Рынок контейнерных перевозок за последние два десятка лет жил в постоянной цикличности, то падая на дно, то кардинально вырастая, как это было в период 2021-2022 годов с рекордными ставками и соответственно прибылью для судоходных компаний.
Сегодня на фоне снижения покупательского спроса, падения мировой экономики, высокой инфляции и повышения банковских ставок, снижается спрос на морские перевозки и как следствие падают ставки фрахта. Однако, как считают специалисты аналитического агентства ING-Research, глобальный рынок контейнерных перевозок ждет очередная волна инвестиций — даже несмотря на некоторую стагнацию в моменте.
После окончания пандемии коронавируса, в течение всего 2022 года на рынке наблюдался всплеск потребления товаров. При этом покупатели пользовались ранним заказом для обеспечения поставок в срок. Из-за этого возникли перекосы с отсутствием пустых контейнеров в одних портах или переизбытком в других, которые как-то регулировались порожними рейсами.
К тому же за счет стремительного всплеска потребления и неготовности в Китае нарастить производство, стали пустеть склады, что негативно повлияло на перевозки.
Далее, европейские порты столкнулись с проблемами из-за санкций против России. Крупнейшие контейнерные терминалы в портах Роттердам, Антверпен-Брюгге и Гамбург, которые ранее использовались в качестве точек перевалки контейнеров в Россию, сократили объемы перевалки, особенно начиная с первой половины 2023 года.
Процесс восстановление мировых объемов перевалки контейнеров все еще продолжается. По прогнозам ING-Research весь 2023 год будет наблюдаться умеренное сокращение объемов перевалки контейнеров, даже несмотря на увеличение показателей в порту Шанхая во втором квартале 2023 года.
Но несмотря на спад в мировой экономике, аналитики ING прогнозируют улучшение спроса на контейнерные перевозки, начиная со второй половины года. В 2024 году показатели должны вернуться к росту примерно в 3%.
В первой половине 2023 года индекс SCFI (Shanghai Containerized Freight Index, Шанхайский индекс контейнерных перевозок) продолжал снижаться, даже когда уровень перевозок приблизился к «допандемийному» уровню.
С поправкой на инфляцию спотовые ставки фрахта на маршруте Шанхай-Европа в июне были ниже, чем до пандемии коронавируса. Однако по сравнению с показателями четырехлетней давности они выше, при этом общий уровень цен в Европе с того времени вырос более чем на 15%.
Это также относится к ставкам на маршруте между Шанхаем и США, хотя ставки на восточном побережье были простимулированы перемещением оборотов с западного на восточное побережье и ограничениями на Панамском канале. Тарифы из Китая в другие части мира (например, в Южную Америку) демонстрируют бОльшую устойчивость, нежели в Европу или США.
Ставки фрахта на срок от 6 до 12 месяцев для контейнеровозов и фидерных судов вместимостью 4500-8500 TEU продемонстрировали большую устойчивость, чем спотовые ставки, тем более на крупные суда. Меньший портфель заказов для этого сегмента и диверсификация перевозок также могут поддержать спрос на суда меньшего размера.
Рентабельность резко падает.
Показатель прибыли в контейнерных перевозках (EBIT) достиг пика в 50% в 2022 году (как и по итогам 2021 года), однако такой уровень доходов не мог быть постоянным.
За исключением пиковых лет, средние показатели EBIT последние 10 лет составляли всего 1%, причем несколько лет цифры уходили в минус. Во втором-третьем квартале 2022 года EBIT крупнейших контейнерных перевозчиков (за исключением MSC) упали с более чем 55% до 17% в первом квартале этого года.
Фиксированные контрактные ставки с грузоотправителями приводят к отложенному снижению прибыли в 2023 году. Сегодня более 50% объема всех контейнеров отгружается по срочным контрактам с грузоотправителями. Для Maersk этот показатель по итогам 2022 года был даже близок к 70%.
Срок действия большинства контрактов, заключенных по пиковым ставкам, истекает в первой половине 2023 года. Далее ставки неизбежно упадут, что окажет влияние на транспортные расходы в первой половине 2023 года.
Снижение предложения может даже привести к убыткам в 2024 году.
Годы высоких ставок на контейнерном рынке вызвали всплеск заказов на новые крупные контейнеровозы. В марте этого года прогнозировалось, что в период с 2023 по 25 год будет введено в строй новых судов на 27% больше от всего объема нынешней контейнеровместимости.
