«Звезд» не хватает — России отчаянно нужна еще одна крупнотоннажная верфь

Знаете, при каком условии заместитель гендиректора «Росатома», а по совместительству глава дирекции Северного морского пути, Вячеслав Рукша обещал фигурально преклонить колени перед Минпромторгом? Это не шутка, такая фраза действительно прозвучала на одной из конференций текущей осени.

Условие было следующим – в России за ближайшие 10 лет должны построить 30 новых газовозов. Вызов действительно максимально жесткий, и такая эмоциональность Вячеслава Владимировича вполне понятна. Строить нужно позарез, а возможностей для этого катастрофически не хватает.

Море нефти, море газа

Несколько недель назад, в октябре 2023-го, Минвостокразвития подготовило три прогнозных сценария по росту грузопотока Севморпути. В оптимистическом варианте к 2030 году объем перевозок может достигнуть 244 млн тонн, в базовом – 224 млн тонн, в консервативном – 117 млн тонн. Напомним, что по итогам прошлого года этот показатель достиг 34 млн тонн, а в следующем, по планам, должен вырасти в два с лишним раза – до 80 млн тонн.

Каких-то новаций те, кто внимательно следит за тематикой, тут не увидели – плюс-минус то же самое говорилось и раньше. При этом основные ведомства, отвечающие за это направление, ориентируются именно на базовый сценарий.

К примеру, летом на ПМЭФ-2023 первый замглавы Минвостокразвития Гаджимагомед Гусейнов четко заявил: «У нас есть обязывающие соглашения, по которым мы после 2030 года достигаем грузооборота порядка 200 млн тонн». Еще весной такую же планку ставил вице-премьер Юрий Трутнев на президентском совещании по вопросам развития Арктической зоны.

«Стратегической задачей является создание на базе Северного морского пути нового глобального транспортного коридора, – пояснил он. – Основной объем перевозки по Северному морскому пути до 2024 года должны обеспечить четыре компании: «НОВАТЭК», «Газпромнефть», «Роснефть» и «Северная звезда». При выполнении этими компаниями планов объем перевозки по СМП до 2030 года превысит 200 миллионов тонн».

Грузовую базу, как всем понятно из упомянутых названий, должны обеспечить углеводороды – сжиженный природный газ и сырая нефть. В структуре тех 34 млн тонн, которые перевезены в прошлом году, их доля, например, достигает 81,5 процента. В абсолютных величинах это выглядит так: нефть и нефтепродукты – 7,2 млн тонн, СПГ и газоконденсат – 20,5 млн тонн.

Грядущий рост перевозок тоже напрямую зависит от объемов добычи тех же видов сырья. В частности, он связан с реализацией «Восток ойла» – флагманского проекта «Роснефти», презентованного 4 ноября в рамках выставки-форума «Россия» на ВДНХ. Под вывеской этого проекта будет собран целый ряд арктических месторождений, включая те, которые пока находятся на стадии геологоразведки.

Безусловно, часть добычи будет отправлена по Восточному нефтепроводу до порта Козьмино в заливе Находка, минуя таким образом Севморпуть. Однако без арктических перевозок все равно обойтись нельзя. Уже есть прогнозы о том, что строящийся сейчас порт «Бухта Север», благодаря работе с «Восток ойл», выйдет на объем нефтеперевалки 50 млн тонн к 2027 году и в 100 млн тонн к 2030-му, став крупнейшим нефтяным портом России. Впрочем, это даже не прогнозы, это конкретные цифры, обязательства достичь которых взяла на себя «Роснефть».

Все эти амбициозные планы упираются в ключевой момент – необходимость резкого наращивания флота крупнотоннажных танкеров и газовозов арктического класса. И если с танкерами ситуация более-менее ясна (завод «Звезда» прямо сейчас реализует заказ «Роснефти» на серию из 10 единиц), то с газовозами все непросто.

Корея пришла, Корея ушла

Давайте мы вам покажем таблицу «Росатома», которую продемонстрировал Вячеслав Рукша на пленарном заседании выставки гражданского судостроения «Нева» в сентябре текущего года.

Как видите, по нефтяным танкерам потребность вполне закрывается, тем более крупнотоннажные единицы вообще запланированы на горизонт 2030 года, есть время для маневра. А вот газовозов уже в следующем году требуется в районе 16 дополнительных судов, плюс еще шесть к 2030-му. Общее их число должно достичь 39 единиц.

