Как устроен арктический танкер «Капитан Готский»

В июле в док Канонерского судоремонтного завода зашел арктический челночный танкер проекта Р-70046 «Капитан Готский». Впервые такое судно ремонтировалось в России.

«Медиапалуба» поднялась на борт арктического челнока и запечатлела условия жизни экипажа, изучила оборудование, которое обеспечивает работу в самых сложных в мире климатических условиях, и поговорила с членами команды о плаваниях на край Земли.

«Капитан Готский» — второе судно серии из трех танкеров усиленного ледового класса, предназначенных для транспортировки нефти, добытой в Арктическом регионе на месторождении «Варандей». Танкер принят в состав флота судоходной компании «Совкомфлот» в 2008 году. Два других судна этой серии были построены в 2007 и 2009 годах: головной танкер «Василий Динков» и третье судно проекта — «Тимофей Гуженко». 

Эскизный проект готовили в проектно-конструкторской компании Aker Arctic, специализирующейся на создании арктического флота. Порт приписки судна — Санкт-Петербург.

Технические характеристики

Внешне конструкция челнока примечательна, прежде всего, формой носовых обводов. Для понимания их особенностей можно сравнить танкер типа «Василий Динков» и челночный танкер типа «Михаил Ульянов». Оба проекта очень похожи по габаритам, мощности и оснащению, но их носовые части внешне сильно разнятся. У танкера «Михаил Ульянов» носовая оконечность имеет более традиционную форму — это более закругленная и обтекаемая конструкция, что обусловлено поиском оптимальных гидродинамических характеристик. Такой нос обеспечивает более гладкое движение в воде, улучшенную маневренность и стабильность. 

Танкеры серии «Василий Динков» имеют более клинообразную и прямую форму носа с характерным углом наклона форштевня для раскалывания льда путем наваливания. Это сделано для максимальной ледопроходимости судна с полной загрузкой в условиях арктической навигации. Благодаря конструкции судно более эффективно разрезает лед и преодолевает ледяные преграды, что критически важно при работе в арктических условиях.

Названо судно в честь Михаила Владимировича Готского — легендарного капитана арктических морей и автора научного произведения «Опыт ледового плавания». Экземпляр издания даже хранится на борту судна.

Основная работа танкера — транспортировка сырой нефти со стационарного морского ледостойкого отгрузочного терминала (СМЛОП) «Варандей» в Баренцевом море до Мурманска. Вся серия этих судов специально разработана для обслуживания проекта с учетом его особенностей. Еще на этапе проектирования заказчик поставил задачу создать мощный флот судов для круглогодичной транспортировки нефти без помощи ледоколов. Суда типоразмера «Панамакс» не только спокойно проходят полутораметровые льды, но и имеют высокую грузоподъемность: дедвейт каждого — 70 000 тонн. 

При строительстве также ставилась задача обеспечить максимально надежное хранение ценного груза. Конструкция судна должна гарантировать не только качественную доставку через полярные воды, но и безопасность для экипажа и окружающей среды. Для этого в проект заложили различные конструктивные особенности, о которых расскажем подробнее. 

Мостик и управление судном

Капитан судна Марат Зянчурин возглавляет экипаж уже 13 лет. До этого он работал старшим помощником на систершипах «Капитана Готского» — на танкерах «Василий Динков» и «Тимофей Гуженко». А еще раньше был капитаном на танкерном флоте Мурманского морского пароходства:

Работа на танкере «Капитан Готский» имеет свою специфику: во-первых, это особые требования по безопасности, предъявляемые к танкерному флоту. Во-вторых, это плавание во льдах, для которого необходимы соответствующий опыт и дополнительная выучка экипажа

Просторная компоновка ходового мостика и расположение оборудования на нем обеспечивают максимальную видимость и эффективную управляемость. Управление в открытом море осуществляется с центральной консоли. Здесь же на отдельной панели расположен механизм для управления винторулевыми движительными колонками типа «Азипод», благодаря которым судно, несмотря на внушительные габариты, считается одним из самых маневренных в классе.

