Пассажирский катамаран пересекал Атлантику. Ночью, когда большинство пассажиров и членов экипажа спали, сработала аварийная сигнализация: датчик обнаружил поступление воды в один из отсеков. Благодаря системе автоматики удалось быстро определить, где сработал датчик, поднять экипаж по тревоге и устранить неисправность. После этого один из участников перехода, по его словам, стал гораздо больше ценить небольшие компоненты, которые обычно остаются незаметными, но в критический момент могут оказаться жизненно важными для судна.

Из выступления заместителя генерального директора по качеству компании «Валком» Ольги Одеговой на круглом столе SHIP TECH GLOBAL «Импортозамещение в судостроении – планы и реальность» (в рамках Рыбопромышленного форума). Цитата из программы «Военная приемка. Микротехнологии для большого флота»

Современная судовая автоматика объединяет десятки и сотни компонентов, которые отвечают за измерение параметров, управление оборудованием, передачу данных и контроль состояния различных систем. От надежности каждого из них зависит работа всей системы, а иногда и возможность продолжать эксплуатацию судна без серьезных ограничений. При этом для эксплуатанта сегодня важны не только характеристики оборудования, но и возможность обеспечить его сервис на протяжении всего жизненного цикла судна.

Заместитель генерального директора «Валком» Евгений Колмогорцев на полях Рыбопромышленного форума рассказал «Медиапалубе» о разработках компании, уровне локализации оборудования и новых уникальных контроллерах и датчиках, способных выдерживать многократные перегрузки.

П: Евгений, что сегодня входит в основную линейку продукции, выпускаемой компанией? 

— «Валком» самостоятельно разрабатывает и производит как комплексные системы автоматики, так и комплектующие, которые мы для этих систем производим.

Сегодняшняя тенденция в автоматизации заключается в необходимости применять оборудование российского производства, включенное в реестр по постановлению № 719, а программное обеспечение — включенное в реестр Минцифры. Мы все эти требования выполняем.

Более 25 лет «Валком» разрабатывает и производит системы автоматики в России на базе собственных комплектующих: датчиков, контроллеров, морских панельных компьютеров и программного обеспечения. Изначально мы все это делали самостоятельно и продолжаем этим заниматься уже в связи с новыми требованиями.

П: Из чего состоит комплексная система автоматики?

— В состав входят датчики, морские панельные компьютеры с программным обеспечением, с помощью которого оператор может управлять техническими средствами и видеть текущее состояние судна и оборудования: уровни в цистернах, положение клапанов, аварийную сигнализацию, состояние насосов, параметры двигателя и так далее.

Информация поступает от датчиков, которые подключаются к шкафам автоматики и контроллерам. Контроллеры мы также разрабатываем и производим самостоятельно. Они имеют двойное резервированное питание для повышения надежности и двойной цифровой интерфейс для передачи данных на верхний уровень.

Все оборудование, представленное на стенде, имеет типовое одобрение морского или речного регистра и включено в реестр по постановлению № 719. Для оборудования, которое поставляется на танкеры и газовозы, есть также соответствующие сертификаты по взрывозащите.

Кроме серийно выпускаемого оборудования, мы почти каждый год представляем новые разработки. Например, в рамках Рыбопромышленного форума был представлен новый контроллер управления судовой электроэнергетической системой и дизель-генераторами. Сейчас разработка проходит финальные стадии испытаний.

П: Что здесь нового по сравнению с предыдущими решениями?

— В России такие устройства практически не выпускаются. Контроллеры управления дизель-генераторными установками на сегодняшний день в основном имеют иностранное происхождение. Мы разработали собственное изделие, чтобы закрыть потребности как наших проектов, так и других компаний.

Кроме того, мы выпустили новую линейку промышленных и морских компьютеров с современной лицевой панелью и улучшенными характеристиками. Они построены на материнских платах собственной разработки с ARM-процессорами и работают под управлением операционной системы Linux. Таким образом, мы обеспечиваем технологическую независимость от иностранных решений.

П: Программное обеспечение вы тоже разрабатываете самостоятельно?

— Да, программное обеспечение мы изначально полностью разрабатываем сами. Это позволяет обеспечить независимость и для нас, и для наших заказчиков.

Мы уже неоднократно сталкивались с ситуациями, когда на судах установлено импортное оборудование, но его поставщики отказываются выполнять обязательства по сервисному обслуживанию или вводу в эксплуатацию. Из-за этого судостроительные предприятия не могут сдать суда заказчикам, а судовладельцы сталкиваются со сложностями при эксплуатации. Им приходится прибегать к параллельному импорту, что зачастую дорого, долго и не всегда надежно.

П: Если производитель отказывается от сервиса, что в таком случае происходит с оборудованием? Оно перестает работать?

— По-разному. Если судно уже находится в эксплуатации, могут использовать параллельный импорт, искать бывшие в употреблении запчасти или специалистов, которые раньше работали с этим оборудованием и еще могут его обслужить.

Но это эпизодические, разовые решения, а не системный подход. Такие «заплатки» для серьезного бизнеса нельзя считать надежным вариантом, потому что результат непредсказуем: сегодня определенный канал поставки работает, а завтра может оказаться недоступным; сегодня есть нужный специалист, а завтра его уже не найти.

Мы можем выполнять свои обязательства на протяжении многих лет именно потому, что ключевые компоненты, которые определяют надежность и технологическую независимость системы, разрабатываем сами. В первую очередь, это датчики, контроллеры, программное обеспечение и компьютеры. Остальные элементы системы значительно проще заменить или подобрать из доступных аналогов.

П: Панельные компьютеры при этом универсальны? Их можно адаптировать под разные системы?

— Да, это универсальное решение, которое может применяться в разных системах автоматики. На стенде представлены как комплексные системы, так и отдельные локальные решения, например для измерения параметров балластной системы.

Кроме того, эти компьютеры могут использоваться не только в судовых системах, но и в промышленности. Изначально они разрабатывались именно с учетом требований к судовому оборудованию. Например, если компьютер устанавливается на ходовом мостике, должна быть возможность регулировать яркость подсветки непосредственно кнопками на лицевой панели, чтобы в темное время суток можно было приглушить экран. Это специфическое судовое требование, которое мы выполняем.

П: Какие именно датчики есть в вашей линейке?

— У нас представлен широкий спектр датчиков: сигнализаторы уровня (чего?), датчики температуры, преобразователи давления, расходомеры.

Изначально мы разрабатывали их под судовую тематику, но сегодня они также используются и в других отраслях. Мы поставляем датчики для атомной промышленности, оборонной отрасли, нефтегазового комплекса.

П: У них есть отдельные регистровые сертификаты?

— Да, на все оборудование есть соответствующие документы и типовые одобрения Морского и Речного регистра.

Сигнализаторы уровня обеспечивают работу при температурах от -200 до +450°C и могут иметь исполнения для работы при давлении до 1000 кгс/см² (верные ли единицы?).

На судах такие приборы используются для контроля верхнего и нижнего уровня в цистернах, обнаружения воды в сухих отсеках и других задач. Также широко измеряются давление и температура: давление масла, температура масла и охлаждающей жидкости, давление сжатого воздуха и другие параметры. В целом давление, температура и уровень — основные параметры, которые необходимо контролировать на судне, и все эти задачи закрываются нашими датчиками.

При этом степень локализации датчиков составляет порядка 90-95%. Мы самостоятельно разрабатываем электронные блоки и производим основные компоненты. В случае с датчиками давления полный цикл производства, вплоть до кристалла, организован на нашем предприятии.

П: В чем особенность ваших решений с точки зрения эксплуатации?