Ожидаемый объем тоннажа ниже, чем во время пика до финансового кризиса 2008 года, но количество флота сейчас намного больше.
С другой стороны, контейнерный сектор более консолидирован, чем 20 лет назад. Трем альянсам контейнерных перевозчиков разрешено работать в Европе, по крайней мере, до 25 апреля 2024 года: корпорация 2M (Maersk Line и MSC) будет распущен в 2025 году, Ocean Alliance и The Alliance планируют продолжать работу до 2027 года.
Инвесторы, вкладывая в строительство нового флота, рассчитывают на будущий рост спроса, и что наиболее важно в рост эффективности крупных судов. Ожидается, что в 2023–2024 годах будет поставлено более 700 судов, а в 2025 году — более 150. Около 45% из них приходится на контейнеровозы типоразмера NeoPanamax (12 500–18 000 TEU), а еще 20% — на суда самых больших размеров (ULCV). Фидерные суда вместимостью до 3000 TEU составляют чуть более трети заказанных судов и лишь 8% вместимости.
Стремление к альтернативным видам топлива в судоходстве сильнее всего проявляется в контейнерном сегменте. По данным Clarksons, почти половина общего портфеля заказов состоит из двухтопливных судов, способных работать на СПГ или метаноле. В 2022 году заказы на так называемые «экологически чистые суда» увеличились. СПГ по-прежнему составляет наибольшую долю альтернативного топлива, за ним следует метанол, далее идет аммиак, несмотря на его токсичность.
В большинстве случаев двухтопливные суда могут работать на дизельном топливе или мазуте, что обеспечивает гибкость, в том числе с учетом разницы в стоимости топлива. При этом переоснащение старых судов на использование альтернативного топлива финансово нецелесообразно.
Большой приток новых судов в сочетании с неустойчивой торговлей может снизить фрахтовые ставки, поскольку в ближайшее время спрос на перевозки не удовлетворит все новые мощности. Кроме того, пропускная способность портов в начале 2022 года снизилась на 15%, что также сдерживает оборот контейнеров.
Некоторые заказчики могут поставить на паузу реализацию новых проектов, однако это прогнозируется лишь в единичных случаях.
До сих пор контейнерные операторы стремились завоевать бОльшую долю рынка, конкурируя на рынке. Средний уровень загрузки судов уже снизился до 75% в первом квартале года, а фрахтовые ставки во втором квартале оказались неустойчивыми, поэтому снижение загрузки судов может продолжиться.
Учитывая, что контейнерные операторы – компании богатые, эта ситуация может легко перерасти в долгую «ценовую войну».
Ближе к концу жизненного цикла судна, когда его стоимость приближается к цене металлолома, судоходные компании могут принять решение о сокращении мощностей.
Новые правила устойчивого развития могут «ускорить» износ в ближайшие годы. Агентство Bimco прогнозирует, что сдача на слом сократит мощности примерно на 3% в 2023-2024 годах.
В первом квартале 2023 года средняя скорость движения контейнеровозов снизилась до 13,8 узлов, что на 4% ниже, чем годом ранее. За счет такого снижения появляется окно для одного судно на линии Азия-Европа.
Однако медленные скорости конечно же, не поглотят весь избыток мощностей. По прогнозам ING-Research – таким образом можно будет задействовать 5-7% нового флота.
Во время пандемии перевозчики научились управлять пропускной способностью, чтобы сбалансировать спрос и предложение. Отмена рейсов, в случае снижения загрузки, выглядит логичной. Однако на фоне растущей конкуренции большой вопрос — будут ли перевозчики придерживаться этой логики.
Многие порты по всему мину пока не имеют специализированного оборудования для приема самых больших судов ULCV. Это касается, портов Бразилии, Индии и других стран Азии. Панамский канал им также недоступен. В результате данные по скорости движения для разных маршрутов будут отличаться.
Контейнерные перевозчики используют высокие доходы, чтобы инвестировать средства в терминалы и другие виды логистической инфраструктуры, в том числе в авиаперевозки для того, чтобы предоставлять клиентам комплексные услуги. Таким образом они конкурируют с поставщиками логистических услуг, которые традиционно специализировались на этих функциях.
Крупные компании, в том числе MSC, Maersk и CMA-CGM, инвестировали в терминалы, но они также создали свои собственные авиапарки судов.
После более чем $300 млрд общей прибыли в секторе контейнерных перевозок в 2021–2022 годах доходы компаний упадут до средних значений за последние 10 лет. Спотовые ставки на морские перевозки контейнеров снова приблизились к уровню безубыточности и в 2024 году могут упасть ниже рентабельности.
