Купить судно или построить с нуля? Как живет вторичный рынок на фоне судостроения и санкций — Медиапалуба

Купить судно или построить с нуля? Как живет вторичный рынок на фоне судостроения и санкций

Срывы в сроках сдачи судов, дефекты и удорожание в ходе строительства стали привычными для российского судостроения особенностями. Это не раз подчеркивали и заказчики новых судов, хотя они и не теряют надежду и объясняют недостатки судостроительной индустрии тем, что сегодня происходит плавный запуск отраслевых процессов после долгого простоя.

Для тех же, кто предпочитает не заморачиваться созданием судов с нуля все еще существует вторичный рынок. Покупка готового судна кажется более простой и предсказуемой авантюрой. И все же рынок б/у флота полон нюансов, а базовые процессы строятся на постоянно меняющихся условиях.

О том, какой флот пользуется наибольшей популярностью, можно ли сейчас купить судно за рубежом и как вообще формируются цены на суда, «Медиапалубе» рассказали генеральный директор компании «Маринерус» Алексей Зайцев и начальник отдела аренды и продажи флота Татьяна Яцентюк.

Алексей Зайцев, Татьяна Яцентюк / «Маринерус»

П: Какие типы судов наиболее популярны для покупки на российском рынке и почему?

Татьяна Яцентюк: Рынок купли-продажи судов – это очень подвижный сектор экономики. Даже в течение года регулярность продаж того или иного вида флота меняется с завидным постоянством.
На данный момент наиболее популярными для покупки стали суда для перевозки зерна. Причем наибольшая востребованность отдается судам класса «река-море», в том числе благодаря высокому урожаю зерновых в этом году. На втором месте по популярности — танкеры.

По каждому типу судов есть свои разнонаправленные причины снижения или повышения актуальности. Мы выделяем порядка 30 взаимосвязанных параметров, которые влияют на стоимость судов. Среди них возраст судна, срок действия регистровых документов, регион эксплуатации, экономическая и политическая ситуация, класс судна, сезонность перевозок, наличие особых конструкций на борту, расход топлива динамика изменения цен на топливо, флаг судна и многое другое.

Алексей Зайцев: По своей сути торговое судно — это транспорт для перевозки тех или иных товаров. Поэтому в первую очередь на спрос судов разных типов влияет востребованность товара. К примеру, если существуют ограничения на вывоз топлива за границу, то на него [судно] падает цена. Это приводит к снижению интереса на танкеры для перевозки топлива.

Рынок купли-продажи судов всегда находится в кризисной фазе. Или суда нужны всем, но их никто не продает, или наоборот — все хотят избавиться, но и покупать их никто не хочет. И подобные периоды в среднем длятся по 7-11 лет.

Более краткосрочный спрос зависит от множества параметров: метеорологические, сезонные, от количества осадков за зиму, наличия гидротехнических сооружений на ВВП и так далее.

Причины меняются каждый год и точно спрогнозировать их никто не может. Мы являемся только небольшой частью этого процесса и регулируем его лишь на невысоком уровне. Многие вопросы перевозок не являются рыночными. Большая часть факторов формируется в зависимости от политических решений.

П: Мы поговорили про спрос, а как обстоят дела с предложением?

Т. Я.: Что касается зерновозов, то на одно продаваемое судно приходится примерно 100 запросов. Это реальная статистика, которая объясняет высокие цены на них. Десять лет назад такое судно оценивалось в миллион долларов, пять лет назад — в 2 миллиона, а сегодня цена может достигать 6 миллионов долларов.

Перевалка зерна / Фото: Объединенная зерновая компания

Ситуация с танкерами год назад характеризовалась примерно 20 запросами на каждое предложенное судно. На сегодня ситуация стабилизировалась, то есть спрос пропорционален предложению. Что будет дальше — зависит от спроса на российскую нефть и санкционной политики.

Промысловый флот — это отдельный сектор рынка со своими нюансами. На нем сказалась, в том числе, новая программа строительства, основанная на «квотах под киль». Также оказывает влияние принадлежность к региону. К примеру, в Азово-Черноморском бассейне промышленная рыбная ловля приостановлена, а Дальний Восток наоборот переживает активную фазу. Прямо сейчас у нас есть 5 предложений на покупку судов в этом регионе. В целом спрос в этой области обычно держится на уровне 5 к 1, и рыбаки имеют свободу в выборе.

Из-за ухода российского туристического бизнеса с мировой арены возрос спрос на речные перевозки. Многие обратили свое внимание на речные круизы, соответственно, и на рынке купли-продаж судов произошли изменения.

