В феврале по отечественным СМИ разошлась любопытная цифра, которая может определить многие тенденции в судостроительной отрасли ближайших десяти лет. Речь идет о ежегодном дефиците мощностей в размере 7,75 млн дедвейт, который ставит под угрозу амбициозные планы российского правительства по строительству гражданского флота. Цифра эта выведена в некой презентации консалтинговой компании SBS Consulting, подготовленной в конце 2023 года для Объединенной судостроительной корпорации и Минпромторга (ознакомиться с этой презентацией была возможность у журналистов РБК).
«В России наблюдается дефицит производственных мощностей для строительства конкурентоспособной продукции гражданского судостроения. Наибольший дефицит наблюдается в мощностях для строительства крупнотоннажного флота», – сказано в пояснении.
Чтобы понять масштаб проблемы, нужно вспомнить, что еще в апреле 2023 года тогдашний директор департамента судостроительной промышленности и морской техники ведомства Минпромторга Борис Кабаков отмечал потребность в строительстве 60 новых крупнотоннажных судов к 2035 году.
«Медиапалуба» в свою очередь уже не раз писала о том, что в стране остро стоит вопрос нехватки как минимум еще одной, а лучше сразу нескольких крупнотоннажных верфей. На них предстоит серийно строить десятки танкеров и газовозов для обслуживания перевозок по Северному морскому пути углеводородного сырья. В базовом сценарии развития Севморпути прописана планка годового грузооборота в 224 млн тонн уже к 2030 году.
К этому времени, по данным «Росатома», в нашем распоряжении уже должно быть не менее 39 СПГ-танкеров вместимостью до 170 тыс. кубометров. Плюс крупнотоннажные нефтяные танкеры, плюс контейнеровозы и балкеры. В целом те самые 60 единиц и набегают. Не будем, кстати, забывать и о том, что проход по Севморпути требует еще и наличия атомных ледоколов, включая серию из трех 120-мегаваттников проекта 10510 «Лидер». А это свыше 200 метров длины и стандартное водоизмещение в 68,6 тыс. тонн. И как ни прикидывай, силами одной дальневосточной «Звезды», чей портфель заказов и так расписан на годы вперед, с такой армадой крупнотоннажников не справиться.
Варианты прорабатываются разные, в том числе создание дополнительных верфей и расширение существующих. Как минимум, есть проект распределенной верфи на Северо-Западе с основным базированием на острове Котлин. Идет работа над строительством дополнительного эллинга на «Северной верфи», который позволит принимать заказы на гражданские «гиганты». С этим были определенные сложности, сменились три подрядчика, сроки регулярно сдвигались, однако ясно, что дело все-таки будет доведено до конца. Особенно в нынешних условиях. В Астрахани Южный центр судостроения и судоремонта уже взялся за строительство плавдока для «Северной верфи» грузоподъемностью 25 тыс. тонн, сдать его заказчику планируется в ноябре 2025 года.
Летом 2022 года Борис Кабаков на Петербургском международном экономическом форуме, обсуждая известную проблему нехватки мощностей для строительства крупнотоннажников, заявил следующее:
«Ключевой игрок здесь судостроительный комплекс «Звезда», который возьмет на себя основной объем строительства этого флота, но явно, что его будет недостаточно. Поэтому у ОСК <…> есть мероприятия по модернизации «Северной верфи», которая тоже позволит строить дополнительно крупнотоннажный флот. Кроме того, рассматривается вариант строительства такого флота в сухом доке на северной стороне города Севастополь».
Про «Звезду» и «Северную верфь» мы говорили ранее. А вот упоминание о Севастополе любопытно. Это направление раньше явно не воспринималось как перспективное ввиду санкционного режима и общей юридической неопределенности в плане работы с предприятиями Крымского полуострова.
Но теперь ситуация кардинально поменялась. Санкции приобрели такой размах, что действовать в Крыму и Севастополе с оглядкой на возможные последствия для контактов с Западом не имеет смысла. И это открыло возможность задействовать предприятия этих регионов на полную катушку. Более того, в теории можно рассмотреть и мощности судостроительного комплекса в Николаеве. Как минимум, проект по их использованию не помешает иметь в загашнике на всякий случай.
Что могут предложить причерноморские предприятия, если их на самом деле решат подключить к программе строительства российских крупнотоннажников?