— Для датчиков давления мы разработали чувствительные элементы с полной защитой от перегрузки. Стандартные пьезорезистивные элементы отличаются высокой стабильностью и точностью, но плохо переносят значительные перегрузки: при превышении диапазона в два-три раза они могут выйти из строя.

Мы разработали элементы, которые выдерживают десятикратную перегрузку без потери метрологических характеристик и двадцатикратную — до выхода из строя. А чувствительные элементы датчиков разности давлений, рассчитанных на измерение в диапазоне нескольких кПа, способны выдерживать перегрузку до 40 МПа. То есть речь идет о перегрузке, которая может в тысячу раз превышать диапазон измерения.

П: На флоте есть такая потребность — выдерживать подобные высокие нагрузки?

— Да, это актуальное требование. Более того, именно с флота эти разработки и начались.

Мы столкнулись с ситуацией, когда устанавливали датчики давления на одной серии судов, а затем они стали часто выходить из строя. При разборе выяснилось, что при эксплуатации фактическое давление в системе при определенных условиях значительно превышает те параметры, которые были заложены при проектировании судна. То есть происходили перегрузки, превышавшие расчетные значения.

Понятно, что судно никто не будет перепроектировать из-за датчиков. Поэтому мы начали разрабатывать приборы с высокой стойкостью к перегрузкам и в итоге пришли к нынешним решениям.

П: Вы упомянули локализацию на уровне 90-95%. Что входит в оставшиеся 5%? Чего сегодня не хватает в России для полного цикла?

— В основном это радиоэлектронные компоненты. В России эта отрасль пока развита недостаточно. Есть отдельные компоненты микроэлектроники, которые у нас либо не производятся, либо выпускаются в характеристиках, не подходящих для нашей продукции.

Например, датчик по своему потреблению должен укладываться в 20 мА — это одновременно и его питание, и выходной сигнал. Микросхемы, которые позволяют обеспечить такие характеристики, в России практически не выпускаются либо производятся в очень небольших количествах.

Именно из-за таких проблем мы начали разрабатывать некоторые собственные цифровые решения. В частности, создаем аппаратные модемы, которые позволяют передавать цифровую информацию поверх аналогового сигнала от датчика до контроллера. То есть, занимаясь разработкой датчиков, мы постепенно начали двигаться и дальше в сторону собственных радиоэлектронных решений.

Все остальное мы производим самостоятельно.

П: Кристаллы, о которых вы рассказывали, тоже, насколько я понимаю, достаточно сложное производство?

— Да, это сложное наукоемкое производство. Такие компоненты в мире выпускает ограниченное число компаний.

П: Вы рассматриваете возможность поставлять такие компоненты другим производителям?

— Изначально мы разрабатываем их под собственные задачи. Но если наши решения интересны другим компаниям, мы всегда готовы сотрудничать.

Такой опыт уже есть. Контроллеры, компьютеры, преобразователи интерфейсов и другие компоненты, которые мы используем в собственной продукции, некоторые компании приобретают у нас отдельно для своих решений.

П: Вы упоминали, что ваше оборудование включено в реестр по постановлению №719. Насколько вообще сложна для производителя процедура подтверждения российского происхождения продукции?

— Процедура достаточно трудоемкая. Требования к промышленной продукции в постановлении №719 регулярно меняются, поэтому бывает ситуация, когда сама продукция, технология ее производства и используемые компоненты не изменились, но после окончания срока действия заключения при его продлении уже требуется предоставить дополнительный пакет документов.

При этом объем подтверждающей документации достаточно большой. В частности, необходимо предоставлять документы на используемые комплектующие — конструкторскую, технологическую и коммерческую документацию. Для производителя это может быть проблемой, поскольку часть такой информации относится к коммерческой тайне поставщиков, и они не всегда готовы ее раскрывать. Кроме того, подходящие по характеристикам компоненты с действующим подтверждением по ПП719 есть далеко не всегда.

Отдельный вопрос — работа с порталом ГИСП. При загрузке большого объема документов возникают технические сбои, из-за чего процедура может занимать дополнительное время.

На наш взгляд, для наукоемкой и высокотехнологичной продукции процедуру подтверждения российского происхождения стоило бы сделать более оперативной и предсказуемой, оптимизировать объем требуемых документов и критерии соответствия. Также были бы полезны подробные методические рекомендации по применению постановления, чтобы его требования одинаково трактовались всеми участниками процесса.

П: Если вернуться непосредственно к флоту, можно разделить ваши поставки на оборудование для новостроя и для судов в ремонте?

—  Безусловно. Но примерно 99% наших поставок приходится все-таки на новострой. Задачи модернизации тоже существуют, но это пока не такое массовое направление.

П: А в рамках модернизации речь идет о замене отдельных приборов или возможна полная замена системы?

— Возможны разные варианты. Меняются как отдельные системы и датчики, так и более крупные элементы оборудования — в зависимости от задачи.

П: Что можете рассказать о работе с рыбопромысловым флотом? Насколько широко ваше оборудование представлено на судах этого направления?

— Практически все новые российские промысловые суда так или иначе оснащены нашими решениями: мы поставляли либо комплексные системы автоматики, либо датчики, либо системы контроля и диагностики. Поэтому поставки есть практически по всему новому рыболовному флоту.

П: У рыбопромысловых судов есть какие-то специфические требования к автоматике и оборудованию?

— Определенные требования, конечно, есть, но в нашей части они не настолько сильно отличаются от требований к другим судам.

П: А что в вашем понимании есть автоматизация на флоте? В чем в глобальном смысле цель таких технологий?

— Автоматизация на флоте по своим целям и задачам мало чем отличается от других видов транспорта и отраслей промышленности. Это и повышение безопасности (в том числе снижение человеческого фактора), и повышение эффективности, и построение автономных систем и так далее.

Это только если описывать в двух словах, хотя вопрос достаточно обширный и включающий в себя и такие явления, как парадокс автоматизации, когда рост сложности и эффективности автоматизированных систем не снижает, а, наоборот, увеличивает роль человека в безопасности и эффективности автоматизированных процессов.

П: Какие планы есть на ближайшее врем? Каких еще разработок ждать от компании и в каких направлениях планируете развиваться?

— Наши планы постоянны уже на протяжении многих лет — постоянно совершенствовать выпускаемую продукцию, а также разрабатывать новые решения, в которых есть потребность у наших заказчиков. Например, об одном новом необходимом исполнении датчиков давления мы узнали от наших соседей по стенду на Рыбопромышленном форуме.

Компания «Валком» представит на Рыбопромышленном форуме новую линейку корабельных преобразователей давления ПДК-М. Продукция будет представлена на стенде компании Т9 вместе с системами судовой автоматики, контроллером управления судовой электростанцией и морскими компьютерами.

Датчики ПДК-М предназначены для измерения давления и разработаны с учётом требований к работе оборудования в сложных условиях эксплуатации. В их основе — кремниевый чувствительный элемент датчика давления (ЧЭДД) с защитой от перегрузок и электронный блок, который компенсирует температурные ошибки и нелинейность сигнала.

ПДК-М состоит из корпуса с разъемом, выбранным заказчиком, и чувствительного элемента «ТАНДЕМ». Бескорпусное исполнение электронного блока в сочетании с кристаллом чувствительного элемента позволило обеспечить диапазон рабочих температур окружающей среды от -60 до +150 °С.

Для датчиков предусмотрены различные варианты аналоговых и цифровых выходных сигналов: 4–20 мА, 0–5 мА, 0–5 В, 0–10 В, I2C и SPI.