П: Развитие коридора Север – Юг — одно из трендовых направлений в морской промышленности. Оно сказывается на нынешнем спросе на те или иные суда?

А.З.: Каспийский регион, через который пролегает МТК Север – Юг, является условно закрытым. На зимний период он остается в изоляции и ведет самостоятельную жизнь как анклав. Весной суда можно вывести, а осенью — вернуть обратно. В целом с судоходством в этом регионе связан ряд сложностей.

Первая — это количество судов. Если на зиму их остается недостаточно, то ставки фрахта значительно возрастают. В случае избытка судов, которые не могут покинуть регион, ставки фрахта падают. Тут же сказывается вторая проблема — инфраструктура. Сказывается нехватка портовых территорий, причалов и терминалов. Это приводит к долгим задержкам в ожидании грузов, простоям и, соответственно, убыткам.

Третий осложняющий фактор — ограниченность местных водных путей. Для них характерна узость в некоторых местах и, как следствие, отсутствие возможности для судов свободно маневрировать. И, конечно, ограниченная глубина — над этой проблемой сейчас активно работают. Кроме того, зимой северный Каспий замерзает. Для организации судоходства понадобятся ледоколы.

П: В чем особенности вторичного рынка судов в России по сравнению с мировыми практиками?

А.З.: В первую очередь, отличия отечественного рынка связаны с техническими особенностями судоходства. Например, у нас есть большое количество мелководных портов — это должно учитываться в конструкции приобретаемых судов. А некоторые порты, ранее отнесенные к речным, реформируются в морские — так случилось с портами Ростова и Астрахани. Это тоже одна из нынешних тенденций, которую стоит учитывать при покупке судна. Помимо этого, меняются ограничения, обозначения и условия плавания на внутренних путях с речных на морские. Делается это для того, чтобы по ним могли проходить морские суда под иностранным флагом.

Уникальной чертой российского судового фонда является наличие судов смешанного (река-море) плавания, специально созданных для универсального использования в разных видах водоемов. Эти суда обладают определенными характеристиками по длине, ширине, осадке и так далее, которые позволяют им эффективно функционировать в обоих типах условий.

Т. Я.: Еще одной особенностью российского вторичного рынка является требование о том, что суда, которые покупаются за рубежом для эксплуатации в водах РФ, должны регистрироваться в РС или РКО и подходить под требования этих классификационных обществ. Это отличие может осложнить покупку и внести дополнительные затраты, поскольку потребуется полное первичное освидетельствование под надзором специалистов регистра. Хотя если приобретенное судно имеет квалификацию МАКО, то РС принимает его по упрощенной форме.

П: Сколько сделок в среднем проходит в России за год?

Т. Я.: Ежегодно проводятся сотни сделок. В прошлом году один только «Совкомфлот» продал около 26 своих судов.
Примерно 25-30% сделок от общего числа продаваемых судов приходится на продажи внутри холдингов. Сейчас это могут быть вынужденные сделки, связанные с решением вопроса санкций.

Танкер группы «Совкомфлот» / Фото: Совкомфлот

П: Как влияют международные нормы на рынок и вашу деятельность?

А.З.: Международные нормы оказывают существенное влияние на судоходстве. Например, недавно Европейский союз рассматривал вопрос об обязательной проверке танкеров с российской нефтью, следующих транзитом через датские проливы. Санкции в отношении России со временем становятся менее эффективными, поэтому периодически вводятся дополнительные ограничения.

РФ является крупным игроком в мировом транспортном судоходстве. С одной стороны, море не принадлежит никому. Но в местах, где воды признаны частью территории того или иного государства, могут возникать споры.

Сейчас формируемые нами и нашими коллегами проекты по перевозке грузов могут срабатывать 1-2 раза. Дальше приходится разрабатывать новые схемы. В зависимости от вида груза (контейнеры, зерно, нефть) и статуса страны-партнера, мы сталкиваемся с новыми различными вызовами. Крупные балкеры продолжают вывозить зерно в дружественные страны, но в условиях быстро меняющейся ситуации мы постоянно ищем новые маршруты для перевозок.

П: Как тенденции в судостроительной индустрии влияют на вторичный рынок?

А.З.: Как бы парадоксально не звучало, но в России нет взаимосвязи между новым и эксплуатируемым флотом. Только что построенные суда не делают устаревшими текущие. Определяющим фактором, повторюсь, является востребованность.

