. Об этом сообщило издание Yicai со ссылкой на отраслевых представителей.

Как отмечает ТАСС, китайские транспортные агентства столкнулись со значительным снижением спроса на ближневосточные перевозки, в то время как их затраты почти утроились. Раньше доставка стандартного контейнера из Шанхая на Ближний Восток стоила около $3 000 — 4 000, сообщил изданию Yicai представитель одной из крупных китайских компаний.

Сейчас базовая стоимость доставки выросла до $5 000 — 6 000, а с учетом дополнительных сборов может достигать $11 000, — заявил он.

Рост стоимости доставки произошел не только из-за повышения международных цен на нефть, но и из-за включения дополнительных сборов, таких как надбавка за риск, объяснил источник. Судоходные компании перекладывают большую часть дополнительных расходов на своих клиентов, что еще больше усиливает давление на предпринимателей, которые и без того сталкиваются с нехваткой заказов.

Менеджер по продажам международного транспортно-экспедиционного агентства в провинции Гуандун Ли Хао сообщил Yicai, что объем бизнеса компании на Ближнем Востоке сократился как минимум вдвое. Он отметил, что такого снижения не наблюдалось в последнее десятилетие.

В результате многие заводы по производству потребительских товаров в китайском городе Иу, ориентированном на экспорт, сталкиваются с нехваткой заказов.

В 2025 году в состав Военно-морских сил Народно-освободительной армии Китая введено сразу семь новых эсминцев проекта 052D и два новых корабля модицифированного проекта 052DM. Об этом собщает Центр анализа стратегий и технологий.

Таким образом, в составе китайского флота общее количество эсминцев проекта 052D и его модицикаций достигло 35 единиц.

Эсминцы проекта 052D строятся на двух китайских судостроительных предприятиях. Верфь Dalian Shipbuilding Industry Company в Даляне построила эсминцыы «Цанчжоу», «Хэцзэ», «Чжумадянь», «Ганьцзы» и «Шигадзе», а Jiangnan Shipyard Group в Шанхае сдала эсминцы «Сучжоу», «Вэйнань», «Лоуди» и «Тунчуань».

По сообщению Центра анализа стратегий и технологий, еще минимум три эсминца проекта 052DM находятся в Даляне и Шанхае в достройке на плаву.

Система государственных и корпоративных закупок представляет собой мощный инструмент реализации государственных функций и экономической политики. В сферу закупок ежегодно вовлечено более 100 тыс. заказчиков и 400 тыс. поставщиков, что делает ее одним из крупнейших сегментов экономики. Фундаментом являются два федеральных закона: 44-ФЗ (регулирует закупки для государственных и муниципальных нужд) и 223-ФЗ (регулирует закупки отдельными видами юридических лиц, в том числе госкорпорациями). В 2024 году российские госкомпании, по данным Министерства финансов, побили все предшествующие рекорды по объемам госзакупок, достигнув отметки 35,3 трлн рублей. Это на 27% больше, чем годом ранее (27,7 трлн рублей). При этом средний размер контрактов, заключенных по 223-ФЗ, вырос почти в два раза.

Наиболее острой проблемой является критически высокая доля неконкурентного сектора. Так, в специальном отчете Счетной палаты по итогам 2020 года указано, что 74,1% всех госзакупок по объему были осуществлены у единственного поставщика или по результатам несостоявшихся торгов.

Модель закупок в формате электронного аукциона, где победитель определялся исключительно по минимальной цене, стала нормой для «Роснефти», «Газпрома», РЖД и десятков других госкомпаний. Активно применяется она, как мы хорошо знаем, и в судостроительной отрасли. Но стоит выйти за пределы России — и такая практика оказывается аномалией. В ведущих экономиках мира закупки с участием государства строятся не на цене как единственном критерии, а на оценке общей ценности.

Разбираемся детально, как устроены системы в Европейском союзе, США, Турции и Китае и почему аукционы по цене там либо запрещены, либо применяются в крайне ограниченных рамках.

Европейский союз – инструмент под названием MEAT

Для европейских компаний, особенно малых и средних, доступ к рынку государственных заказов долгое время напоминал попытку пройти сложную полосу препятствий с неподъемными барьерами. Бюрократия, завышенные финансовые требования и доминирование критерия низкой цены — все эти знакомые нам проблемы были бичом и для экономики ЕС. Но в 2014 году Европейский союз предпринял решительный шаг, утвердив директиву 2014/24/ЕС.

Ключевой принцип закреплен в статье 67, первый пункт которой гласит: «Без ущерба действию национальных законодательных, регламентарных или административных положений относительно цены конкретных товаров или вознаграждения за конкретные услуги государственные заказчики заключают государственные контракты на основе наиболее экономически выгодного предложения».

Наиболее экономически выгодное предложение обозначается аббревиатурой MEAT — Most Economically Advantageous Tender. Эта аббревиатура регулярно фигурирует как в документации, сопровождающей контракты, так и в европейской деловой прессе. В самой статье не сказано, что госзаказчик обязан руководствоваться только MEAT, то есть дано право выбора. Но если выбор сделан в пользу MEAT, то заказчик обязан определить набор параметров и взвесить их в объективной системе баллов, заранее опубликованной в извещении о закупке. В параметры входят технические характеристики, сроки, экологичность, инновационность, социальные аспекты, стоимость жизненного цикла.

Причем есть важный нюанс. В Европейском союзе закупки компаний с государственным участием в энергетике, транспорте, водоснабжении, почте и телекоммуникациях регулируются отдельной директивой 2014/25/EU, принятой Европарламентом и Советом ЕС 26 февраля 2014 года. И там уже жестко фиксирована необходимость использования именно критерия MEAT.

В исследовании «Modern public tendering (MEAT): Cornerstone for the rail mobility revolution» приводится яркий пример того, как эти критерии работают на практике. Швейцарский оператор RBS, обновляя парк поездов для линии S7, перед тендером провел краудсорсинг, собрав более 700 идей от пассажиров по дизайну и функционалу новых поездов. Это позволило выявить реальные потребности людей: например, необходимость большего количества розеток для молодежи и ускорения процедуры посадки. В тендере цена имела вес всего 40%, а 60% пришлись на технологию и сервис.

Кстати, директива 2014/24/ЕС вводит обязательный механизм проверки чрезмерно низких цен: «Государственные заказчики требуют от экономических операторов объяснения предлагаемых цены или расходов, если они представляются чрезмерно низкими». Проверять соблюдение этих норм можно уже на этапе оценки, а не постфактум. Это ключевой механизм защиты добросовестных поставщиков и недопущения демпинга.

Крайне интересным инструментом стало понятие стоимости жизненного цикла. Ему посвящена отдельная статья 96:
«Понятие стоимости жизненного цикла охватывает все издержки в течение жизненного цикла работ, товаров или услуг. Под этим понимаются внутренние издержки, в частности, связанные с подлежащими проведению исследованиями, разработкой, производством, транспортировкой, использованием, техническим обслуживанием и утилизацией по окончании срока службы. Данное определение также может включать в себя расходы, связанные с внешними экологическими последствиями экономической деятельности, такими как загрязнение в результате добычи сырья, используемого в производстве продукта, или загрязнение, вызванное самим продуктом или его производством, при условии что такие расходы могут быть определены в денежном выражении и проконтролированы».

Это положение имеет далеко идущие последствия. Теперь заказчик, приобретая, например, серию судов, может математически оценить и сравнить не только цену самих судов, но и затраты на их топливо на протяжении 10 лет, стоимость технического обслуживания и даже экологический ущерб. Это делает экономически выгодным выбор более дорогих, но энергоэффективных и экологичных моделей.

Более того, директива предоставляет государствам-членам право идти еще дальше. Статья 90 гласит:

«В целях стимулирования большей ориентации государственных закупок на качество государства — члены ЕС должны иметь возможность запрещать или ограничивать использование только цены или только издержек для оценки наиболее экономически выгодного предложения, если они сочтут это необходимым».

Это мощный инструмент, позволяющий на национальном уровне полностью исключить практику закупок по наименьшей цене в определенных секторах, сделав ставку на инновации, качество и устойчивость.

Важным практическим аспектом директивы является ее встроенный механизм адаптации. Пороговые значения, определяющие обязательность применения ее процедур, не являются статичными. Они регулярно пересматриваются для соответствия изменениям на рынке и международным обязательствам ЕС в рамках Соглашения ВТО о государственных закупках (GPA). С 1 января 2024 года вступили в силу новые, повышенные пороговые значения (предыдущие были установлены в 2022 году):

• Государственные контракты на выполнение работ: 5 538 000 евро.
• Контракты на поставку товаров и оказание услуг, заключаемые центральными правительственными органами: 140 000 евро.
• Контракты на поставку товаров и оказание услуг, заключаемые региональными и местными органами власти: 215 000 евро.
• Социальные и другие специальные услуги (облегченный режим): 750 000 евро.

Крайне важно отметить, что, даже если стоимость закупки оказывается ниже установленного в ЕС порога, она не обязательно освобождается от регулирования. По данным Еврокомиссии, страны — члены ЕС последовательно отказываются от ценовых аукционов даже в закупках стандартных товаров. В докладе «Public Procurement Strategy 2021–2027» прямо указано: «Выбор по минимальной цене ведет к ложной экономии, срывам контрактов и снижению качества инфраструктуры».

США – когда низкие цены становятся угрозой национальной безопасности

Основу современной системы госзакупок США заложил закон о конкуренции при заключении контрактов (CICA) 1984 года. Он провозгласил «полную и открытую конкуренцию» краеугольным камнем процесса. Но ключевым стало толкование этой конкуренции: она не сводится к аукциону цен, а призвана обеспечить максимальную выгоду для государства.

Федеральный регламент закупок (FAR) дает четкое определение: «наилучшая ценность» — это ожидаемый результат закупки, который, по оценке правительства, обеспечивает наибольшую совокупную пользу. Это означает, что ради более качественного исполнения, инновационного решения или более надежного поставщика государство готово платить.

Для реализации этого принципа FAR предусматривает два основных конкурентных метода выбора подрядчика:

1. Процедура компромисса (Trade-off Process). Гибкий подход, при котором цена сопоставляется с неценовыми факторами: техническими характеристиками, качеством, управленческим опытом, прошлыми результатами компании. Здесь допустимо заключить контракт с более дорогим участником, если его техническое предложение существенно перевешивает разницу в цене. Это основной инструмент для сложных и наукоемких проектов.
2. Наименьшая цена технически приемлемого предложения (LPTA — Lowest Price Technically Acceptable). Жесткий метод, при котором все предложения вначале проверяются на соответствие минимальным техническим требованиям. Из числа «технически приемлемых» побеждает предложивший самую низкую цену. Любое превышение минимальных требований игнорируется.

То есть формально в США есть аналог российского аукциона по цене — это LPTA. Но если присмотреться к ситуации повнимательнее, то выяснится, что сегодня его можно практически исключить из рассмотрения. Дело в том, что Америка пошла в итоге по тому же пути, что и ЕС.

Изначально LPTA рассматривался как инструмент эффективности для простых, хорошо описанных закупок (например, канцелярских товаров или стандартизированных услуг). Однако с началом эры бюджетной экономии в 2010-х годах Министерство обороны США под лозунгом инициативы «Лучшие закупки» (Better Buying Power) стало активно применять LPTA к контрактам, для которых он не был предназначен.

Статистика говорит сама за себя: с 2009 по 2013 год использование LPTА в Министерстве обороны США для новых конкурентных контрактов выросло с 26 до 36%. К 2019 году Пентагон использовал LPTA в 25% случаев для контрактов свыше 5 млн долларов, в то время как другие федеральные агентства — лишь в 7%.

Последствия не заставили себя ждать. Критика со стороны отраслевых экспертов, профильных компаний и самого конгресса стала нарастать. Выяснилось, что LPTA убивает инновации, ведь у компаний нет стимула вкладываться в исследования и предлагать более совершенные решения, если достаточно и минимально приемлемого. Он зачастую увеличивает, а не сокращает расходы. Выигравший по цене поставщик мог не иметь достаточного опыта или ресурсов, что вело к срывам сроков, низкому качеству и высоким затратам на последующее обслуживание. И наконец, LPTA создает риски для национальной безопасности. Ярчайший пример — закупки средств индивидуальной защиты (бронежилетов, касок). Цена становилась главным критерием, а за низкое качество солдаты платили своими жизнями.

Согласно отчету Счетной палаты США (GAO) за 2019 год, в 2018 финансовом году Пентагон использовал процедуру LPTA для 25% своих конкурентных контрактов на сумму свыше 5 млн долларов. Для сравнения: выбранные гражданские агентства применяли этот метод лишь в 7% случаев. Эта разница подчеркивала особую проблематику именно в сфере оборонных закупок.

После длительных дебатов и под давлением конгресса Министерство обороны США предприняло решительные шаги, чтобы положить конец доминированию этого подхода. Осенью 2019 года было опубликовано долгожданное окончательное правило, коренным образом меняющее философию госзакупок.

Согласно новым правилам, применять процедуру LPTA теперь можно только в исключительных случаях, при одновременном соблюдении восьми строгих условий. Вот суть этих ограничений:

1. Четкие требования. Заказчик должен иметь возможность максимально четко и полно описать все минимальные требования к продукту, чтобы исключить двусмысленности.
2. Отсутствие выгоды от слишком хорошего предложения. Должно быть очевидно, что предложение, превышающее установленный минимум, не принесет никакой существенной пользы.
3. Объективность оценки. Предлагаемые решения должны быть настолько простыми и стандартными, чтобы их оценка требовала минимума субъективных суждений.
4. Уверенность в отсутствии ценности у других. У заказчика должны быть веские основания полагать, что более дорогие предложения конкурентов не содержат ничего ценного.
5. Обязательное обоснование. Ответственное лицо обязано документально обосновать в материалах контракта, почему был выбран именно метод LPTA.
6. Учет полной стоимости. Заявленная низкая цена должна включать в себя все будущие расходы на эксплуатацию и поддержку техники на протяжении всего срока ее службы.
7. Отсутствие инновационной составляющей. От закупки не ожидается никаких дополнительных технологических преимуществ или инноваций.
8. Простота товара. Закупаемые товары должны быть расходными материалами, несложной техникой или иметь короткий срок службы.

Таким образом, американские власти сознательно оставили LPTA лишь для самых простых и предсказуемых закупок, выведя из-под его действия все сложные и технологичные проекты.

Помимо жестких критериев, новые правила вводят и прямые запреты. Ряд категорий закупок был окончательно выведен за рамки применения LPTA. В этот перечень вошли стратегически важные области, где цена не должна быть главным аргументом: информационные технологии, кибербезопасность, системный инжиниринг и техническая помощь. Под запрет также попали закупки средств индивидуальной бронезащиты (каски и бронежилеты, например), если низкое качество, обусловленное демпингом, создает прямую угрозу для жизни военнослужащих. Отдельной строкой использование LPTA категорически запрещено для инженерной разработки и изготовления продукции в рамках крупных оборонных программ.

Таким образом, метод «самой низкой цены» был законодательно отделен от всего, что связано с инновациями, высокими технологиями и национальной безопасностью.

Еще одним ключевым элементом реформы стало требование документирования. Теперь сотрудники, отвечающие за закупки, обязаны четко обосновывать в контрактной документации, почему в данном конкретном случае метод LPTA является оправданным и соответствует всем установленным критериям. Это повышает прозрачность и ответственность при принятии решений.

Турция – централизованный фильтр против «неправдоподобных» цен

Турецкая система построена на двух столпах — законе о госзакупках № 4734 и законе о контрактах госзакупок № 4735. Эта база обрастает детализированными вторичными нормами: отдельными положениями для работ, товаров и услуг, разъяснительными коммюнике и, что ключевое, Регламентом об электронных закупках. Такой комплексный подход минимизирует двусмысленности и создает предсказуемую среду.

Система демонстрирует гибкость и предусматривает целый ряд исключений. Коммерческая деятельность государственных компаний (включая Turkish Petroleum и BOTAŞ) в определенных пределах, а также оборонные закупки, регулируемые специализированными ведомствами, освобождены от общих закупочных правил. Это разумное разделение: там, где требуются особая секретность или действуют законы международных рынков (как с закупкой газа), применяются иные процедуры.

Электронная платформа государственных закупок (EKAP) — это цифровая кровеносная система всей конструкции. Через нее проходит публикация тендеров, подача заявок, проведение электронных аукционов, подача жалоб, заключение контрактов и регистрация опыта выполнения работ. В 2024 году через платформу было подано 1925 жалоб, и каждый такой случай рассматривался в цифровом поле, обеспечивая скорость и прозрачность.

Обязательная электронная процедура радикально снижает операционные издержки и коррупционные риски. Ее главная сверхзадача — сбор данных. KİK (Управление по госзакупкам, Kamu İhale Kurumu) получает беспрецедентный объем информации для анализа: какие тендеры вызывают больше споров, в каких секторах ниже конкуренция, как ведут себя цены.

Это позволяет точечно и адресно реформировать систему.

Наиболее показательная трансформация — это переход к уже знакомому нам принципу MEAT, наиболее экономически выгодного предложения. Турецкое законодательство закрепляет эту концепцию. В отчете KİK за 2024 год подчеркивается, что для строительных тендеров с высокой стоимостью использование неценовых факторов стало обязательным.

Турецкий MEAT подразумевает четко прописанные в документации критерии. Среди них эксплуатационные расходы, стоимость жизненного цикла, эффективность, качество, техническое совершенство и инновационность. В 2024 году регулятор сделал следующий шаг, введя нормы, которые делают применение этих неценовых факторов еще более эффективным. Например, государственный заказчик теперь получает реальное преимущество, если предлагает товары собственного производства.

Особое внимание в Турции уделяется борьбе с демпингом. Здесь действует многоуровневый механизм экспертной оценки подозрительно низких цен. Тендерная комиссия обязательно запрашивает у участника детальное письменное обоснование. Компания должна раскрыть, за счет каких технологий, решений или рыночных условий ей удается предложить столь низкую стоимость. Если объяснения признаются неубедительными, предложение отклоняется. Этот механизм эффективно отсекает недобросовестных участников, защищая рынок от некачественных контрактов.

Турецкий подход к закупкам глубоко системен и напрямую служит национальным интересам. Это наглядно проявляется в механизме поддержки местных производителей: по закону, отечественным поставщикам в тендерах на услуги и работы предоставляется ценовое преимущество до 15%. Для товаров, особенно высокотехнологичных, такие преференции носят обязательный характер. Таким образом, Турция целенаправленно создает конкурентную среду, в которой местные компании получают реальный шанс на равных конкурировать с международными гигантами, что способствует развитию национальной экономики и технологическому суверенитету.

KİK работает над снижением барьеров для малого и среднего бизнеса. Цифровизация упрощает участие. Дополнительным инструментом является портал EKAP Akademi, предлагающий бесплатные обучающие курсы, видео и документы для поставщиков. В 2023 году через него было проведено более 40 виртуальных занятий. Цель — повысить качество участия, чтобы снизить количество ошибок и последующих судебных споров.

Система закупок дополняется критериями устойчивого развития — экологии, социальной справедливости и высоких стандартов управления. KİK активно сотрудничает с Всемирным банком в проведении «тренингов по осознанным устойчивым закупкам» и подал заявку в ЕС на техническую помощь по проекту «Стимулирование зеленых госзакупок» (об этом сказано в отчете KİK за 2024 год).

Турецкое законодательство предлагает прозрачную иерархию процедур: открытые тендеры (основной метод), ограниченные (для сложных проектов) и переговоры (в исключительных случаях, например, после неудачного открытого тендера или в чрезвычайных ситуациях). Для мелких закупок предусмотрена упрощенная процедура прямого заключения контракта.

Важнейший элемент — система обжалования. Участник, чьи права нарушены, подает жалобу сначала в саму закупающую организацию, а затем — в KİK. В 2024 году Комитет вынес 1769 решений по таким спорам. Жалоба действует как стоп-кран: она немедленно приостанавливает заключение контракта. Это гарантирует, что решение по ней будет иметь смысл, а не станет просто формальностью, когда контракт уже подписан с другим участником.

Китай – цена при условии равенства других параметров

Согласно последним данным, опубликованным Китайской федерацией логистики и закупок (CFLP) в июне 2025 года, общий объем общественных закупок Китая в 2024 году составил 45 трлн юаней, что на 2,18% меньше показателя предыдущего года. Общественные в терминологии Китая – это не только госзакупки. Если брать именно государственные закупки, то они продолжают тренд трехлетнего снижения и составили около 3,3 трлн юаней.

Китайская система государственных закупок, сформировавшаяся после принятия в 2002 году специального закона и последующих правок в 2014 году, представляет собой сложный и во многом уникальный механизм. Для российского бизнеса, особенно для компаний, стремящихся выйти на китайский рынок или ищущих образцы для реформирования отечественной системы, понимание местных правил игры имеет критическое значение.

Система регулируется двумя основными законами. Закон «О государственных закупках», принятый в 2002 году, дополняется законом «О торгах», который в основном регулирует закупки по строительным работам и сопутствующим товарам и услугам. Такое разделение позволяет гибко подходить к различным видам закупочной деятельности, учитывая их специфику.

Принципиально, что уже в 3-й статье закона о госзакупках закрепляются четыре фундаментальных принципа: «Государственные закупки регулируются принципами открытости и прозрачности, честной конкуренции, беспристрастности и добросовестности». Обратим внимание, что конкретно здесь цена здесь не упоминается вовсе, то есть к фундаментальным принципам она не отнесена.

О цене речь заходит в 17-й статье: «Централизованное закупочное учреждение при осуществлении государственных закупок должно соответствовать требованиям, при которых цены закупок ниже среднерыночных, эффективность закупок выше, качество закупок отличное и обслуживание хорошее». И эта установка переводит компании в плоскость поиска оптимального баланса между стоимостью и другими ключевыми параметрами — качеством, эффективностью и сервисом.

При детальном анализе процедур закупок становится очевидно, что китайская система категорически избегает ситуации, когда цена становится единственным определяющим фактором. В конкурсных переговорах и при запросе цен, что составляет значительную часть закупочной деятельности, критерий выбора победителя формулируется как «соответствие требованиям закупок, равное качество и обслуживание и минимальная цена». Эта формулировка, закрепленная в статьях 38 и 40 закона, принципиально важна: цена рассматривается лишь при условии равенства других параметров.

Такой подход предотвращает демпинг и последующее снижение качества. Поставщик не может просто предложить минимальную цену, игнорируя требования к качеству, срокам поставки и послепродажному обслуживанию. Законодатель сознательно создает систему, где технические характеристики, репутация компании, опыт выполнения аналогичных контрактов имеют не меньшее значение, чем финансовые показатели предложения.

Еще более интересным представляется то, как китайское законодательство интегрирует государственные закупки в систему реализации национальной экономической политики. Статья 9 закона прямо указывает: «Государственные закупки должны способствовать достижению целей экономической и социальной политики государства, включая защиту окружающей среды, поддержку отсталых регионов и национальных меньшинств, содействие развитию малого и среднего бизнеса и т. д.» Это означает, что при равных технических характеристиках и сопоставимых ценах предпочтение может быть отдано поставщику из отсталого региона или компании, внедряющей экологически чистые технологии.

Особое место занимает 10-я статья, устанавливающая преференции для отечественных товаров, работ и услуг:

«Государственные закупки должны осуществляться за счет отечественных товаров, работ и услуг». Однако и здесь китайские законодатели проявили гибкость, предусмотрев исключения для случаев, когда «необходимые товары, работы или услуги не могут быть получены на территории Китая или не могут быть получены на разумных коммерческих условиях». Китайское законодательство четко определяет понятие «отечественного продукта»: это товар, у которого не менее 50% добавленной стоимости произведено на территории Китая, а главным признаком является факт непрохождения товара через таможню КНР.

Важным элементом китайской системы является информационная прозрачность. В 2012 году был запущен Единый официальный китайский сайт для размещения информации о госзакупках www.china-cpp.com, который предоставляет общественности информацию о поставщиках и покупателях, обнародует детали сделок, включая данные о предложенных разными поставщиками товарах и ценах.

Китайская система строится на многоуровневой системе контроля качества закупок. Финансовые органы всех уровней выступают в роли надзорных органов, но, помимо них, в процесс вовлечены аудиторские ведомства, органы надзора и даже общественность через механизм публичного раскрытия информации. Статья 66 обязывает органы надзора «оценивать цены закупок, эффект экономии средств, качество обслуживания, репутацию и наличие незаконных действий централизованных закупочных учреждений и регулярно честно публиковать результаты оценки». Этот комплексный подход к оценке эффективности закупок еще раз демонстрирует, что цена рассматривается лишь как один из множества параметров качества работы закупочной системы.

Что это значит для России?

Проведенный анализ позволяет сделать недвусмысленный вывод: мировая практика закупок единодушно отвергает подход, при котором цена контракта является единственным или определяющим критерием. Опыт ЕС, США, Турции и Китая, при всем различии их политических и рыночных систем, демонстрирует удивительную синхронность движения в сторону модели MEAT — наиболее экономически выгодного предложения. Россия с ее гигантскими объемами закупок у единственного поставщика и доминированием ценовых аукционов выглядит на этом фоне белой вороной. Причем игнорирование совершенно четкого мирового тренда чревато системными рисками.

Как минимум пара ключевых шагов вырисовываются очень наглядно.

Во-первых, необходимо поэтапное внедрение MEAT. Можно начать с пилотных проектов в высокотехнологичных и стратегических отраслях (судостроение, энергетика, ВПК), обязав госкомпании использовать оценку по спектру критериев с обязательным учетом стоимости жизненного цикла. Веса критериев должны быть прозрачными и публиковаться заранее.

Во-вторых, борьба с демпингом на опережение. Почему бы не перенять европейский и турецкий опыт обязательной проверки и запроса письменных обоснований заведомо низких цен на этапе оценки заявок?

Учиться никогда не поздно, тем более когда есть прекрасная возможность учесть и чужие ошибки, и чужую методику исправления этих ошибок.