Заявленная точность измерения давления составляет до 0,05%, а стабильность характеристик обеспечивается в течение пяти лет. По данным «Валкома», датчики имеют повышенную стойкость к перегрузкам по давлению, которые могут возникать, например, при гидравлических ударах.

ПДК-М — результат восьмилетней научной и опытно-конструкторской работы «Валкома» по разработке и производству кремниевых кристаллов российского чувствительного элемента датчика давления. Компания работает на рынке приборов КИП более 25 лет.

Международный Рыбопромышленный форум и выставка Seafood Expo пройдет в девятый раз в Санкт-Петербурге (КВЦ «Экспофорум»). Мероприятие традиционно объединит представителей рыбохозяйственного комплекса и связанных с ним отраслей — от судостроения и производства оборудования до переработки, логистики и хранения продукции. Экспозиция, посвященная судостроению, судоремонту и оборудованию для комплектации судов, размещается во втором павильоне выставки.

• Дата проведения: 16 сентября — 18 сентября
• Номер стенда «Валком»: Т9, павильон 2.

Компания «Валком» представит на Рыбопромышленном форуме и выставке рыбной индустрии Seafood новую разработку — контроллер управления судовой электростанцией ВМ-Э100ДГ. На стенде компании также будут представлены системы судовой автоматики, новая линейка датчиков ПДК (преобразователей давления корабельных) и морские компьютеры.

Контроллер ВМ-Э100ДГ предназначен для управления и защиты как одиночных дизель-генераторных установок, так и многоагрегатных электростанций. Устройство реализует функции пуска и остановки приводного двигателя дизель-генератора, измерения электрических параметров генератора и сети, а также соответствующие защиты и синхронизацию генератора с сетью.

Контроллер также поддерживает функции PMS (Power Management System): распределяет нагрузку между генераторами, запускает и останавливает резервные агрегаты, помогает поддерживать необходимый запас мощности, снижать расход топлива и рациональнее использовать моторесурс дизель-генераторов.

Конструктивно ВМ-Э100ДГ состоит из двух блоков — измерительно-управляющего и лицевой панели. Такое исполнение упрощает монтаж и подключение: первый блок может размещаться внутри главного распределительного щита или другого шкафа управления, а лицевая панель — в дверце шкафа или пультовой консоли. Связь между блоками осуществляется по цифровой линии. При необходимости их можно объединить в единый конструктив.

На лицевой панели расположены цветной сенсорный дисплей, кнопки управления и зуммер. Оператор может контролировать текущие параметры и сигналы аварийно-предупредительной сигнализации, управлять режимами работы дизель-генератора и электростанции, а также изменять настройки.

Появление ВМ-Э100ДГ в линейке «Валком» позволяет интегрировать функции PMS в серийно выпускаемые системы судовой автоматики TSS/Control.

Международный Рыбопромышленный форум и выставка Seafood Expo пройдет в девятый раз в Санкт-Петербурге (КВЦ «Экспофорум»). Мероприятие традиционно объединит представителей рыбохозяйственного комплекса и связанных с ним отраслей — от судостроения и производства оборудования до переработки, логистики и хранения продукции. Экспозиция, посвященная судостроению, судоремонту и оборудованию для комплектации судов, размещается во втором павильоне выставки.

• Дата проведения: 16 сентября — 18 сентября
• Номер стенда «Валком»: Т9, павильон 2.

Группа компаний «Портовый Альянс» внедрила интеллектуальную систему видеонаблюдения на терминале «Порт Фавор», повысив автоматизацию контроля критических процессов в перевалке минеральных удобрений. Об этом сообщает пресс-служба терминала.

Проект выполнен в рамках инвестиционной программы «Портового Альянса» и завершил монтаж цифрового комплекса видеонаблюдения на ключевых производственных участках терминала «Порт Фавор» (готовность 90%). Новая система обеспечивает круглосуточный мониторинг в любых погодных условиях и интегрирована с датчиками движения, системами контроля доступа и диспетчерской центрального пункта управления.

Интеллектуальное решение осуществляет непрерывный автоматизированный контроль за работой промышленного оборудования, погрузо-разгрузочными операциями, наполненностью складов, соблюдением требований охраны труда и любыми нештатными ситуациями.

«Главная особенность проекта — полная интеграция видеонаблюдения в общую цифровую экосистему терминала. Мы не просто получаем картинку, а создаем интеллектуальную среду: система позволяет анализировать отклонения от технологического процесса и моментально реагировать. Текущий этап 90% готовности подтверждает, что автоматизация контроля позволит свести к минимуму риски сбоев в работе», – отметил Дмитрий Задоров, ведущий инженер отдела АСУ и технологической поддержки «Порт Фавор».

Цифровизация процессов позволит предприятию снизить простои оборудования, увеличит пропускную способность порта и повысит безопасность условий труда.

Внедрение интеллектуальной системы видеонаблюдения является частью более широкой программы цифровизации и автоматизации группы «Портовый Альянс», цель которой повышение управляемости, безопасности и обеспечение гибкости в работе портов.

Петербургская компания «Нептун-Дизель» поставила блок задания для судна на воздушной подушке СВП-50 проекта 12270М.

Блок задания входит в состав системы управления судном и предназначен для задания режимов работы силовой установки. Подобные устройства также используются для управления дизелями с электронным впрыском топлива и в системах дистанционного управления дизель-редукторными агрегатами различных типов судов.

Судно на воздушной подушке проекта 12270М предназначено для круглогодичных пассажирских перевозок в труднодоступных районах. Оно может эксплуатироваться на судоходных и несудоходных акваториях, в период ледохода и ледостава, а также на участках суши в условиях бездорожья.

СВП-50 оснащается главными двигателями российского производства КАМАЗ Р6.

Компания «Нептун-Дизель» специализируется на разработке, производстве и внедрении систем управления судовых дизелей, систем автоматизации технических средств судна, а также реинжиниринге и локализации комплектующих для судостроения и судоремонта.

• 
  Реинжиниринг как способ решить проблему дефицита судовых двигателей

  Интервью «Медиапалубы» об обслуживании судовых двигателей в условиях санкций.

  Читать новость

Технологический центр «Нептун-Дизель» отгрузил систему дистанционного автоматизированного управления дизелем (ДАУ) «БРИЗ-1НВ1» для одного из своих постоянных заказчиков в Москву.

Система данного типа ранее была установлена специалистами компании на пассажирском теплоходе премиум-класса «Волга Дрим» и успешно эксплуатируется более 10 лет, подтверждая свою надежность в реальных условиях работы.

Сотрудничество с заказчиком продолжается уже более 10 лет. Повторные заказы — это главный показатель доверия. Для нас важно, что оборудование продолжает обеспечивать стабильную эксплуатацию судна, — отметил генеральный директор ТЦ «Нептун-Дизель» Сергей Ковалев.

Компания из Санкт-Петербурга специализируется на разработке, производстве и внедрении систем управления судовых дизелей, систем автоматизации технических средств судна, а также реинжиниринге и локализации комплектующих для судостроения и судоремонта.

• 
  Реинжиниринг как способ решить проблему дефицита судовых двигателей

  Интервью «Медиапалубы» об обслуживании судовых двигателей в условиях санкций.

  Читать новость

Генеральный директор компании «Канонера» Алексей Петренко выступил с докладом на пленарном заседании в рамках XV Научно-технической конференции «Актуальные проблемы морской энергетики», проходившей в Санкт-Петербургском государственном морском техническом университете. Темой выступления стали разработка и внедрение современных автоматизированных систем управления на флоте.