Строительство крупной серии из 15 газовозов класса Arc7 под проект «Арктик СПГ» началось на «Звезде» еще в 2020 году, если отсчитывать его старт с резки металла для первого судна. Закладка корпуса пилотного газовоза «Алексей Косыгин» прошла в июне 2021-го. Характеристики действительно впечатляют: длина – 300 м, ширина – 48,8 м, грузовместимость – 172,6 тыс. куб. м, дедвейт – 81 тыс. тонн. Пропульсивная установка состоит из трех винторулевых колонок общей мощностью в 45 МВт. Может развивать скорость до 19,5 узлов.

Работа сразу шла в плотном партнерстве с южнокорейской компанией Samsung Heavy Industries (SHI), обладающей колоссальным опытом в создании судов такого типа. В ряде СМИ по этому поводу даже звучали обороты вроде «отверточная сборка». Это не совсем оправданно, но тот факт, что уровень локализации был достаточно скромным, отрицать нельзя. Другое дело, что в планах стояло неуклонное повышение этого уровня по мере спуска на воду следующих единиц серии.

На первоначальном этапе такое решение выглядело совершенно оправданным, поскольку компетенций по строительству крупнотоннажных газовозов у российских корабелов просто не было. Однако в 2022 году ситуация критическим образом изменилась.

«Сегодня придется перестраивать производственную программу и искать новую кооперацию, потому что корейские партнеры упаковали чемоданы и ушли. Свято место не бывает пусто. Будет определенный тормоз, но выправим эту ситуацию. Делаем выводы из того, что произошло», – вынужден был заявить в мае 2022 года вице-премьер Юрий Борисов на форуме «Промышленная политика в новых реалиях».

Замминистра промышленности и торговли России Виктор Евтухов на «Неве» высказался еще жестче: «Корейская сторона волюнтаристским образом отказалась от выполнения своих обязательств по второй-третьей пятерке [газовозов]». Однако добавил, что уже ведутся переговоры с КНР насчет участия в проекте китайских предприятий. Плюс сейчас идет активная работа по импортозамещению оборудования для таких судов.

Печальная новость заключается еще и в том, что существенное количество газовозов планировалось построить на иностранных верфях – именно в силу загруженности «Звезды». Так, у Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering был контракт на постройку трех газовозов для «Совкомфлота». Однако в мае 2022 года этот контракт корейская сторона расторгла. В июле прошлого года ее примеру последовала другая корейская компания – Hyundai Samho Heavy Industries. Она отказалась строить для России еще три газовоза.

Кто будет строить?

Проблема очевидным образом осознается на уровне правительства. И, видимо, есть определенное представление о том, как ее решать. По крайней мере, Минпромторг 31 октября текущего года проинформировал прессу о том, что уже сформирована и утверждена «дорожная карта» по строительству отечественных газовозов. Однако каких-либо подробностей пока не сообщается.

Ну и не стоит все-таки забывать, что, помимо газовозов, нужны еще и крупнотоннажные балкеры. Да, не прямо сейчас и не завтра, а к 2030 году. Но 25 единиц через семь лет уже должны будут ходить по Севморпути. А мощности под их постройку из воздуха не возьмешь.

«Вопрос: где строить? Как решить? Скажем прямо, мы не готовы к этому. Какие у нас верфи способны строить суда с длиной корпуса 200 и более метров? Это ССК «Звезда», это завод имени Бутомы. Адмиралтейские верфи также имеют опыт по строительству танкеров-челноков. На этом все. И даже эти верфи не способны в течение 10 лет построить [необходимые] суда», – максимально остро прокомментировал эту ситуацию на сентябрьской конференции «Северный морской путь как основа экономического суверенитета» гендиректор Крыловского государственного научного центра Олег Савченко.

Так что, возвращаясь к самому началу этой статьи, эмоции главы дирекции Северного морского пути Вячеслава Рукши вполне понятны. И понятно его резюме, прозвучавшее в рамках той же дискуссии: «Явно видно, что у нас точно не хватает второй крупнотоннажной площадки».

Короче говоря, России требуется еще одна «Звезда». Но взять ее негде. Это проект, который в авральном режиме за пару-тройку лет не реализуешь в любом случае. Остается в качестве временного решения искать резервные мощности у тех стран, которые не боятся западных санкций и готовы брать заказы на такие суда. При этом список иностранных верфей, которые подходят под эти условия и занимаются крупнотоннажным судостроением, как вы понимаете не слишком большой. И да, Китай тут на ум приходит в первую и чуть ли не в единственную очередь.