Пекин выразил осуждение в связи с задержанием Соединенными Штатами нефтяного танкера, зарегистрированного под российским флагом. Официальный представитель Министерства иностранных дел Китая Мао Нин отметила, что произвольный захват иностранных судов в международных водах является серьезным нарушением международного права. По сообщению телеграм-канала «Китайская панорама», она также подчеркнула, что Китай выступает против незаконных односторонних санкций, которые не имеют оснований в международном праве и не соответствуют мандату Совета Безопасности ООН. По словам пресс-секретаря, Пекин выступает против любых действий, которые противоречат целям и принципам Устава ООН и угрожают суверенитету и безопасности других государств.

Кроме того, Мао Нин прокомментировала санкции США в отношении России и вопросы торгово-экономического сотрудничества между Россией и Китаем. Она заявила, что нормальные экономические, торговые и энергетические отношения между Москвой и Пекином не направлены против третьих стран и не должны подвергаться нарушению или прерыванию.

Напомним, Береговая охрана США задержала танкер «Маринера» под российским флагом в международных водах Северной Атлантики. Известно, что задержание началось после двухнедельного преследования танкера в Атлантическом океане.  Отмечается, что к задержанию «Маринеры» были привлечены вооруженные силы США.

6 января в МИД РФ заявили ТАСС, что Москва с тревогой отслеживает «аномальную ситуацию» вокруг российского танкера «Маринера», которому уделяется «повышенное и явно не соразмерное его мирному статусу» внимание со стороны военнослужащих США и других стран — членов НАТО. В российском внешнеполитическом ведомстве сообщили, что за «Маринерой» уже несколько дней следует корабль береговой охраны США. На этом фоне в МИД РФ призвали западные страны соблюдать свободу судоходства в открытом море.

Официальный Телеграм-канал Минтранса России сообщает, что 24 декабря 2025 года судно «Маринера» получило временное разрешение на плавание под государственным флагом Российской Федерации, выданное на основании российского законодательства и норм международного права.

По сообщениям ТАСС, Белый дом в свою очередь заявляет, что судно «шло под ложным флагом». Пресс-секретарь Белого дома Кэролайн Ливитт отметила, что танкер «Маринера» не принадлежит ни одной стране.

Китайская паромная компания Lianyungang C-K Ferry Co отправляет на утилизацию в Багладеш контейнерно-пассажирское судно типа Ro-Pax «Zi Yu Lan» вместимостью 293 TEU и 392 пассажиров 1995 года постройки, сообщает портал TradeWinds.

После списания “Zi Yu Lan” в мировом флоте останется всего восемь судов подобного типа.

После продажи этого судна у C-K Ferry остался один обычный паром Ro-Pax, построенный в 2017 году, который курсирует между Ляньюньганом и южнокорейским портом Инчхон.

«Zi Yu Lan» – судно, которое C-K Ferry купило в 2004 году. Это был один из четырех паромов серии, заказанных China Shipping Group для пассажирских и грузовых перевозок между Гонконгом и материковым Китаем.

Оно было построено на верфи MTW Schiffswerft в Германии вместе с аналогичным судном «Xiang Xue Lan» (1996 года постройки).

Еще два парома серии строила голландская верфь Merwede Shipyard: «Yu Jin Xiang» вместимостью 250 TEU и вместимостью 348 пассажиров (постройки 1995 года) и «Arafura Lily» (постройки 1996 года).

В то время их описывали как суда класса «люкс» с дорогой отделкой кают, сравнимой с круизным лайнерами.

Пассажирские перевозки, для которых строились эти суда, постепенно сошли на нет, поэтому четыре парома сдавали в чартер различным паромным и линейным операторам, которые работали через Желтое море между Китаем и Южной Кореей.

Судно «Zi Yu Lan» изначально было зафрахтовано компанией C-K Ferry, а затем полностью приобретено в 2014 году.

Еще одно судно этой серии «Xiang Xue Lan» было продано на утилизацию в марте 2021 года. Два судна, построенных на верфи Merwede, остаются в эксплуатации.

За пределами Китая осталось всего шесть других пассажирских контейнеровозов, работающих на Таити, Маврикии, в Индонезии и Японии. Однако число судов этого типа увеличится до девяти к 2026 году, таитянская верфь CPTM китайской постройки.

Росморречфлот обсудил перспективы сотрудничества с китайской корпорацией CACS по совместной реализации проектов развития портовой инфраструктуры. Переговоры состоялись в рамках рабочего визита руководителя Росморречфлота в Китай.

Китайской стороной была представлена автоматизированная система управления погрузо-разгрузочными работами и другое портовое оборудование. Особое внимание уделили повышению безопасности и эффективности судоходства, а также внедрению передовых навигационных систем.

Также стороны рассмотрели вопросы строительства современных судов типа «река-море», ремонта и модернизации существующего флота, в том числе дноуглубительного флота.

С учетом расширения взаимодействия по развитию российско-китайского транспортного канала «река-море» Северо-Восток КНР – Дальний Восток РФ, перед нами стоит задача дальнейшего укрепления отношений между странами в сфере транспорта и логистики, развития инфраструктуры, обновления флота, а также подготовки кадров для отрасли. Эти задачи перед нами ставит Министерство транспорта РФ и руководство страны, – подчеркнул руководитель Росморречфлота Андрей Тарасенко.

Компания CACS развивает технологии, в том числе для создания судов, а также инновационные направления, включая безэкипажное судовождение и морскую робототехнику.

Участие в переговорах приняли представители китайской верфи «Цзянсу Цинфэнь», площадку которой делегация Росморречфлота также посетила в рамках визита в Китай. Компания строит суда различного назначения, например, сухогрузы, балкеры и дноуглубительные суда.

С производственными и технологическими возможностями других китайских судостроительных предприятий делегация ознакомилась на Международной выставке судостроения и морских технологий Marinec China 2025.

Выставка проходит 2-5 декабря в Шанхае и является самой авторитетной выставочной площадкой Азиатско-Тихоокеанского региона в судостроительной отрасли. Основные тематические направления выставки: судостроение, судоремонт, судовое оборудование и технологии, порты, терминалы и логистика, ИТ-решения для морских перевозок.

Российский морской регистр судоходства (РС) планирует расширить работу в Китае и открыть дополнительный офис на архипелаге Чжоушань в провинции Чжэцзян. Об этом сообщил ТАСС генеральный директор организации Сергей Куликов на выставке Marintec China 2025 в Шанхае.

По его словам, РС работает на китайском рынке более 20 лет: первое представительство было открыто в Тяньцзине в 2003 году на фоне роста объемов судостроения и судоремонта на местных верфях. В 2014 году вслед за увеличением числа заявок от клиентов был создан филиал в Шанхае.

Сегодня инспекторы Регистра могут оперативно реагировать на запросы практически в любой точке региона. Открытие офиса в Чжоушане, где сформирован один из крупнейших судоремонтных кластеров Китая, станет логичным шагом в развитии сети, — отметил Куликов.

Китайское подразделение РС сейчас ведет технический надзор за строительством и эксплуатацией судов, сертифицирует материалы и оборудование, а также проводит освидетельствование контейнеров. Кроме того, Регистр развивает компетенции в области морского гарантийного сюрвея и расширяет направления сертификационной деятельности.

По данным организации, только за 2024 год на китайских предприятиях под наблюдением РС были изготовлены сотни тысяч единиц судового оборудования и десятки тысяч тонн материалов.

Сотни комплектов технической документации рассмотрены и одобрены, а сертифицированная продукция может применяться на судах различных типов и назначения, — уточнил глава РС.

Выставка Marintec China 2025 проходит 2-5 декабря в Шанхае, собирая около 2 тысяч компаний из более чем 30 стран. Экспозиция охватывает направления от судостроения и судоремонта до навигационных систем, портового оборудования и технологий морской логистики. Национальные павильоны представили 15 стран.

Администрация Дональда Трампа объявила в четверг о начале переговоров с Китаем по вопросам судостроения и морской логистики. Это решение стало частью более широкого соглашения, направленного на снижение торговой напряженности между странами, и сопровождается однолетней паузой на взимание американских портовых сборов с судов, связанных с Китаем. Подробнее передает агентство Reuters.

Как сообщили в Управлении торгового представителя США (USTR), с 10 ноября 2025 года на один год будут приостановлены все ответные меры против Китая, введенные Штатами ранее.

Президент США Дональд Трамп и председатель КНР Си Цзиньпин заключили соглашение о 12-месячной отсрочке выплаты ежегодных сборов, сумма которых составила примерно 3,2 миллиарда долларов США. Мера распространяется на крупные суда китайского производства, заходящие в порты США. В рамках договорённостей также временно отменены 100-процентные пошлины на крановое оборудование для перегрузки контейнеров и шасси для грузовиков.

В соответствии с данным соглашением Соединенные Штаты приостанавливают на один год, начиная с 10 ноября 2025 года, ответные меры, принятые в рамках данного расследования, — говорится в уведомлении USTR. — Кроме того, США начнут переговоры с Китаем по вопросам, затронутым в ходе расследования Раздела 301.

Подробности о формате и целях предстоящих переговоров не раскрываются. В документе отмечается, что США продолжат усилия по восстановлению собственной судостроительной отрасли, в том числе через консультации с союзниками и партнерами.

Китай, в свою очередь, согласился приостановить собственные ответные сборы на суда, связанные с США, в рамках договоренности о деэскалации, достигнутой между Трампом и Си.

По оценкам аналитиков, наиболее подверженной американским сборам, которые могли достигать 1,5 млрд долларов в год, стала государственная контейнерная линия COSCO. Также гавайская судоходная компания Matson сообщила, что с момента введения китайских портовых сборов 14 октября уже заплатила 6,4 млн долларов.

Во вторник, 28 октября в Китае высший законодательный орган принял пересмотренный Закон о морской торговле. Как сообщает информагентство «Синьхуа» закон вступит в силу с 1 мая 2026 года.

Пересмотренный закон был утвержден на 18-й сессии Постоянного комитета Всекитайского собрания народных представителей 14-го созыва. Документ, состоящий из 16 глав и содержащий 310 статей, адаптирован к последним тенденциям в судоходстве и торговле, учитывает положения новейших международных морских конвенций и интересы страны.

«Принятие закона имеет важное значение для развития судоходства и торговли, усиления защиты морской среды, продвижения высокоуровневой открытости, а также для превращения Китая в мощную морскую и судоходную державу», — сообщает «Синьхуа».

В пересмотренной версии корректируются права и обязанности сторон в морской деятельности и разъясняется правовой статус и правила применения электронных транспортных записей для формирования стабильных рыночных ожиданий и создания гарантий для цифровой трансформации судоходной отрасли.

Для соответствия новым требованиям по защите морской среды в законе вводится новая глава об ответственности за ущерб, причиненный загрязнением нефтью с судов, что укрепляет правовые основы для сохранения морской экологии.

Для развития морского транспортного сектора Китая в пересмотренном законе указывается, что государство поддерживает международное сотрудничество в морских делах и содействует здоровому и упорядоченному развитию судоходной отрасли.

Кроме того, в закон внесены изменения и дополнения, связанные с применением законодательства, касающегося международных отношений.

Компания HK Marline Trading Ltd. зарегистрирована в Гонконге феврале 2015 года. Предприятие активно сотрудничает с российскими компаниями и развивает направление сотрудничества с морскими портами и судовыми компаниями России.

Профилирующее направление деятельности – поставка всего перечня и видов портового и судового оборудования (шипчандлерские услуги, инжиниринговые услуги). HK Marline тесно сотрудничает с производственными компаниями Китая, Южной Кореи и странами Юго-Восточной Азии (ЮВА).

• 
  Доминирующий тренд в судостроении — переориентация с западных решений на азиатские. Интервью с компанией HK MARLINE Trading

  Интервью «Медиапалубы» с дальневосточной компанией, поставляющей иностранное оборудование на судостроительные проекты в условиях санкций.

  Читать новость

Компания оказывает инжиниринговые услуги для проектных институтов и судостроительных компаний. Представительства находятся во Владивостоке, Даляне, Циндао, Шэньчжэне и многих портовых городах Китая. Это дает большое преимущество в работе с российскими портами и компаниями-судовладельцами.

Мы имеем опыт поставок любого вида оборудования и снабжения в такие города России как Мурманск, Архангельск, Санкт-Петербург, Калининград, Москва, Ростов на Дону, Новороссийск, Туапсе, Сочи, Владивосток, Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский, Магадан, Анадырь, Эгвекинот и многие другие.

Специалисты HK Marline Trading участвовали в модернизации ледоколов «Москва» и «Капитан Хлебников» для Росморпорта. Проект по поставке двух систем для очистки балластных вод был успешно завершен с опережением графика.

В 2022 году в рамках проекта инжинирингового сопровождения компании удалось в сжатые сроки предоставить оборудование для строящихся краболовов проекта 03141.

В тот период японские партнеры в одностороннем порядке отказались от выполнения обязательств по уже подписанным контрактам. Нам пришлось в сжатые сроки интегрировать новое оборудование для проекта краболовов 03141, изначально рассчитанный под японские компоненты.

Мы заменили главный и вспомогательные двигатели, генераторные установки, пропульсивную систему (включая ВРШ), рулевую машину, гирокомпас, системы водоподготовки.

Сейчас компания осуществляет ряд поставок для строящихся краболовных судов проекта 6135. HK Marline Trading поставляет элементы судовой пропульсивной установки (включая редуктор, эластичную муфту, гребной вал и винт регулируемого шага), а также главные судовые двигатели мощностью по 2000 кВт каждый.

Познакомиться с экспозицией и пообщаться со специалистами компании можно будет на предстоящей выставке «НЕВА» на стенде Н2 255.

В июле 2025 года компания HK Marline Trading LTD. предъявила заказчику очередной комплект оборудования, предназначенного для оснащения строящихся краболовных судов проекта 6135.

В испытаниях пропульсивной системы, проводившихся в Китае, принял участие главный инженер компании-заказчика «Восток» Вячеслав Браганец.

Комплект поставки включает судовую пропульсивную установку, включая редуктор, эластичную муфту, гребной вал (валолинию) и винт регулируемого шага (ВРШ). Оборудование поставляется в рамках единой системы, обеспечивающей полную совместимость компонентов и соответствие проекту ледового класса.

Основные технические характеристики

Рабочие параметры

Результаты испытаний

1. Внешний осмотр

Все соединения выполнены надежно, механические повреждения отсутствуют.
Крепеж установлен корректно, основные компоненты соответствуют чертежам и технической документации.

Оценка: без замечаний.

2. Герметичность

Камера смазки ступицы проверена при давлении воздуха 0.2–0.3 МПа — утечек не выявлено. Гидравлические трубопроводы выдержали испытательное давление 130% от рабочего (11.7 МПа), при удержании давления в течение 10 минут.

Оценка: герметичность подтверждена.

3. Маневренность

Система отработала перемещение лопастей от полного вперед до полного назад и обратно. Работа прошла без постороннего шума, вибраций и утечек.

Оценка: стабильная работа системы подтверждена.

4. Изменение давления при отклонении шага

Максимальный перепад давления между цилиндрами составил 0.2 МПа (при норме ≤1.5 МПа).

Оценка: в пределах нормы.

5. Время изменения шага

Измеренное время поворота лопастей от полного вперед до полного назад — от 21.3 до 24.5 секунд. От полного назад до полного вперед — от 20.9 до 20.98 секунд.

Требования РС (не более 30 секунд) соблюдены.

Оценка: успешно.

6. Аварийный режим

Испытания показали возможность ручного управления винтом при отказе дистанционного контура.
 Оценка: аварийный режим функционирует корректно.

7. Точность угла поворота лопастей

Фактические значения углового перемещения лопастей находятся в пределах допуска ±3.02 мм (или ±0.5°), согласно нормативам.

Оценка: соответствие требованиям подтверждено.

Вывод

Все предусмотренные программой испытания были успешно завершены. Испытуемое изделие соответствует требованиям технической документации и нормативам Российского морского регистра.

Итоговое заключение: Оборудование признано годным к эксплуатации.

Это уже второй проект, по которому HK Marline Trading LTD. поставляет пропульсивные системы. Ранее компания поставила пропульсию на проект 03141 (505 заказ). Данные пропульсивные системы зарекомендовали себя как надежное оборудование, которое подтвердило свое качество в работе в море на судах.

Танкер Big Star, на борту которого находится более двух млн баррелей нефти марки ESPO, встал на якорь вблизи Китая. Об этом пишет Reuters со ссылкой на данные трейдеров, отмечая, что ситуация указывает на признак снижения спроса на российскую сырую нефть в КНР.

По словам источников агентства, многие государственные нефтяные компании Китая стали опасаться введения вторичных санкций со стороны Соединенных Штатов и отказываться от российской нефти. Импорт нефти морским транспортом в Китай из России снизился в феврале до самого низкого уровня за 26 месяцев наблюдений. Аналитики Kpler оценили поставки в 970 000 баррелей в день. С тех пор объем поставок значительно не увеличивался, при этом в Китае вырос спрос на продукцию местных частных нефтеперерабатывающих заводов.

По данным Kpler, на борт судна Big Star в период с 12 по 17 мая в одном из российских дальневосточных портов было погружено 2,1 миллиона баррелей нефти ESPO. Перегрузка осуществлялась с трех танкеров типа Aframax. После судно направилось в сторону порта Цзеян в китайской провинции Гуандун.

Один из трейдеров предположил, что партии были выставлены на продажу слишком поздно и не смогли привлечь покупателей. Нефть на азиатских рынках обычно продается за полтора месяца до отгрузки. Согласно данным глобальной финансовой компании LSEG, три танкера были отправлены из порта Козьмино (нефтеналивной терминал «Татнефти» в порту Восточном) в конце апреля и начале мая.

В японской судоходной компании Mitsui O.S.K. Lines (MOL), владеющей крупнейшим в мире флотом для перевозки сжиженного природного газа, заявили о трудностях при заказе новых газовозов на верфях в Китае на фоне усиления портовых сборов США.

Ранее Администрация США установила новый сбор для судов, построенных на китайских верфях. На первом этапе он составит $18 за нетто-тонну или $120 за каждый выгруженный контейнер, и далее будет увеличиваться ежегодно до $33/$250 с октября 2028 года

На этом фоне MOL может перенести строительство новых заказов из Китая в Южную Корею. При этом по словам президента компании Такеши Хасимото, Mitsui не планирует расторгать какие-либо существующие контракты с китайскими верфями.

Mitsui O.S.K. Lines владеет флотом из 97 судов для перевозки сжиженного природного газа. Компания также располагает вторым по величине торговым флотом в мире, насчитывающим 873 судна.

На китайские верфи на данный момент приходится две трети мирового объема заказов. В январе государственная компания China State Shipbuilding Corp. была внесена в черный список Министерства обороны США, который не предусматривает конкретных санкций, но не позволяет американским компаниям вести с ней бизнес. Среди других китайских судостроителей — частные компании New Times Shipbuilding и Yangzijiang Shipbuilding.

Судостроительная компания China Merchants Jingling Shipyard Co. сдала крупнейший в мире автомобилевоз BYD Shenzhen, сообщил портал Splash247. Церемония имянаречения состоялась 22 апреля. Заказчиком нового судна выступает китайский концерн по производству электромобилей BYD. Заявлено, что судно уже готовится к своему первому рейсу в Бразилию.

Вместимость судна составляет 9200 CEU на 16 палубах. Ранее рекорд по вместимости среди судов этого класса принадлежал Höegh Autoliner, который был построен в августе 2024 года. Его вместимость составляет 9100 CEU. Проект судна для BYD разработала финская Deltamarin. Всего будет построено четыре автомобилевоза на разных верфях в Китае — две единицы на заводе CMJL и две на CMHI.

Судно водоизмещением 16 300 тонн может работать на сжиженном природном газе, максимальная скорость составляет до 19 узлов.

Напомним, в 2022 году BYD объявила о планах по запуску морского флота для перевозки автомобилей с целью развития глобальных продаж своих электромобилей и организации большего количества прямых поставок. Компания заявила, что инвестирует около 687 миллионов долларов в создание парка из восьми судов. Первое, BYD Explorer № 1, было передано заказчику в январе 2024 года, за ним последовали BYD Changzhou в декабре 2024 года и BYD Hefei. Вместимость каждого из трех судов составляет 7000 авто.

BYD считается крупнейшим мировым производителем электромобилей. В 2024 году BYD поставила на экспорт 417 200 авто, а в первом квартале 2025 года — более 25 000 единиц. В частности в Бразилии, куда будет организован первый рейс BYD Shenzhen, было продано 75 700 автомобилей.

В четверг США ввели новые санкции в отношении нескольких юридических лиц, в том числе впервые — против китайского независимого нефтеперерабатывающего завода, а также судов, которые поставляли сырую нефть из Ирана на подобные заводы в КНР. Это четвертый пакет санкций Вашингтона в отношении продажи нефти Ираном.

Завод принадлежит китайской нефтехимической компании Shandong Shouguang Luqing Petrochemical Co. В США считают, что такие заводы закупают нефть, тем самым обеспечивая экономическую поддержку йеменскому движению хуситов, связанным с Ираном.

Аналитики отмечают, что Вашингтон пошел по пути постепенных санкций, избегая введения мер в отношении крупных китайских банков, которые помогают в проведении транзакций, чтобы не спровоцировать Пекин на ответные экономические меры.

Министерство финансов также заблокировало восемь судов, на которых доставляли иранскую нефть в Китай. Среди них танкеры Aurora Riley и Catalina, работающие под флагом Панамы, а также Brava Lake под флагом Барбадоса.

Китай, как ожидается, увеличит импорт сельскохозяйственной продукции из России в ответ на торговый конфликт с США и Канадой. Главным в списке роста значится горох, сообщило сегодня агентство Reuters.

На прошлой неделе Китай ввел импортные пошлины в $21 млрд на американские сельскохозяйственные и продовольственные товары, а в субботу 16 марта объявил о новых пошлинах на некоторые канадские товары, включая горох.

«Это отличная возможность для России заменить конкурента на китайском рынке, но мы должны помнить, что Китай закупает много гороха более высокого качества из Канады, поэтому не весь наш горох подойдет», — прокомментировал новость для Reuters Сергей Плужников, руководитель аналитического агентства Russian Pulses Analytics.

Также может вырасти продажа и отечественной пшеницы — Россия впервые в этом сезоне обогнала США по поставкам пшеницы, отгрузив в Китай 275 тыс. тонн.

По данным Министерства сельского хозяйства США экспорт пшеницы из США в Китай в этом сезоне составил всего 139 100 тонн (по состоянию на 27 февраля 2025 года), по сравнению с 995 600 тоннами за тот же период год назад.

Как подчеркнули эксперты агентства, торговый конфликт с США может помочь ускорить долгожданное решение Китая открыть импорт российской озимой пшеницы. Напомним, Китай запретил импорт озимой пшеницы в середине 1970-х годов, как тогда объяснялось «из-за наличия грибкового заболевания». При этом на озимую пшеницу, которая имеет более высокую урожайность и более выгодна для аграриев, приходится около 70% всего урожая пшеницы в России.

В Китае на реке Юаньшуй в провинции Хунань пассажирское судно столкнулось с судном для сбора разливов нефти. Погибли 2 человека, еще 14 пропали без вести, сообщает ТАСС со ссылкой на информацию Центрального телевидения Китая.

судно с 19 пассажирами пересекало реку, в этот момент в его корму врезалось техническое судно. От удара пассажирское судно перевернулось и затонуло.

После происшествия техническое судно пришвартовалось у берега. Правоохранительные органы задержали трех членов экипажа для дачи показаний.

Госсовет КНР с 10 февраля вводит пошлины на импорт американских энергоресурсов. Нефть будет облагаться пошлиной в размере 10%, уголь и СПГ — 15%. Об этом пишет ТАСС со ссылкой на указ Госсовета.

Кроме того, пошлиной в 10% будут облагаться американские многолитражные автомобили, пикапы и сельскохозяйственная техника.

Китайская портовая группа Shandong Port Group запретила танкерам, подпавшим под санкции США, заходить в свои порты в восточной китайской провинции. Как поясняет Reuters, в регионе расположено множество нефтеперерабатывающих заводов, которые являются крупнейшими импортерами нефти из стран, находящихся под эмбарго США. Shandong контролирует основные порты на восточном побережье Китая, включая Циндао, Жичжао и Яньтай.

В прошлом году в регионе было принято около 1,74 млн баррелей нефти в сутки из Ирана, России и Венесуэлы, что составляет около 17% китайского импорта, указывает агентство.

Новое уведомление порта запрещает швартовку, разгрузку или предоставление каких-либо услуг судам, включенным в список Управления по контролю за иностранными активами Министерства финансов США.

Позднее руководство предприятия заявило, что ожидает, что запрет на отгрузку окажет ограниченное влияние на независимые нефтеперерабатывающие компании, поскольку большая часть нефти перевозится танкерами, не подпадающими под санкции.

При этом Министерство иностранных дел Китая заявило, что оно не было осведомлено о данном решении Shandong Port Group. Представитель министерства подтвердил, что Китай выступает против санкций США.

По итогам ноября 2024 года импорт угля в Китай вырос на 26%. Такие данные приводит Главное таможенное управление Китайской Народной Республики. При этом импортные поставки были дешевле, чем уголь, который добывается в КНР.

В ноябре Китай импортировал в сумме 54,98 млн тонн сырья (для сравнения, в октябре поставки составляли 46,25 млн тонн). Суммарно с января по ноябрь импорт угля в КНР вырос на 14,8% до 490,03 млн тонн. Это уже превысило общий объем импорта, зафиксированный в 2023 году (474,42 млн тонн угля), тем самым был достигнут новый годовой рекорд.

Как сообщали, аналитики Китайской ассоциации по транспортировке и распределению угля, на профильном семинаре в прошлом месяце, в 2025 году импорт сырья в КНР должен остаться примерно на уровне этого года.

• 
  Облик современного российского порта — взгляд проектанта

  Анализируем технические и экономические тренды, которые влияют на устройство портов, с компанией «Морстройтехнология».

  Читать новость

По данным Минэнерго России, в прошлом году КНР экспортировала 213 млн тонн угля при добыче 438 млн тонн. По оценкам министерства, на Китай приходится 48% от угольного экспорта РФ. В 2023 году РФ увеличила поставки в страну на 42%, до 100 млн тонн. По итогам первой половины 2024 года экспорт снизился на 15% год к году.