Руководитель презентовал разрабатываемое компанией мобильное приложение Kanonera Ship Service на базе собственного программного обеспечения. Оно представляет собой цифровую систему мониторинга и управления основным судовым оборудованием. Решение объединяет в одном интерфейсе контроль технических параметров, планирование обслуживания и управление отдельными системами судна. Через планшет, смартфон или бортовой компьютер члены экипажа могут в реальном времени видеть состояние оборудования, получать предупреждения об отклонениях и отслеживать историю работы узлов по графикам.

Одна из наиболее заметных технических особенностей ПО — наличие ИИ-ассистента, запрограммированного на включение сценариев.

С помощью голосовых команд можно будет, например, настраивать режимы навигационных огней, — пояснил Алексей Петренко. — При этом будет сохранено классическое резервное управление: в случае отказа HMI или потери коммуникации с локальной сетью все функции можно выполнить через физические кнопки. Приложение создается как гибкая платформа, которую можно адаптировать под требования конкретного судна и интегрировать с существующей бортовой инфраструктурой.

Отдельный акцент разработчики сделали на цифровизации технического обслуживания. В перспективе вместо бумажных журналов с помощью приложения можно будет  формировать графики ТО, получать напоминания о регламентных работах и показывать задачи по каждой системе. Это позволит быстрее планировать обслуживание и снизить риск пропуска критических операций.

Технологии, воплощенные в современных гаджетах, вызвали интерес у студентов университета. Возникли резонные вопросы, связанные с кибербезопасностью программных продуктов. В компании подчеркнули, что это направление учитывается при разработке системы. Но после полученного фидбэка специалисты проработают его более детально.

Компания «Канонера» работает в сфере судоремонта, специализируясь на обслуживании двигателей и поставках комплектующих. Официально предприятие было основано в 2024 году, однако его команда состоит из инженеров с серьезным практическим опытом: они успели поработать и изучить большинство распространенных типов судовых энергосистем не только в России, но и за рубежом.

• 
  Глубокая инженерная диагностика вместо быстрого ремонта на месте

  Интервью с компанией «Канонера» о новых подходах в судоремонте.

  Читать новость

Мы в «Медиапалубе», будучи молодой компанией, любим общаться с такими же – молодыми, энергичными специалистами, которые продвигают свежие подходы в консервативной морской отрасли. А те, кто вписываются в экспериментальные истории, когда рынок кажется нестабильным и ограниченным, неизменно привлекают наше особое внимание.

Компания «Канонера» работает в сфере судоремонта, специализируясь на обслуживании двигателей и поставках комплектующих. Официально предприятие было основано в 2024 году, однако его команда состоит из инженеров с серьезным практическим опытом: они успели поработать и изучить большинство распространенных типов судовых энергосистем не только в России, но и за рубежом.

Объединившись, специалисты отработали на нескольких крупных проектах, проанализировали их экономику при разных сценариях, внимательно изучили запросы судовладельцев и пришли к выводу, что устоявшиеся подходы в российском судоремонте требуют пересмотра. За последние годы трансформировались логистика, изменились экономические условия и производственные цепочки. Значит, меняться должен и рынок.

О том, какие преобразования задумывает «Канонера», мы поговорили с генеральным директором компании Алексеем Петренко.

П: Алексей Михайлович, чем известна компания «Канонера»?

— Наша компания существует с марта 2024 года. Основное направление – судоремонт. Выполняем полный комплекс работ по проверке, диагностике и ремонту систем автоматизации и электрооборудования, включая комплексные модернизации. Также занимаемся поставкой запасных частей.

П: То есть компания организовалась в достаточно турбулентный период. Не было страшно открывать свое дело? И как вы набирали специалистов?

— Конечно, было страшно. Но мы любим вызовы, нам интересно запускать новое. Рутинная работа – это не про нас.

С командой нам повезло. Нам были нужны люди, которые работали непосредственно на судах и понимают, где находится машинное отделение и как все устроено на практике. В итоге сформировался сильный коллектив, где у каждого свой профиль, свои компетенции. Мы стараемся развивать именно сильные стороны сотрудников, а не загонять их в жесткие рамки. Поддерживаем инициативы и если у кого-то появляется идея, мы готовы ее обсуждать и, при необходимости, выделять ресурсы на реализацию.

П: Каким был ваш первый большой проект?

— Надо сказать, мы сразу вписались в довольно резонансную историю, когда грузовое судно потеряло ход из-за отказа главного двигателя. Точнее, системы управления главным двигателем. Его экстренно отбуксировали в порт для ремонта.

Компании, готовой оперативно взяться за ремонт, поблизости не оказалось. Через партнеров заявка поступила к нам. Мы выехали на объект, провели диагностику, нашли первопричину отказа, устранили ее. Вскоре судно благополучно вернулось на линию.

П: Как вас сразу занесло на серьезный аварийный проект…

— Да. Но хочу подчеркнуть: подобные проблемы носят системный характер. Сбои на судне возникали и раньше, но точной причины никто не выявлял. Мы устранили не симптом, а источник проблемы. С тех пор повторных отказов по этой системе не было.

Этот проект стал для нас показательным. Во-первых, он продемонстрировал, что на рынке есть острый дефицит компетенций именно в области автоматики и систем управления. Во-вторых, подтвердил, что глубокая инженерная диагностика зачастую эффективнее быстрого ремонта на месте.

П: Это частая проблема на российском флоте?

— Вы не представляете, насколько. В этом случае, как и в других подобных, мы предлагаем судовладельцу комплексную модернизацию. Например, на упомянутом судне установлена оригинальная система управления и аварийно-предупредительной сигнализации ABB – причем довольно старая, еще из 2000-х годов.

ABB ушла с российского рынка, а значит – нет исходных кодов, нет поддержки, отсутствует возможность полноценного подключения и обновления. Каждый сервисный выезд превращается в «точечное латание» – условно говоря, поставили перемычки, временно восстановили работоспособность и уехали.

Такой формат не выгоден ни нам, ни заказчику. Мы предлагаем полностью заменить устаревшую автоматику на современное оборудование, доступное по компонентной базе и поддержке.

П: Для судовладельца это экономически оправдано – потратить один раз много денег на полную замену, чем платить за периодические ремонты?

— В итоге – конечно. Основной барьер – первоначальная стоимость. Когда заказчик видит смету на модернизацию, первая реакция: «Это дорого. Давайте просто починим».

Но если смотреть в экономике жизненного цикла оборудования, экономичность будет наглядной. Допустим, за пять сервисных выездов за год по одной и той же проблеме судовладелец потратил около 500 тысяч рублей. И это не считая затрат на запчасти. За эти же деньги можно выполнить модернизацию и закрыть вопрос на 2-5 лет. Я уже не говорю о снижении рисков простоев, которые обходятся значительно дороже самого ремонта.

Многие наши специалисты, включая меня, работали в сфере судового обслуживания за рубежом. В Европе и в Америке принято инвестировать в надежность и долгосрочную эффективность. Это касается не только судовых двигателей, даже и в целом, в промышленности и в энергетике.

У российских судовладельцев пока часто преобладает тактика «решить здесь и сейчас». Быстрый результат, минимальные текущие затраты. Мы в качестве стратегии продвигаем модернизацию вместо постоянного латания.

И честно говоря, даже профессионально нам гораздо интереснее реализовывать системные инженерные решения, чем возвращаться к одной и той же проблеме снова и снова.

П: Что именно входит в подобную модернизацию?

— Предполагается полный цикл технический аудит текущей системы, разработка проектного решения с подбором компонентной базы; изготовление шкафов автоматики с последующими монтажом и пусконаладкой. Обязательно включаем интеграцию с существующими системами судна и обучение экипажа.