Вообще, суда, возраст которых не превышает 10 лет, считаются «молодыми». У них могут возникать проблемы, которые есть и у судов, работающих по 20-25 лет. Но первое десятилетие они еще «обкатываются», на них настраиваются люковые закрытия, системы движения судна, экипаж адаптирует различные механизмы под эффективную работу и так далее. В этот период могут обнаруживаться дефекты, которые устраняются во время плановых ремонтов. Поэтому до 10 лет суда можно рассматривать как новые, а период между 10 и 20 годами — самый комфортный для эксплуатации. Поэтому эти суда стоят не намного дешевле, чем новые.

Ценовая политика в этой области изменчива, и сейчас стоимость на готовое судно может быть дороже на 25% по сравнению с тем, что предлагалось полгода назад. Здесь опять же сказывается влияние санкций на сложности в закупке оборудования, комплектующих и при гарантийном обслуживании.

Несмотря на активное строительство, вторичный флот популярных категорий остается востребованным. Если бы предложений по покупке было больше, рынок был бы более насыщен. И тогда новые суда могли бы вытеснить совсем устаревшие.

Фото: Медиапалуба

П: Новые суда также могут быть более востребованы за счет их адаптации к новым экологическим требованиям. Насколько велико влияние и изменение этих стандартов?

Т. Я.: Экологические требования сегодня крайне важны. Одно из наиболее актуальных — оснащение судов системами управления и очистки балластных вод. Сейчас такая установка обходится примерно в 1/10 от общей цены подержанного 30-40 летнего судна. А ранее стоимость составляла около четверти от этой же цены.

Также есть заметный спрос на системы, повышающие автономность судна. Они, помимо контроля топлива, помогают регулировать потребление воды и мусора, а также сброс сточных и фекальных вод.

Эти системы, направленные на соблюдение новых норм, стоят дорого. Необходимость их установки значительно влияет на ценовую политику судов. Поэтому действительно, изменение экостандартов сказывается на ценовой политике.

П: Какие сегодня предоставляются финансовые инструменты в сделках купли-продажи судов? И насколько они, по-вашему, эффективны и полезны для тех, кто решился на покупку?

А.З.: В числе первых среди эффективных финансовых инструментов я бы назвал лизинг. Помимо облегчения финансовой ноши при покупке, он также позволяет оптимизировать налоги на добавленную стоимость, зарплаты, налог на прибыль и др.

На второе место я бы поставил государственные субсидии. Они наравне с лизинговыми схемами могут обеспечить судоходному бизнесу прибыль. При текущей низкой маржинальности (равной 10-15%) при появлении издержек на покупку флота, любые сделки могут быть не просто убыточными, а экономически опасными для здоровья конкретной организации.

Т. Я.: Гранты на утилизацию также работают, в особенности они могут быть эффективны для крупных судоходных компаний. Утилизация старых судов приносит доход от металлолома, а гранты могут использоваться для финансирования строительства новых судов.

Без подобных программ обновлять флот за счет собственных средств — крайне сложно.

Утилизация судов / Фото: lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

П: Как сейчас идут взаимодействия при покупке флота за рубежом?

А.З.: Купить судно за рубежом в текущих условиях стало сложнее, но все же реально. Сделки с дружественными странами осуществляются по упрощенной схеме. Одна из сложностей состоит в том, что как правило, сделки проводятся в иностранной валюте — в евро или в долларах. А значит европейские или американские банки могут приостанавливать транзакции.

П: Есть ли особенности рынка покупки-продажи судов в разных регионах России?

Т. Я.: Да, в разных регионах есть свои особенности и различия. На Дальнем Востоке, например, тенденции навеяны динамично развивающимися инновациями в сфере судоходства в соседней Японии. Новые суда там быстро вытесняют флот, эксплуатирующийся 20-30 лет. Такие суда часто продают в Россию, но уже не напрямую, а через третьих лиц.
И конечно, важную роль играют климатические и географические факторы в различных регионах. Это сказывается на требованиях к конструкции и характеристиках, востребованных в разных частях России судов.

П: Резюмируя, можете сформулировать прогноз — что будет актуально на рынке вторичного флота в России в ближайшие годы?

А.З.: Учитывая все то, о чем мы сегодня говорили, можно сделать вывод — делать какие-либо прогнозы в этой сфере — дело неблагодарное. Любые прогнозы строятся на основе имеющейся информации, умозаключений, исходящих из личного опыта, и на основе стандартных бизнес-процессов. Мы видим, как стремительно меняется обстановка вокруг и как политические и экономические глобальные процессы сказываются на судоходстве.

Мы отмечаем, что грузовая база судов класса «река/море» последние семь лет находится на подъеме. Падение стоимости на фрахт может продержаться не больше четырех лет. А что касается востребованности по типам судов, мы делаем ставку на зерновозы и танкеры.

Теги
Компании
Похожие новости