Заместитель главы Минэнерго Сергей Мочальников ранее говорил, что в 2024 году добыча и экспорт планируются на уровнях 440 млн и 210–220 млн тонн соответственно.

Заместитель директора подразделения Российского морского регистра судоходства в Китае Цао Хуэймин принял участие в форуме «Зеленая судовая энергетика», организованном в городе Циндао (КНР) производителем высокоскоростных дизельных двигателей Zichai Power. Об этом передает пресс-служба РС.

Участники мероприятия обсудили текущее положение и дальнейшие пути развития регенеративной экономики, а также ознакомились с новой продукцией предприятия-организатора.

По завершении форума гостям предложили посетить завод и выставочную площадку, где состоялся обмен мнениями в сфере разработок дизельных двигателей.

Согласно статистическим данным, которые опубликовала Шанхайская таможня, за 10 месяцев 2024 года с автомобильного терминала Хайтун (Haitong) было экспортировано 1,08 млн транспортных средств, что на 28,8% больше итогового показателя за 2023 год.

Объем его экспорта автомобилей составляет более 20% от общего объема экспорта КНР.

Сегодня с терминала уходят грузы в более чем 200 портов по всему миру. Недавно в порту начала работать компания Cosco Shipping, который в этом месяце запустил услугу по перевозке автомобилей на Западное побережье Южной Америки, начав с рейса из Шанхая в Чанкай (Перу).

Западные страны, в особенности США, активно пытаются помешать китайскому экспорту автомобилей (особенно электромобилей). Европейская комиссия (ЕК) объявила о введении импортных пошлин на китайские электромобили в размере от 17,5% до 35,5% в зависимости от производителя. При этом по итогам сентября Китай экспортировал в ЕС 60 517 единиц электромобилей, что на 61% больше, чем в предыдущем году.

Параллельно с этим уходящая администрация президента США Джо Байдена заявила, что увеличит пошлины на китайские электромобили в четыре раза — с 25% до 100%.

• 
  Китай запросил консультацию в ВТО из-за введения таможенных пошлин на ввоз электромобилей

  Еврокомиссия ввела временные компенсационные пошлины на импорт электромобилей из КНР 5 июля текущего года.

  Читать новость

Судостроительная отрасль в Поднебесной развивается циклопическими темпами, уже не ограничиваясь простым удержанием лидерства на мировом рынке. По итогам прошлого года впервые в истории на китайские верфи пришлось свыше 50% от общего объема строительства флота. Это важная историческая веха, которую Китай намерен превратить в данность на десятилетия. И судя по тому, как складываются события в текущем году, это вполне может у него получиться.

Согласно данным китайского министерства промышленности и информационных технологий, за первые шесть месяцев 2024 года общий дедвейт всех построенных в стране судов составил более 25 миллионов тонн, что на 18,4% превышает показатель того же периода 2023 года. Объем новых заказов увеличился на 43,9%, составив более 54 миллионов тонн. Портфель заказов за первое полугодие вырос на 38,6% и достиг 171,55 миллиона тонн дедвейт.

Эти цифры свидетельствуют о том, что Китай не просто сохранит ведущие позиции на мировом судостроительном рынке, но и в очередной раз укрепит их. Доля страны в общемировом объеме новых заказов, построенных и заказанных судов по итогам полугодия составляет 55%, 74,7% и 58,9% соответственно. В 2023 году три ключевых показателя рынка были следующими: 50,2%, 66,6% и 55%.

Отчет министерства промышленности и информатизации Китая по итогам октября только подтвердил впечатляющий рост судостроительной отрасли. За первые девять месяцев 2024 года объем строящихся судов увеличился до внушительных 36,34 млн DWT, что на 18,2% превосходит результаты аналогичного периода прошлого года.

Но настоящим прорывом стали новые заказы, поступившие на китайские верфи: их совокупный объем составил 87,11 млн DWT – это на 51,9% больше, чем было заключено за те же месяцы 2023 года. Благодаря этому суммарный показатель судостроительного производства в стране преодолел отметку в 193,3 млн DWT, демонстрируя прирост на 44,3% по сравнению с предыдущим годом. Уже сейчас на долю Китая приходится 61,4% мировых заказов на новые суда. Страна лидирует по заказам на 14 из 18 основных типов судостроительных проектов, а многие верфи выполняют свои годовые планы с опережением.

Слияние после слияния

В указанный контекст хорошо ложится прогремевшая этой осенью новость о слиянии двух ведущих государственных судостроительных корпораций страны. Правда, многие журналисты, рассказывающие об этом, слабо погрузились в тему, поэтому немного запутали своих читателей. В новостях целого ряда СМИ это было подано просто как объединение Китайской государственной судостроительной корпорации (CSSC) и Китайской корпорации судостроительной промышленности (CSIC).

Проблема в том, что CSSC и CSIC уже и так объединились еще в 2020 году. Оба гиганта были основаны в 1999 году и по факту двадцать лет делили китайское судостроение между собой. Только CSIC в основном владела заводами и верфями в северном Китае, а CSSC специализировалась на южных регионах. В 2019 году, к своему двадцатилетию, компании начали процесс слияния, и, очевидно, это решение было продиктовано отнюдь не только чисто экономическими мотивами. В условиях повышенного внимания к строительству как военного, так и торгового флота китайское правительство предпочитает консолидировать отраслевые мощности под одной крышей для более оптимального управления.

Идея прорабатывалась в течение нескольких лет, а сам процесс объединения занял несколько месяцев и завершился в сентябре 2020-го. С тех пор никакой CSIC как самостоятельной компании не существует, есть только CSIC как подразделение CSSC.

Что же тогда произошло этой осенью?

А это новый этап все той же самой истории, только теперь события разворачиваются уже внутри самой корпорации CSSC – одно подразделение поглощает второе путем акционирования. China CSSC Holdings выпускает акции класса A, предназначенные для акционеров China Shipbuilding Industry (CSIC). В результате активы обоих дивизионов будут консолидированы напрямую, что упростит управление ими, убрав целый ряд бюрократических перегородок. То есть именно теперь вся эта огромная россыпь верфей по всему Китаю становится единым механизмом.

Как отмечает руководство CSSC, основной задачей объединения является ускорение качественных изменений в строительстве судов, повышение стандартов отраслевой конкуренции и усиление эффективности.

Тянь Лихуэй, глава Института финансов и развития Нанькайского университета в Тяньцзине, подчеркнул важность данного шага:

«Реструктуризация является частью углубленной реформы государственных предприятий, направленной на приведение их в соответствие с национальными стратегиями и развитие отрасли по производству оборудования. Новая компания, образованная в результате этого слияния, увеличит объемы научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ и производственные мощности, повысит свою конкурентоспособность на мировом рынке и будет способствовать развитию судостроительной отрасли Китая в направлении высокотехнологичного производства и инноваций».

Совокупная выручка объединенной компании ожидается на уровне 122 млрд юаней (или 17,1 млрд долларов США / 133,1 млрд гонконгских долларов), что делает ее почти вдвое крупнее южнокорейской Hyundai Heavy Industries.

Заявка на слияние была подана на Шанхайскую фондовую биржу компаниями China CSSC Holdings и China Shipbuilding Industry (CSICL), которые являются дочерними предприятиями China State Shipbuilding Corp.

На пороге торговой войны

Окончательное формирование единого судостроительного гиганта на базе и без того крупных корпораций уже вызвало настороженную реакцию в американских кругах, считающих Китай своим основным конкурентом.

Американское Управление военно-морской разведки обратило внимание на тот факт, что уже сейчас судостроительные мощности Китая в 230 раз превосходят возможности США. Такая информация была замечена на одном из слайдов с брифинга ВМС США, который был обнародован западными СМИ. Подлинность слайда позже подтвердил Пентагон. Если нужна конкретика, то мощности Китая позволяют строить суда общим водоизмещением в 23,25 млн тонн. У США, для сравнения, этот показатель не дотягивает и до 100 тыс. тонн.

Впрочем, волнуются не только военные. Профсоюз американских сталелитейщиков, например, подал в министерство торговли жалобу о недобросовестной торговой практике Китая и государственных субсидиях для отрасли. В документе прямо звучит призыв ввести пошлины на суда китайского производства.

Такого же мнения придерживаются и союзники США. Канадская ассоциация морской промышленности и судостроения (CMISA) в конце августа призвала правительство Канады ввести 100-процентные пошлины на суда китайского производства. А если принять во внимание известную китаефобию свежеизбранного американского президента, можно предположить, что торговая война против китайского судостроения скоро зайдет на новый виток.

Теперь уже нам предстоит наблюдать за тем, как Западные страны пытается устранить своего геополитического конкурента гигантской волной санкций. Посмотрим, как Поднебесная с этим справится.

По итогам января-сентября 2024 года Cosco Shipping Holdings зафиксировала чистую прибыль в размере $6,1 млрд, что на 66,67% больше показателей аналогичного периода 2023 года.

Как сообщает портал Seatrade Maritime, ожидается, что прибыль до вычета процентов и налогов достигнет 54,41 млрд юаней ($7,7 млрд), увеличившись на 63,72%.

Cosco Shipping отметила, что в третьем квартале 2024 года, когда основные судоходные маршруты в Европе и Америке вступили в пиковый сезон, цены на контейнерные перевозки компании увеличились, выросло и количество судозаходов.

По состоянию на конец июня 2024 года флот COSCO насчитывал 527 контейнеровозов, включая 275, которые работали на международных маршрутах плюс 55 «прибрежных» и 83 фидерных судов, которые работали по рекам Чжуцзян и Янцзы.

В этом году китайские судовладельцы увеличили инвестиции в сухогрузы, заняв первое место в сегменте как на рынке «новостроя», так и на вторичном рынке.

Как ранее сообщил портал Riviera Maritime Media, правительство КНР поручило государственным судоходным компаниям уже в среднесрочной перспективе построить более 100 сухогрузов. Как следствие, China Merchants готовится разместить уже второй крупный заказ на строительство серии судов типа Newcastlemax. В июне этого года компания подписала договор с верфью New Times Shipbuilding на строительство восьми единиц балкеров дедвейтом 210 тыс. DWT.

Строительство флота

В исследовании рынка сухогрузов аналитиков судового брокера Xclusiv Shipbrokers, на которое ссылается издание, сказано, что с января по сентябрь 2024 года китайские судовладельцы разместили заказы на строительство 144 балкеров из 386 судов в сумме, что составило 37% от всего сегмента.

Несмотря на то, что количество контрактов на строительство балкеров в мире сократились примерно на 20% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, однако заказы от китайских судовладельцев напротив — выросли на 41%.

Среди заказанных типов судов от компаний из КНР преобладают сухогрузы Ultramax и Kamsarmax, на долю которых приходится 42% и 38% портфеля заказов. В сумме было заключено договоров на строительство 61 Ultramax и 54 Kamsarmax. Далее с большим отставанием идет типоразмер Newcastlemax с 8% или 12 судов.

• 
  Мировое судостроение, тенденции в судоходстве и непривлекательность утилизации

  Итоги мировой отрасли за первую половину 2024 года.

  Читать новость

Вторичный рынок

Параллельно с этим, китайские компании активизировались и на вторичном рынке. По данным Xclusiv Shipbrokers, за 9 месяцев года китайские судовладельцы приобрели 158 подержанных балкеров из 612 в сумме, что составляет 26%. По сравнению с прошлым годом количество сделок выросло почти на 74%, при этом рост продаж на вторичном рынке в целом по миру составил 35%.

На вторичном рынке китайские судовладельцы в основном отдают предпочтение балкерам Supramax и Capesize — 47 и 33 судна соответственно или 30% и 21% от общих продаж. Далее следуют типоразмеры Panamax, Handysize и Post-Panamax с долями 15%, 8% и 8% соответственно.

Китайские компании также активно занимались продажей балкеров: в 2024 году было продано 115 судов, что на 74% больше, чем в предыдущем году.

Стимулирование сектора сухих грузов

Недавно Народный банк Китая (People’s Bank of China (PBC) представил комплексный пакет денежно-кредитного стимулирования, который направлен на оживление экономики страны и «восстановление доверия инвесторов». В частности, упор был сделан на поддержку сектора недвижимости, который в последние годы испытывал трудности. Аналитики Xclusiv Shipbrokers полагают, что одним из главных бенефициаров восстановления китайской экономики станет сектор сухих грузов.

«Оживление сектора недвижимости приведет к увеличению спроса на железную руду и уголь — двух ключевых товарах, который импортирует Китай, что поможет восстановлению сектора перевозок сухих грузов в целом», — заключили аналитики Xclusiv.

Китайская провинция Хайнань прорабатывает варианты развития первого прямого судоходного маршрута для связи острова со странами Ближнего Востока. Об этом пишет ТАСС со ссылкой на СМИ КНР.

Новый путь позволит доставлять товары в порт Халифа Объединенных Арабских Эмиратов за 12 дней. Прежде поставки шли через город Шэньчжэнь (провинция Гуандун, Южный Китай) и Гонконг, занимая от 22 до 25 суток. Изменения помогли существенно снизить транспортно-логистические издержки и активизировать торгово-экономические контакты с ближневосточными странами.

Представители многих предприятий подтвердили, что благодаря маршруту их расходы на логистику снизились примерно на 10%. Ожидается, что аналогичные прямые торговые пути свяжут порт Янпу со странами Юго-Восточной Азии.

Первый прямой судоходный маршрут между Хайнанем и Ближним Востоком был открыт в апреле. Он связывает глубоководный порт Янпу на западном побережье провинции с Абу-Даби.

В середине мая китайская верфь Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding Co., Ltd. объявила о том, что переходит к этапу покраски и нанесения покрытия на готовые трехуровневые большие блок-секции судна проекта H1509. За этим обозначением скрывается огромный современный круизный лайнер.

Еще недавно сочетание терминов «круизный лайнер» и «китайская верфь» выглядело чистым оксюмороном в духе «сомалийского хоккея». Но за считанные годы ситуация изменилась кардинальным образом, и теперь Китай методично набирает обороты в сегменте круизного судостроения. Проект H1509 — это уже второй лайнер, который китайские корабелы готовят к запуску на туристические маршруты. Уровень локализации у него гораздо выше, чем у первого. И строится он быстрее.

История с заходом Поднебесной на круизную «поляну» началась в 2015 году, когда госкорпорация CSSC (China State Shipbuilding Corp.) заключила соглашение о развитии круизной индустрии с крупнейшим мировым круизным оператором Carnival Corp. К этому соглашению присоединилась известная итальянская верфь Fincantieri, в багаже у которой целый флот огромных круизных лайнеров, и крупнейшее в мире классификационное общество Lloyd’s Register. Масштабы задач сразу были взяты серьезные, очень по-китайски.

Carnival Corp. и CSSC создали совместное предприятие, которое получило название CSSC Carnival. Штаб-квартира компании разместилась в Гонконге, китайцы получили 60 % акций. В сентябре 2016 года CSSC Carnival объявила о планах заказать два лайнера, а спустя несколько месяцев определила, кто их будет строить. Заказ получил шанхайский завод Waigaoqiao Shipbuilding Company, которым совместно владеют CSSC и Fincantieri.

Контракт сразу на два судна был подписан в ноябре 2018 года, он составил около 1,5 млрд долларов. В октябре 2019 года закончился организационный период, занявший в общей сложности четыре года, началось непосредственное строительство проекта H1508. Оно заняло еще четыре года. В конце 2023-го лайнер, получивший название Adora Magic City, был передан заказчику и уже 1 января 2024 года вышел в первый рейс.

Лайнер водоизмещением 135 500 тонн, длиной 323 м, шириной 37,2 м развивает скорость до 18 узлов. На борту у него 2125 номеров, предназначенных для 5246 пассажиров. Корпус украшен изображениями на тему Шелкового пути, которые имеют прямые отсылки к росписям Дуньхуана — города, который считается воротами Шелкового пути.

Площадь общественной развлекательной зоны составляет более 40 000 кв. м (почти шесть стандартных футбольных полей) на 16 этажах. Здесь есть крупные центры развлечений, большие рестораны, специализированные заведения, различные бары, кафе, художественные галереи, СПА-салоны, аквапарки и другие места для отдыха и развлечений, а также крупнейший в море магазин беспошлинной торговли. В театре «Метрополь», вмещающем 1000 зрителей, демонстрируются две масштабные постановки — комедийно-драматические шоу «Марко Поло: заколдованная история любви» и «Волшебный город» (посвящено Шанхаю).

На борту есть своя пивоварня, которая поставляет пиво в несколько баров. Концепция плавучей пивоварни повторяет опыт судна Carnival Vista, но для азиатского рынка является уникальной.

Кроме того, это первый в мире круизный лайнер с полным покрытием сетью 5G. Бесперебойную работу сети обеспечивает шанхайский филиал China Telecom Corp Ltd, заключивший договор с Adora Cruises.

На судне используется подвесная электрическая силовая установка с главными дизель-генераторами мощностью 62,4 МВт и двумя подвесными двигателями мощностью 16,8 МВт. По поводу силовой установки китайцы обратились к шведско-швейцарской корпорации ABB. «Мы считаем, что ключом к успеху является тесное сотрудничество с опытными заинтересованными сторонами. Мы выбрали ABB, поскольку у них есть непревзойденное ноу-хау на круизном рынке, возможности и понимание, как вести проекты на местном уровне в Китае», — объяснил главный конструктор и гендиректор верфи Shanghai Waogaoqiao Shipbuilding Чэнь Ган.

Были поставлены два агрегата Azipod, электростанция с генераторами, главные распределительные щиты, распределительные трансформаторы и система управления движением для перемещения блоков Azipod с мостика.

Компания Wärtsilä ANCS поставила целый набор решений, включающий систему автоматизации и управления Valmatic NACOS Platinum, систему управления клапанами, освещение в условиях низкой освещенности, навигационную систему, консоль управления двигателем и мостиком, а также интеллектуальный блок управления двигателем. Кроме того, Wärtsilä обеспечила носовое подруливающее устройство, систему динамического дифферента и поставку тросов и стальных деталей.

Оборудованием кают на Adora Magic City занималась компания Marine Interiors, подразделение Fincantieri. Лайнер оснащен 20 большими спасательными шлюпками с расчетным экипажем 314 человек на лодку.

В целом, по словам Чэнь Гана, из 110 генеральных подрядчиков, с которыми работала CSSC Shanghai Waigaoqiao, только 30% были китайскими компаниями, то есть уровень локализации не достигал и трети. Однако при строительстве второго лайнера будет гораздо больше китайских поставщиков. Кроме того, Fincantieri передала по лицензии шанхайской верфи свою технологию платформы для проектирования судов, именно на таких условиях с ней было подписано соглашение по строительству круизного лайнера. Китай целенаправленно стремится обеспечить полный цикл. По факту практика Adora Magic City взята в качестве шаблона, с нее были срисованы все ключевые схемы и цепочки поставок. История для Поднебесной отнюдь не новая и не раз уже доказавшая свою эффективность в других отраслях.

Старт строительству второго круизного лайнера на верфи Waigaoqiao Shipbuilding был дан в августе 2022 года. Имени ему пока еще не дали, поэтому в документах он проходит как проект H1509. Уже известно, что длина его составит 341 м, то есть он на 18 м длиннее, чем Adora Magic City. Ширина останется такой же — 37,2 м. Водоизмещение — 142 тыс. тонн, максимальная скорость — 22,7 узла. На борту будет 2144 номера.

«На этот раз мы в основном использовали дизайн в китайском стиле с преобладающей золотой и красной цветовой гаммой, включающей множество китайских элементов. Благодаря увеличению внутренних пространств пассажирам будет проще почувствовать комфорт и уют», — говорит Ван Чжанцзянь, заместитель технического директора по круизным судам Waigaoqiao Shipbuilding.

Более подробного описания машинного отделения или капитанского мостика пока нет. Зато сообщается, что лайнер оснастят двумя колоннами десульфурации, системами селективного каталитического восстановления (SCR) в соответствии с нормами Международной морской организации по выбросам. То есть у судна будет повышенная экологичность.

«Второе судно также оснащено передовым оборудованием. Кроме того, мы используем хладагент с диоксидом углерода», — отметил Ян Гуобин, президент CSSC Carnival.

Строительство идет намного быстрее, чем работа над первым лайнером. Этап проектирования был сокращен на шесть месяцев, срок нахождения в сухом доке уменьшится почти на восемь месяцев. А в целом ожидается, что темпы строительства второго круизного лайнера вырастут на 20%.

«Мы также разработали цифровые средства управления гигантской инженерной системой, касающиеся восьми аспектов, включая проектирование, закупки и логистику, что значительно повышает эффективность строительства», — сообщил директор Чэнь Ган.

Планируется, что судно будет спущено на воду в начале мая 2025 года, ходовые испытания начнутся в июне 2026 года. Срок сдачи намечен на конец 2026-го. К этому времени уже вовсю будет идти работа над третьим круизным лайнером. Он должен быть поменьше размером, водоизмещением 80 000 тонн.

На этом фоне особенно остро ощущается проблема несоблюдения сроков при строительстве российских круизных лайнеров. Вспомним, что проект PV300VD был заложен в августе 2016 года и до сих пор еще не сдан заказчику. Да, порадовал четырехпалубный теплоход «Мустай Карим», построенный за три года корабелами «Красного Сормова» и вышедший в свой первый рейс в 2020-м. Но тут и масштабы все-таки несопоставимы. А главное, не видно перспектив на продление серии.

Для сравнения: Поднебесная практически на ровном месте создала новую отрасль с гигантским потенциалом. Согласно отчету Китайской ассоциации индустрии круизов и яхт и Шанхайской академии социальных наук, индустрия круизных лайнеров может принести экономике 550 млрд юаней (77,5 млрд долл.) к 2035 году. Около 15% от этой суммы будет получено за счет строительства новых судов и связанного с ними технического обслуживания.

Есть о чем задуматься.

Две структуры крупнейшего судостроительного конгломерата Китая, Китайской государственной судостроительной корпорации, планируют объединиться через сделку обмена акциями. Это объединение прекратит конкуренцию и создаст нового мирового лидера в судостроении.

Основная компания CSSC, China CSSC Holdings, которая торгуется на Шанхайской фондовой бирже, собирается поглотить своего меньшего соперника, Китайскую корпорацию судостроительной промышленности, выпустив акции класса A для акционеров CSIC, сообщает Bloomberg.

Эта инициатива приведет к образованию крупнейшей в мире судостроительной компании с листингом на бирже и станет самой значительной консолидацией активов с момента создания CSSC в результате слияния CSSC и CSIC в 2019 году.

CSSC Holdings управляет четырьмя крупными дочерними предприятиями: Jiangnan Shipyard, Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding, Chengxi Shipyard и Guangzhou Shipyard International. В то же время верфи, связанные с CSIC, включают такие компании, как Dalian Shipbuilding Industry Co, Bohai Shipbuilding Heavy Industry, Wuchang Shipbuilding Industry Co и Qingdao Beihai Shipbuilding.

Слияние направлено на «ускорение высококачественного развития судостроительной отрасли, стандартизацию конкуренции и улучшение качества работы публичных компаний», заявили представители CSSC в обязательном заявлении на Шанхайской бирже, добавив, что это не изменит конечный контроль над обеими компаниями.

Китай запросил консультации во Всемирной торговой организации (ВТО) в связи с решением Евросоюза ввести таможенные пошлины на китайские электромобили, сообщил «Коммерсант». Пекин считает эти действия неправомерными. Запрос консультаций формально инициирует торговый спор.

В запросе, направленном 14 августа, говорится, что введение пошлин не соответствует 6-й статье Генерального соглашения по тарифам и торговле 1994 года, а также положениям соглашения ВТО по субсидиям и компенсационным мерам. С помощью консультаций стороны могут решить вопрос без судебного разбирательства. Если они не придут к соглашению в течение 60 дней, КНР может попросить коллегиальную комиссию вынести решение.

Напомним, 5 июля Еврокомиссия ввела временные компенсационные пошлины на импорт электромобилей из КНР. Решение было принято из-за субсидирования производства в КНР. Пошлины введены на четыре месяца, по истечении которых страны ЕС проголосуют по вопросу сохранения этой меры на долгий срок.

Представители региональной власти Архангельской области и промышленных предприятий и китайские предприниматели обсудили развитие двустороннего сотрудничества и перспективы увеличения перевалки товаров по Севморпути через Архангельск. Бизнесмены из КНР посетили ряд промышленных предприятий и осмотрели мощности Архангельского морского торгового порта. Подробнее сообщает пресс-служба правительства области.

Китайская сторона изучает новые маршруты доставки своих товаров в Россию и европейские страны. В свою очередь, Архангельская область заинтересована в развитии транспортной инфраструктуры Архангельского морского торгового порта, а также в экспорте по Северному морскому пути продукции лесопромышленного комплекса. В числе приоритетных товаров – древесноволокнистые плиты, используемые для производства мебели, пеллеты, картон и другие товары.

Мы готовы проверять контрагентов и подбирать надежных партнеров, – сказал президент союза «Торгово-промышленная палата Архангельской области» Виталий Лочехин. – Еще одна категория услуг – медиация и арбитраж. В Архангельске работает отделение Международного коммерческого арбитражного суда. Насколько мы знаем, китайская сторона свободно включает «третейские оговорки» в контракты. Также Торгово-промышленная палата участвует в организации различных мероприятий, бизнес-миссий. Наши двери открыты.

Виталий Лочехин предложил заключить соглашение о сотрудничестве с Союзом китайских предпринимателей в России, председатель которого Чжоу Лицюнь также присутствовал на встрече в Архангельске.

У нас давно налажены тесные связи с Дальним Востоком, а вот с Северо-Западом России мы практически не работаем, – сказал Чжоу Лицюнь. – Хорошие отношения между нашими странами дают возможность наладить это взаимодействие. В нашем союзе более четырех тысяч китайских предприятий, но в Архангельск мы привезли и представителей туристической индустрии, поскольку рассматриваем не только торговое сотрудничество, но и гуманитарное, а именно – туристическую сферу.

По Севморпути из Архангельска пробные рейсы с грузами уже осуществило ПАО «Сибур». Ведутся переговоры с компанией «Северсталь», которая рассматривает возможность своего участия в проекте строительства в Архангельске глубоководного порта. Данный проект также обсуждался на встрече с китайскими предпринимателями.