П: Какие еще проекты за последнее время были наиболее значимыми?

— Важным кейсом для нас стало обслуживание на ледоколе «Виктор Черномырдин». В его рамках мы не просто выполняли работы, а фактически обкатали новую диагностическую базу.

Мы закупили прибор ПКВ-15М для контроля высоковольтных автоматических выключателей, который позволяет диагностировать срабатывание контактов и пружин с точностью до миллисекунд. Также приобрели итальянский комплекс Quasar для проверки релейной защиты вторичным током. Это уже уровень тонкой настройки – проверка временных характеристик срабатывания, чтобы исключить дугу и повреждение оборудования.

Дополнительно прошли обучение по работе с элегазовым оборудованием. Новые приборы мы сразу применили в проекте, сформировали подробные сервисные отчеты с фотофиксацией, временными параметрами, конкретными измерениями. Для заказчика это принципиально иной уровень прозрачности по сравнению с традиционными актами выполненных работ.

Также мы участвуем в восстановлении оборудования танкера Koala. Проект очень трудоемкий и длительный из-за масштаба повреждений и ограниченной инфраструктуры.

П: Обслуживание двигателей, пожалуй, одна из самых животрепещущих тем в нашей отрасли. Своих пока не производим, оригинальные сервисные центры европейцев и американцев закрылись. Расскажите, как вы вообще работаете?

— Если кратко – это постоянная борьба со сроками поставки запасных частей. Если комплектующих нет прямо сейчас, уложиться в регламентированные сроки ТО зачастую невозможно.

Судовладелец оказывается перед выбором: сдвигать сроки, искать аналоги или останавливать судно. В какой-то момент наступает точка, когда эксплуатация дальше невозможна. Тогда судно просто стоит и ждет поставки.

Мы, например, выполняли обслуживание двигателей Wärtsilä на одном судне в Мурманске. Часть – достали оригинальные запчасти, часть – согласованных аналогов. Но каждый такой проект – это отдельная логистическая и организационная задача.

Мы видим, как отрасль судоремонта становится все более зависимой от качества планирования и логистики. Без стратегического запаса и долгосрочного подхода работать уже невозможно. Собственно, поэтому логичное развитие «Канонеры» мы увидели в запуске собственных разработок для судоремонта. Причем в этой нише мы видим потенциал в глубоком и системном подходе, а не в отдельных инновациях.

П: О разработках предлагаю поговорить отдельно. Пока расскажите об организации поставок ЗИПа. Доставляете сами или через подрядчиков?

— В основном стараемся сами. У нас подключен ВЭД, полностью проходим валютный контроль. Растаможку выполняет Пулковская логистическая компания. Сейчас рассматриваем возможность нанять декларантов в штат, чтобы вести поставку от и до.

Недавно появилась удобная возможность проводить платежи через ВТБ: через филиалы в Шанхае и Нью-Дели мы можем напрямую перечислять средства поставщикам в Китае и Индии. Деньги отправлены – товары уже на пути, без посредников и лишних комиссий. Это особенно важно для эксклюзивных запчастей, которые иногда есть в единственном экземпляре. Сейчас экспериментируем с прямыми платежами в рупиях, чтобы ускорить процесс.

П: Как изменилась работа с поставками, если сравнивать 2022 и 2026 годы?

— Организации продолжают искать альтернативные каналы. В разы увеличилась доля оборудования из Китая.

Если сравнивать с 2022 года, когда отрасль была в шоковом состоянии и непонимании, то сейчас стало намного проще и спокойнее. Альтернативная логистика постепенно выстроилась, каналы поставок стали понятнее.

Основная проблема для нас, пожалуй, связана с документацией. Заказчику нужны подтверждения: официальная растаможка, сертификаты, гарантия оригинальности оборудования. Особенно если речь идет о серьезных узлах, например, о ДВС.

При этом часть заказчиков уже готова идти на компромиссы и поверить на слово, что мы привезли оригинал. Причина понятна – увеличилось количество простоев судов из-за отсутствия запчастей.

И это мы еще не обсуждали, какие сейчас цены на оригинальные комплектующие…

П: Насколько я знаю, вы также применяете в судоремонте детали из пластика, которые производите сами?

— Да, с прошлого года мы активно работаем с 3D-печатью. Особенно много заказов было на крыльчатки для охлаждения электродвигателей. Их лопасти часто трескаются при разборке электродвигателя.

В частности, используем принтер Bambu Lab X1 Carbon с инженерным угленаполненным пластиком для прочности. Печатаем крыльчатки, корпуса контакторов, упругие муфты, плафоны, прокладки. При использовании 100% заполнения детали не уступают по прочности литьевым изделиям.

П: Рассматриваете расширение компетенций до участия в проектах судостроения?

— Безусловно. Но пока для нас, как для молодой компании, это сложно. У большинства верфей уже есть долгосрочные контракты с компаниями, которые давно работают в сфере.

С внедрением автоматизированных производственных линий все большее значение приобретают контрольно-измерительные операции. «Если в традиционном производственном процессе ведется выборочный ручной контроль, то оператор может вовремя заметить брак и остановить технологический процесс. На автоматизированном производстве цена ошибки возрастает многократно: представьте, что линия производит автономно дорогостоящие детали 24 или 48 часов подряд и вовремя не зафиксировала брак или негодную деталь», – пояснил заместитель директора департамента машиностроения Группы компаний «Интратул» Андрей Сахаров.

Он подчеркнул, что на автоматизированных предприятиях необходим непрерывный контроль, чтобы своевременно выявлять отклонения от технологических процессов.

По словам представителя ГК «Интратул», речь идет не только о межоперационном контроле или о проверке деталей.

«Контрольные функции могут внедрятся, например, непосредственно в механообрабатывающие станки. Угроза ошибки возникает при базировании детали, поэтому нужно использовать щупы, которые контролируют установку заготовки таким образом, чтоб совместить координаты станка, загруженной детали или паллеты и управляющей программы», – рассказал Андрей Сахаров.

Также он указал на необходимость контроля за износом инструментов, чтобы в автоматизированном режиме фиксировать момент, когда их необходимо заменить. «То есть это проверяет не оператор, а сама система», – подчеркнул представитель компании «Интратул».

Для пооперационного контроля можно использовать как традиционные методы (координатно-измерительные машины), так и специализированные решения. В качестве примера Андрей Сахаров привел роботизированную ячейку для контроля и сортировки деталей, которую ГК «Интратул» представила на прошедшей в Екатеринбурге выставке «Иннопром-2025».

«В изделии внедрены технологии машинного зрения и искусственного интеллекта. Решение позволяет определять тип деталей, их местоположение и выдавать роботу команду по оптимальной траектории для захвата и выдачи детали», – уточнил он, отметив, что адаптированная для сортировки деталей ячейка способна заменить целый участок технического контроля, то есть около 17 специалистов.

Кроме того, Андрей Сахаров рассказал, как организованы системы контроля в новых проектируемых производственных линиях. Так, для одного из заказчиков «Интратул» реализовал проект производства высокотехнологичной продукции, в котором функционируют порядка 15 обрабатывающих центров.

«Выполняются разные операции, в том числе и промежуточные по подготовке деталей, включая мойку и просушку, дефектоскопия и контроль геометрии. На такой линии работают два человека. По требованию заказчика, один оператор отвечает за выборочный контроль – для дополнительной подстраховки, хотя можно обойтись и без этого. Еще один сотрудник обеспечивает магнитно-порошковую дефектоскопию. Опять же потому, что так захотел заказчик: это решение проще и дешевле», – заключил Андрей Сахаров.

