Говоря о судостроении, мы чаще всего фокусируемся на строительстве флота на верфях, на новых технологиях и дизайне и забываем, что судостроение — это лишь одна из ключевых деталей в сложной системе мировой транспортной инфраструктуры. Все понимают, что судостроение не может быть самоцелью. Отрасль должна тесно взаимодействовать с заказчиками, а продукты рынка — окупаться и быть востребованы долгие годы.
Производство судов не существует в вакууме, поэтому стратегия развития сферы тщательно планируется, опирается на грузовую базу и потребности в транспортном флоте. Проблема в том, что сейчас, после перераспределения грузопотоков, цели трансформировались.
Изменится ли в связи с геополитическими событиями последних двух лет экосистема судостроения, включающая разработку транспортных программ, инвестиции в инфраструктуру, производство вспомогательного оборудования, судоремонт и многое другое?
«Медиапалуба» задала эти вопросы генеральному директору консультационной компании «Гекон», члену научного совета при Совете безопасности РФ, члену рабочей группы по вопросам развития Северного морского пути Госкомиссии по вопросам развития Арктики Михаилу Григорьеву.
П: Михаил Николаевич, один из самых насущных вопросов связан с грузовой базой, под которую разрабатывали стратегию развития судостроительной промышленности. В сегодняшних реалиях, когда основные логистические цепочки поменялись, потребители сырья иные. Что и как, на ваш взгляд, Россия будет перевозить в ближайшие 5–10 лет?
Очевидно, что основной грузопоток будет ориентирован на азиатский рынок: растут объемы поставок в Африку, Латинскую Америку. Сортамент грузов будет оставаться традиционным, но уже меняется длительность рейсов, ставки фрахта.
Традиционно отгрузка ведется из портов Балтики, Черного моря, Дальнего Востока, из арктических портов, в основном из Мурманска. Дальнейшая трансформация логистических схем будет определяться задачами выхода на новые рынки.
П: Какие основные порты на трассах Севморпути будут развиваться?
Из расположенных в акватории Севморпути очевиден рост специализированных терминалов морских портов: Сабетты (проект «Арктик СПГ 2» — сжиженный природный газ и газовый конденсат), Диксона (нефтяной терминал «Бухта Север Восток ойл» и угольный терминал Енисей «Корпорации АЕОН»); небольшой рост ожидается в морском порту Дудинка (за счет горно-металлургической компании «Норильский Никель»). В конце десятилетия возрастет количество работ на терминале отгрузки медного концентрата Наглейнын морского порта Певек Trianon Ltd., принадлежащей основным акционерам KAZ Minerals. Значимый рост грузооборота остальных портов сейчас не просматривается.
Из портов, лежащих вне акватории Севморпути, предполагается рост отгрузок из морского порта Мурманск (сезонный вывоз по Севморпути нефти, руд, угля, возможно, минеральных удобрений), также сезонный вывоз может увеличиться из морского порта Архангельск. В этом году начались перевозки по Северному морскому пути нефтеналива из балтийских портов — Приморска и Усть-Луги. Об их эффективности можно говорить в конце летне-осенней навигации, но ситуация на Севморпути с позиций ледовых условий в этом году становится благоприятной.
П: Какой флот требуется под вывоз сырья и строительство новых терминалов? И есть ли альтернатива строительству нового флота в виде, например, покупки его на вторичном рынке?
Новые проекты «Новатэка», «Роснефти», АЕОНа столкнулись со значительным дефицитом грузового флота. Для организации круглогодичных перевозок по Севморпути нужны суда ледового арктического класса не ниже Arc7, а такими в настоящее время располагает только «Новатэк» (точнее, обслуживающие его проекты судоходные компании).
На фрахтовом рынке судов такого класса нет, так что остается строительство. «Роснефть» анонсировала строительство десяти танкеров типа Suezmax на Судостроительном комплексе «Звезда» для проекта «Восток Ойл» к 2027 году; решение по флоту для АЕОНа не озвучено. Могут привлекаться суда ледового класса Arc5, но для круглогодичной работы только в Карском море и под проводкой ледоколов.
П: В связи с последними событиями насколько поменялась перевалка грузов в портах Севморпути, как изменились объемы, грузопотоки? Каков ваш прогноз грузооборота на ближайшие 5–10 лет?
Развитие челночных схем вывоза сырья (нефти «Газпром нефти», сжиженного природного газа «Новатэка») привело к развитию перевалочных комплексов на терминалах морского порта Мурманск. Эти два проекта и обеспечили весь наблюдавшийся рост грузопотока в акватории Севморпути. Заявленные объемы вывоза нефти и угля с Таймыра обосновывались в иных геополитических и экономических условиях. Очевидно, что необходим кардинальный пересмотр планов по развитию арктических проектов освоения минерального сырья, обеспечивающих рост грузовой базы. Необходимо соотнести планы по добыче минерального сырья с возможностями транспортного, в том числе ледокольного, обеспечения, определиться с расположением перевалочных комплексов новых проектов и т. п.