Винторулевой комплекс «Азипод» — одна из главных технологических особенностей челночного танкера. На судне установлены две винторулевые колонки тянущего типа суммарной мощностью 20 мегаватт. Они способны вращаться на 360°, что обеспечивает бóльшую маневренность по сравнению с традиционными пропульсивными системами. 

Движение судна зависит от ледовой обстановки. Винты комплекса «Азипод» при движении размывают лед, и «Капитан Готский» способен самостоятельно, без сопровождения ледоколов, прокладывать путь через льды Арктики.

«Азиподы» дают возможность ходить во льдах как носом, так и кормой вперед, — отмечает капитан. — По большей части мы обходимся классическим первым вариантом движения. 

Но бывают исключения. Многие капитаны в Арктике помнят весну 2018 года. Тогда торосы на трассе достигали трех метров, толщина льда доходила до полутора метров. Встал вопрос о привлечении ледоколов, однако справились самостоятельно. Как раз тогда был редкий случай, когда мы шли кормой вперед по тяжелому льду. Путь длиной сорок морских миль обычно занимает трое суток. Вместо этого мы шли неделю. 

Принцип при таком движении следующий: судно направляют на гряду торосов, включают на полную мощность «Азиподы». От их вращения образуется струя воды, которая размывает препятствие, после чего танкер двигается дальше по образовавшемуся канал.

Отсюда же, с мостика, можно управлять грузовыми системами танкера: комплексы клапанов, труб, насосов, открытие и закрытие танков можно регулировать в удаленном режиме. Традиционно здесь размещены и радиолокационные станции, средства электронной картографии, компасы, средства связи и система управления движителями.

Машинное отделение

За работу судна отвечают три главных дизель-генератора Wartsila: два мощностью по 11 600 киловатт и один на 4030 киловатт.

В машинном отделении расположен механизм, который приводит в действие винторулевые колонки. Надводная часть пропульсивной системы включает в себя гидравлические приводы, которые позволяют колонкам, находящимся под водой, вращаться на 360°. Механическая энергия, поступающая от главного двигателя, через конвертер преобразуется в электрическую, выдавая напряжение 3000 вольт. Благодаря этому активируется электродвигатель, запускающий ВРК.

Также в помещении машинного отделения размещаются сепараторы для очистки топлива и масла. К механизмам топливоподготовки, как и ко всему оборудованию на судах арктического флота, предъявляются особые требования, хотя они находятся внутри машинного отделения и по большей части низкие температуры на них не влияют. Тем не менее, объясняет второй механик танкера Алексей Карнюшин, от качества топлива зависит работа главной энергосистемы, а от нее — безаварийность и долговечность техники. 

Во время работы подводной части винторулевого комплекса появляется шуга — мелкий рыхлый лед, возникающий при рубке льда винтами. Эти отложения могут попасть в кингстонные фильтры, забить систему охлаждения и вызвать перегрев оборудования. Чтобы этого избежать, в механизм терморегуляции включены ледовые ящики. В них постоянно циркулирует вода, которая подогревается и затем возвращается в систему охлаждения.

Погрузка и выгрузка нефти

Для перевозки нефти танкер «Капитан Готский» оборудован десятью танками, емкость каждого — около 8000 кубометров. Как правило, за рейс «Капитан Готский» перевозит около 70 000 тонн сырой нефти. Грузовые магистрали расположены на открытой палубе, через ответвления которых груз попадает в грузовые танки.