Группа компаний «Интратул» уже 23 года занимается модернизацией машиностроительных предприятий и развитием производственных активов, комплексным инжинирингом в сегменте эстакад слива-налива и полимерных трубопроводных систем. Решения компании ориентированы на нужды нефтеперерабатывающей, химической, энергетической, машиностроительной и металлургической отраслей.

Группа компаний «Интратул», ведущий поставщик систем промышленного мониторинга, ведет активную работу над локализацией технологии. Компания ожидает завершения сертификации системы внутрипечного мониторинга «ИНТРАВИЗОР-ВПМ»: выход на серийное производство состоится в 2026 году.

Сначала наша компания предъявляет готовый опытный образец, затем проводятся промышленные испытания на реальном объекте. Полноценная реализация проекта запускается после получения всех необходимых документов для эксплуатации, – рассказал об этапах работы директор департамента «Системы промышленного мониторинга» Группы компаний «Интратул» Николай Заплаткин.

Сейчас завершены работы по созданию опытного образца жаростойкого кожуха. Разработку представили на выставке «Иннопром-2025», прошедшей в Екатеринбурге в начале июля. Также составлена РКД по объективу, изготовление образца будет завершено к концу года. Руководство компании сообщило о намерении использовать российские компоненты в серийном производстве.

К началу 2026 года ГК «Интратул» планирует завершить разработку альфа-версии программного обеспечения (ПО) для системы «ИНТРАВИЗОР-ВПМ». Софт будет полностью соответствовать государственным требованиям, регламентирующим переход критической информационной инфраструктуры (КИИ) на российское ПО к 2030 году. По словам разработчиков, решения компании включают в себя технологии машинного зрения. В будущем ГК «Интратул» намерена усилить процесс внедрения нейросетей в свои мониторинговые системы.

Чтобы искусственный интеллект эффективно работал с системой, его нужно обеспечить исходными данными, сбор которых займет год или два. Потребуется собрать библиотеку событий, рассмотреть их, переработать, выявить причинно-следственные связи, и только потом можно будет приступать к обучению нейросети, – пояснили эксперты компании.

Одновременно завершается подготовка документации для Роспатента: компания намерена запатентовать изделие, так как ряд узлов был создан конструкторами «Интратула». Процесс получения патента занимает от 10 до 12 месяцев.

Ключевое из ожидаемых событий – получение сертификата формы СТ-1, подтверждающего, что система «ИНТРАВИЗОР-ВПМ» локально была произведена в пределах Российской Федерации из отечественных комплектующих. Сертификат по взрывозащите получим в ноябре 2025-го, после Нового года будет готова альфа-версия ПО, в 2026 году выйдем на этап промышленной эксплуатации, – подытожил Николай Заплаткин.

Система внутрипечного мониторинга от ГК «Интратул» успешно прошла три опытно-промышленных испытания на базе российских НПЗ. На данный момент компания ведет переговоры с представителями нефтегазового и нефтехимического комплексов, согласовывая график новых испытаний и возможность пилотных запусков.

В России государственная поддержка промышленных предприятий распространяется не только на закупку отечественного роботизированного оборудования, но и на инжиниринговые услуги по интеграции этих изделий. Об этом рассказал заместитель директора департамента машиностроения ГК «Интратул» Андрей Сахаров в ходе выставки «Иннопром-2025», где компания представила автоматизированную производственную ячейку для сортировки деталей.

«Сегодня в нашей отрасли действует господдержка в виде льготного лизинга, либо в виде субсидии на приобретение российского роботизированного оборудования, – пояснил он. – Но сам по себе робот никому не нужен, клиенты заинтересованы в поставке комплексного готового решения. В частности, мы интегрируем изделие в существующую производственную линию, реализуем пусконаладку, обучаем персонал. Однако для многих заказчиков новость, что такие инжиниринговые услуги тоже субсидируются. Даже сами производители роботов иногда не знают этого».

По словам Андрея Сахарова, компания «Интратул» готова подсказать клиентам, что нужно сделать, чтобы оформить субсидию и получить наиболее эффективное решение, в том числе и с точки зрения финансовой отдачи.

Также собеседник издания рассказал, как выстроен поэтапный процесс внедрения решений по автоматизации существующих производственных линий.

«В первую очередь мы проводим технологический аудит. Существуют факторы, которые явно сигнализируют о необходимости автоматизации производства. Это серийный выпуск и повторяющиеся операции, причем цикл операций короткий, с быстрой сменой деталей, – сообщил он. – Кроме того, современные автоматизированные технологии целесообразны при критической зависимости от человеческого фактора. То есть, может быть, серия не очень большая, но изделие сложное, требующее участия конкретных специалистов, без которых производственный процесс может встать».

На следующем этапе готовится непосредственно проект, в котором предусматриваются сроки внедрения и финансовые параметры обновления производства.

«Автоматизация возможна не только в рамках полномасштабного переоснащения предприятия, но и на отдельном участке, где это реально необходимо в силу вышеизложенных критериев», – подчеркнул представитель ГК «Интратул».

Также при проектировании учитываются все нюансы, существующие на объекте. «Если заказчик говорит, что возможны перебои с питанием или есть проблемы с качеством воздуха, то мы ставим дополнительное оборудование – системы бесперебойного питания, чтобы не было аварийных ошибок, или системы фильтрации и очистки воздуха», – добавил Андрей Сахаров, отметив, что модернизация мощностей реализуется с максимальным сохранением уже работающих у заказчика производственных единиц.

На выставке «Иннопром-2025» стенд компании «Интратул» посетила официальная делегация Минпромторга России, возглавляемая руководителем ведомства Антоном Алихановым. Интерес к решениям на базе гибких производственных ячеек объясняется тем, что они соответствуют задачам национального проекта «Плотность роботизации» (часть более широкого нацпроекта «Средства производства и автоматизации»).

Также интерес к роботизированным ячейкам от компании «Интратул» проявила официальная делегация Саудовской Аравии, участвующая в выставке «Иннопром-2025».

АО «Концерн «НПО» Аврора» сегодня – уникальный комплекс, обеспечивающий научные исследования, проектирование, изготовление, испытания и поддержку эксплуатации автоматизированных систем.

• 

  Концерн «НПО «Аврора»

  18 продуктов

  Продукция компании

  

Основными видами деятельности концерна являются разработка, изготовление, поставка, сервисное обслуживание и ремонт:

• автоматизированных систем управления техническими средствами, боевых информационно-управляющих систем для надводных кораблей, подводных лодок, подводных аппаратов, морских и речных судов всех типов и классов;
• тренажеров для обучения экипажей кораблей и судов различного назначения, подводных аппаратов;
• систем управления ядерными, газотурбинными, дизельными и другими видами энергетических установок;
• автоматизированных систем управления производственными, технологическими и энергетическими объектами, объектами транспорта и портовыми сооружениями, технологическими процессами добычи, переработки и транспортировки нефти и газа.

В концерне внедрены современным технологии проектирования, включающие системы управления проектами, системы автоматизированного проектирования и другие.

Проектированием, производством и монтажом систем автоматизации для судов дноуглубительного флота сегодня занимаются только три отечественные компании. Это в рамках своего доклада на конференции «СудостроениеRu 2025» отметил Николай Тыртышный, генеральный директор Ростовского центрального проектно-конструкторского бюро «Стапель», разрабатывающего современные дноуглубительные суда.

Среди таких компаний:

• петербургский разработчик софта «Нониус Инжиниринг»
• поставщик комплексных решений для автоматизации технического флота «Семорок М»
• нижегородская компания «Вид».

