На ремонт в Арктику — как в Архангельске формируется центр российского судоремонта

На арктический судоремонт сегодня возлагаются большие надежды — это не только запланированное обслуживание флота, работающего на Северном морском пути, работа в рамках проектов в нефтегазодобывающих провинциях арктического побережья и освоение работ по ремонту новостроя, но и потенциальная площадка для развертывания сервиса рыболовецких судов на замену судоремонтным предприятиям стран Скандинавии.

Но помимо перспективных направлений существует и регулярный «бытовой» судоремонт — зимний отстой, сезонное обслуживание судов, модернизации флота по заданиям заказчиков, воспитание кадров, обновление производств. О буднях и потенциале судоремонтников с севера России «Медиапалуба» поговорила с генеральным директором АО «Архангельская ремонтно-эксплуатационная база флота» Антоном Крушельницким.

П: Антон Викторович, какие виды ремонта выполняются сегодня на Архангельской РЭБ флота?

 — Завод выполняет весь спектр работ, необходимых для докового освидетельствования, проведения модернизации и переоборудования флота – это и корпусные, сварочные работы, ремонт винторулевого комплекса, механизмов, электрооборудования, систем и трубопроводов, абразивоструйная очистка и окраска, токарные, станочные работы. Предприятие имеет необходимые свидетельства от РС и РКО, получило лицензию на разделку и утилизацию судов и успешно практикует этот вид деятельности.

РЭБ располагает собственным слипом Г-300. Проводим доковый ремонт судов весом до 2500 тонн, длиной до 130 метров и осадкой до 3,5 метров. На горизонтальной части слипа может одновременно располагаться порядка 20 судов различного назначения. 

П: Работы по глубокой модернизации вы тоже выполняете? 

 — Да, в том числе в этом году мы приняли два судна на повышение ледового класса и расширение района плавания. Не все судовладельцы делают ставку на новые суда, где-то в разы дешевле переделать судно под иные задачи. 

П: Как прошел для вас сезон зимнего судоремонта? Каких показателей удалось добиться, были ли интересные проекты?

 — К зимнему сезону предприятие получило лицензию, позволяющую вести ремонт и обслуживание военного флота. Это новое для нас направление. 

Что касается статистики — на зимний ремонт поставлены 86 судов. Всего же на отстое — 150 единиц. Почти на всех производится какой-либо ремонт и обслуживание. На данный момент со слипа уже спущены после ремонта первые суда. К примеру, танкер «Ленанефть», теплоход «СТК», несколько буксиров. 

По сравнению с прошлым годом количество заказов увеличилось на 40%. А в прошлом году эту цифру мы также увеличили на 50%, так что показатели растут с каждым годом, а вместе с ними расширяем производство и штат работников — сейчас у нас трудится около 300 человек. С ростом числа заказов усиливаем свои мощности — за два года у нас значительно улучшились и условия труда, и повысилось качество производственного оборудования. 

По мере развития арктических проектов и развития судоходства по Северному морскому пути наши услуги становятся наиболее востребованными. Свой флот здесь  ремонтируют и отстаивают «Харасавэй Логистик», «Севернефтегазфлот», «Северное морское пароходство», «Северное речное пароходство», «Бункерная компания»,  «Росморпорт»,  «Морспасслужба», «Транс-Флот», Межрегионтрубопроводстрой. Есть судовладельцы из других регионов  — «Хатангский МТП», «Валкур», «Помор-Сервис». Архангельская РЭБ флота стала базой обслуживания арктического каботажного флота. У предприятия есть выездные бригады, выполняющие работы в других регионах. Сотрудничество с Лайским судоремонтным заводом, позволяет активно вести ремонт рыболовного флота. 

Около 80-90% от доходов мы вкладываем в развитие своего оснащения и региона, причем 10 из них уходит на социальные нужды — школа, спорт, близлежащие объекты инфраструктуры. 

Сейчас, по окончанию сезона, формируем планы по развитию мощностей на летний сезон, в частности уже идет подготовка площадки для работ по увеличению длины слипа. 

П: Зачастую судоремонтные предприятия сетуют на то, при работе с гособоронзаказом значительно сокращается возможность выполнения гражданских заказов. Столкнулись ли вы с этой проблемой? 

 — Оборонный заказ для нас как для исполнителя — это та же коммерция, мы также получаем с них прибыль — только более стабильную. Это связано и с тем, что условия контракта у военных более постоянные, и с тем фактом, что «оборонка» в России является одним из приоритетных направлений промышленности.  

Поэтому для того, чтобы мы могли планировать собственное развитие на несколько лет вперед, нам нужен ГОЗ. Мощностей и возможностей для реализации других заказов нам пока вполне хватает. 

П: Какие работы сможете освоить после удлинения слипа?