Начнем с уже озвученного Северного сухого дока в Севастополе. Исторически это один из самых крупных доков в России, его длина 290 метров, высота 12 метров. Построен док был в 1915 году по проекту знаменитого инженера Владимира Шухова (да, Шуховская башня на Шаболовке в двадцатые – это тоже он), чертежи утверждал лично император. И свое первое название док получил именно в честь Николая II. Предназначался он прежде всего для линкоров типа «Императрица Мария». В советское время именно там ремонтировались тяжелые авианесущие крейсера.
После присоединения Крыма и Севастополя к России док вновь стал обслуживать отечественный ВМФ. В частности, там в 2020 году проходили ремонтные работы и сервисное обслуживание флагмана Черноморского флота – ракетного крейсера «Москва». Принадлежит он сейчас судоремонтной компании «Ремкор», которая на его базе предоставляет услуги по ремонту, техническому обслуживанию, переоборудованию, модернизации и докованию судов всех типов и назначений размерами до Panamax size.
В случае принятия решения по его перепрофилированию под строительство крупнотоннажных кораблей, потребуется провести серьезную модернизацию. Однако это в любом случае не то же самое, что строить новую верфь с нуля в голом поле.
Если перенестись на восточную оконечность Крымского полуострова, то там есть еще одно предприятие, способное сыграть важную роль в программе строительства крупнотоннажного флота. Это завод имени Бутомы, он же керченский «Залив». Построен он был в 1938 году и назывался тогда Камыш-Бурунским судоремонтным и судостроительным заводом, специализировался на производстве танкеров, нефтяных платформ и военных фрегатов. В 1968 году был переименован в Керченский судостроительный завод «Залив», а спустя пять лет обзавелся сухим доком монументальных размеров: длина 360 м, ширина 60 м, высота 13,2 м. Это позволило ему приступить к постройке судов особо крупных размеров.
Гордостью керченских судостроителей стала, например, серия танкеров проекта 12990. Их длина составляла 242,8 м, ширина 32,2 м, высота борта 18 м. Головным стал танкер «Победа», спущенный на воду в 1981 году. Всего было построено 16 единиц – семь для Новороссийского морского пароходства, еще девять для иностранных заказчиков. Отдельным пунктом стоит строительство первого и единственного в мире атомного лихтеровоза «Севморпуть», который был введен в эксплуатацию в 1988 году.
В украинские времена завод «Залив» строил в основном суда для обслуживания нефтяных платформ. Интересным опытом было строительство судна для сейсмографической разведки шельфа Polarcus Adira. После присоединения Крыма с Россией значительную часть заказов заводу поступает от Минобороны. «Залив» участвует в постройке серии патрульных кораблей проекта 22160, а также «Каракуртов» – малых ракетных кораблей проекта 22800. А самым громким событием последних лет для предприятия стала закладка двух универсальных десантных кораблей «Иван Рогов» и «Митрофан Москаленко» в июле 2020 года. На церемонии тогда лично присутствовал президент России Владимир Путин.
В 2022 году глава Республики Крым Сергей Аксенов сообщал, что предприятие реализует 18 контрактов на общую сумму в 100 млрд рублей и загружено заказами до 2025 года. Впрочем, это не значит, что уже через год стапели будут пустовать. Как минимум, УДК войдут в строй не раньше 2027 года, причем уже звучали намеки на то, что серия имеет шансы на продолжение. С другой стороны, программа строительства российского ВМФ в ближайшие годы может быть откорректирована с учетом анализа современной ситуации на Черном море.
Скорее всего, завод имени Бутомы и дальше будет ориентирован на военную тематику, но иметь в виду его потенциал не помешает. А потенциал этот подразумевает ежегодную сдачу двух-трех судов дедвейтом до 70 тыс. Причем возможно крупноблочное строительство из секций весом до 600 тонн – такую возможность дает крановый комплекс из двух козловых кранов грузоподъемностью до 320 тонн и пяти портальных кранов грузоподъемностью по 80 тонн.
И добавим сюда обзор мощностей Николаева с учетом тех оговорок, что были сделаны ранее.
Судостроительная история Николаева уходит корнями еще в восемнадцатый век и фактически стартовала даже раньше, чем был официально основан сам город (верфь начала строиться за пару лет до этого). Во времена Российской империи тут была развернута масштабная программа строительства Черноморского флота.
Революционный 1917 год завод встретил с двумя линкорами в активе – «Императрица Мария» и «Император Александр III». Оба имели длину 168 м по КВЛ и обладали водоизмещением в 22 600 тонн.