Автоматизация на дноуглубительном флоте позволяет повысить точность и эффективность работ, снизить зависимость от человеческого фактора в управлении сложными операциями, а также обеспечить более безопасную эксплуатацию техники в разных гидрографических условиях.

Ростовское центральное проектно-конструкторское бюро «Стапель» 70 лет оказывает проектно-конструкторские услуги предприятиям водного транспорта. Основными направлениями деятельности бюро являются проектные работу по флоту (в том числе дноуглубительному), производство СНО, работы в области крутильных колебаний и виброакустики.

Российская компания «Нониус Инжиниринг» с 2008 года разрабатывает и производит системы автоматизации земснарядов. Предприятие предлагает программно-аппаратные комплексы для автоматизации, трехмерного позиционирования, учета производительности и дистанционного мониторинга работы рефулерных и самоотвозных землесосов, плавэкскаваторов и плавкранов, штанговых и многочерпаковых земснарядов. Помимо программного обеспечения, у компании есть собственные разработки в области микроэлектроники, а также разработка собственных датчиков для наших программно-аппаратных комплексов.

• 
  «Мы показываем земснарядам, где копать» — интервью с разработчиками софта для дноуглубления

  Беседуем с «Нониус Инжиниринг», оснастившей более трех сотен судов дноуглубительным ПО.

  Читать новость

«Семорок М» разрабатывает, поставляет и внедряет комплексные решения для автоматизации морского и речного технического флота с 2000 года. Опыт и компетенция позволяют реализовывать проекты любой сложности. Компания выполняет полный комплекс работ от разработки проектно-технической документации до поставки и ввода в эксплуатацию судового электрооборудования, систем управления технологическим оборудованием, автоматизации для судов речного и морского флота. За более чем 20-летний период работы со сложными электроприводами специалисты накопили уникальный опыт по разработке, изготовлению и внедрению электронных систем управления и регулирования.

АО «Концерн «НПО «Аврора» является ведущим российским предприятием в области разработки и производства средств автоматизации и успешно развивает проекты по комплексным поставкам автоматизированных систем управления, электрораспределительных устройств, гидравлического оборудования и КИП.

С 14 по 17 апреля Концерн примет участие в международной выставке «Нефтегаз-2025», которая пройдет в ЦВК «Экспоцентр» (г.Москва, Краснопресненская набережная д.14).

В рамках экспозиции в павильоне 2 (зал 2) (стенд №22B50) будут представлены новейшие решения по автоматизации для нефтегазовой отрасли, реализованные на основе собственных разработок Концерна, в том числе программируемого логического контроллера «Авроплк», а также отечественная система управления динамическим позиционированием и маневрированием «Апатит».

Компания «Навис» — единственный в России международно признанный производитель и поставщик серийных систем динамического позиционирования. Не так давно предприятие получило заключение о подтверждении производства систем управления динамическим позиционированием DP5000 на территории РФ согласно Постановлению Правительства РФ №719.

Система DP5000 предназначена для автоматического и дистанционного автоматизированного управления подруливающими устройствами, пропульсивными установками, рулевым устройством, с целью динамического удержания судна на курсе и/или над точкой позиционирования с заданной точностью в условиях возмущающих воздействий внешних сил. Система может применяться на судах и морских подвижных объектах, технически способных к динамическому позиционированию, без ограничений по типу их конструкции и назначению, району плавания, а также наличию соответствующего знака в символе класса.

Также компания поставляет на флот джойстиковые системы управления собственной разработки.  JS5000 наряду с возможностью автоматического удержания позиции судна  обеспечивает ручное управление двигателями, ВРК и подруливающими устройствами с помощью одного джойстика. Несмотря на схожую функциональность и алгоритмы работы, JS5000 не является полномасштабной системой управления динамическим позиционированием судна. Он предназначен для управления судоводителем, предлагая гораздо более простое управление по сравнению с СУДП.

Более тридцати лет «Навис» успешно реализовывает проекты, поставляя высококачественные системы управления маневрированием судна. Еще больше решений для автоматизации и автоматического управления движением надводных объектов от «Навис» представлено в каталоге продукции на «Медиапалубе».

• 
  Путь российского бренда «Навис» на отечественном и мировом рынках

  Интервью «Медиапалубы» с компанией «Навис» — разработчиком комплексов автоматического управления движением судов.

  Читать новость

Научно-производственная фирма «Меридиан» летом 2024 года завершила проект по установке блока задания оборотов на выставочном мостике тренажера управления судами. Экспозиция находится на территории современного музея Военно-морской славы России в Кронштадте.

Комплект оборудования разработали и произведи специалисты компании «ТЦ Нептун-Дизель». Блок задания БЗ-1Э.2 с электрическими выходными сигналами предназначен для задания режимов работы дизелей с электронным управлением впрыска и для использования в составе систем дистанционного управления дизель-редукторными агрегатами различных типов на двухвальных судах.

Предприятие также поставляет подобные системы на действующий флот.

Компания «Нептун-Дизель» работает на рынке 17 лет и все эти годы занимается системами управления главными двигателями и судовой автоматизацией.

Самая востребованная для нас задача на сегодня — это разработка систем дистанционного автоматизированного управления  (ДАУ ГД), в которую включена поставка локальных систем управления для размещения в машинном отделении и систем управления и сигнализации на пульте судоводителя в ходовой рубке, — рассказывает гендиректор компании Сергей Ковалев.

Также в рамках работ по автоматизации компания поставляет системы автоматизации технических средств судна.

С актуальным списком оборудования, поставляемого предприятием, можно ознакомиться в каталоге компании в разделе оборудования для судовых энергетических установок.

РАСУ и НПК «Морсвязьавтоматика» договорились о технологическом сотрудничестве. Стороны объявили о подписания соглашения о сотрудничестве на полях ИННОПРОМ-2024, сообщили «Медиапалубе» в пресс-центре МСА.

АО «Росатом Автоматизированные системы управления» (АО «РАСУ») и ООО «НПК Морсвязьавтоматика» (ООО «НПК МСА») подписали соглашение о научно-технологическом сотрудничестве по целому ряду направлений, в том числе – специализированным системам связи, автоматизации объектов генерации энергии и разработке оборудования для судостроения.

Мы высоко оцениваем перспективы сотрудничества с РАСУ. Объединение наших знаний, компетенций и опыта реализации инновационных проектов позволяет рассчитывать на воплощение в жизнь самых смелых замыслов, — отметил генеральный директор ООО 
«НПК МСА» Андриан Правдин.

Подписанное соглашение запускает сотрудничество по целому ряду направлений, где у РАСУ и НПК МСА есть точки соприкосновения. В первую очередь – это технологии связи для важных промышленных объектов и оборудование для разрабатываемых систем управления атомными станциями малой мощности, — подчеркнул генеральный директор АО «РАСУ» Андрей Бутко.

Один из самых популярных у посетителей стендов на выставке «Нева 2023» принадлежал компании «Интехком». Там всегда было много людей, часто образуются очереди из желающих опробовать на практике какую-либо из представленных новинках. Вот об этих новинках «Медиапалуба» и поговорила с Алексеем Овяном, директором компании по инновациям.

П: Что вы привезли на выставку, какие новинки?
— Расскажу про наш главный проект – дистанционное управление техникой в виртуальной реальности. Это первая выставка, на которой мы его демонстрируем. Разработка уникальная, не имеющая аналога в России и очень редкая на мировом уровне, а если брать именно применение в крановой сфере, то таких примеров мы не видели нигде.