Судозаходы китайских судов в Архангельск показали, что через этот порт можно переваливать различные грузы, – отметил представитель губернатора Архангельской области по развитию Арктики Дмитрий Юрков. – Сейчас у нас в порту осуществляется перевалка китайских запчастей на Тульский автозавод для крупноузловой сборки, строительных кранов, товаров широкого потребления. К росту объемов такой работы должны быть готовы не только портовики, но и таможня, пограничники, железнодорожники и другие службы. Надо понимать, что для нас это серьёзный вызов, но первый опыт показал, что мы к этой работе готовы.

Небольшие региональные китайские банки стали отказываться принимать платежи из РФ в июле, выяснили «Известия». При этом с мая именно через них начал вести расчеты российский бизнес. Предполагалось, что они менее подвержены санкциям Запада.

Как писали в СМИ в конце июля, около 80% платежей в юанях не принимаются в КНР и возвращаются обратно в РФ.

Сейчас уже больше 98% китайских банков отказываются принимать прямые трансакции из России, подтвердил коммерческий директор компании «Импая Рус» Алексей Разумовский. Это касается и региональных игроков. Из-за этого в дальнейшем могут возникнуть проблемы с поставками товаров в РФ и даже вырасти цены, предупредил эксперт. Он пояснил: российскому бизнесу сейчас сложно что-то купить в КНР.

Еще в середине июля крупнейшие китайские финорганизации стали делить входящий юань на «чистый» и «грязный» (то есть связанный с Россией), а затем отказываться принимать последний, напомнил Алексей Порошин из АО «Первая Группа». Однако сейчас проблема «чистого» юаня стала значительно серьезнее, чем три недели назад, подчеркнул он.

При этом способы отправить деньги в Китай все же есть. Как подчеркнули эксперты в комментариях «Известиям», за последние три недели поток заявок на действующих платежных агентов, которые проводят трансакции через третьи страны, увеличился в несколько раз. Также некоторые финансовые организации КНР еще принимают рубли, но их число неуклонно снижается. На этом фоне российский бизнес начал отправлять платежи в Китай и через гонконгские банки — там есть организации, которые занимаются исключительно расчетами с Россией.

Среди других доступных вариантов проведения платежей — криптовалюта и взаимозачет с помощью бартерных сделок.

Проблемы с расчетами начались еще в конце декабря 2023-го. Это обусловлено вступлением в силу 12-го пакета мер против РФ — тогда китайские банки стали отказываться принимать платежи в долларах из России, потому что такие операции легко отслеживают в США.

С января несколько кредитных организаций уже перестали принимать и трансакции в юанях из РФ. Среди них Ping An Bank и Bank of Ningbo (занимают 13-е и 15-е места по капитализации соответственно). В марте этот список расширился. К нему добавились ICBC, China Citic Bank, Industrial Bank (они занимают 1-е, 10-е и 12-е места по капитализации), а также Bank of Taizhou. На фоне риска вторичных мер Турция и ОАЭ тоже стали ограничивать расчеты с Россией.

Несколько компаний из Китая подали заявки для прохождения по Северному морскому пути в навигацию 2024 года. Об этом сообщило агентство ТАСС, со ссылкой на слова генерального директора ФГБУ «Главсевморпуть» (предприятие Росатома) Сергея Зыбко.

«В 2023 году заявку подала одна [китайская] компания, в этом году к нам обратилась уже не одна китайская компания», — сообщил он, выступая на форуме «Арктика — регионы» в Архангельске. При этом, подчеркнул гендиректор «Главсевморпути», все грузоотправители требуют предсказуемости. «Современное судоходство должно быть предсказуемым, чтобы оператор, грузоотправитель, грузополучатель имели четкое представление, сколько по времени из общего маршрута, например, из Шанхая в Санкт-Петербург, займет прохождение по Севморпути в каждый месяц. Оно не может быть одинаковым круглый год, но каждый месяц мы должны иметь представление — сколько. Это еще один вызов, который мы безусловно должны решить», — подчеркнул Зыбко.

В 2018 году был принят федеральный закон, наделяющий Росатом функциями в сфере развития инфраструктуры СМП.

В 2022 году госкорпорацией, по распоряжению правительства РФ, было учреждено ФГБУ «Главное управление Северного морского пути» (Главсевморпуть), в чьи задачи вошло управление судоходством на СМП. Кроме механизма выдачи разрешений на плавание в акватории СМП, эта структура имеет право на приостановку ранее выданных разрешений, их возобновление, внесение изменений и прекращение действия. Эти новации введены в условиях роста грузопотока по СМП, чтобы усилить безопасность судоходства в акватории.

Стратегический разворот России к масштабному экономическому сотрудничеству с Китаем начался задолго до нынешнего кризиса и полномасштабной санкционной войны. Эта тема обсуждалась в вялотекущем режиме еще в 1990-е годы, дозревала все нулевые, а в 2014-м перешла в принципиально новое качество, что было зафиксировано подписанием 30-летнего контракта между Газпромом и Китайской национальной нефтегазовой корпорацией (CNPC). Известным детищем этого контракта стал газопровод «Сила Сибири», открытие которого состоялось 2 декабря 2019 года.

А примерно за полгода до этого в Пекине прошел второй Форум высокого уровня по международному сотрудничеству в рамках «Пояса и пути». Его можно считать одной из ключевых вех на пути к современному тесному партнерству двух держав. И неслучайно именно на нем прозвучало предложение президента России Владимира Путина о соединении Северного морского пути с морской частью китайского транспортного проекта («Ледяной шелковый путь» в китайской терминологии). В качестве аргументации был приведен сокращенный срок транзита грузов – экономия порядка двух недель.

Идея не только никуда не делась, а лишь укрепилась в ходе последующих бурных лет. На очередных переговорах с китайской делегацией в марте 2023 года лидер России вновь высказался на ту же тему, предложив создать совместный рабочий орган по развитию Северного морского пути. А в октябре, выступая на третьем Форуме «Пояс и путь» в Пекине, дополнил картину:

– Работаем с зарубежными партнерами над прокладкой железнодорожных маршрутов из Центральной Сибири в южном направлении – в сторону Китая, Монголии, портов Индийского и Тихого океанов. Еще один коридор от Арктики на Юг мы планируем на Дальнем Востоке, его элементы также формируются. Это железнодорожная ветка от БАМа в Якутию, мосты через Лену и Амур – это огромные сибирские реки, Тихоокеанская железная дорога, модернизация автомобильных трасс, создание глубоководных терминалов на восточном участке Северного морского пути. Все эти транспортные коридоры с Севера на Юг – в европейской части России, в Сибири и на Дальнем Востоке – открывают возможность напрямую соединить, интегрировать Северный морской путь с крупными логистическими узлами на юге нашего континента, на побережье Индийского и Тихого океанов.

Северный транзит

Для полноценной стыковки Севморпути с китайским направлением необходимо создавать крупный портовый хаб для перегрузки контейнеров с судов ледового класса на обычные контейнеровозы. Изначально виделось, что главной опорой станет Петропавловск-Камчатский.

– Камчатка – это самый выгодный порт для перевалки груза с судов ледового класса на суда, так скажем, общего класса. Конкретный проект по развитию портовых мощностей уже в работе. У нас есть два порта, которые активно наращивают возможности логистических площадок. Кроме того, мы видим перспективу смежных отраслей. Большой акцент ставится на судостроении и судоремонте, – пояснял в 2021 году журналистам на полях Восточного экономического форума губернатор Камчатского края Владимир Солодов.

Однако позже акцент все-таки был сделан на расширение портовых мощностей во Владивостоке, где для этих целей реализуется проект ВЛТУ (Восточного логистического транспортного узла). Директор по развитию бизнеса «Росатома» Екатерина Ляхова в сентябре 2023 года обрисовала ситуацию следующим образом:

– Во Владивостоке совместно с «Феско» реализуется проект по строительству на базе порта на причале № 17 большого перегрузочного контейнерного терминала. Предполагается современный терминал протяженностью примерно 750 метров с глубинами примерно 16,5 метров. Образ будущего терминала у нас уже согласован с коллегами, вот-вот начнем проектирование.

На западном крыле Севморпути аналогичной опорной точкой будет терминал в Белокаменке Мурманской области, проект которого «Росатом» уже реализует совместно с Корпорацией развития Дальнего Востока. Курсировать по Арктике предстоит девяти контейнеровозам ледового класса.

– Здесь мы тоже уже продвинулись – у нас уже есть эскизный проект этого судна; мы успешно прошли испытания как на чистой воде, так и в ледовом бассейне; цифровая модель судна создана. Идем по тем планам, которые были утверждены в свое время, – дополнила информацию Екатерина Ляхова.

Речь, по всей видимости, идет о концепт-проект контейнеровоза вместимостью 8 тыс. TEU, разработанным финским конструкторским бюро Aker Arctic. Судно представляет собой развитие серии контейнеровозов типа «Норильский никель» и будет характеризоваться усиленным корпусом. Длина составит порядка 300 м, ширина – 46 м, осадка – 13 м. Силовая установка может быть в двух вариантах – либо 56 Мвт, либо 44 МВт.

По крайней мере, именно этот концепт широко обсуждался летом 2021 года, когда был подписан договор между DP World и «Росатомом» на перевозку генеральных грузов по Севморпути. Предполагается, что проектирование и строительство контейнеровозов были частью этого соглашения. Договор благополучно пережил текущий кризис, и в октябре 2023 года стороны создали совместное предприятие для развития транзитных контейнерных перевозок по Северному морскому пути.

К этому моменту уже стало ясно, что транзитная динамика по арктическому маршруту отыграла падение 2022 года и вышла на рекордный показатель в 2,12 млн тонн грузов. При этом специальный представитель «Росатома» по вопросам развития Арктики Владимир Панов отметил в интервью «Интерфаксу», что рост мог быть еще более существенным, просто требовалось окончательно протестировать безопасный проход судов в преддверии открытия круглогодичного судоходства с 2024 года:

– Однозначно видим возможность кратного увеличения транзита – до 4 млн тонн и даже до 7 млн тонн. Такие объемы допустимы уже в следующем году. Но это Арктика с ее сложными природными и погодными явлениями, где главным становится наличие льда на глубоководных отрезках. Поэтому рисковать никто не намерен, все нужно отработать.

По его словам, в 2023 году целый ряд компаний уже согласился часть грузопотока перенаправить с Суэца на Севморпуть. В качестве примера партнерства с иностранными игроками он привел китайскую компанию Newnew Shipping Line, которая с июля прошлого года запустила свою линию из Шанхая в Санкт-Петербург с транзитом через Северный морской путь.

Выход из Малаккского тупика

Для Китая, как и для нас, вся эта история имеет не только экономическое, но и политическое измерение, поскольку более 80% его энергетических и генеральных грузов до сих проходит через Малаккский пролив, а дальше на пути маячит Суэц. Оба «бутылочных горлышка» крайне уязвимы в кризисные моменты и при обострении отношений с Западом легко блокируются. А обострение весьма вероятно на фоне роста напряженности вокруг Тайваня и потенциального возращения Дональда Трампа с его антикитайскими лозунгами в президентское кресло.

Процитируем Цзинь Цяньчжуна, директора Института международных отношений при Китайском народном университете в Пекине:

«Что касается Северного морского пути, мы надеемся, что появится новое сообщение между Европой, Россией и Восточной Азией. Мы хотим иметь новый канал. Прямо сейчас у нас есть только маршрут из Малайзии в Суэцкий канал, но это очень опасно, особенно учитывая, что кризис в Газе продолжается. Если кризис в Газе разрастется, это будет представлять большую опасность для Суэцкого канала. Поэтому, конечно, Северный морской путь будет становиться все более жизнеспособным».

Сказано это было еще в декабре прошлого года, и за это время стало очевидно, что опасения насчет разрастания кризиса в регионе Суэца и Красного моря оправдались на все сто. Что касается Малаккского пролива, то его уязвимое положение не изменилось ни на йоту. Так называемый «Малаккский тупик» – это очень популярная в китайских СМИ тема, которая подогревается регулярными учениями западной коалиции во главе с США в этом регионе. Так что на развитие Севморпути у Китая большие планы. В разных статьях фигурирует оценка 15% — это доля его внешней логистики, которая может быть переведена на северный маршрут. Учитывая размеры китайской экономики и торгового оборота, речь идет о серьезных масштабах.

Напоследок бегло обрисуем ситуацию с динамикой торговли между нашими странами. В декабре 2023 года врио главы Федеральной таможенной службы Руслан Давыдов оценил годовой торговый оборот в 220 – 225 млрд долларов. Это на 22 процента превышает прошлогодний показатель и на 60 процентов – показатель 2021 года. Если же оглянуться на допандемийный 2019-й, который тогда считался рекордным, то там мы увидим смешную сейчас цифру в 111,5 млрд долларов. Рост с тех пор произошел практически двукратный. Кстати, главное таможенное управление КНР дает еще более позитивную статистику, согласно которой за 2023 год торговый оборот перевалил за 240 млрд долларов.

Объем поставок нефти из России в Китай в январе — мае увеличился на 11% в годовом исчислении, до 46,7 млн тонн. РФ остается крупнейшим экспортером нефти в Китай, сообщает ТАСС со ссылками на данные Главного таможенного управления КНР.

Стоимость поставок составила $27,8 млрд, что на 21% больше по сравнению с январем — маем прошлого года. На нефть приходится половина стоимости всего российского экспорта в КНР.

Второе место среди крупнейших поставщиков нефти в Китай занимает Саудовская Аравия (33,6 млн тонн за $21,1 млрд), третье — Ирак (26,2 млн тонн за $15,6 млрд).

В мае РФ экспортировала в Китай 8,91 млн тонн нефти, на 4% меньше, чем в апреле.

Напомним, президент РФ Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин в ходе визита российского лидера в Китай 16-17 мая подписали совместное заявление об углублении партнерства двух стран. В нем отмечается намерение РФ и КНР развивать сотрудничество в топливно-энергетическом комплексе и создавать условия для беспрепятственной транспортировки энергоресурсов.

Суммарно в 2023 году Россия экспортировала в Китай 107 млн тонн нефти, что на 24% больше, чем в 2022 году.

240 млрд долларов – такой рекордной суммы достиг в 2023 году торговый оборот между Россией и Китаем, превзойдя даже самые оптимистические прогнозы. Это в значительной мере смягчило последствия масштабных экономических санкций, введенных против нашей страны западной коалицией. Более того, целый ряд политических шагов и заявлений лидеров обеих стран показывает, что градус партнерства между нами достиг особой теплоты.

Тем не менее расслабляться не стоит. Достигнутые успехи нуждаются, как минимум, в закреплении, а для этого необходимо выстраивать современную инфраструктуру на дальневосточном направлении, вникать в особенности китайского рынка, создавать интересные предложения для китайских партнеров и, наоборот, доносить до них преимущества российского рынка.

Обо всем этом мы поговорили с директором Института стран Азии и Африки МГУ имени М.В. Ломоносова, доктором исторических наук, известным российским китаеведом Алексеем Масловым.

П: Российско-китайские отношения сейчас переживают ренессанс. По итогам прошлого года торговый оборот между нашими странами вырос на 26 с лишним процентов. Насколько долгосрочной представляется такая динамика? Будет ли Россия теперь на обозримую перспективу ориентироваться именно на восточное направление?

– Прежде всего я бы не стал измерять поворот на Восток объемами роста торговли. Это всего лишь один из компонентов – важный, но не единственный. Поворот на Восток включает в себя в том числе перестройку нашего сознания, выход на понимание того факта, что Китай и другие страны Азии являются нашими долгосрочными партнерами. Поэтому ответ на ваш вопрос зависит не от объемов торговли и даже не от какой-то номенклатуры товаров, а от того, насколько мы сами будем готовы признать себя или рассматривать себя как часть большой восточной тематики. При этом, разумеется, не отказываясь от взаимодействия с Западом.

Когда мы говорим о росте торговли с Китаем, то надо понимать, что рост этот объясняется тем, что вместе сошлись несколько факторов.

Во-первых, конечно, это заинтересованность Китая в энергоносителях. Он заметно расширил потребление нефти и газа в минувшем году, несмотря на прогнозы о том, что Поднебесная постепенно начнет отказываться от активного использования нефти и будет переходить на углеводородную нейтральность. В перспективе такая тенденция будет заметна, но очевидно, это произойдет далеко не сегодня. При этом мы предоставляем довольно большие скидки при продаже российских энергоносителей (прежде всего, на нефть и газ), поэтому Китая выгодно импортировать их.

Второй фактор заключается в том, что многие китайские товары, которые поступали в страны Запада – в США, в ЕС, в Японию, в Южную Корею – по разным причинам были заблокированы. Чаще всего из-за различных торговых санкций. И часть потока пошла в Россию.

Третьим важным фактором является то, что Китай снял целый ряд ограничений по поставкам. Например, растет ввоз российской агропромышленной продукции, и это сейчас очень важный компонент. Мы расширяем так называемый несырьевой экспорт. Он пока несопоставим по объемам с сырьевым, но в любом случае идет диверсификация.

Впрочем, сейчас более 60% нашего экспорта в Китай – это нефть и газ. И именно от этого показателя сильно зависит вопрос долгосрочности такой ситуации. Если Китай будет интенсивно переходить на углеводородную нейтральность — а официально он должен перейти к 2035 году — то, конечно же, потребность в наших углеводородах уменьшится и этот объем торговли упадет. Таким образом, наша задача на ближайшие десять лет – нарастить торговлю несырьевыми товарами, причем в обе стороны. Вот тогда мы достигнем разумного баланса, который будет продолжаться в течении долгого времени.

П: Такой рост торговли произошел при достаточно форс-мажорных обстоятельствах. Инфраструктура азиатской части страны явно не была в полной мере готова к таким объемам грузопотоков. Как решается сейчас проблема узких мест? В первую очередь интересует тема портов и контейнеровозов.

– Да, будем откровенны, Россия не была готова к такому резкому товарному развороту на Восток. Как следствие, возник целый ряд «бутылочных горлышек». Прежде всего это так называемый Восточный полигон – сухопутные перевозки РЖД, а также целый ряд портов, через которые мы грузимся в Китай. Это прежде всего Ванино, это Владивосток, это Находка и многие другие порты. Мы больше года доставляли товары с очень большими запозданиями. А всякое запоздание в бизнесе – это потери на сотни миллионов рублей, это недополученная прибыль. Поэтому сейчас мы постепенно расшиваем этот вопрос.

Во-первых, мы ввели более интенсивную перевозку сухопутных грузов и увеличили нагрузку на ось. Это значит, что больше товара доставляется до наших ключевых портов и он движется быстрее.

Во-вторых, мы видим, что во многих портах, например, во Владивостоке идет заметное технологическое перестроение, чтобы загрузка морского транспорта значительно ускорилась.

В-третьих, мы активно вместе с Китаем согласовываем и вводим различные электронные методы взаимодействия – электронные коносаменты и многое другое, чтобы не было задержек с чисто бюрократической точки зрения.

Китай начинает тоже использовать целый ряд интересных решений. Например, было несколько случаев, когда российский порт Владивосток (я напомню, что это открытый порт) использовался как внутренний порт Китая. Если товар произведен, например, на территории провинции Хэйлунцзян или даже в Пекине, то по техническим причинам выгодно его перевезти во Владивосток и, не растаможивая, из Владивостока везти на юг Китая. Мы взымаем плату за использование портовых сооружений, погрузчиков и так далее, но при этом товар не поступает в Россию. В данном случае это вариант вполне приемлемый для нас, потому что идет загрузка портовых мощностей.

Раз уж мы заговорили про китайские порты, то насколько они современнее наших в плане оснащения оборудованием и организацией документооборота?

Если мы посмотрим на технологическое оборудование в крупных портах Китая, таких как Далянь, Тяньцзинь, а особенно южные порты Китая – Гуанчжоу, Хайнань, то, конечно, с точки зрения, оснащения Китай ушел на десятилетия вперед. Речь идет не только о, скажем, каких-то особенно современных погрузчиках, речь идет о всей инфраструктуре. И нам для того, чтобы даже не столько быть конкурентоспособными, сколько просто взаимодействовать с Китаем, нужно активно заниматься перевооружением инфраструктуры, сейчас это для нас вопрос номер один.

Вторая очень важная вещь – Китай не рассматривает ни один порт как отдельно стоящий объект, как обычные входные ворота. Во всех портах созданы трансграничные зоны электронной торговли, бондовые зоны – это, по сути дела, специальные экономические зоны, где помимо, собственно говоря, логистики и инфраструктуры, есть целый ряд других услуг. Поэтому туда идут и потребители, и продавцы. Например, там работают кредитные организации, которые кредитуют ваш товар, если он уже находится в бондовой зоне. Там же работают напрямую покупатели, чтобы не было многих звеньев-посредников между продавцом и покупателем. Там работают таможенные брокеры.

То есть, по сути дела, если вы регистрируетесь в такой бондовой зоне или зоне электронной трансграничной торговли, то вам предоставляется весь комплекс услуг, причем по очень низким ценам, лишь бы вы начали торговать и продавать китайские товары. Превращение российских портов в такие бондовые зоны – это тоже очень крайне важная задача.

П: А у нас такая цель ставится? Информации о таких планах применительно к российским портам практически не попадается, в основном речь идет, скажем так, о «железе»…

– К сожалению, да, такого большого опыта у нас нет, но в данном случае нет ничего плохого, если мы, грубо говоря, все «срисуем» с Китая, хотя бы частично. Потому что Китай уже набил целый ряд шишек и понимает, что работает, что не работает. Схемы работы таких бондовых зон, мне кажется, хорошо расписаны, протоколы работы готовы. Поэтому, собственно говоря, я не вижу ничего плохого, чтобы брать и копировать лучший опыт.

П: Вы в одном из предыдущих ответов уже затронули тему тех ресурсов, которые мы поставляем, и вообще структуру нашего экспорта. Расскажите поподробнее, что вообще в этом плане у нас есть перспективного? Какие ресурсы, товары и услуги мы можем предложить Китаю и в каких объемах?

– Более 60% нашего экспорта, как я уже говорил, это энергоресурсы. И такая структура не меняется практически с 90-х годов. На втором-третьем месте сейчас идет продукция лесной промышленности. Прежде всего, это обработанное бревно, доска. Но здесь есть проблема – мы пытаемся нарастить так называемую добавленную стоимость на российской территории. То есть, делать так, чтобы мы поставляли не доски, а, например, мебельные плиты.

Идет рост экспорта агропромышленной продукции – зерно, мука, рапс, кукуруза. В прошлом году этот сегмент заметно прибавил, почти до 50% в общем объеме. И в данном случае региональные продавцы из Алтайского края, с Дальнего Востока, из Южного федерального округа научились работать с Китаем. Они очень быстро совершенствуются. Китаю крайне нужны продукты питания, так что мы попали в правильный рынок. Сюда же прилегают и различные масла, которые также перевозятся и сухопутными маршрутами, и в мягких контейнерах морем.

Есть еще один сегмент, который растет. Поскольку активо заработали некоторые наши нефтехимические заводы, то продукция бытовой нефтехимии стала поставляться в Китай. Не скажу, что это прорыв – это просто некая новинка.

Все остальное не играет существенной роли, хотя мы поставляем все вплоть до некоторых драгоценных камней. Есть довольно интересные вещи. Например, Россия только что вышла на косметический рынок, весьма важный для Китая, и ряд наших компаний там активно работает. В прошлом году также поднялась продукция биофарма. Говорили, что она неконкурентоспособна, но нет, российские биофармакологические компании открыли свои представительства в Китае и успешно там продвигаются.

К нам из Китая на 60-65% идет продукция – в основном, машины и машинотехническое оборудование, тяжелые станки, оборудование. То, что раньше шло из Голландии, из Германии, с Тайваня, сегодня поставляет нам Поднебесная. К сожалению, Китай не может по всем позициям заместить то, что мы потеряли на западных рынках, потому что он не все изготавливает. Например, Китай не производит некоторые виды металлорежущих станков – он сам их закупает в Японии или в Корее. Китай не производит некоторые погрузчики и машины для обработки леса, С другой стороны, уже известно, что Китай специально для России разрабатывает целый ряд такой продукции. Так что объем экспорта машинотехнического оборудования из Китая в Россию будет только прирастать.

П: Насколько вообще для Китая такие объемы торговли значимы и принципиальны? Есть ли внутри самой страны ажиотаж насчет открывшихся возможностей по взаимодействию с Россией?

– Россия во внешнем товарообороте Китая составляет около 3,9%. Кажется, что это очень мало, если сравнивать с 13 процентами, которые занимает Америка. У Евросоюза, к слову, примерно столько же, сколько у США, у Японии чуть меньше. Но еще несколько лет назад мы составляли 1,9%, то есть рост уже больше, чем в два раза, это очень существенно.

Ажиотажа при этом не возникло, потому что наши основные торговые партнеры находятся на северо-востоке Китая, то есть в провинциях, прилегающих к России. Это прежде всего провинции Хэйлунцзян, Цзилинь. А там сегодня идет по внутрикитайским причинам падение производства и многие предприятия переводятся в центральные районы Китая, есть отток населения. Это не означает, что территория становится безлюдной, поскольку на севере-востоке Китая совокупно проживает более 270 млн человек, но в любом случае объем рынка падает. И в этом смысле Китай все равно рассматривает в качестве основного партнера США. Ему выгодно возвращение прежних объемов торговли с Америкой, потому что объемы поставок туда в три раза больше, чем в Россию.

Но при этом мы видим несколько областей, где Китай крайне заинтересован именно в российском рынке. Например, известная история с китайским автопромом, который сейчас осваивает наши дороги. Это почти 40 различных компаний с несколькими десятками моделей автомобилей, с разной успешностью и с разным качеством. Особенный акцент идет на электромобили, потому что их производство в Китае серьезно дотируется и надо сбрасывать продукцию на внешние рынки. Пекину ставят большие препоны в других странах, особенно в Европе, в США, то есть перенаправить туда свой гигантский объем производства автомобилей Китай не может. Поэтому Россия, в данном случае, оказалась, наверное, самым выгодным и самым интересным рынком.

П: Есть ли попытки на этой волне массово локализовать производство китайских автомобилей в России?