Погрузка судна осуществляется через СМЛОП «Варандей», расположенный за полярным кругом в Баренцевом море, — это самый северный круглогодично действующий нефтяной терминал в мире. Оператор проекта — компания «Лукойл». Отгрузочный терминал представляет собой восьмигранную стальную башню высотой более 60 метров и общим весом более 11 000 тонн, установленную на грунте и закрепленную 24 сваями. Он состоит из одноярусной надстройки и расположенных над ней поворотного швартовно-грузового устройства и вертолетной площадки. Связь с береговыми нефтяными резервуарами обеспечивается двумя нитками подводного трубопровода диаметром 820 миллиметров, по которым перекачивается нефть. 

Терминал ввели в эксплуатацию в 2008 году. Тогда впервые в мировой практике была запущена круглогодичная морская перевалка нефти в Арктике. Одну из главных ролей в этих перевозках играли и продолжают играть крупнотоннажные танкеры-челноки типа «Василий Динков».

О том, как проходит операция по погрузке нефти с платформы на танкер, и о сопровождающих процессах рассказал капитан Марат Зянчурин: 

До подхода в район перегрузки нефти экипаж проверяет все системы судна, капитан докладывает на платформу о готовности танкера к грузовым и швартовным операциям при пересечении шестимильной зоны от СМЛОП. В частности, проверяется система носового приема груза BLS — Bow Loading System. 

Для понимания, система BLS состоит из основных узлов: носовых швартовных лебедок и цепного стопора, клапанов приема груза, компьютеров BLS, системы телеметрии (обмен данными между танкером и СМЛОП), систем позиционирования танкера. Перед швартовкой мы проверяем так называемую зеленую линию на компьютере BLS — разрешенный алгоритм начала погрузки: все узлы и агрегаты должны быть готовы к приему груза. Это состояние системы наблюдает и оператор платформы.

Танкер входит в трехмильную зону от платформы полностью подготовленным к швартовным и грузовым операциям, пересекает госграницу РФ. Во внутренних водах производится пересадка швартовного и грузового мастеров с судов обеспечения — буксира «Тобой» и ледокола «Варандей» — для помощи капитану во время швартовки и погрузки. Танкер подходит только после детальной оценки всех рисков и внешних факторов совместно со швартовным мастером: погодных условий (направление и сила ветра), приливно-отливных течений, ледовой обстановки (концентрация и дрейф льда). Это обязательные условия! 

В швартовных операциях участвуют две швартовные команды на баке и на корме. А на мостике идет совместная работа капитана, швартовного мастера и других членов экипажа.

Швартовка, предшествующая погрузке нефти на танкер, похожа на швартовку танкера к монобую, но со своей спецификой.

«Если позиция танкера при подходе к платформе выбрана правильно, то на дистанции окончательного сближения с платформой танкер будет двигаться в секторе наименее сплоченного или мелкобитого льда, что позволяет сохранить заданное направление и безопасную скорость движения», — объясняет Александр Потемка, капитан-наставник группы «Совкомфлот».

На дистанции 200 метров от точечного причала скорость движения судна должна быть не более одного узла. Затем скорость движения постепенно снижается, и при подходе танкера на дистанцию подачи проводника со СМЛОП (110 метров) скорость движения танкера не должна превышать 0,5 узла (в идеале — 0,25 узла). Чтобы принять проводник, с судна подается выброска. Экипаж танкера с помощью лебедки аккуратно выбирает выброску с железным проводником.

Далее при выборке проводников и соединении всех компонентов швартовной линии танкер движется вперед на дистанцию от 68 до 71 метра для закрепления швартовного каната со скоростью 0,15–0,25 узла. При достижении заданной дистанции танкер удерживает позицию до момента блокировки цепной вставки швартова в цепном стопоре танкера.

Для завершения швартовки танкеру необходимо создать натяжение на швартове в пределах 40–55 тонн. На это натяжение швартова танкер выходит постепенно, отходя назад с минимальной скоростью, стараясь исключить рывки и чрезмерную нагрузку на швартов. Нормальная дистанция между основанием платформы и носовой оконечностью ошвартованного танкера при достаточном натяжении швартова — 74 метра. 