Я хочу подчеркнуть, что ставить перед обеспечивающей транспортной отраслью обязательства по перевозке некоего количества грузов, как, например, плановые цифры СМП, — это некорректно. Показатели производства должны ставиться перед инвесторами (добыча нефти, производство СПГ, рудного концентрата и т. п.). А задача транспортников, в первую очередь, применительно к СМП — морского и ледокольного флота — обеспечить вывоз этих объемов, то есть развитие транспортной системы должно соответствовать развитию и локализации грузовой базы. А какие конкретно объемы, в какой год и на каких маршрутах — это уже определяет рынок.
П: Насколько в целом актуальны транзитные рейсы через Севморпуть? Стоит ли, на ваш взгляд, сейчас делать на них упор или же это дело ближайшего будущего?
Перевозки между российскими портами по Северному морскому пути востребованы и будут развиваться. Но это каботаж. Если же речь идет об экспортном вывозе минерального сырья и иных российских грузов из портов Архангельска, Мурманска, с Балтики транзитом по Севморпути на восток, то эта задача очевидна, и необходимо приложить значительные усилия для ее решения. Говорить о международном транзите Азия – Европа по этому маршруту пока сложно и преждевременно. Все будет зависеть от позиции Евросоюза.
П: Морской транспорт сам по себе не функционален. В части развития северных территорий, насколько успешно морской транспорт взаимодействует с коллегами из авиации и автотранспорта? Где в транспортных делах наибольшие проблемы, в каких портах или регионах?
Мы обычно забываем, что основной вид транспорта, обеспечивающий развитие Арктической зоны России, — трубопроводный (вывоз нефти, газа, частично газового конденсата). Морской транспорт обеспечивает реализацию небольшого количества проектов и даже на полном их развитии будет уступать по объемам перевозок трубопроводному.
Морской транспорт не существует изолированно: это либо взаимодействие с железной дорогой в портах Баренцева и Белого морей, либо с внутренним водным транспортом на азиатских реках.
В силу «сдвига» сезонности перевозок по воде и зимникам многое зависит от согласованности поставок грузов на распределительные узлы для последующей автомобильной доставки конечному пользователю.
Авиатранспорт играет подчиненную роль с позиций объемов перевозок, но, несомненно, в ряде случаев это единственное связующее звено между удаленными поселениями и Большой землей.
П: Отдельно хотелось бы обсудить речной транспорт на Севере. Какова сейчас ситуация с ним?
Внутренний водный, или речной, транспорт (ВВТ) обеспечил начало освоения как Тимано-Печорской, так и Западно-Сибирской нефтегазоносных провинций, сыграл немалую роль в развитии Норильского промышленного района. И сейчас он играет очень важную роль в обеспечении строительства и поддержания производств, речь идет о завозе грузов по Оби, Енисею, главным образом с перегрузкой с железной дороги. Роль ВВТ уникальна как для Якутии, так и для Чукотки.
Проблем у ВВТ две: старение флота и необходимость обеспечения гарантированных габаритов судовых ходов, что требует дноуглубительных работ.
Несомненно, роль зимников в перевозках грузов очень и очень важна как в Ненецком и Ямало-Ненецком автономных округах, так и Красноярском крае, Якутии и на Чукотке. Но реализация новых проектов в азиатской части страны требует более интенсивного развития внутреннего водного транспорта, в том числе и группировки судов смешанного («река – море») плавания.
Одна из составляющих устойчивого круглогодичного судоходства на Севморпути — это наличие баз для обслуживания флота и судоремонтных заводов в арктических регионах. Если ранее суда, что работали на трассах Севморпути, охотно принимали коллеги из Дании, Норвегии и иных стран, то сегодня ситуация изменилась. Отсутствие судоремонтных мощностей — насколько это большая проблема для судоходства в Арктике?
Судоремонтные мощности развиваются в Архангельске, Мурманске, на Дальнем Востоке. Но специфика развития транспортной системы Арктической зоны заключается во все более широком применении судов большого водоизмещения — «Панамакс», «Афрамакс» и на подходе «Суэцмакс». Если ремонт танкеров типоразмера МR налажен в Санкт-Петербурге, то остальные суда большего водоизмещения пока на территории России ремонтироваться не могут. Значит, необходимо развивать собственные мощности, в первую очередь на Дальнем Востоке, и расширять кооперацию с Турцией, Китаем и другими странами. При этом следование судна на ремонт должно сочетаться с выполнением грузовых рейсов, что, впрочем, сейчас уже и реализуется, например танкером «Василий Динков».
Представительство Группы займется оказанием полного комплекса логистических услуг для клиентов в Калининградской области.
Об этом сообщается в кратком обзоре текущей ледовой обстановки в арктических морях Северного ледовитого океана от ААНИИ.
Пшеница проходит проверку в испытательных лабораториях Новороссийского филиала на качество и безопасность в соответствии с требованиями стран-импортеров.
Несмотря на санкционное давление, номенклатура грузов не меняется, а показатели объемов перевалки экспортных и импортных грузов остаются на прежнем уровне.