– Локализация, к сожалению, сегодня не велика. Мы знаем лишь несколько заводов, которые выпускают по китайским, грубо говоря, чертежам оборудование на территории России. Например, завод HAVAL под Тулой и ряд других. Но, в любом случае, это крайне малый объем. Поэтому надо понимать, что для пробуждения у китайских малых и средних предприятий (а именно они должны создавать основной объем) интереса к расширению торговли с Россией, нам нужна очень большая работа. Нужно разъяснять, что в России есть ТОРы, есть специальные экономические зоны. Сейчас же в большинстве случаев информация о выгодах от торговли с Россией в Китае распространяется, скорее, «сарафанным радио». И если мы сейчас системным образом не наладим рассказ о том, как торговать с Россией, какие есть форматы, то мы так и останемся партнером номер 10 или 15, как, собственно, и было она в течение долгого срока.

П: У нас вроде бы во многих регионах запущены инвестиционные программы, которые должны, по идее, работать в том числе на Китай. Работают ли они?

– Здесь тоже не так все просто. Например, действительно, очень активно работает в этом направлении Минпромторг со своими торгпредствами. РЭЦ (Российский экспортный центр) активно проводит свои программы. Хорошо работает в регионах «ОПОРА России», ассоциация малых и средних предприятий. Каждая из этих организаций, конечно, пытается что-то свое делать. Но надо понимать, что опыта даже у этих крупных организаций не так много, и они не могут рассказать о каких-то тонкостях, а ведь торговля – это всегда тонкости.

Кроме того, на этой волне работают очень многие деловые ассоциации, которые, конечно, стремятся помочь сближению России и Китая, но чаще всего это чисто коммерческие проекты. У них есть так называемые бизнес-миссии в Китай, рассказы о том, как надо работать, но никакого серьезного толка от этого нету. Пока что, надо признаться, подавляющее большинство российских предпринимателей выходит на Китай в одиночку и сами набивают шишки.

Мне известно лишь несколько перспективных компаний, которые успешно вышли на Китай. Это прежде всего крупнейшие российские инвестиционные компании. Они пришли с большими деньгами и, наняв хороших специалистов с обеих сторон, постепенно продвигаются на китайском рынке со своими товарами и услугами. Но обращу внимание, что для этого нужны немалые средства, потому что китайский рынок забит полностью и высококонкурентен. Вот в этом как раз и заключается ответ на вопрос: почему не все успешно. Китайский рынок насыщен, и не скажу, что там есть какая-то особая заинтересованность именно в российских товарах, за редким исключением.

П: Что насчет санкционной политики западных стран? Как она влияет на Китай, на взаимодействие их предпринимателей с нашими, на финансовые потоки с учетом введения так называемых вторичных санкций с этого года? Какие маневры и обходные пути в связи с эти есть у китайского бизнеса?

– Китайские банки, конечно, очень опасаются вторичных санкций. Многие отказываются работать с Россией, либо платежи проходят с большими задержками, а иногда возвращаются. Китай ввел очень тщательный скрининг, проверяет, на какие целям идет платеж в Китай. Если это оборудование, которое может быть рассмотрено как оборудование двойного назначения или оно даже косвенным образом может подпадать под ограничения, то платеж возвращается. И с этого года, конечно, такие проблемы усилились.

Здесь надо понимать, что, прежде всего, это касается платежей в долларах. Если идут платежи в юанях, то значительно все проще. И целый ряд региональных китайских банков, которые в реальности являются очень крупными, продолжают работу с Россией. К сожалению, некоторые наши банки делают серьезную ошибку – пытаясь выйти на китайский рынок, они громко об этом говорят, делают по привычке большую рекламную кампанию, а этого в нынешних условиях нужно избегать.

В целом, механизмы по работе в условиях санкций сейчас есть. Да, количество способов проведения оплаты заметно сократилось, но я думаю, что на объемы торговли это не повлияет.

П: Работа в национальных валютах насколько выросла за последнее время?

– Китай традиционно переводил деньги в Россию через систему SWIFT и не пользовался аналогичной китайской или российской системой. Сейчас постепенно все переводится на торговлю именно в национальных системах, ее уровень уже перевалил 90%. Постепенно, я думаю, мы полностью перейдем на торговлю в национальных валютах.

Но здесь есть другой момент. Количество юаней у нас заметно увеличивается, поскольку торговля с нашей стороны профицитная. Мы продаем больше, чем покупаем. Как следствие, нам нужно, грубо говоря, сбрасывать куда-то эти юани, то есть что-то на них покупать. Но, в отличие от доллара, юани принимаются далеко не во всех странах мира, поэтому мы тем самым себя заметно привязываем к покупкам в Китае.

П: И последний вопрос. Он уже относится не к Китаю, а к нашим перспективам на других восточных рынках. Что там есть интересного? С кем мы уже начали активно налаживать взаимодействие?

– Действительно, Китай не надо рассматривать как единственный рынок, следует идти значительно дальше. Если не брать Ближний Восток, где мы довольно активно сотрудничаем с Ираном, то по азиатским рынкам у нас сейчас переналаживаются отношения с Индонезией. Есть неплохие перспективы взаимодействия с Вьетнамом, который подтверждает готовность расширять торговлю. Мы начали довольно активно работать со странами, которые почему-то долгое время были на заднем плане – например, Лаос, Камбоджа и Мьянма. Они кажутся малыми, но их экономический рост заметно опережает Китай. Та же история с Таиландом, это еще один важный партнер России, имеющий крупный экономический рост. Впрочем, здесь тоже мы упираемся в перенастройку специалистов по ВЭД, в логистические потоки, в создание довольно большого объема электронных торговых площадок.

Но по большому счету нам надо понимать, что Китай в ближайшее десятилетие останется основным торговым, технологическим, да и, честно говоря, стратегическим партнером.

Китайские власти намерены оказать Пакистану содействие в сфере добычи морских нефтегазовых ресурсов и газогидратов. Об этом говорится в совместном заявлении, опубликованном по итогам визита пакистанского премьер-министра Шахбаза Шарифа в КНР.

Китай готов укреплять сотрудничество с Пакистаном в области добычи морских нефтегазовых ресурсов и газогидратов, содействовать активному участию национальных предприятий в разработке пакистанских нефтегазовых месторождений на море, — говорится в документе, распространенном Министерством иностранных дел КНР.

Как отмечает ТАСС, Пекин и Исламабад удовлетворены прогрессом, которого они смогли добиться в области энергетического сотрудничества. Обе стороны подтвердили важность углубления двустороннего взаимодействия в соответствующей сфере, указав на необходимость продвижения экологически чистых проектов.

Китай и Пакистан будут реализовывать соответствующие программы на взаимовыгодной основе «с учетом рыночных и коммерческих принципов».

Китай введет экспортный контроль на отдельные виды авиационного и космического оборудования и морской техники. Этот шаг направлен на обеспечение национальной безопасности говорится в документе, который подготовило Министерство торговли (MOC), Главное таможенное управление и Департаментом разработки оборудования Центрального военного совета КНР.

Согласно циркуляру, к позициям, подлежащим экспортному контролю, относятся оборудование, программное обеспечение и технологии, связанные с авиационными и аэрокосмическим оборудованием, производством двигателей, ПО и технологиями для производства газотурбинных двигателей/газовых турбин, оборудование, ПО и технологии, связанные с сверхвысокомолекулярным полиэтиленовым волокном.

Политика экспортного контроля не нацелена на какую-либо конкретную страну или регион, отмечается в заявлении, добавляя, что экспорт, соответствующий всем правилам, будет одобрен.

Как добавили представители Министерства торговли КНР, Китайское правительство твердо защищает мир во всем мире и стабильность в соседних регионах, обеспечивает безопасность всех глобальных цепочек поставок и нацелено на развитие торговли в соответствии с всеми международными правилами.

«Тем не менее, правительство выступает против того, чтобы любая страна или регион использовали контролируемые товары из Китая для участия в деятельности, подрывающей национальный суверенитет страны, безопасность и развитие Китая»,- говорится в заявлении Министерства торговли КНР.

В Китае начала работу новая лизинговая компания по водному транспорту с господдержкой — CHN Energy. CHN Energy — крупнейшая в Китае угледобывающая компания, которая была создана семь лет назад в результате слияния Guodian Corporation и Shenhua Group. Фирма уже купила 11 сухогрузов у ​​Citic Financial Leasing в число которых входят 10 судов дедвейтом 65 тыс. тонн, которые строятся на верфи CSSC Shanhaiguan Shipyard, и одно подержанное судно дедвейтом 57 тысяч тонн.

В результате усиленной борьбы с коррупцией в Китае за последние несколько лет были задержаны многие специалисты в сфере лизинга судов. При этом с начала 2024 года лизинговые компании из КНР вновь выходят на первые места по объемам вложенных средств во флот. Как показывают данные Балтийского и международного морского совета BIMCO пять из десяти крупнейших китайских судовладельцев одновременно являются и лизинговыми организациями.

«Выход китайских финансовых учреждений на лизинговый рынок судостроения внес существенный вклад в рост флота КНР в последние годы», — говорится в отчете BIMCO.

Президент Джо Байден и торговый представитель США 17 апреля заявили, что Белый дом страны начнет расследование в отношение судостроения Китая. Новость появилась на фоне планов страны по увеличению тарифов на китайскую сталь и алюминий в три раза. Джо Байден также обещает блокировать попытки Китая и других стран обойти ограничения США на импорт китайской продукции через Мексику, сообщает портал Maritime-executive.

Сталелитейная и алюминиевая промышленность США сталкиваются с серьезной проблемой, связанной с китайским экспортом, — написал Белый дом в пресс-релизе, — правительство обеспокоено, несправедливым ценообразованием Китая, в том числе наводнением рынка сталью по ценам ниже рынка, что искажает мировое судостроение и подрывает конкуренцию.

Администрация обвиняет Китай в недобросовестной конкуренции, заявляя, что КНР наносит урон американской продукции искусственными ценами, ссылаясь на то, что сталь является критическим материалом в коммерческом и военном судостроении США.

Ранее обеспокоенность по поводу субсидий Китая в судостроение и госрегулирование цен в промышленности высказывали пять крупнейших профсоюзов страны, призывая власти провести официальное расследование политики Китая в судоходстве, логистике и судостроении.

Представители администрации США утверждают, что на Китай приходится более половины мирового экспорта стали. При этом такой задел сталелитейных и алюминиевых мощностей был создан «за счет нерыночных инвестиций». Джо Байден заявил, что не стремится к торговой войне, однако подчеркнул, что правительство примет меры против стран и импортеров, которые наводняют рынок дешевой продукцией.

Министерство торговли Китая немедленно отреагировало на обвинения, заявив, что инициатива «полна ложных обвинений».

Администрация США разыгрывает «китайскую карту» для своих политических устремлений, — заявили представители КНР.

Объем торговли между Россией и Китаем за первые два месяца 2024 г. достиг $37 млрд, что на 9,3% превышает результат аналогичного периода прошлого года, сообщило агентство ТАСС со ссылкой на данные Главного таможенного управления КНР.

За этот период импорт из Китая в Россию увеличился на 12,5% до $16,8 млрд, экспорт российской продукции – на 6,7% до $20,2 млрд. Положительное сальдо России, таким образом, отмечает ТАСС, снизилось по сравнению аналогичным прошлогодним периодом на 5,8% до $3,4 млрд.

Китай импортирует из России преимущественно энергоносители (нефть, природный газ и уголь), медь, древесину и морепродукты. В РФ из Китая ввозятся автомобили, смартфоны, компьютеры, промышленное и специализированное оборудование и др.

По итогам 2023 г. объем торговли между Россией и Китаем достиг рекордных $240,11 млрд, увеличившись на 26,3%. Импорт из Китая в РФ вырос на 46,9% почти до $110,97 млрд. Экспорт российской продукции в КНР также увеличился – на 12,7% до $129,14 млрд. Положительное сальдо России за 2023 г. сократилось год к году в два раза до $18,17 млрд.

Депутат Всекитайского собрания народных представителей (ВСНП) Ян Кеши (Yan Keshi) предложил на текущей сессии ВСНП в Пекине рассмотреть проблему нехватки в стране мощностей РО-РО для удовлетворения растущего экспорта автомобилей в том числе электромобилей, передает портал Seatrade Marine.

Ян Кеши отметил серьезный дисбаланс между спросом и предложением на внутреннем рынке судов РО-РО. В конце 2023 года в мире насчитывалось около 760 судов РО-РО, при этом китайские судовладельцы контролировали лишь 2,8% всего мирового флота.

В 2023 году на мировых верфях разместили 80 заказов на строительство РО-РО, причем около 20% из них от китайских компаний. Учитывая длинный период строительства и текущий дефицит мощностей, Ян Кеши предложил принять комплексные меры по увеличению производительности текущего флота и увеличению количества судов РО-РО. Как отметил депутат, в сектор РО-РО необходимо увеличить капиталовложения и обеспечить связи между производителями автомобилей, портами, самими верфями и судоходными компаниями для обеспечения стабильного обслуживания экспортных перевозок автомобилей.

• 
  Каким будет рынок перевозок автомобилей в 2024 году

  Предстоящий 2024 год может преподнести ряд сюрпризов, рынок перевозок автомобилей может ждать ряд слияний и поглощений.

  Читать новость

Напомним, в 2023 году Китай экспортировал 1,2 млн единиц автомобилей — это почти треть мировой доли рынка.

Китайский пилотируемый глубоководный аппарат «Цзяолун» совершил свои первые погружения в Атлантическом океане. Об этом сообщило во вторник Управление по океаническим делам Министерства природных ресурсов КНР.

По данным ведомства, к 23 февраля «Цзяолун» совершил 23 успешных погружения в южной акватории Атлантического океана и произвел операции в нескольких гидротермальных зонах со сложной средой.

С помощью подводного аппарата было получено около 300 геологических и биологических образцов, а также около 4 терабайт экологических данных и визуальных материалов.

Управление отметило, что результаты исследования заполняют пробелы в изучении биоразнообразия южной акватории Атлантического океана и помогут миру лучше понять, защитить и использовать морские глубины.

По данным сервиса по отслеживанию судов AXS Marine, в 2023 году мировые поставки железной руды составили 1 628,4 млн тонн, увеличившись на +4,9% по сравнению с 2022 годом (1 552,2 млн тонн). Это также чуть больше показателей 2021 года с 1594,3 млн тонн.

Поставщики

Экспорт из Австралии увеличился на +0,7% по сравнению с аналогичным периодом 2023 года до 913,2 млн тонн, что, стало новым рекордным показателем за всю историю.

Экспорт из Бразилии экспорт в январе-декабре 2023 года вырос на +7,9% до 362,2 млн т. Экспорт Канады вырос на +6,9% до 58,9 млн тонн. В Индии также наблюдался рост на +175,7% по сравнению с прошлым годом до 43,3 млн тонн. Объемы руды из Южной Африки снизились на -1,1% до 52,0 млн тонн.

• 
  Навалочные грузы и строительство балкеров — прогнозы рынка на 2024-2025 годы

  Анализируем прогноз развития рынка балкеров в 2024-25 годах по отчету Балтийского и международного морского совета — BIMCO.

  Читать новость

Покупатели

Спрос на руду в 2023 году был низким везде, кроме материкового Китая.

Импорт железной руды в Японию в 2023 году сократился на -5,4% г/г до 94,9 млн т, объемы поставок в Южную Корею снизились на -1,8% до 70,7 млн тонн, поставки в Малайзию уменьшились на -10,5% до 20,5 млн т.

Импорт в Евросоюз также резко сократился на -9,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года до 71,8 млн тонн. Это самый низкий показатель с 2020 года.

Поставки в Бахрейн объемы выросли на +7,5% по сравнению с прошлым годом до 14,1 млн т, в Саудовскую Аравию — на +4,2% до 9,2 млн т, тогда как импорт в Оман снизился на -6,0% до 12,3 млн т.

Китай

Материковый Китай — сегодня крупнейший импортер железной руды в мире, на долю которого приходится 74,2% мирового импорта железной руды. По итогам 2023 года импорт в Китай увеличился на +4,9% по сравнению с прошлым годом до 1 200,1 млн тонн, что также является рекордом за всю новейшую историю.

При этом рост 2023 года следовал за сокращением импорта железной руды в 2021 году на -3,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого 2020 года, а в 2022 году последовало дальнейшее снижение на -0,1%.

При этом большая часть всех объемов железной руды (66%) перевозилось на судах Capesize, еще 21% на VLOC (дедвейтом более 220 тыс тонн), по 5% на Panamax и PostPanamax, и 3% на Supramax.

Страны-поставщики в Китай

Основной страной-импортером железной руды в Китай остается Австралия с долей 64%. Поставки сырья из Австралии в КНР по итогам 2023 года практически не изменился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 770,1 млн тонн (770,4 млн тонн в 2022 году).

Бразилия остается на втором месте с долей 21%. За 12 месяцев 2023 года импорт в КНР увеличился на +7,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года до 251,4 млн тонн.

Объемы из ЮАР сократились на -3,2% г-к-г до 30,2 млн т, тогда как поставки из Индии выросли на +252,8% до 37,2 млн т. И далее идет Канада с 17,3 млн тонн, здесь также наблюдалось увеличение поставок на +29,3% к уровню прошлого года.

Совокупная прибыль крупных промышленных компаний Китая по итогам 2023 года снизилась на 2,3% и составила 7 трлн 685,83 млрд юаней. Об этом сообщило Государственное статистическое управление.

Как отмечает «Интерфакс», к крупным промышленным предприятиям китайский Госстат относит предприятия с годовой выручкой свыше 20 млн юаней ($2,8 млн).

Прибыль ведущих государственных промпредприятий сократилась на 3,5%, частных компаний — выросла на 2%. Спад был отмечен в 14 отраслях из 41. В том числе упала прибыль в сфере добычи нефти и природного газа, в угольной и химической промышленности. При этом выросла прибыль предприятий, занимающихся производством черных и цветных металлов.

В декабре 2023 года суммарная прибыль крупных промпредприятий увеличилась на 16,8% относительно того же месяца годом ранее. Подъем был зафиксирован по итогам пятого месяца подряд.

Отметим, что в 2022 году прибыль ведущих промпредприятий уменьшилась на 4%.

До 2024 год Китай планирует увеличить мощности по производству этилена и пропилена – двух базовых продуктов нефтехимической промышленности. Аналитик Международного энергетического агентства (International Energy Agency, IEA) Сиаран Хили (Ciarán Healy) проанализировал существующие рынки нефтехимии в Европе, и США, сравнив их с планами КНР. Приводим основные выдержки из этого материала.

Китай — флагман и тут

Развивающийся нефтехимический сектор Китая стимулирует спрос на сырье, внося изменение на рынке поставщиков. Страна считается крупнейшим импортером полимеров и синтетических материалов нефтехимической промышленности. Суммарно на КНР в 2019 и 2020 годах приходилось примерно 3% мирового потребления нефти в этом секторе.

Так вышло, что с ростом производства в Китае традиционные поставщики сырья на Ближнем Востоке и в Азии столкнулись со спадом деятельности и добычи нефти. Поставки нефтехимической продукции из этих регионов за девять месяцев 2023 года сократились почти на 30% по сравнению с аналогичным периодом 2019 года.

США пришли на помощь

На растущий спрос откликнулись американские производители, которые значительно увеличили экспорт промежуточных продуктов переработки нефти и полимеров, тем самым расширив поставки в Китай и Европу. Изобилие этана и пропана в США позволило добиться высокой рентабельности переработки и поддержало рост экспорта.

Китай стал крупным импортером этана и пропана из США. Начиная с 2019 года на долю страны приходится почти три четверти национального импорта этих продуктов и обеспечивается более трети возросшего спроса Китая. Аналогичным образом, американские экспортеры стали все больше зависеть от китайского спроса на этан и пропан.

Взаимовыгодные отношения между Китаем, крупнейшим драйвером роста спроса, и Соединенными Штатами, крупнейшим источником роста предложения, позволили нефтехимическому сектору обеих стран процветать, отметил Сиаран Хили.

Влияние на судоходство

Развитие нефтехимического производства в Китае принесло огромную пользу судоходства. Выступая на презентации и вебинаре своей компании Capital Link, финансовый директор Dorian LPG Тед Янг (Ted Young) подчеркнул влияние Китая.

Компания Dorian LPG оперирует 25 супер-газовозами (VLGC), управляет сингапурским предприятием по сжижению природного газа Helios в рамках совместного предприятия с MOL Energia. И здесь рост производства на нефтехимических заводах Китая оказывает значительное влияние на судовые поставки сжиженного углеводородного газа (СУГ), который (в частности пропан), используется для производства пропилена — ключевого сырья в производстве пластика.

Это привело к фундаментальным изменениям в секторе транспортировки СУГ.

«В 2013 году Соединенные Штаты экспортировали около 4,5 млн тонн СУГ и импортировали примерно столько же», — заявил Тед Янг — а в 2024 году мы ожидаем, что США будут экспортировать где-то 55-60 млн (!) тонн СУГ».

Разница в цене

Такой рост экспорта поддерживается высокими ценами на СУГ на мировом рынке. Саудовская Аравия, крупнейший экспортер СУГ, устанавливает цены на сырье через свой механизм контрактной стоимости (Contract Price), который задает тон ценам на экспортные поставки СУГ на Ближнем Востоке.

«Исторически сложилось так, что Contract Price в Саудовской Аравии стоил на несколько сот долларов США дороже, чем сопоставимая цена в США, — сказал Тед Янг, — при этом сырье то же, разницы в химическом составе нет».

И как уже отмечает автор статьи — Сиаран Хили, результатом является здоровый баланс между ценой на СУГ Contract Price на Ближнем Востоке и в США в совокупности с увеличением спроса на VLGC для транспортировки продукции из США в Китай.

Новый маршрут для путешествий на круизном лайнере Mengxiang, который принадлежит гонконгской компании Chengcheng Cruise, запущен из Саньи (южная провинция Хайнань) до Хюэ. До 1 марта туристам предлагается на выбор несколько маршрутов, сообщает ТАСС.

Это судно имеет общий тоннаж в 77,4 тысяч тонн. На нем 15 палуб и свыше 1 тысячи номеров, которые способны вместить более 2,2 тысяч пассажиров. На текущий момент это самый большой приписанный к хайнаньскому порту круизный лайнер.

До 1 марта туристам предлагается на выбор несколько маршрутов. Они включают в себя путешествия по морю из Санья до Гонконга и вьетнамских городов Хюэ и Нячанг. Цены на билеты варьируются в зависимости от пакета — от 19,9 тысяч юаней ($267) до 16,8 тысяч юаней ($2,3 тыс.) с человека.

Генеральный менеджер компании Chengcheng Cruise Лю Бо указал на то, что запуск всех этих новых маршрутов позволит повысить туристический потенциал провинции Хайнань и предоставить путешественникам со всего мира дополнительные возможности для отдыха. По его мнению, налаживание взаимодействия между туристической, портовой и логистической отраслями поможет сделать Санья известным местом для международных круизных туров.

По итогам 2023 года мировая морская торговля СПГ продолжала расти, чему также способствовало желание Европы диверсифицировать свои поставки газа. По данным сервиса по отслеживанию судов Refinitiv, за полные 12 месяцев года мировые поставки СПГ выросли на +1,7% до 409,9 млн т. Для сравнения рост в 2022 году составил +4,7% и +7,3% по итогам 2021 года.

Самый сильный рост поставок 2023 года был зафиксирован в первом квартале, весной и летом объемы несколько замедлились.

Экспортеры

Как сообщил в своем еженедельном отчете судовой брокер Branchero Costa, rрупнейшим экспортером СПГ сейчас являются США, на долю которых пришлось 21,7% поставок, за ними следуют Австралия с 19,7% и Катар с 19,2%.

Суммарно в 2023 году США экспортировали 88,9 млн тонн СПГ, что на +12,0% больше показателей 2022 года (в 79,4 млн тонн). Для сравнения в 2021 году страна экспортировала 72,5 млн тонн и 48,2 млн тонн в 2020 году.

Австралия в 2023 году отгрузила 80,8 млн тонн, что на -0,6% меньше показателей 2022 года. Катар экспортировал 78,6 млн тонн, что также меньше -1,6% цифр 2022 года.

В 2023 году Россия поставила 30,9 млн тонн, что на -6,1% меньше, чем в 2022 году с рекордными 32,9 млн тонн, но все же выше 30,3 млн тонн 2021 года.

• 
  По итогам 2023 года количество заказов на СПГ-танкеры упало более чем в два раза

  Несмотря на падение в 2023 году специалисты ждут всплеска заказов на газовозы в 2024 году.

  Читать новость

Импортеры

Европейский Союз остается крупнейшим в мире импортером СПГ с общемировой долей в 25,0%. В 2023 году ЕС принял 102,0 млн тонн СПГ, что на +1,9% больше, чем годом ранее.

Материковый Китай импортировал 71,6 млн тонн СПГ, что на +11,4% больше 2022 года с 64,3 млн т, однако это меньше показателей 2021 года с 79,0 млн т.

Япония импортировала 66,9 млн т, что на -9,2% меньше годичной давности, Южная Корея 45,5 млн т (-3,5%),  Индия 21,1 млн т  (+10,3%) , Великобритания — 14,9 млн тонн (-22,9%), соответственно.

Отдельно о Китае

В 2021 году материковый Китай стал крупнейшим импортером СПГ в мире с долей 20,7%. Тогда суммарный импорт КНР вырос +17,8% по сравнению с прошлым годом до 79,1 млн тонн. Страна обогнала Японию, которая в 2021 году зафиксировала более скромный рост +2,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года до 76,5 млн тонн.

Однако в 2022 году произошел резкий поворот: высокие цены на газ и слабое производство из-за пандемийных ограничений снизили спрос на энергоносители. Одновременно Западная Европа в срочном порядке стала заменять поставки трубопроводного газа из России.

В 2022 году импорт СПГ в Китай сократился на -18,7% до 64,3 млн т. Таким образом, его снова обогнала Япония, где также было зафиксировано снижение на -3,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года до 73,6 млн тонн. Кроме того, и Китай, и Японию обошел Европейский Союз, чей импорт СПГ вырос на +67,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года до 100,1 млн тонн с 59,7 млн тонн в 2021 году.