В советское время предприятие было переименовано в честь 61 коммунара. Здесь строились сторожевые корабли проекта «Горностай», эскадренные миноносцы, БПК проектов 61 и 1134-Б. Особое место занимает постройка трех ракетных крейсеров проекта 1164 «Атлант», одним из которых был флагман Черноморского флота России «Москва». Четвертый корабль этого проекта остался недостроенным и до сих пор стоит на заводе мертвым грузом.
Предприятие имеет два наклонных крытых стапеля и один открытый. Первый стапель в длину достигает 218 метров при ширине в 42 метра. Второй насчитывает 216 метров длины и 33 метра ширины. Третий относительной короткий, в нем 178 метров длины и 33 метра ширины. Есть возможность спускать на воду суда до 20 тыс. тонн.
Впрочем, сосредоточиться тут нужно не на нем, а на Черноморском судостроительном заводе, который известен как колыбель всех советских авианосцев. История этого предприятия началась еще в дореволюционные времена – он был основан в 1895 году как завод «Наваль» и быстро рос на дрожжах французских инвестиций. К началу Первой мировой войны это уже была одна из крупнейших верфей России.
В советские годы завод, получивший имя Андре Марти, строил крейсера, эсминцы, ледоколы. В послевоенное время (уже под вывеской Черноморского судостроительного завода) развернулось масштабное строительство подводных лодок, легких крейсеров, плавбаз и плавмастерских, траулеров, нефтетанкеров и т.д. И, конечно, именно здесь строились советские авианосцы – тяжелые авианесущие крейсера – «Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку», «Тбилиси». Последний был переименован в «Адмирала Николая Кузнецова» и на сегодня является единственным авианосцем в составе ВМФ России. Его длина – 270 метров по ватерлинии, стандартное водоизмещение – 46 540 тонн.
Кстати, рекордсменом для завода обещал стать недостроенный ТАВКР «Ульяновск», длина которого по ватерлинии превышала 300 метров, а стандартное водоизмещение должно было составить 62 580 т. И это лучше всего демонстрирует потенциал предприятия.
На сегодня Черноморского судостроительного завода в юридическом смысле не существует. Он был обанкрочен. Но чисто физически никуда не делся – есть стапели (первый и нулевой), есть плавучий док.
Первый стапель узкий и длинный, в ширину он 18 метров, но длина у него 400 метров. Спуск на воду с него осуществляется при помощи плавдока. Нулевой стапель имеет в длину 330 метров, в ширину 40 метров и оснащен двумя козловыми кранами Kone грузоподъемностью по 900 тонн каждый. Он имеет предстапельную площадку площадью в 14 тыс. кв. м. Идеальный вариант для строительства крупнотоннажников в перспективе.
Третье звено Николаевского судостроительного кластера – это завод «Океан», основанный в 1951 году в целях строительства крупнотоннажных танкеров и контейнеровозов, а также среднетоннажных барж и понтонов. Крупнотоннажная линия начала активно работать в 1970-е годы после введения в строй нового сухого дока. В 1980-е годы здесь спускали на воду супертраулеры для Мурманского тралового флота, рыбообрабатывающие плавбазы и рудовозы.
Чем располагает предприятие на сегодня? В первую очередь это сухой док длиной в 370 метров, шириной 60 метров и глубиной 18 метров. Плюс имеется линия среднетоннажного судостроения с 500-метровой стапельной нитью. Цеха, к сожалению, по некоторым сведениям, повреждены. Их придется восстанавливать. И в целом, предварительно потребуются серьезные вложения для реанимации производства. Не говоря уже о необходимости изменения политической конъюнктуры. Но это справедливо для всех перечисленных выше николаевских предприятий.
Какие из этих вариантов окажутся востребованными в ближайшие годы, а какие уйдут в запас на дальнюю перспективу, мы узнаем достаточно скоро. Горизонт 2030-го только кажется отдаленным. На деле – оглянуться не успеем, как он стремительно приблизится к нам со всем своим крупнотоннажным дефицитом, который в любом случае надо как-то закрывать.
Аудиторы сообщили о рисках ликвидности и убыточности для верфи.
Его строительство велось под наблюдением РКО на класс «Р+1.2 СВП».
Разработанный контейнеровоз рассчитан на вместимость 15 000 TEU.
12 февраля состоялась церемония закладки киля нового судна.