Однако стратегия диверсификации, по которой пошли некоторые крупные игроки рынка, включая Maersk и CMA CGM, могут обеспечить некоторую амортизацию такого спада. Маржа логистических услуг, как правило, более стабильна и, как правило, больше, чем в контейнерных перевозках.
В мае Hapag-Lloyd сообщила о слабом спросе на услуги контейнерных перевозок на международном рынке. В первом квартале 2023 года из-за глобального сокращения товарных запасов снизились объемы перевозок и соответственно упали фрахтовые ставки. Объемы перевозок компании снизились на 4,9% в годовом исчислении, а средние фрахтовые ставки снизились на 27,9%.
В первом квартале Hapag-Lloyd сообщила о выручке в размере $6 млрд, что на 32,7% меньше, чем в предыдущем году, и прибыли EBITDA — $2,4 млрд, что на 55,2% меньше, чем в предыдущем году.
Руководство Hapag-Lloyd прокомментировало снижения, тем, что результаты отражают нормализацию конъюнктуры рынка контейнерных перевозок.
Ожидается, что в будущем значительный приток нового флота компании будет частично компенсирован увеличением утилизации и снижением средней скорости движения.
Hapag-Lloyd ожидает, что предложение будет превышать спрос в 2023 и 2024 годах. При этом в течение 2023 года компания прогнозирует постепенную нормализацию прибыли, объемы перевозок в течение года должны немного увеличатся, цены на бункеровку существенно снизятся, а фрахтовые ставки значительно сократятся. В результате показатель EBITDA резко снизится по сравнению с прошлым годом до $4,3–6,5 млрд (в 2022 финансовом году он был $20,5 млрд).
Компания AP Moller-Maersk (Maersk) сообщила о снижении выручки и EBITDA. В первом квартале этого года выручка судоходной компании составила $14,2 млрд, что на 26,4% меньше, чем в предыдущем году, а показатель EBITDA составил $4,0 млрд, что на 56,3% меньше значений годичной давности.
Хотя результаты первого квартала значительно ухудшились по сравнению с прошлым годом, компания по-прежнему ожидает, что это будет самый сильный квартал года. Maersk также заявила о продолжающемся сокращении товарных запасов, что приводит к снижению спроса и постепенной нормализации рынка.
Компания подтвердила свой прогноз на 2023 финансовый год. Ожидаемый рост мирового контейнерного рынка, при таком сценарии, должен вырасти с -2,5% до +0,5% и, показатель EBITDA компании ожидается в размере $8-11 млрд (в 2022 финансовом году показатель был $36,8 млрд).
Выручка в первом квартале 2023 года компании CMA CGM составила $12,7 млрд, снижение составило 30,2%, показатель EBITDA также упал на 61,3% до $3,4 млрд. По данным CMA CGM, условия в отрасли транспорта и логистики были сложными, а спрос на грузоперевозки замедлился, что привело к «нормализации» спотовых фрахтовых ставок.
В сегменте морских перевозок компания перевезла 5,0 млн TEU (снижение составило 5,3%), средняя выручка на TEU составила $1766, что на 37% меньше, чем в предыдущем году.
В результате в первом квартале года выручка CMA CGM в судоходном сегменте составила $8,9 млрд, что на 40,3% меньше, чем в предыдущем году, а EBITDA — $3,0 млрд, на 64,3% ниже показателей годичной давности.
Компания объяснила снижение резким падением потребления товаров в Европе и Северной Америке из-за высокой инфляции и возросшим приоритетом отдыха и путешествий над покупкой товаров.
Также в числе причин падения показателей значится и сокращение импорта, в частности, из Азии, в то же время как возросшая активность покупателей в Латинской Америке и Африке оказалась недостаточной, чтобы компенсировать спад на основных маршрутах Восток-Запад.
CMA CGM прогнозирует увеличение рисков снижения активности и прибыли компании. Однако к концу года спрос потенциально может стабилизироваться. В то же время компания отмечает, что новый флот, который должны быть введен в ближайший квартал, повлияет на фрахтовые ставки. CMA CGM ожидает, что первый квартал станет лучшим по финансовым показателям кварталом этого года.
Строительство катера выполняет «Сокольская судоверфь».
Среди них — ТНПА рабочего класса и обитаемый подводный аппарат «Ясон».
Краткое содержание всех докладов
В их числе четыре новых неатомных ледокола мощностью 40 МВт.