Когда соединение между платформой и судном зафиксировано, специалисты на платформе подают в направлении танкера гибкий шланг, и по нему нефть с месторождения поступает в судовые танки. Обычно погрузка занимает около 12 часов и ведется через носовое погрузочное устройство. 

При относительно благоприятных ледовых условиях погрузка судна занимает один подход, так как при эффективной работе судов обеспечения судно разворачивается вокруг платформы при смене приливных течений без особого труда. В более сложных ледовых условиях погрузка судна может занимать несколько подходов.

Отход танкера от терминала не вызывает затруднений и всегда самостоятельный, учитывая высокую ледопроходимость танкера с ВРК типа «Азипод» при движении кормой вперед.

Выгрузка нефти, добытой на «Варандее», происходит в Мурманске на танкер-накопитель «Умба» грузоподъемностью 300 000 тонн. Его мощности позволяют переваливать до 10 млн тонн грузов в год.

Обеспечение безопасности

Для максимальной безопасности при перевозке нефти танкер обеспечен различными современными средствами контроля аварийности. В первую очередь, это система инертного газа. При перевозке нефтеналивных грузов в танках образуются пары горючих газов, а система инертного газа создает в танках взрывобезопасную атмосферу.

Инертный газ поступает в грузовые отсеки через специальные трубопроводы. Это делается перед началом погрузки и во время разгрузки. Такая система оборудована датчиками и системами контроля, которые отслеживают уровень кислорода и содержание горючих газов в танках.

На фото ниже — пеностанция, предназначенная для обеспечения пожарной безопасности танкера. 

Как и все современные танкеры, «Капитан Готский» оборудован двойным корпусом. Это конструкция из двух слоев обшивки, между которыми создается балластное пространство, наполненное забортной водой, когда судно следует без груза. Эта технология повышает уровень защиты танкера от загрязнения окружающей среды в случае повреждения корпуса.

В июле судно зашло в док Канонерского судоремонтного завода на плановое обслуживание. Основные работы пришлись на машинное отделение: обслуживание трубопроводов и элементов движительной установки, замена донно-забортной арматуры. На палубе также проводился сервис трубопроводов, переборка грузовых насосов, дефектация грузоподъемного оборудования. В доке, почти соизмеримом с габаритами самого танкера, покрасили подводную и надводную части корпуса.

Перед ремонтом и любым обслуживанием важно подготовить и зачистить танки. Нефть, будучи плотным и вязким веществом, оседает на стенках. Чтобы ее нейтрализовать, применяют принцип «клин клином»: танки моют сырой нефтью, и только таким способом удается растворить отложения. Причем эту процедуру проводят во время каждой выгрузки. 

При подготовке к доку танки моют горячей водой, а после продувают инертным газом, чтобы создать безопасную среду. Основную моечную работу выполняют стационарные моющие машинки, а остатки после процедуры дегазации танков убирают вручную с помощью шлангов. Такая чистка проводится раз в два с половиной года.

Условия проживания на борту

«Совкомфлот» известен среди российских экипажей условиями проживания, которые он обеспечивает на борту своих судов. Таким образом компания компенсирует тяжелый труд моряков в экстремальных условиях. 

Каждый член экипажа имеет собственную каюту с индивидуальными душевыми и другими удобствами. На борту танкера имеется интернет с безлимитным доступом, обеспечивается сбалансированное питание с разнообразным меню для всех членов экипажа. Есть спортзал с тренажерами и различным инвентарем, а еще кают-компании, оборудованные для разнообразного досуга: здесь есть и VHS-плеер (больше для антуража, нежели для пользования, по признанию членов экипажа), и игровая приставка. 

По традиции российские арктические суда оснащены полноценным банным комплексом. Бассейн глубиной 1,6 метра может заполняться забортной водой, а финская сауна и даже баня-бочка — подарок морякам от профсоюза.