• 
  Мировая торговля СПГ через пять лет вырастет на 25% до 500 млн тонн в год

  Сегодня СПГ составляет около 15% всех поставок газа в мире.

  Читать новость

В 2023 году импорт Китая снова резко увеличился на +11,4% до 71,6 млн тонн, поскольку экономика страны стремительно восстанавливалась после пандемийных ограничений.  Но пока спроса на СПГ было недостаточно, чтобы обогнать импорт ЕС.

Что касается источников поставок СПГ в Китай, то тут также произошли большие изменения из-за ряда геополитических факторов.

В  2023 году Китай импортировал из Австралии 25,1 млн тонн СПГ, что на 12,5% больше, чем в годом ранее в 22,4 млн тонн. Это все еще значительно ниже показателя в 31,0 млн тонн, импортированного из Австралии в 2021 году. Сегодня Австралия остается крупнейшим поставщиком в Китай с долей 35,1%.

Поставки из Катара в Китай также увеличились на +5,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года в 2023 году до 16,6 млн т. На Катар в 2023 году пришлось 23,2% импорта СПГ в Китай.

Импорт в Китай из стран Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (Малайзии и Индонезии) сократился на -0,9% до 11,8 млн т.

Объемы поставок СПГ из России в Китай в 2023 году — напротив выросли на +5,5% до 6,1 млн т с 5,8 млн т в 2022 году.

Поставки из США в Китай также выросли на +46,8% до 3,0 млн т.

По итогам 2023 года Китай вернул себе звание крупнейшего в мире покупателя сжиженного природного газа, сообщает портал ProFinance со ссылкой на Bloomberg. Так, в прошлом году КНР импортировала почти 71 млн тонн СПГ, что на 12% больше, чем по итогам 2022 года.

Суммарно в 2023 году на долю Китая пришлись 17% всех мировых поставок СПГ, а на долю Западной Европы — 26%.

При этом, доля газа во всем объеме энергоносителей Китая составляет всего 8,5%. Эксперты заявляют, что в дальнейшем КНР будет замешать СПГ более «грязные» энергоносители, вроде угля.

При этом до конца 2025 года объем поставок СПГ в Китай вырастет почти на 20% до 84 млн тонн, а к 2030 году — до 136 млн тонн, прогнозирует агентство Rystad Energy. Однако ожидаемое увеличение потребления СПГ Китаем произойдет на фоне отстающего роста мирового предложения.

• 
  По итогам 2023 года Германия сократила импорт газа на треть

  По итогам 2023 года за счет мер по экономии газа плюс мягкой зимы в Германии удалось сократить потребление газа на 5%.

  Читать новость

В частности, Европа находится в довольно уязвимом положении после утраты большей части поставок трубопроводного газа из России. Все это может спровоцировать новую ценовую войну за поставки СПГ между регионами мира, делает выводы Bloomberg.

Грузооборот между Архангельской областью и Китаем по Северному морскому пути в 2023 году вырос в четыре раза. Об этом сообщила пресс-служба регионального правительства.

В текущем году удалось нарастить долю экспорта продукции лесопромышленного комплекса Архангельской области в Китай морским путем. Если брать статистические данные за последние пять лет, то в целом грузооборот по Северному морскому пути за этот период составил почти 26 млн тонн.

В правительстве региона напомнили, что осенью из Архангельска в Шанхай по СМП стартовал прямой рейс — первый за последние 10 лет. В 2023 году грузооборот продукции ЛПК между Поморьем и Китаем вырос в четыре раза по сравнению с показателями двухлетней давности.

«Наладить бесперебойные поставки лесопромышленной продукции помогли меры господдержки, принятые по итогам визита президента РФ в Архангельскую область в феврале», — рассказал глава губернатор Архангельской области Александр Цыбульский.

Еще одним важным решением в сфере грузоперевозок глава региона назвал утверждение Правительством РФ комплексного плана развития Архангельского транспортного узла.

«Благодаря этому модернизируем инфраструктуру и увеличим грузооборот морского порта, а также построим глубоководный район с максимально допустимой осадкой 14,5 метра и круглогодичной навигацией», – сообщил Александр Цыбульский.

Воплощение намеченных планов в жизнь также позволит увеличить мощности основных терминальных комплексов и возможности стивидорных компаний.

Бывший председатель государственной судостроительной корпорации Китая China Shipbuilding Industry Co (CSIC) Ху Вэньмин (Hu Wenming), был приговорен к 13 годам тюремного заключения, а также к штрафу в размере 5 млн юаней ($700 тыс). Суд признал его виновным во многочисленных фактах взяточничества в течение почти 20-летнего периода.

В свое время, Ху Вэньмин был одним из самых влиятельных людей в судостроительной промышленности Китая. Он начал свою карьеру в Корпорации авиационной промышленности Китая (AVIC), затем перешел в China North Industries Group Corporation, которая занималась производством бронетехники и боеприпасов. В 2012 году он был назначен председателем Китайской государственной судостроительной корпорации (China State Shipbuilding Corporation, CSSC). В 2015 году по инициативе правительства КНР корпорация CSSC была реорганизована в CSIC, однако Ху Вэньмин остался председателем новой структуры, где в частности занимался программой строительства авианосцев для ВМС НОАК.

Согласно постановлению суда, которое было вынесено во вторник 27 января, Ху Вэньмин, занимая различные должности в AVIC и CSIC в период с 2001 по 2020 год, злоупотреблял своей властью, помогал различным фирмам незаконно получать госконтракты. Взамен Ху Вэньмин получил от них деньги и материальные ценности на общую сумму более 59,86 млн юаней (около $8,43 млн).

Во время процесса реорганизации активов группы он намеренно нарушал обязанности по управлению государственными активами, что привело к убыткам корпорации. Суд также постановил, что Ху Вэнмин получал особо крупные суммы взяток, злоупотреблял служебным положением, тем самым нанося урон национальным интересам Китая.

Напомним, Ху Вэньмин впервые попал под следствие по подозрению в серьезных нарушениях закона в мае 2020 года, тогда же его исключили из Коммунистической партии Китая, а в начале января 2021 года арестовали.

China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC) — крупнейшая судостроительная корпорация Китая, полностью принадлежащая Комитету по контролю и управлению государственным имуществом Китая (SASAC). В активе корпорации более 40 верфей, предприятий по производству оборудования. Также в состав CSIC входит целый ряд исследовательских институтов. Общее число сотрудников — свыше 170 тыс. человек.

Экспорт дизельного топлива КНР в ноябре снизился на 44,9% по сравнению с прошлым годом и составил 1,16 млн тонн. Такие данные в понедельник опубликовала Главное управление таможенной службы Китая. Внутренний спрос остается выше допандемийного уровня, однако пока его рост сдерживается стагнацией на рынке недвижимости в стране.

Экспорт топлива в КНР с начала года вырос на 61,0% по сравнению аналогичным периодом прошлого года. Поставки бензина составили 890 тыс. тонн (по сравнению с октябрьскими 1,09 млн тонн).

Экспорт бензина снизился на 40,0% по сравнению с 1,49 млн тонн в прошлом году, когда в КНР была практика «нулевой терпимости к ковиду», что сократило внутренние поездки.

Экспорт авиационного керосина составил 1,59 млн тонн, что на 3,9% больше, чем в октябре, и на 26,9% выше прошлогодних 1,26 млн тонн. Внутренний спрос на керосин продолжает расти, благодаря растущему внутреннему рынку путешествий. При этом количество внутренних рейсов уже превышает уровень до пандемии коронавируса. И ожидается, что он будет расти и дальше.

Маржа региональной нефтепереработки DUB-SIN-REF выросла в ноябре и составила $6,74 за баррель, что почти вдвое превышает $3,60 за баррель в октябре этого года.

Несмотря на это, общий объем экспорта чистого дизельного топлива, включая судовое бункерное топливо, с августа стабильно падал. По данным таможенной службы Китая, ноябрьский показатель снизился на 17,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Производительность нефтеперерабатывающих заводов Китая в ноябре замедлилась по сравнению с предыдущим месяцем до 14,48 млн баррелей в сутки, что является самым низким уровнем с периода января-февраля этого года. Тогда производительность составляла в среднем 14,36 миллиона баррелей в сутки.

Данные, опубликованные в понедельник, также показали, что Китай в ноябре импортировал 6,80 млн тонн сжиженного природного газа (СПГ), что на 6,6% больше ноября 2022 года в 6,42 млн тонн. Поставки СПГ в ноябре выросли на 32% по сравнению с предыдущим месяцем, поскольку страна вступает в зимний отопительный сезон.

Внешний товарооборот Китая по итогам 11 месяцев составил 5 трлн 300 млрд долларов, практически сравнявшись с показателем прошлого года, сообщили в Главном таможенном управлении КНР. Экспорт за этот период увеличился на 0,3%, а импорт снизился на 0,5%. По итогам ноября оба показателя в годовом исчислении выросли более чем на 1,5% и 0,5% соответственно.

Начальник отдела статистики и анализа Главного таможенного управления КНР Люй Далян: «В четвертом квартале усилились положительные факторы в развитии внешней торговли Китая. Импорт и экспорт растут уже два месяца подряд. Выросла доля предприятий, которые увеличили объемы импортных и экспортных заказов. Таким образом заложена основа для стабильности и повышения качества внешней торговли на предстоящий год».

Страны Азиатско-Тихоокеанского сотрудничества, Европейский союз и США остаются крупнейшими торговыми партнерами Китая. На них приходится почти 39% внешнего товарооборота страны.

Самую впечатляющую динамику показывает торговля с пятью странами Центральной Азии. По итогам 11 месяцев года она выросла сразу на 43%.

Китайско-российский товарооборот в январе-ноябре 2023 года вырос на 26,5% и достиг рекордной отметки в $218 млрд, превысив план на этот год.

Основная часть российского экспорта в Китай приходится на энергоносители, цветные металлы и древесину. Заметно выросли поставки морепродуктов. Драйверами роста китайского экспорта в Россию стали промышленное оборудование и комплектующие, автомобили и автозапчасти, а также бытовая электроника.

Китай создаст резервную систему добычи угля к 2027 году, чтобы стабилизировать цены и обеспечить поставки угля, заявила Государственная плановая комиссия Китая. В проекте не уточняется, как именно будет работать резерв, но говорится, что цель состоит в том, чтобы к 2030 году обеспечить резерв в 300 млн тонн годовой добычи угля, что эквивалентно 7% добытого в 2022 году сырья.

Сегодня Китай является крупнейшим в мире производителем и потребителем угля. В 2022 году в стране добыли рекордные 4,5 млрд тонн.

Такой шаг связан с беспокойством Китая о собственной энергетической безопасности после серьезной нехватки угля и электроэнергии в стране в 2021 году и на фоне энергетического кризиса в ЕС, который привел к резкому росту цен на природный газ. После этих случаев КНР дала указание увеличить добычу угля и ускорить выдачу разрешений на строительство новых угольных электростанций, хотя ранее руководство страны обещало сократить использование угля, начиная с 2026 года.

• 
  Россия стала третьим по величине поставщиком угля в Индию по итогам 11 месяцев года

  Поставки угля в Индию из России в январе-ноябре 2023 года выросли 39,8% до 23,8 млн тонн, что составляет 10,9% всего импорта страны.

  Читать новость

В свое время Пекин поставил цель к 2021 году иметь запасы угля, эквивалентные 15% его годового потребления: на шахтах, в портах, на электростанциях и в специально отведенных местах хранения. Новая система будет опираться на эти запасы, гарантируя, что определенный объем производственных мощностей будет готов к добыче в случае необходимости.

Шахты с производственной мощностью не менее 3 млн тонн в год могут подать заявку на включение, сообщила Государственный комитет по развитию и реформе КНР. Шахты должны иметь возможность отправлять продукцию, когда правительство Китая сочтет спотовые цены выше разумных или же когда предложение на рынке ограничено.

Производственный резерв призван «уменьшить волатильность на рынках, а также предоставить рычаг давления на спекулянтов или манипуляторов ценами.

Ожидается, что поставки стального лома в Китай в четвертом квартале 2023 года будут выше, чем кварталом ранее. Сталелитейные предприятия КНР постепенно увеличивают объемы потребления, также активизировался строительный сектор. В 2022 году пандемия и слабая экономика оказали давление на предложение и спрос на стальной лом в Китае.

По планам, в индустрию переработки стали войдут больше компаний, что по прогнозам может улучшить поставки сырья. По данным Министерства промышленности и информационных технологий КНР, сейчас в стране 135 переработчиков стального лома, которые соответствую соответствующим стандартам качества.

По данным Китайской ассоциации черной металлургии (CISA), объем производства стального лома в Китае в 2022 году составил 260 млн тонн, что на 10 млн тонн меньше, чем годом ранее. При этом использование стального лома в сталелитейной промышленности КНР достигло 210 млн тонн в 2022 году, что на 16,19 млн тонн меньше, чем в 2021 году.

По данным аналитиков Hongyuan Futures, около 132 производителей стали (из 255 по всей КНР) потребляли около 257 тыс. тонн металлолома в день, что на 7900 тонн, или 3,2%, больше, чем в начале октября этого года. В долгосрочной перспективе использование стального лома в Китае будет расти до 2025 года, поскольку страна стремится сократить зависимость от импортной железной руды за счет использования большего количества лома, заявили в Hongyuan Futures.

Основываясь на ожидаемом коэффициенте использования стального лома в сталелитейном секторе Китая к 2025 году на уровне 30%, Китайская металлургическая ассоциация (CISA) ожидает, что к 2025 году использование стального лома в КНР достигнет 330 млн тонн. Для сравнения, по данным Китайской ассоциации по утилизации металлолома (CAMU), коэффициент использования стального лома в сталелитейном секторе Китая в 2015 году составлял 10%, а в 2020 году вырос до 18,88%.

При этом по данным аналитиков, Китай мог бы использовать на 100-150 млн тонн больше стального лома, чтобы заменить около 200 млн тонн железной руды к 2025 году. Это может привести к сокращению импорта железной руды на 160-240 млн тонн к 2025 году.

По данным ассоциации, в 2016-2020 годах зависимость Китая от импортной железной руды оставалась выше отметки в 80%.

Российский морской регистр судоходства (РС) принял участие в выставке Tianjin International Shipping Industry Expo 2023. Мероприятие прошло в Национальном конгрессно-выставочном центре города Тяньцзинь (КНР) с 16 по 18 ноября 2023 года.

Как сообщает сообщает пресс-служба РС, и на выставке представили свою продукцию и услуги более 400 компаний из 22 стран мира и регионов Китая, в том числе 23 крупнейшие мировые компании. Гостями выставки стали более 100 тыс. специалистов отрасли. Делегация РС представила на стенде все направления деятельности, которые Регистр ведет в регионе.

Регистр работает в Китайской Народной Республике с 2003 года. Офисы в городах Тяньцзинь и Шанхай предоставляют весь спектр классификационных и конвенционных услуг при строительстве судов, их эксплуатации, услуги по сертификации материалов и изделий судового назначения, техническому наблюдению за контейнерами, а также в сфере морского гарантийного сюрвея.

В прошлом году под техническим наблюдением РС на предприятиях КНР изготовлено свыше 587 тыс. изделий и более 29 тыс. тонн судостроительных материалов, рассмотрено и одобрено 397 комплектов технической документации.

Сегодня в сфере изготовления материалов и изделий РС взаимодействует с 413 производствами КНР, действует 578 свидетельств Регистра о типовом одобрении. Вместе с тем РС помогает налаживать деловые контакты между предприятиями КНР и российскими компаниями, заинтересованными в продукции китайских производителей, развитии взаимовыгодного сотрудничества и выходе на китайский рынок.

Председатель компании COSCO Shipping Development Лю Чонг (Liu Chong) был задержан властями КНР для проведения расследования.

Как сообщила пресс-служба COSCO Shipping Development (финансовое и лизинговое подразделение крупнейшего в мире судовладельца COSCO), ранее Лю Чонг подал заявление об увольнении со всех должностей в компании, сославшись на «личные причины». Позже выяснилось, что его задержали.

Помимо постов COSCO Shipping Development Лю Чонг оставил должности в совете директоров China Merchants Securities и Everbright Bank.

Напомним, последние два года в Китае идет череда крупных дел в отношении высокопоставленных лица в сфере финансов и лизинга. Так, в прошлом месяце был арестован по подозрению во взяточничестве и предоставлении незаконных кредитов бывший председатель Bank of China Лю Лянг (Liu Liange).

Сегодня мировой флот грузовых судов насчитывает около 61 тыс. единиц суммарным дедвейтом около 2,200 млн тонн. При этом суда греческих и китайских судовладельцев составляют 34% от общего дедвейта всего флота. Такие данные приводит в своем отчете Балтийский и международный морской совет (BIMCO).

Несмотря на консолидацию активов в сегменте контейнерных перевозок, рынок морских перевозок в целом по-прежнему очень разрозненный. Средняя судоходная компания владеет лишь несколькими судами.

Однако в мировом флоте есть ведущие страны-судовладельцы. Из «старых» можно выделить Грецию, но в последнее время возрастает роль Китая, как ведущего морского перевозчика. Cудовладельцы  КНР теперь располагают крупнейшим по количеству судов торговым флотом и вторым по грузоподъемности (первое место по этому параметру пока у Греции).

• 
  Акулы в мире судоходства

  Обзор топ-10 стран — крупнейших судовладельцев мира: стоимость, флот, точки роста.

  Читать новость

Греческие судовладельцы контролируют 19% всех мировых грузоперевозок и сохраняют за собой высокую долю в сегменте балкеров, танкеров и газовозов.

Китайские судовладельцы сконцентрированы на иных сегментах рынка. Они контролируют меньшую долю танкеров и газовозов, но более высокую долю судов для перевозки генеральных грузов и контейнеровозов. При этом китайская COSCO Shipping один из мировых лидеров контейнеровозного флота.

• 
  В ближайшее время COSCO вступит в клуб компаний с флотом 3 млн TEU

  По данным Alphaliner, китайской компании до знаковой цифры осталось менее 2000 TEU.

  Читать новость

Росту китайского флота существенно помог выход финансовых организаций КНР на лизинговый рынок. Пять из 10 крупнейших китайских судовладельцев одновременно являются и лизинговыми компаниями.

При этом у КНР высокая консолидация рынка. Суммарно десять крупнейших судовладельцев контролируют около 41% всего флота КНР.

Греческие судовладельцы напротив — «традиционные» компании, которые давно занимаются морскими перевозками. В отличие от десяти крупнейших коллег из КНР, в первой десятке греческих судовладельцев нет одного доминирующего игрока. Вместо этого есть семь компаний с флотом дедвейтом более 10 млн тонн, тогда как только три китайских судовладельца имеют аналогичный большой флот.

Что касается судостроения, то суммарный портфель заказов всех китайских судовладельцев на 21% больше портфеля заказов греческих коллег.

Несмотря на то, что греческие судовладельцы очень активны на вторичном рынке, в ближайшие годы китайский флот однозначно будет расти быстрее.

Общим для китайских и греческих судовладельцев является то, в их портфелях заказов находится много СПГ-танкеров и автомобилевозов (Pure Car Carriers, PCC) — два сегмента, которые сегодня наиболее активно растут. Но и тут наиболее существенный портфель заказов принадлежат китайским судовладельцам (126% и 260% от существующего флота по сегментам соответственно).

Импорт железной руды в Китай в октябре 2023 года упал на 1,8% по сравнению с сентябрем. Такие данные следуют из отчета Главного таможенного управления КНР. Снижение идет уже второй месяц подряд во многом из-за падения маржинальности сталелитейного производства в стране, высоких цен на металлопрокат и как следствие уменьшения спроса. Оказали свое влияние и недельные каникулы в Китае.

По данным Главного таможенного управления страны, крупнейший в мире потребитель железной руды в октябре импортировал 99,39 млн тонн сырья по сравнению со 101,18 млн тонн руды в сентябре этого года.

Снижение произошло из-за того, что более 75% всех сталелитейных заводов КНР заявили об убытках по итогам октября этого года (данные консалтинговой компании Mysteel).

По данным аналитиков Mysteel, уровень загрузки мощностей предприятий также снизился до 90,73% по сравнению с 93,08% на конец сентября месяца.

Однако даже несмотря на снижение импорта, объемы поставок железной руды в стране по итогам октября выросли на 4,6% по сравнению с тем же месяцем годом ранее. По итогам 10 месяцев 2023 года импорт железной руды в Китай вырос на 6,5% до 975,84 млн тонн.

При этом средние цены на железную руду, которая перевозится морским путем, колебались в районе $119 за тонну, что на 29% выше, чем в прошлом году (это даже несмотря на падение цены на 1,6% только за октябрь).

По прогнозам уже китайской стороны, текущие запасы железной руды в портах страны сейчас на самом низком уровне с 2016 года, а импорт по итогам года может достигнуть самого высокого уровня с 2020 года.

Импорт в ноябре может быть выше, чем в октябре, поскольку заводы начали накапливать объемы руды для зимнего сезона.

Экспорт стальной продукции и металлопроката из Китая в октябре вырос на 53,3% по сравнению с предыдущим годом до 7,94 млн тонн. Однако по сравнению с сентябрем упал на 1,5% с 8,06 млн тонн.

По итогам 10 месяцев года, экспорт стали из КНР составил 74,73 млн тонн, что на 34,8% больше, чем за тот же период годом ранее.

Инцидент произошел в ночь на 9 октября 2023 года в Балтийском море. Операторы газопровода Balticconnector, который соединяет Финляндию с Эстонией по дну Финского залива, внезапно зафиксировали резкое снижение давления с 34,5 бар до 6 бар. Это означало, что где-то происходит утечка. Клапаны на всякий случай были экстренно перекрыты, после чего началось расследование.

Вскоре выяснилось, что газопровод действительно поврежден механическим образом, причем вместе с ним пострадал и проходящий рядом телекоммуникационный кабель. Снимки пострадавшего места показывают, что труба не только разорвана, но еще и смещена, как будто ее чем-то зацепили и протащили по дну.

Практически сразу же по средствам массовой информации прокатилась новость о том, что Финляндия подозревает в первую очередь российский атомный лихтеровоз «Севморпуть», который накануне проходил в этом районе. Однако достаточно быстро внимание финской полиции переключилось на другое судно — контейнеровоз Newnew Polar Bear, который ходит под флагом Гонконга.

К сегодняшнему дню именно китайского «Белого мишку» финны считают виновником повреждения газопровода. Согласно основной версии, судно зацепило Balticconnector якорем, который так и остался на дне. Этот якорь уже был обнаружен возле трубы, а потом поднят на поверхность. Центральная криминальная полиция Финляндии утверждает, что на нем есть следы контакта с газопроводом.

Стопроцентной уверенности в причастности китайского контейнеровоза к инциденту в Финском заливе, впрочем, до сих пор нет, несмотря на то что многие СМИ преподносят это как объективный факт. Точка в расследовании еще не поставлена, а сам китайский оператор ответственности на себя не берет. С Newnew Polar Bear финская полиция несколько раз пыталась связаться, но конструктивного диалога не получилось. Судно уже покинуло Балтийское море и сейчас находится в Архангельске.

Так что мы тоже оставим пока историю с газопроводом Balticconnector в подвисшем состоянии и расскажем вам о самом судне Newnew Polar Bear, про которое сейчас так много пишут. Что это за контейнеровоз такой?

Судно было заложено в 2004 году на крупной немецкой верфи Meyer Werft, расположенной в Папенбурге. Строилось оно в рамках серии из 4 контейнеровозов по заказу компании Hansa Hamburg Shipping International. Длина его составляет 169 метров, ширина — 27,2 метра, водоизмещение 23 847 тонн, максимальная осадка 9 метров. Вместимость контейнеровоза 1620 TEUs. Строительство заняло всего семь с половиной месяцев.

Первоначально судно получило имя Reinbek, под ним оно эксплуатировалось до 2017 года (за исключением краткого периода, когда контейнеровоз был зафрахтован канадским оператором CP Ships и поставлен на трансатлантический маршрут). В 2017-м его приобрела известная судоходная компания Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM), после чего на его борту появилось новое имя — Baltic Fulmar. Под ним контейнеровоз сдавался в чартер сначала Unifeeder, а потом французской CMA CGM.

Новая жизнь для Baltic Fulmar началась в июне 2023 года, после того как его купил китайский судовладелец Hainan Xin Xin Yang Shipping специально для использования на Северном морском пути. Европейский ветеран был в очередной раз переименован и отныне называется Newnew Polar Bear. Почему в названии появился белый медведь, вопросов ни у кого возникнуть не может. А Newnew — это часть официального наименования китайской судоходной компании NewNew Shipping Line, в распоряжение которой новым владельцем был передан контейнеровоз.

Известно, что сегодня Newnew Polar Bear оснащен двигателем MAN B&W 8S50MC-C мощностью 12460 кВт. Скорость 20 узлов, дедвейт 15952 т. Судно обладает ледовым классом Arc5, позволяющем ему работать в арктических морях.

Уже 7 июля 2023 года NewNew Shipping Line провела в Москве презентацию проекта контейнерной линии, идущей через Севморпуть.

«NewNew Shipping Line всегда являлся надежным партнером в логистике. На период навигации 2023 года через СМП мы планируем постановку 4 судов на маршруте «порты Санкт-Петербург и Калининград — порты Китая», а также одно судно «порт Архангельск — порты Китая». При мощной поддержке «Росатома» и Главсевморпути мы уверены, что успешно завершим проход по СМП», — заявил представитель компании в России Кэ Цзинь.

Зонтичной структурой выступила логистическая группа Torgmoll, которая занимается реализацией глобального китайского плана по прокладыванию нового Шелкового пути.

На эту контейнерную линию большие надежды возлагает как китайская, так и российская сторона, поскольку она должна «починить» сломанную после февраля 2022 года морскую логистику. Северный морской путь со следующего года планируется перевести в режим круглогодичной проходимости и сделать его активной грузовой артерией. На Newnew Polar Bear возложена роль разведчика — ему выпало первым пройти по этому маршруту и проверить все расчеты.