П: Чем это решение уникально?
— Преимуществ дистанционного управления в нашей технологии на самом деле много — здесь и защита от столкновений, и отслеживание людей в опасных зонах. Но самое главное, это, собственно, полное погружение в рабочий процесс с помощью очков смешанной реальности и камеры нашей разработки (импортным является лишь модуль матрицы). Человек, надевая очки, погружается в рабочий процесс, у него обзор на 360 градусов. Такой обзор позволяет свободно отслеживать разные направления. Можно замечать людей в опасных зонах, можно посмотреть наверх – на смотку тросов, если там появилась какая-то проблема.

Испытания показали, что в таких условиях операторам работать комфортнее, чем через мониторы. Управление в смешанной реальности позволяет ускорить процессы, сделать их более безопасными.

П: Монтируете на любые краны?
— Да, и на портальные, и на мостовые. В ноябре проект будет уже полноценно запущен на НЛМК, у нас запланировано несколько пилотных внедрений в этом году в портах на севере.

П: Сколько требуется оператору времени, чтобы подготовиться?
— Это очень хороший вопрос, потому что сроки подготовки являются одним из важных преимуществ нашего дистанционного управления. Изначально мы делали тренажеры и демонстрировали их в качестве одного из наших проектов на прошлой «Неве» два года назад. Теперь мы их интегрировали в новый проект, поэтому оператор может очень просто проходить освоение системы, всего лишь переключив тумблер в режим тренажера. Это позволяет подготовиться к работе в считанные часы.

П: Вы сказали, что все комплектующие отечественные, кроме камеры?
— Да, все делается в России, вплоть до кресел и джойстиков. Здесь, на выставке многие к нам подходят и узнают свою продукцию, которую мы у них закупали. Камеру мы тоже производим сами, разрабатываем платы. Исключением является только сам модуль камеры, матрица – она китайская. Но пока заменить ее не можем, поскольку нам требуется 4К-камера для передачи в очки изображения максимального качества.

П: Судя по стенду, интерес у посетителей большой, все подходят…
— Интерес очень большой, как и в прошлый раз. Мы представляем на выставке именно те проекты, которые можно потрогать, с которыми можно поработать. Это и тренажер, и дистанционное управление, и стенд дополненной реальности. Все даем пробовать, предоставляем возможность досконально погрузиться в продукт. И такой интерактив, конечно, привлекает людей. Мы считаем, что это важно.

П: Расскажите про ваш стенд дополненной реальности, который здесь представлен.
— Это удаленная поддержка в дополненной реальности. В чем заключается решение? Наладчик надевает очки дополненной реальности, а эксперт подключается удаленно из другого города или даже из другой страны. Он через компьютер видит то, что видит наладчик, и удаленно, чужими руками, ликвидирует проблему. Таким образом, от человека, который едет в командировку ремонтировать или ставить оборудование, ставить его, не требуется экспертной квалификации. Это облегчает задачу, ведь эксперты, которым по пятьдесят-шестьдесят лет, не всегда готовы ехать в сложные командировки куда-то на север, в Магадан. А молодежь все-таки не имеет такого солидного опыта. При помощи этого решения мы их объединили.

Разработку мы начали делать во время ковида, потому что это было очень актуально – рейсов мало, на предприятия трудно попасть. А сейчас мы, протестировав продукт у себя, продвигаем его в массы, предлагаем остальным нашим партнерам, нашим заказчикам.

Этот стенд тоже интерактивный. Мы не просто рассказываем о его особенностях, мы предлагаем опробовать систему в деле. Сделали электрическую схему, где светится лампочка аварии. Посетителю предлагается произвести ремонт оборудования с помощью нашего эксперта. Чаще всего посетители не разбираются в электронике настолько глубоко, но с помощью дополненной реальности, они могут произвести починку.

П: И как, успешно чинят?
— Да, успешно чинят. К сожалению, нам пришлось немного упростить ошибки, которые мы здесь изобразили, потому что изначально процесс починки занимал минут десять – это достаточно длительный процесс, не все готовы тратить столько времени. Поэтому в итоге мы сделали буквально две ошибки, которые нужно исправить: надо переставить провод и переключить предохранитель. Но в любом случае человек может своими руками попробовать, насколько наше решение функционально. Это очень показательно.

Группа инженеров-конструкторов проектно-конструкторского бюро светотехнических изделий и автоматики отдела главного конструктора АО «СПО «Арктика» прошла обучение в учебном центре компании «ОВЕН» (Москва).

Четыре специалиста СПО «Арктика» получили возможность повысить свои знания в компании, которая считается ведущим российским разработчиком и производителем оборудования промышленной автоматизации.

За пять дней интенсивного обучения специалисты ОГК изучили и освоили на практике методы разработки систем автоматизированного управления с применением промышленных логических контроллеров.

Полученные знания позволят специалистам ОГК СПО «Арктика» разрабатывать востребованные в судостроительной промышленности системы автоматизированного управления – как технологическими процессами, так и отдельными механизмами, создавать на базе промышленных логических контроллеров комплексные системы управления типа «умный дом», «умное производство», а также судовые системы автоматики и мониторинга.

Компания «ОВЕН» работает с 1991 года, а ее продукция применяется в машиностроении и судостроении, химических и нефтехимических производствах, строительной и деревообрабатывающей отраслях, других сферах.

Специалистами ГК «Технодар» проведено обследование трех судов одного из крупнейших производителей аквакультурного лосося и морской форели в России. Об этом написали в телеграм-канале компании.

Целью осмотра стала разработка плана импортозамещения существующих систем автоматизации технологических процессов для перевозки живой рыбы от места вылова до берегового предприятия по переработке.

Судовладелец столкнулся с отсутствием возможности технической поддержки уже установленного на судне оборудования зарубежного поставщика, как следствие, дальнейшей исправной эксплуатации и модернизации системы в целом, рассказали в компании.

В результате обследования техническим отделом ГК «Технодар» подготовлены решения по импортозамещению, в том числе несколько вариантов внедрения нового отечественного оборудования и программного обеспечения собственной разработки.

Русская Рыбопромышленная Компания ввела в эксплуатацию цифровой Центр управления флотом (ЦУФ). ЦУФ обеспечивает планирование, организацию и контроль процессов добычи и производства, в том числе – с использованием системы видеонаблюдения в онлайн-режиме. Работа ЦУФ основана на интегрированной информационной системе, консолидирующей данные из внутренних информационных систем управления, моделирования и прогнозирования, а также внешних источников.

В Центре управления флотом в едином интерактивном интерфейсе обеспечен доступ к оперативным, аналитическим и прогнозным показателям работы флота и производства, а также к показателям деятельности компании в целом. Возможность получать и анализировать данные в «едином окне» позволяет оперативно реагировать на изменение производственных и финансовых метрик, с высокой точностью моделировать сценарии и обеспечивать достижение ключевых показателей эффективности Компании.

Сотрудники ЦУФ имеют возможность в режиме реального времени наблюдать за метеоданными в районах промысла и дислокации флота, получать изображения с камер видеонаблюдения на судах, что обеспечивает высокий уровень контроля за организацией производства, в том числе – за соблюдением техники безопасности.

«Важная для Русской Рыбопромышленной Компании задача – постоянное повышение эффективности операционной деятельности. Сегодня это невозможно без внедрения современных цифровых технологий во все процессы — от добычи и переработки до доставки готовой продукции конечному потребителю — прокомментировал генеральный директор РРПК Виктор Литвиненко. — В этом году компании исполняется 10 лет. И в новое 10-летие мы вступаем на новом уровне эффективности: и благодаря автоматизации управления, и, конечно же, благодаря строительству нового флота супертраулеров, первый из которых приступает к промыслу в юбилейном году».