Судно вышло в путь 7 июля из Санкт-Петербурга с грузом российских лесоперерабатывающих предприятий и благополучно добралось до Китая, обогнув территорию России с севера. Рейс проходил при тщательном контроле штаба морских операций Главсевморпути. Специалисты ведомства были все время на связи с капитаном контейнеровоза, оперативно передавая ему информацию о ледовой обстановки и корректируя движение Newnew Polar Bear.

В Шанхае контейнеровоз разгрузился, принял на борт новый груз и 23 августа отправился в обратный рейс. Уже 9 октября он встал у одного из причалов «Первого контейнерного терминала» в Санкт-Петербурге. путь в одну сторону, как показывает опыт Newnew Polar Bear, занимает 28 дней, что гораздо быстрее, чем проход по южному маршруту через Суэц. Выигрыш по времени почти двукратный — он составляет порядка 25 дней.

У компании NewNew Shipping Line большие планы на эту контейнерную линию. Вслед за «Белым мишкой» Севморпуть уже осваивают другие суда китайского оператора. Сейчас между Китаем и Россией курсируют четыре контейнеровоза, но их количество скоро вырастет. В сентябре, выступая на Восточном экономическом форуме, Кэ Цзинь явно излучал оптимизм. Он сообщил, что в следующем году на новый маршрут выйдут от 8 до 10 контейнеровозов. Всего их в распоряжении компании сейчас 11, причем буквально в августе NewNew Shipping Line докупила еще парочку — контейнеровозы «TS Kelang» и «Northern Defender» вместимостью 4,4 тыс. и 3,7 TEU соответственно. Амбиции китайцев можете оценить сами.

Лишь бы погода не подвела.

В сентябре 20203 года поставки российской сырой нефти в Китай упали по сравнению с пиковыми значениями августа. Тем не менее даже после сокращения экспорта и роста цен на нефть, Россия по-прежнему сохранила место крупнейшего поставщика нефти в Китай.

Экспорт российской нефти в Китая, включая и морские поставки, и трубопроводную нефть, составил 8,74 млн метрических тонн (2,13 млн баррелей в сутки). Такие данные в пятницу 20 октября привело Главное таможенное управление КНР.

Поставки снижались с уровня августа в 2,48 млн баррелей в сутки — это второе по уровню значение экспорта нефти в Китай за всю историю.

Совокупный объем поставок из России за первые девять месяцев года вырос на 24% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 79,94 млн тонн нефти.

Поставки из Саудовской Аравии составили 6,57 млн ​​тонн, или 1,6 млн баррелей в сутки, что на 13% меньше значений годичной давности, и ниже показателей августа этого года (1,89 млн баррелей в сутки).

Саудовская Аравия с июня поднимает цены на нефть для азиатских клиентов, что побудило некоторые китайские нефтеперерабатывающие заводы сократить закупки и искать более дешевые альтернативы на спотовом рынке.

Одностороннее сокращение добычи Саудовской Аравией на 1 млн баррелей в сутки будет продолжаться до конца года. При этом перспектива увеличения добычи нефти, особенно на фоне конфликта на Ближнем Востоке, все более туманна.

Россия также пообещала продлить уменьшение экспорта нефти на 300 тыс. баррелей в сутки до конца года. Такое сокращение поставок в сочетании с высоким спросом со стороны индийских нефтеперерабатывающих заводов привело к тому, что в последние месяцы скидки на российскую нефть (которая находится под санкциям со стороны США и Европы) постепенно сокращались. Ряд аналитиков, в том числе Bloomberg, прогнозируют, что рост цен отпугнет китайских независимых нефтеперерабатывающих заводов, которые были основными покупателями российской нефти.

Стоимость нефти сорта ESPO ​​сентябре стоили около $1,8 за баррель со скидкой к эталону ICE Brent. В августе ее стоимость была $4, а в марте текущего года и $8,50.

Причем для транспортировки нефти и страхования перевозок китайские нефтеперерабатывающие заводы используют посредников, дабы избежать нарушения санкционного режима.

Далее, несмотря на усиление геополитической напряженности между Пекином и Вашингтоном, Китай увеличил импорт нефти из США на фоне благоприятных цен. В сентябре КНР импортировала из Соединенных Штатов 1,07 миллиона тонн нефти. Объем поставок с начала года удвоился, по сравнению с показателями прошлого года.

В 17-ой Международной выставке и конференции по гражданскому судостроению, судоходству, деятельности портов, освоению океана и шельфа «Нева-2023» принимают участие более 50 компаний из Китая.

Организация Китайского национального павильона на выставке происходит в тесном сотрудничестве с Китайским советом по содействию международной торговле (CCPIT).

Более 1000 квадратных метров забронировано китайскими организациями, включая Haixing Maritime Electric Group, Gansu Hehong New Materials, Nanjing Sande Marine Information Technology, Fuzhou FMEC Industry, Shanghai Powermaster Marine Technology Co. Ltd, Lyen Marine, Tianjin Hairun Marine Technical, Huzhou Jibao Mechanical Equipment и другие.

Китайская компания «Шанхай Йа Дзи» (SA International) построит в Амурской области первый в России завод по производству портового оборудования. Соответствующее соглашение было подписано на полях Восточного экономического форума, сообщает региональное агентство по привлечению инвестиций.

Объем иностранных инвестиций превысит 2 млрд рублей. На первоначальном этапе компания займется крупноузловой сборкой поставляемых из КНР конструкций, постепенно выстраивая производственный процесс. В ближайшее время китайская сторона намерена осмотреть предложенные региональным агентством инвестиций площадки, на которых можно начать производство.

«Проект мы планируем запустить в сотрудничестве с мировым лидером по производству портового, морского и судостроительного оборудования и техники. На текущий момент подобное оборудование для портовой инфраструктуры нашей страны, как правило, произведено на Западе. Однако постоянно расширяющееся санкционное давление ограничивает нас в поставках и обслуживании ранее приобретенного оборудования. Поэтому было решено переориентироваться на новые рынки, искать новых партнеров. И Амурская область дает нам лучшие условия для реализации такого проекта», — приводятся в сообщении слова исполнительного президента компании Евгения Куроедова.

Компания уже этим летом осмотрела предложенные площадки под производство в регионе.

Проект планируют реализовать с использованием возможностей ТОР «Амурская». На первоначальном этапе компания займется крупноузловой сборкой поставляемых из КНР конструкций, постепенно выстраивая производственный процесс. В дальнейшем планируется открытие производственного цеха.

Оператор морских контейнерных терминалов Global Ports (входит в группу компаний «Дело») и китайская морская контейнерная линия Hua Xin Container Lines заключили меморандум о сотрудничестве на Восточном экономическом форуме во Владивостоке 11 сентября 2023 года. Документ подписали генеральный директор линии Лю Джунхуэй и коммерческий директор Global Ports Игорь Пухов, сообщили в пресс-службе Global Ports.

Стороны договорились развивать морские контейнерные перевозки между портами Китая и Дальним Востоком России через терминал «Восточная стивидорная компания» (ВСК, расположен в порту Восточный, входит в Global Ports). Hua Xin Container Lines обслуживает импортные и экспортные грузопотоки между ВСК и портами КНР Циндао, Пусан и Тайцан. Первый судозаход линии на ВСК состоялся в июне. С сентября судозаходы планируется выполнять на еженедельной основе.

За последний год пул внешнеторговых линий терминала ВСК обновился на 85%, и сегодня около половины перевозчиков, работающих через наш дальневосточный терминал — из КНР. Благодарю линию Hua Xin Container Lines за доверие к Global Ports. Сервис линии позволит нам вместе создать дополнительные возможности для укрепления внешнеторговых логистических цепочек между российским и китайским бизнесом, — подчеркнул Игорь Пухов по итогам подписания соглашения.

Лю Джунхуэй отметил, что Дальний Восток является основным узлом для импортных и экспортных грузопотоков между портами России и Китая.

Мы рады развивать международные морские контейнерные перевозки на этом направлении в партнерстве с одним из главных контейнерных терминалов в регионе ВСК и создавать для наших клиентов новые сервисы для международных поставок, – добавил он.

Китайская береговая охрана обвинила четыре филиппинских судна в нарушении морской границы КНР. Об этом говорится в заявлении, опубликованном на сайте ведомства.

Согласно данным китайской стороны, «два корабля снабжения и два судна береговой охраны незаконно вошли в воды неподалеку от рифа Жэньай китайских островов Наньша», о чем нарушителей «строго предупредила» береговая охрана. Патрульные суда КНР «следили за перемещениями [иностранных судов] на протяжении всего маршрута их следования» и «эффективно контролировали их деятельность». Ведомство подчеркивает, что Китай «обладает неоспоримым суверенитетом над островами Наньша, включая риф Жэньай и прилегающими к ним водами» и «решительно выступает против транспортировки Филиппинами строительных материалов на незаконно размещенный на отмели военный корабль».

Как отмечает филиппинская газета Manila Times, 12 китайских кораблей «заблокировали корабли миссии снабжения контингента ВС Филиппин на отмели Аюнгин», которая стала уже третьей подобной операцией за последние пять недель. А по данным портала Philstar, президент Филиппин Фердинанд Маркос — младший, в ходе своего выступления на Восточноазиатском саммите в Джакарте призвал лидеров стран региона «принять меры в отношении опасных действий судов китайской береговой охраны и морской полиции».

Как отмечает ТАСС, между Филиппинами и Китаем в спорных районах Южно-Китайского моря (ЮКМ) периодически возникают инциденты. Так, в августе судно береговой охраны Китая применило водометы при маневрировании в опасной близости от филиппинских кораблей. Инцидент произошел во время сопровождения судов, перевозивших грузы для филиппинских военнослужащих, дислоцированных на корабле Sierra Madre на отмели Аюнгин, которую Пекин считает своей территорией.

Власти Филиппин ранее заявили о непризнании новой карты Китая с обозначением ряда акваторий в ЮКМ в составе КНР. Новая карта была выпущена 28 августа Министерством природных ресурсов КНР. На ней были обозначены в качестве входящих в состав Китая ряд акваторий в ЮКМ, относящихся к исключительным экономическим зонам Брунея, Вьетнама, Индонезии, Малайзии и Филиппин, а также некоторые другие территории.

Китайская народная республика, которая в 2023 году превзошла Японию в качестве ведущего импортера сжиженного природного газа (СПГ) в мире, озвучила масштабные масштабные планы по строительству новых СПГ-терминалов, сообщает Splash247.

В 2006 году Китай открыл свой первый терминал по приему СПГ в провинции Гуандун, на юге страны. Сегодня в стране насчитывается 28 терминалов общей мощностью 112,77 млн ​​тонн в год.

Сегодня в планах Пекина строительство еще 23 новых специализированных терминалов суммарной мощностью 86,6 млн тонн в год, что только укрепит страну в качестве ведущего импортера СПГ в мире. Помимо этого, страна планирует расширить еще 12 существующих терминалов, что позволит увеличить мощность перевалки на 44,5 млн тонн в год. Причем все проекты по переоборудованию планируется завершить к концу 2025 года.

По данным Главного таможенного управления Китайской Народной Республики, импорт СПГ в Китай растет шестой месяц подряд. В июле страна импортировала около 5,86 млн тонн, что на 24,3% больше по сравнению с июлем 2022 года.

По результатам 2023 года импорт железной руды в Китай может вырасти – впервые за три года. Сталелитейные заводы КНР используют в производстве больше руды и меньше стального лома, поскольку последний стал дороже.

Большинство сталелитейных заводов используют в производстве некоторое количество металлолома, но слабая экономическая активность в Китае, особенно в строительстве и производстве, привела к сокращению предложения и удорожанию лома на мировых рынках.

В первой половине 2023 года потребление металлолома в Китае упало почти на 11% до 110 млн тонн, сообщает агентство Fubao.

Аналитики ожидают, что импорт железной руды вырастет в этом году на 40-60 млн тонн или на 5,4%. Годом ранее страна импортировала 1,11 млрд тонн сырья.

Китай импортирует примерно 80% от своего общего потребления руды, внутреннее предложение не может компенсировать высокий спрос. Плюс внутренние разработки в этом году были прерваны проверками безопасности после череды аварий на шахтах. В конце июня аналитики Zijintianfeng Futures заявляли, что ожидают снижения производства руды в КНР на 3%.

Зарубежные поставки руды, особенно из Бразилии и Индии, легко покроют уменьшение потребления металлолома в Китае.

Ожидается, что импорт из Индии вырастет на 15-20 млн тонн, после того как в ноябре прошлого года страна отменила экспортную пошлину на низкокачественную железную руду.

Импорт железной руды в Китай в первой половине 2023 года достиг рекордного уровня и составил 576,14 млн тонн, что на 7,7% больше, чем год назад, свидетельствуют таможенные данные. Это может вызвать опасения у страны, которая пытается уменьшить свою зависимость от импортируемой руды. Даже несмотря на отмену таможенных пошлин.

При этом спрос КНР поддерживает мировые цены на железную руду. Расчетная цена середины июля для наиболее торгуемого фьючерсного контракта на Сингапурской бирже SZZFQ3 была $109,92 за тонну. Рост составил 23,5% по сравнению с прошлым годом.

Китай, несмотря на стратегию по увеличению добычи угля внутри страны, повысил морской импорт угля на 73% в годовом исчислении.

Правительство Китая установило целевой показатель к 2025 году по добыче угля внутри страны в 4,6 млрд тонн, что на 2,5% выше, чем в 2022 году. Поскольку добыча с начала года уже увеличилась на 5,8% по сравнению с 2022 годом, китайские угольные шахты, вероятно, достигнут обозначенной цели уже в этом году.

• 
  В 2023 году мировой спрос на насыпные грузы вырастет на 2,5% — BIMCO

  Увеличится в среднем на 1% и средняя дальность перевозки в тонно-милях.

  Читать новость

Как сообщает BIMCO, внутренние поставки угля в стране столкнулись с жесткой конкуренцией со стороны морского импорта из-за цены и качества сырья. Так, импорт угля из Монголии увеличился в пять раз по сравнению с прошлым годом.

По данным Центра исследований энергетики и чистого воздуха (Centre for Research on Energy and Clean Air, CREA), индекс цен на продукцию по добыче и обогащению угля увеличился на 45% и 17% соответственно в 2021 и 2022 годах. В то же время для выполнения планов по выпуску добытчики отдают предпочтение количеству, а не качеству, что неоднократно отмечалось в отчетах Китайского совета по электроэнергетике.

В последние годы импортный уголь в Китае составляет 7-8% от общего объема сырья в стране. В совокупности рост импорта и внутренней добычи увеличили общий объем предложения угля в Китае более чем на 15%. Производство электроэнергии из ископаемого топлива (в основном угля) выросло на 5,8%, а производство стали — на 2,8% соответственно.

Увеличенное предложение на рынке привело к тому, что запасы угля на китайских электростанциях достигли рекордного уровня в 187 миллионов тонн в мае, что превышает общий объем морского импорта с начала года.

Поставки из Индонезии составили почти половину прироста морского импорта, вторую половину обеспечили Россия и Австралия.

Что касается типа флота, то больше всего от роста импорта выиграли балкеры типа Capesize, в основном за счет роста объема поставок из России и Австралии. Тем не менее рост наблюдался во всех сегментах сухогрузного флота.

Как считает BIMCO, пока неизвестно, продолжит ли Китай наращивать запасы угля. Возможно избыток предложения скорректируется низким спросом на уголь. С начала года на уголь приходится три четверти импорта сыпучих материалов в Китай, поэтому рынок надеется на сохранение интереса к импорту угля.

Китайская народная республика стала крупнейшим импортером сырой нефти в мире. В своем последнем еженедельном отчете судовой брокер Banchero Costa отметил, что «несмотря на высокие цены на нефть и растущие риски экономического спада, начало 2023 года стало положительным периодом для торговли сырой нефтью».

По данным системы отслеживания судов от Refinitiv Eikon, в январе-апреле 2023 года мировые отгрузки сырой нефти, без учета каботажных перевозок, выросли на 9,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года до 717,8 млн тонн. Для сравнения в январе-апреле 2022 года грузооборот нефти составлял 656,0 млн, в январе-апреле 2021 года — 612,7 млн ​​тонн и в тот же период 2020 года — 716,6 млн тонн.

По данным судового брокера за первые четыре месяца года, экспорт из Персидского залива вырос на 3,8% в годовом исчислении до 290,5 млн тонн. На его долю приходится 40,5% мировой морской торговли сырой нефтью.

Экспорт из России также увеличился на 7,2% до 78,8 млн тонн, или 11,0% мировой торговли нефтью. Экспорт из США вырос на 24,5% до 63,0 млн тонн, экспорт из Южной Америки апреле этого года вырос на +20,8% до 48,6 млн. Экспорт из Западной Африки — напротив снизился на 1,3% до 56,3 млн тонн.

С точки зрения спроса, то в январе-апреле этого года морской импорт в Европейский союз увеличился на 11,6% до 158,6 млн тонн, при этом на долю ЕС приходится 22,1% мирового импорта сырой нефти морским путем. Импорт в Индию увеличился на 5,6% до 79,4 млн т, что составляет 11,0% мирового объема торговли нефтью».

Banchero Costa также подчеркнуло, что материковый Китай сейчас является крупнейшим импортером сырой нефти в мире с долей 22,4%, что немного выше показателей Европейского Союза в 22,1%.

По данным Refinitiv, в январе-декабре 2022 года Китай по морю импортировал 439,2 млн тонн сырой нефти (без учета каботажных перевозок), что на 2,5% меньше, чем в 2021 году — 450,2 млн тонн. Это также на 9,6% меньше, чем в 2020 с его рекордными 485,9 млн тонн, когда страна воспользовалась низкими ценами на нефть и низким спросом из Европы.

Однако за последние два года годовой объем импорта сырой нефти в Китай сократился — впервые за несколько лет — поскольку Пекин ограничил нефтеперерабатывающий сектор, для борьбы с избыточным производством топлива внутри страны. В то же время нефтеперерабатывающие заводы сократили свои запасы, а ограничения из-за пандемии коронавируса привело к снижению спроса.

За первые 4 месяца 2023 года импорт сырой нефти в Китай резко вырос на 12,3% до 161,4 млн тонн, что даже выше рекордных 159,6 млн тонн за тот же период 2020 года.

Анализируя состав Banchero Costa отметило, что «Около 81% от всего объема поставок нефти морским путем в Китай приходилось на танкеры типа VLCC, около 7% — на Suezmax и около 11% — на суда Aframax.

Что касается источников поставок, то большая часть импорта нефти в Китай поступает с Ближнего Востока. На первом месте тут традиционно стоит Саудовская Аравия, на которую в 2022 году 18,0% всего объема поставок. В 2022 году Китай импортировал 79,0 млн тонн сырой нефти из Саудовской Аравии, что на 4,3% меньше, чем в предыдущем году.

Однако в тот же период, импорт из Ирака в Китай увеличился на 2,8% до 51,2 млн т, а из ОАЭ — на 27,4% до 34,1 млн т. Объемы поставок из Омана увеличились незначительно — на +0,8% до 35,9 млн тонн, в то время как из Кувейта остались на том же уровне и составили 29,0 млн тонн.

Объемы поставок из России увеличились на 30,7% до 42,2 млн т в 2022 году. Тем не менее, на долю России приходится менее 10% от всего морского импорта сырой нефти Китаем.

Импорт из Западной Африки сократился на 18,2% до 47,0 млн т в 2022 году, а импорт из Северного моря снизился на 56,2% до 8,0 млн т.

Российский морской регистр судоходства в ходе Х Международной конференции «Российское судостроение», которая состоялась 6-7 апреля 2023 года в Санкт-Петербурге, рассказал об опыте работы РС в области технического наблюдения в Китае.

С докладом на мероприятии выступил руководитель подразделения Регистра в КНР Петр Аркадьевич Ванюков.

Подразделение РС в КНР с офисом в Тяньцзине было основано 20 лет назад, в 2014 году открыт филиал в Шанхае. Сегодня 45% совокупного штата специалистов РС в регионе – граждане КНР. Инспекторы выезжают на освидетельствования продукции во все провинции и крупные промышленные центры Китая.

Сейчас на постоянной основе с Регистром уже работают более 400 предприятий – изготовителей материалов и изделий, почти 20 поставщиков услуг, 8 судостроительных, 10 ремонтных заводов. По мере развития новых морских проектов число подрядчиков, которые находятся в орбите взаимодействия с РС, неуклонно растет.

Опыт технического наблюдения за изготовлением материалов и изделий представлен широкой номенклатурой наименований стали для корпусных конструкций, механического, навигационного, электрического оборудования, средств спасения и пожаротушения. За 2022 год РС оформил в КНР более 3000 свидетельств о соответствии материалов, изделий правилам РС, международным конвенциям, рекомендациям ИМО.

Петр Ванюков также отметил, что подразделение готово консультировать заказчиков по вопросам взаимодействия с предприятиями КНР: обладает персоналом со знанием специфики региона и китайского языка, компетенциями, позволяющими анализировать технические задания и спецификации, обзорной информацией по продукции, выпускаемой в регионе.

Поддержку можно получить, обратившись в РС с требуемой спецификацией. Офис в КНР соберет информацию по изготовителям аналогичного оборудования в соответствии с выданными свидетельствами, при необходимости – направит дополнительные запросы на предприятия.

Российские компании проявляют интерес к преференциальным политикам порта свободной торговли южной китайской провинции Хайнань, пишет ТАСС со ссылкой на слова заместителя начальника отдела международного сотрудничества Управления международного экономического развития провинции Хайнань Руслана Туленова.

Он рассказал, что в последнее время Управление международного экономического развития провинции поддерживало коммуникацию с предприятием из РФ, которое сотрудничает с китайскими компаниями и поэтому рассматривает возможность работы на Хайнане.

С нами связываются [российские] компании из совершенно разных сфер, — говорит Туленов. — В основном это компании, которые занимаются торговлей, они заинтересованы больше всего.

Китайская логистическая компания COSCO Shipping в 2024 году завершит на Хайнане строительство первой в КНР демонстрационной безуглеродной зоны, пишет ТАСС со ссылкой на сообщение от сотрудника организации Вэнь Хайпэн.

Проект предусматривает строительство 19 объектов, из них 16 уже завершены, — сказал он.

Безуглеродная зона находится в устье реки Ваньцюань, впадающей на востоке провинции в Южно-Китайское море. Она расположена на острове Дунъюйдао, где уже более 20 лет ежегодно проводится Боаоский азиатский форум.

Эта программа обеспечивает абсолютную экологичность путем внедрения умных технологий в сфере транспорта, при утилизации отходов, при снабжении зданий водой и электричеством. Ее реализация началась в 2022 году. На текущем этапе установленное оборудование позволяет нейтрализовать 67% выбросов углекислого газа и вырабатывать более 15 млн кВт/ч зеленой электроэнергии в год.

«Первый контейнерный терминал» в Санкт-Петербурге 5 декабря принял второе судно в рамках нового регулярного контейнерного сервиса прямого сообщения с Китаем. Об этом сообщили в пресс-службе группы Global Ports. Оператором сервиса выступает транспортно-экспедиторская компания «Трансмастерс».

Судно усиленного ледового класса «Мончегорск» вместимостью 718 TEU прошло по Северному морскому пути и доставило в Санкт-Петербург контейнеры с широкой номенклатурой грузов: химией, машинами и оборудованием, товарами народного потребления.

Морские контейнерные отправки между портами Китая и Петербургом выполняются раз в месяц. Первый судозаход в рамках сервиса обработал «Усть-Лужский контейнерный терминал» (входит в Global Ports) 4 ноября 2022 года.

В Китае завершили работы над первым проектом по переоборудованию газовоза СПГ в судно для бункеровки СПГ. Судно Hai Yang Shi You 301 (дедвейт — 16 250 тонн) стало крупнейшим для бункеровки сжиженным природным газом.

Завод Guangzhou Shipbuilding International (GSI), принадлежащий Китайской государственной судостроительной корпорации (CSSC), провел работы по переоборудованию, которые длились около 80 дней. Газовоз, взятый за основу для модернизации, был построен в 2015 году и ранее эксплуатировался для транспортировки сжиженного природного газа в прибрежных районах Китая. Судно способно перевозить до 30 000 кубометров СПГ.

Газовоз длиной 605 футов был доставлено на верфь в начале августа 2022 года. По данным CNOOC Energy Technology & Services, которая будет эксплуатировать Hai Yang Shi You 301, проект реконструкции включал установку криогенных установок, устройств сжигания газа, бункеровочных станций и другого оборудования.

Совсем недавно завершился первый в истории Всероссийский морской конгресс. Вопросы, которые на нем поднимались, сейчас интересуют всю корабельную и судоходную отрасль – как выполнить контрактные сроки заказов, какие аналоги судового оборудования есть ушедшим европейским брендам, как теперь быть с внедрением передовых технологий и стоит ли сейчас сотрудничать с компаниями из дружественных стран?

Последний вопрос поднимался и на одной из сессий, посвященной взаимодействию российских и китайских компаний. В своем докладе коммерческий директор компании «МСС» Юрий Грачев высказал мнение о том, что сейчас для строящихся заказов просто необходимо пользоваться наработками и возможностями поставок оборудования из КНР. И у компании «МСС» есть уже существенный опыт взаимодействия с крупнейшими китайскими брендами.

В рамках Конгресса Юрий Викторович дал интервью «Медиапалубе» и рассказал об этом опыте поставок оборудования, а также озвучил свое экспертное мнение о рынке поставок техники из КНР.

П: Юрий, расскажите, пожалуйста, о вашем опыте взаимодействия с китайскими компаниями?

– Еще до известных событий в компании «МСС» образовался отдел пропульсивного оборудования, для его работы мы стали искать зарубежных партнеров. На тот момент все западные бренды уже имели партнеров в России, мы же целенаправленно смотрели на азиатские компании.

В 2015 году «МСС» подписала стратегическое соглашение с китайской компанией NGC (Nanjing High Accurate Marine Equipment Co.). И вот уже более 7 лет продвигаем продукцию NGC на российском рынке.

В этом году концерну Nanjing High Accurate Marine Equipment Co., Ltd (NGC Marine) исполнилось уже 50 лет.

Сейчас NGC Marine предлагает широкий ассортимент трансмиссионного и пропульсивного оборудования: это системы гребных винтов регулируемого и фиксированного шага, поворотные туннельные подруливающие устройства, винторулевые колонки, различные виды главных и вспомогательных редукторов, компонентов валопровода и рулевого устройства, а также палубных механизмов и другое.

Общая площадь производственных мощностей компании в городе Нанкине занимает более 170 тыс. м2. Цеха оснащены современными станками и оборудованием. Предприятие ежегодно производит более 1 000 комплектов винторулевых колонок и редукторов.

П: Какова роль «МСС» в работе с компанией NGC, вы просто поставщик оборудования или же занимаетесь разработкой решений?

– У компании NGC есть собственный инженерный центр, который может выполнять полный комплекс работ по проектированию изделий, в том числе сложных.

Однако «МСС» не просто поставщик готовых изделий. Заказчику важно получить полный комплекс оборудования и не сомневаться в возможности обслуживания, поставок запасных частей и расходных материалов.

В нашем отделе пропульсивного оборудования работает штат первоклассных специалистов, многие из них трудились в европейских фирмах.

Поэтому мы предлагаем заказчикам комплексное решение – это не только сам комплекс, но и полный пакет гарантий на готовое изделие и на отдельные узлы и агрегаты. «МСС» несет ответственность за работоспособность всего оборудования. Плюс клиент получает доступ к сервисным центрам и складам запасных частей по всей России.

Полный пакет услуг включает в себя поставку, подгон и обработку посадочных мест под установленную винторулевую колонку, дополнительный проверочный расчет ходкости судна для выполнения всех заявленных характеристик.

На сегодня у подразделения «МСС-Пропульсия» нет нерешаемых технических вопросов касательно поставки любого рода пропульсивного комплекса для российского судостроения.

П: У вас есть специальное оборудование для обработки посадочных мест?

– В 2019 году «МСС» купила специальный токарно-фрезерный станок для обработки фундаментных колец «под ключ». Возможности оборудования позволяют обрабатывать торцевые поверхности фланцев диаметром от 2400 до 6000 мм, проводить сверлильные работы диаметром до 62 мм при толщине металла до 200 мм.

Также мы можем предоставлять инструментальную поддержку при установке ВРК и другого оборудования поставки иных предприятий.

П: Компания «МСС» также предлагает клиентам судовые двигатели компании Weichai. Расскажите об этом опыте сотрудничества.

– Компания Weichai для отраслевого сообщества не нуждается в представлении. Это одно из крупнейших производств судовых двигателей в Китае и № 1 по продажам двигателей в мире. Общий штат сотрудников компании по всему миру составляет 90 000 человек.

Компания «МСС» сотрудничает с Weichai c 2019 года, и имеет уже небольшой опыт в поставках пропульсивного оборудования на базе двигателей Weichai.

П: На какие объекты «МСС» уже поставляло свое пропульсивное оборудование?

– В 2020 году компания поставила на ледостойкую самодвижующуюся платформу «Северный полюс» винторулевую колонку NGC Marine мощностью 4 МВт, с ледовым классом Arc5 (подводная часть ВРК – Arc8). «МСС» там выполнила поставку полного цикла, в том числе провела пусконаладочные работы и все контрольные испытания.

Также у нас был опыт поставки на океанографическое исследовательское судно проекта 22010, где мы также поставили ВРК NGC Marine мощностью 2,4 МВт каждая.

Кроме того, под контролем ООО «МСС» на заводах Weichai и NGC Marine запущено производство пропульсивного комплекса (ГД плюс ВРК) мощностью 441 кВт x 2 для танкера-бункеровщика RST38, который строится на «Окской судоверфи». И там же на производстве находится пропульсивный комплекс (ГД плюс ВРК) мощностью 1200 кВт х 2 для сухогруза RSD71 постройки корабелов Навашино.

П: Сейчас в отрасли существует расхожее мнение о том, что китайское оборудование – это не выход для российской промышленности. Необходимо полное импортозамещение. Каково ваше мнение?

– На Морском конгрессе мы слышали совершенно два противоположных мнения. Первое о том, что России необходимо построить более 1500 судов до 2025 года. Они нужны промышленности, транспортникам, для выполнения уже заключенных контрактов. При этом в текущей ситуации оборудования для насыщения этих судов нет.

На возможные пути решения этой проблемы есть два мнения. Первое – это полный отказ от всякого рода иностранного участия, даже из дружественных стран. Вторая, к которой принадлежит и «МСС», считает, что для выполнения существующих контрактов надо использовать возможности, которые есть.

Как пример – наш пропульсивный комплекс.

Сейчас на некоторые технически сложные суда остро нужны винторулевые колонки. «МСС» может выполнить поставку на объекты энергетических установок и пропульсии ледового класса к 2024 году. Соответственно, уже имея изрядный опыт и с выполнением всех обязательств по гарантийному и сервисному обслуживанию оборудования.

Но верх берут некоторые из российских компаний, предлагающие свой продукт, который однозначно дороже. К тому же срок поставки назначен с лагом в почти десять лет, а изготовление начинается с разработки РКД на станок (!), который производит косозубую передачу. И пока идет производство станка, суда предлагается поставить у стенки в недостроенном состоянии.

Мы считаем, что такое отношение к делу недопустимо.

Не нужно бояться зависимости от поставок оборудования из КНР, надо пользоваться возможностями, учиться, перенимать опыт.

П: Совсем недавно закончился Первый морской конгресс. Насколько, на ваш взгляд, мероприятие было полезно отрасли?
– Безусловно, Морской конгресс был полезен. В сегодняшних условиях, с множеством проблем, надо искать нестандартные пути решения возникающих проблем. Решить их можно только через диалог между заказчиками, верфями и поставщиками оборудования. Конгресс был представительным, широким, с интересной деловой программой, где поднимались острые вопросы и звучали правильные доклады.

Теперь нужно, чтобы они дошли до нужных кабинетов в министерствах и ведомствах.

Компания «Нева-Хаген» заинтересована в участии инвестора в реализации проекта постройки серии судов смешанного плавания в Китае и их последующей эксплуатации на международных линиях из речных портов Волги и Камы в порты Восточного Средиземноморья и Каспия. Об этом сообщает издание «ПортНьюс» со ссылкой на сообщение компании.

Отмечается, что уже проделана подготовительная работа по поиску и выбору верфи, получена индикация стоимости и основных условий строительства серии судов.

В настоящее время уже разработан концепт-проект требуемого судна. Это будут теплоходы типа mv Optimax Dwtc 6500 tns, GT 4999, с максимальной осадкой в грузу на пресную воду 3,80 м.

Судостроительная промышленность Китая в 2021 году продемонстрировала устойчивый рост: завершенное строительство судов, полученные новые заказы и оставшиеся заказы составили 47,2%, 53,8% и 47,6% от общемирового объема, что на 4,1, 5,0 и 2,9 процентных пункта соответственно больше, чем в 2020 году, сообщает stcn.com.

В 2021 году количество судов построенных в Китае, достигло дедвейта в 39,703 млн тонн (+39,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года). Новые заказы, полученные Китаем, выросли на 131,8% в годовом исчислении до 67,068 млн тонн дедвейта, в том числе новые заказы на морские суда составили 24,015 млн тонн.

К концу декабря 2021 года заказы судостроительной промышленности Китая выросли на 34,8% по сравнению с концом 2020 года до 95,839 тонн дедвейта.

Новые заказы, полученные 10 ведущими предприятиями страны с наибольшим количеством новых заказов, составили 69,3 процента от общего объема по стране.

Совокупный контейнерооборот терминалов в инвестиционном портфеле китайского портового оператора Cosco Shipping Ports вырос за прошлый год на 3,7% и составил 105,6 млн TEU. Оборот портов материкового Китая в портфеле оператора составил 75,6 млн TEU, что на 3% больше, чем в 2020 году.

Как пишет ТАСС, эти данные следуют из отчета компании.

Терминалы за пределами Китая увеличили объемы перевалке на 5,5%, их совокупный оборот превысил 30 млн TEU.

Крупнейший из европейских активов группы Пирей снизил объемы в прошлом году на 4%, до 4,7 млн TEU. Объемы приобретенного в 2017 году испанского оператора Noatum Ports (переименован в Cosco SHipping Ports Spain), активы которого включают контейнерные терминалы в портах Валенсия и Бильбао, выросли на 7%, до 3,6 млн TEU.

Терминал Euromax в Роттердаме увеличил оборот более чем на 8%, до 2,7 млн TEU, антверпенский терминал, между тем, сократил перевалку на 3%, до 2,2 млн TEU.

Крупнейший иностранный терминал CSP в порту Сингапур обработал 4,7 млн TEU в 2021 году, на 7% меньше, чем в 2020 году. Трафик через Пусан вырос на 1,3%, до 3,8 млн TEU. Египетский терминал Suez Canal Сontainer Terminal сократил объемы на 3,6%, до 3,65 млн TEU. Оборот терминала RSCT в порту Джидда в Саудовской Аравии, в котором CSP приобрел 20% долю в июле, составил 1,35 млн TEU.

Китай продолжает тайно разрабатывать контейнерные ракетные комплексы, которые могут перевозиться на судах торгового флота. Такие корабли могут получить доступ в любой международный порт, и это представляет большую угрозу для противников КНР.

Как пишет Лента, об этом сообщает The Sun со ссылкой на старшего научного сотрудника по военным вопросам в Азиатском регионе в Международном центре оценки и стратегии в США Рика Фишера.

В 2019 году Китай разработал специальный комплекс для крылатой ракеты YC-18C, который размещается в контейнере и может быть замаскирован под коммерческий груз. Подобными системами уже обладают США, Великобритания и Россия.

Фишер рассказал, что ракетные комплексы могут быть развернуты на любом судне, превращая многочисленные торговые корабли Китая в тайный военный флот, «чтобы совершать внезапные ракетные налеты на береговые укрепления для оказания помощи десантным или воздушно-десантным силам вторжения».

На китайской верфи JiangSu DaJin заложили сухогруз для компании АСТОН. Планируется, что летом 2022 года он войдет в состав флота компании.

Как сообщает пресс-служба компании АСТОН, дедвейт сухогруза – 8 200 тонн, общая длина – 141,99 м, ширина – 18 м. Работы на судоверфи ведутся по плану: спуск на воду пройдет в марте 2022 года.

Ввод в эксплуатацию новых современных судов обеспечивает надежную своевременную доставку продуктов питания, позволяет эффективно выстраивать логистику доставки зерна конечным покупателям, а также увеличивает грузооборот компании.

Строители завершили возведение основной инфраструктуры грузопассажирского терминала в порту Синьхай в городе Хайкоу. На следующем этапе они приступят к монтажу металлических конструкций и кровли.

Как пишет ТАСС, об этом сообщила газета «Хайнань жибао».

По ее данным, строители закончили работы над грузопассажирскими бетонными палубами трехэтажного терминала. Общая площадь возведенной конструкции составляет, включая подземный этаж, 25,6 тыс. кв. метров.

Грузопассажирский хаб построен по схеме, которая подразумевает, что погрузка и выгрузка грузов совершается на самоходном и прицепном транспорте при помощи легковых и грузовых автомобилей, прицепов или железнодорожных вагонов — без использования кранов и другой погрузочной техники.

Строительство объекта должно быть завершено к концу 2022 года. После сдачи в эксплуатацию транспортный хаб позволит значительно увеличить объемы пассажирских и грузовых перевозок через пролив Цюнчжоу, отделяющий Хайнань от материка.
Источник: ТАСС

В Шанхае завершены работы по строительству корпуса первого в Китае большого круизного судна собственного производства. Его сдача запланирована на 2023 год.

Как сообщает REGNUM, в ближайшее время начнется работа по формированию внутренних помещений, а также погрузка оборудования.

Круизный лайнер класса Vista будет иметь длину 323,6 метра и ширину 37,2 метра и сможет вместить более 5000 пассажиров, согласно проекту. В процессе судостроения были использованы новое оборудование и технологии, такие как лазерная резка и управление сборочными линиями на базе 5G, говорится в сообщении компании.

«Коммерсант» сообщает, что Катарская государственная нефтегазовая компания Qatar Petroleum сообщила о заключении контракта на строительство четырех судов для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) с китайской Hudong-Zhonghua Shipbuilding Group Co.— подразделением Китайской государственной судостроительной корпорации. Сумма контракта составляет 2,8 млрд катарских риалов (примерно $762 млн). Это первый катарский заказ на строительство подобных судов в Китае.

Как сообщают в катарской компании, четыре судна — первая партия, которую Qatar Petroleum намерена заказать в рамках проекта по расширению Северного нефтегазового месторождения. Его стоимость оценивается в $30 млрд.

По оценкам экспертов, спрос на СПГ, крупнейшим производителем которого является Катар, будет стабильно расти в ближайшие десятилетия по мере того, как государства мира будут сокращать или отказываться вовсе от использования более «грязных» ископаемых источников энергии — нефти и угля.

В ходе выставки гражданского судостроения «Нева-2021» представитель «Атомэнергомаша» рассказал «Медиапалубе» про самые новые проекты компании, связанные с отраслью. Прямо на стенде компании мы побеседовали с руководитель направления проекта «Лидер» Никитой Шпутником.

— В рамках недавно прошедшего Восточного экономического форума «Атомэнергомаш» заключил договор с «Глобалтэком», компанией, которая занимается сжиженным природным газом. Мы будем строить для нее оптимизированные плавучие блоки — это несамоходные блоки, которые будут заниматься выработкой электроэнергии в целях обеспечения электричеством и электроэнергией, тепловой энергетикой тех районов, где есть такая необходимость.

Также мы сейчас подписали контракт с Атомфлотом. Мы являемся заказчиками по строительству модернизированных плавучих блоков в рамках обеспечения разработки Баимской горнорудной зоны. Планируется до 2027 года построить 4 блока. Три основных и один вспомогательный. Жилые секции первых двух корпусов будут строиться на китайской верфи, которая недавно выиграла конкурс, а в 2023 г. оба корпуса отправятся на достройку на Балтийскую верфь. Там их оснастят ядерной энергетической установкой, паротурбинной установкой и другим судовым оборудованием.

— Почему решили привлечь к проекту китайскую верфь?

— У нас не хватает мощностей. На отечественных верфях сейчас сильная загрузка. Балтийский завод строит атомные ледоколы проекта 22220 — головной уже построен, но остальные четыре еще в процессе. Поэтому было принято решение объявить конкурс на строительство на зарубежной верфи.

— Это именно временная мера? Или такое решение может воспроизводиться впоследствии?

— Вряд ли это норма, потому что сейчас все акцентированы на импортозамещение и на загрузку отечественного производства. В данном случае это краткосрочная вынужденная мера. Два блока построим с участием китайцев, а остальные будем строить на какой-то отечественной верфи. Я думаю, в следующем году будет информация, на какой именно.

— Какую мощность они смогут давать модернизированные ПЭБы?

— Один плавучий энергоблок будет снабжен двумя реакторами «РИТМ-200». Мощность получается равной 100 МВт. В проекте, предназначенном для «Глобалтэка», рассматривается возможность применения «РИТМ-400». Это 320 МВт. Но пока это лишь эскизный проект.

— Кто является заказчиком модернизированных ПЭБов?

— «Атомэнергомаш» строит, «Атомфлот» будет эксплуатировать и продавать электроэнергию Kaz Minerals по тарифу 6 рублей 47 копеек за один киловатт с дальнейшим пересмотром тарифа, согласно инфляции.

«ТрансКонтейнер» (входит в ГК «Дело») запустил регулярный мультимодальный сервис для перевозки грузов в контейнерах из Китая в Ростов-на-Дону через дальневосточный порт Находка. Об этом сообщает пресс-служба компании.

Судостроительная промышленность Китая увеличила объемы производства с начала года, сообщает агентство «Синьхуа».

По данным Министерства промышленности и информатизации КНР, в первом полугодии 2021 года Китай завершил строительство судов суммарным дедвейтом свыше 20,92 млн, на 19% больше, чем годом ранее.

За 6 месяцев 2021 года объем новых заказов, полученных китайскими судостроителями, вырос на 206,8% по сравнению первым полугодием 2020 года и составил 38,24 млн дедвейт-тонн.

По состоянию на конец июня объем заказов на строительство судов, полученных Китаем, достиг 86,6 млн дедвейт-тонн, +что на 13,1% больше показателей 2020 года.

Китай занимает лидирующие позиции в мировом судостроении. В январе-июне 2021 года на его долю пришлось 44,9% тоннажа построенных в мире судов и 51% от всего объема новых заказов в мире.

Как стало известно “Ъ”, оператор морских перевозок ГК «Солар» приобрел через «ВТБ Лизинг» по лизинговой схеме свой первый сухогруз. Он построен на китайской верфи Jiangsu NewYangzi и стоил $23,2 млн. До конца года компания планирует получить еще два сухогруза. Это первые суда, которые оператор покупает в собственность. Эксперты отмечают, что выбор китайской верфи закономерен: страна стала лидером в этом классе судов, а высокие ставки фрахта позволят ГК «Солар» быстро окупить новый флот.

ГК «Солар» получила первый из трех сухогрузов, построенных на китайской верфи Jiangsu NewYangzi. Стоимость судна — $23,2 млн, оно передано в финансовый лизинг на семь лет с возможностью пролонгации. Еще два сухогруза планируется передать оператору до конца года, рассказали “Ъ” в «ВТБ Лизинге», с которым ГК «Солар» заключила соглашение о стратегическом сотрудничестве на ПМЭФ-21, подразумевающее поставку по лизинговой схеме трех сухогрузов стоимостью $63 млн.

Как пояснил “Ъ” гендиректор «ВТБ Лизинга» Дмитрий Ивантер, в 2020 году компания активизировала работу с сегментом морских судов, по итогам года новый бизнес «ВТБ Лизинга» в этом сегменте составил 1,5 млрд руб. Активному развитию лизинга судов в РФ будет способствовать позитивная динамика на рынке морских перевозок и услуг и высокая степень износа объектов, полагает топ-менеджер.

Судно «Rostrum Europe» — сухогруз класса Handysize (дедвейт 40 тыс. тонн) с неограниченным районом плавания. Зарегистрирован под флагом Либерии. Как утверждают в ГК «Солар», судно — самое экологичное в своем классе по выбросу серы, его двигатели также модифицированы для работы на СПГ и биотопливе. Суда планируется эксплуатировать по существующим контрактам по всему миру, поясняют в компании.

Это первая сделка, когда «Солар» приобретает собственный флот. В компании “Ъ” пояснили, что «созрели» для такого решения: до 2005 года «Солар» работала как брокер, затем как тайм-чартерный оператор, с 2014 года — как большой тайм-чартерный оператор (40–60 судов типа класса Handysize единовременно) и с годами накопила грузовую и кадровую базу.

Китайские верфи несколько лет назад «вырвали пальму первенства» по строительству балкерного флота из рук традиционных лидеров, Японии и Кореи, рассказывают там, и многие японские верфи размещают сегодня производство в КНР. Собеседники “Ъ” в отрасли отмечают, что в Китае строить суда значительно дешевле и нет никаких ограничений по локализации. Так, в 2019 году ростовская «Астон» заказала строительство десяти сухогрузов на китайской Jiangsu Dajin Heavy Industry.

Если компания не получает господдержку и будет работать под «удобным» флагом на международном рынке, то логичнее строить суда по типовому проекту и ориентироваться на лидера по данному типу судов — Китай, говорит глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. Крупнотоннажные суда в РФ могут строить «Залив» и «Звезда», но у них нет опыта строительства крупнотоннажных сухогрузов, добавляет эксперт. Сделку можно считать успешной и для «ВТБ Лизинга», который возобновил работу в сегменте морского флота, говорит он, а для ГК «Солар» выход на рынок первого собственного судна в условиях чрезвычайно высоких ставок фрахта на балкеры открывает хорошие перспективы окупаемости серии судов.

Пресс-служба компании «Сибантрацит» сообщает, что в настоящее время предприятие отправило из порта Тамань в адрес китайских заказчиков четыре балкера класса Capesize (MARAN FORTUNE, KLS SANTOS, GOLDEN INCUS и BALTIMORE). Отгрузку судами большой вместимости «Сибантрацит» начала в марте, экспортировав тем самым свыше 650 000 тонн металлургических углей.

В ближайшее время еще два балкера класса Capesize отправятся из порта Тамань в Китай.

Отправка больших партий позволяет компании удовлетворять растущие потребности потребителей из стран АТР в продукции «Сибантрацита», оптимизировать отгрузки и повышать эффективность экспортных операций. В 2021 году «Сибантрацит» планирует перевезти из порта Тамань судами класса Capesize свыше 1 млн т угля.

В первом квартале текущего года судостроительная промышленность Китая продемонстрировала высокие показатели, сохранив при этом большую долю на мировом рынке судостроения по объему завершенных, новых и имеющихся заказов, свидетельствуют данные Министерства промышленности и информатизации КНР. Такие данные привело агентство сообщает агентство «Синьхуа».

Согласно официальным данным, в январе-марте этого года объем производства в секторе судостроения Китая составил около 9,79 млн дедвейт-тонн, что на 39,8% больше, чем годом ранее. На долю Китая пришлось 43,4% от общего объема производства в данной отрасли во всем мире.

За первые три месяца текущего года объем полученных Китаем новых заказов на строительство судов составил 17,2 млн дедвейт-тонн, увеличившись на 251,7% в годовом исчислении. На долю Китая пришлось 47,4% всех новых заказов на строительство судов в мире.

К концу марта 2021 года объем китайских заказов на строительство судов составил 78,48 млн дедвейт-тонн, снизившись на 1,4% в годовом исчислении. На долю Китая пришлось 44,6% всех имеющихся заказов на строительство судов в мире.

9 апреля состоялась международная онлайн-конференция «Россия – Китай:
перспективы развития международного сотрудничества в области судостроения». Инициатором мероприятия выступил организатор выставки-конференции «НЕВА» — ООО «НЕВА-Интернэшнл» при содействии Санкт-Петербургского центра поддержки экспорта, Торгового представительства РФ в Китае, Генерального консульства Китайской Народной Республики в Санкт-Петербурге, Комитета по промышленной политике, инновациям и торговле Санкт-Петербурга.

Модераторами конференции выступили директор Департамента международного сотрудничества, д.т.н., профессор Санкт-Петербургского государственного морского технического университета, заслуженный деятель науки РФ Кирилл Рождественский и декан Санкт-Петербургского морского технического университета профессор Олег Тимофеев.

Кирилл Рождественский подчеркнул, что сейчас идет второй год инновационного сотрудничества между Россией и Китаем и обеим странам есть чему поучиться друг у друга. «В I полугодии 2020 года на долю КНР пришлось около 40% всех судов, построенных в мире, и около 70% новых заказов. В свою очередь, Россия преуспевает в области строительства арктических судов, ледоколов, научно-исследовательских судов, плавучих АЭС», – отметил он.

Торговый представитель Российской Федерации в КНР Алексей Дахновский акцентировал внимание на позитивных трендах последних лет. По его словам, пристальное внимание высшего руководства России и меры господдержки привели к полной загрузке профильных заводов и конструкторских бюро. При этом Китай, несмотря на пандемию, тоже упрочил свои лидерские позиции. «Консолидация судостроительных мощностей в КНР позволяет более качественно выстраивать производственные цепочки и успешно конкурировать на мировом рынке, – отметил Алексей Дахновский. – В то же время конкурентное преимущество российских производителей на местном рынке – высокая технологичность и экологичность отечественных разработок. В условиях возрастания геополитической неопределенности и изменения структуры экспортно-импортных поставок у России и КНР появляется значительный потенциал для наращивания объемов двусторонней торговли и укрепления сотрудничества в сфере технологического трансфера».

Органы государственной власти оказывают значимую помощь бизнесу не только напрямую, но и через различные институты. Один из них – Санкт-Петербургский центр координации поддержки экспортно-ориентированных субъектов малого и среднего предпринимательства. Судостроение традиционно является одним из стратегических направлений развития региона и торговых отношений с зарубежными странами. Местные компании, как говорит генеральный директор Санкт-Петербургского центра поддержки экспорта Надежда Ларионова, проявляют большой интерес к сотрудничеству с китайскими предприятиями. Это касается как изучения инновационных технологий, так и развития торговых отношений. Прошедшая конференция помогла компаниям двух стран обменяться опытом и найти новых партнеров, в том числе с точки зрения заключения перспективных экспортных контрактов.

Советник Международной бизнес-консалтинговой структуры «Хуахэ Интернэшнл» Асель Молдадиева рассказала о приоритетах китайского судостроения, которое в основном ориентировано на экспортного потребителя. По объемам производства Китай занимает 3 место в мире. В 2020 году пять китайских компаний вошли в топ-10 по введенному тоннажу, шесть – в топ-10 по объему новых заказов. По оценке Асель Молдадиева, у Китая и России очень большие перспективы в области научно-технического сотрудничества и экспортно-импортного взаимодействия. «Хуахэ Интернэшнл» содействует китайскому бизнесу при выходе на зарубежные рынки, а также иностранным предприятиям, заинтересованным войти на рынок КНР.

С китайской стороны к участникам конференции также обратились заместитель директора Департамента Евразии Министерства коммерции КНР Лю Суэсун, генеральный консул КНР в Санкт Петербурге Ван Вэньли, генеральный секретарь Китайской ассоциации по судостроению (CANSI) Ли Янкинг и представитель Китайского совета содействия международной торговли.

Морской контейнерный перевозчик «Кристал Альянс» анонсировал запуск линейного сервиса по маршруту Нинбо – Владивосток.

Начиная с 16 марта сервис становится регулярным с частотой судозаходов один раз в две недели.

Терминал захода во Владивостоке – ВМП «Первомайский».

По словам представителя перевозчика, линия ориентирована в первую очередь на клиентов – экспедиторов, имеющих собственный парк контейнеров.

Помимо линейного сервиса Нинбо – Владивосток «Кристал Альянс» оперирует трамповым сервисом Тайкан (Taicang, China) – Владивосток и Пусан (Pusan, KR) – Владивосток. В апреле-мае 2021 перевозчик планирует сделать эти сервисы линейными.

Своими преимуществами «Кристал Альянс» считает гибкость в отношении с клиентами, ориентированность на клиентов-экспедиторов (в отличие от глобальных перевозчиков, которые стремятся работать напрямую с грузовладельцами), короткое транзитное время, низкие тарифы на перевозку.