 — Например, мы сможем заниматься обслуживанием сухогрузов новых серий RSD. Построили их много, но как их ремонтировать, пока немногие понимают. Сейчас у нас максимальная длина подъема 130 метров, а увеличивать будем до 150-160. То есть появится еще одна наклонная часть — добавим две-три дорожки, что позволит поднимать такие сухогрузы. Суда уже активно эксплуатируются, а значит, в ближайшее время будет максимально актуально их обслуживание и ремонт. 

Помимо увеличения площадей, необходимо развивать и технологические возможности по сервису сложного оборудования. К примеру, на судах RSD59 стоят винто-рулевые колонки. Для их обслуживания нужно и соответствующее оборудование, и специалисты. 

Кроме того, судовладельцы сейчас активно идут на север — это и, например, рыбаки, которые ранее направляли флот на ремонт в страны северной Европы, а также суда, работающие в Арктике и ходящие по Севморпути. Подо все это необходимо развивать собственную инфраструктуру. 

П: У вас есть возможности и компетенции в ремонте такого оборудования?

 — В прошлом году мы ремонтировали буксир «Толбухин», оснащенный винторулевыми колонками Rolls Royce. Это был первый подобный заказ для нас, под него мы закупили оборудование. Первое судно мы отработали практически в ноль, но зато начали освоение этого направления. Нареканий от заказчика не было. 

В проектах судостроения имеет место большой горизонт планирования. В судоремонте же многие вопросы приходится решать максимально оперативно. Плюс у нас небольшое предприятие и мы не затягиваем сроки со сложными схемами согласования на разных уровнях. 

П: Возвращаясь к обновлению производства, помимо модернизации слипа, что еще предстоит сделать и делается уже сейчас? 

 — На данный момент мы обновляем станочный парк, поскольку многое оборудование сохранилось еще с советских времен. Для нас модернизация — это постепенный процесс с планомерной заменой объектов, так как мы производим ее за свой счет и не может просто снести один цех и построить новый с нуля. 

П: Существуют ли субсидии от государства, подходящие под ваши условия и задачи? 

 — Они существуют, но всем известно, что для их применения ставятся слишком сложные, зачастую невыгодные, условия, к тому же с долгоиграющей отчетностью. 

П: Кстати, по поводу законодательной истории. Департамент судостроительной промышленности при Минпромторге пересматривает стратегию развития судостроения до 2035 года, внося корректировки с опорой на сегодняшние условия. Есть ли в этой программе какая-то часть, касающаяся судоремонта? И в целом, обращался ли к вам департамент по каким-либо вопросам? 

 — Мы держим связь с Министерством транспорта Архангельской области, контактируем и по мере необходимости прорабатываем свои вопросы с местными властями. 

Что касается поддержки государственного уровня — пока изучаем и наблюдаем. В том числе ждем разъяснений принципов работы закона по обнулению НДС для судоремонтных предприятий. 

В нем ведь тоже не все так просто. Например, при сведении налога к нулю, в перечень обязательных условий входит инвестирование не менее 20% выручки на протяжении семи лет в развитие предприятия. Что конкретно подразумевается под этими инвестициями? Ремонт в помещениях, текущее содержание, добавление мощностей или что-то еще? Ведь если мы воспользуемся этой льготой, вложим деньги на развитие своих нужд, по итогу их могут неправильно трактовать, и мы еще и останемся должны. 

Мы готовы работать с этими программами, если они будут доработаны. Государство взяло правильное направление, но как будут эти решения реализовываться на местах — пока непонятно.  

П: Помимо обустройства производственных мощностей, как еще развиваете предприятие? 

 — Я считаю, что предприятие необходимо развивать всесторонне. Поддерживать качество при работе с заказами, выполнять гарантийные обязательства, соблюдать сроки — это основа. 

Но нужно также обустраивать, например, собственные территории и производство. Это сегодня очень емкий вопрос для предприятий с советским наследием. Необходимо инвестировать причальную линию, цеха, бытовые помещение. Развитие предприятия в комплексе помогает решить кадровый вопрос и привлекает заказчиков.

П: Планируете ли принимать заказы от рыбаков, которые ранее отправляли флот на обслуживание в Норвегию и близлежащие страны?

 — Да, у нас уже есть один такой заказчик. Здесь хочется отметить, что рыболовецкая отрасль — это отдельный мир со своими устоями. Рыбаки готовы переплачивать за надежность, ведь от этого зависит их доход. Но им очень сложно привыкать к новым условиям. 

Сейчас у нас на ремонте стоит промысловое судно от крупной мурманской компании, а поскольку все судовладельцы из этой отрасли общаются между собой, мы надеемся, что качественно выполнив свои обязанности, получим и новые заказы от их коллег. 

П: Как вы развиваете судостроение?

 — Судостроение сейчас занимает примерно 5% от общего объема работ — заказов по судоремонту в связи с новыми обстоятельствами становится все больше. Кроме того, несмотря на рост судостроения в стране, стоит учитывать, что каждое строящееся или недавно построенное судно потребует обслуживания. 

В основном мы берем судостроительные заказы локального уровня, небольшие понтоны, баржи и т.д. Ранее на РЭБ было построено более трех десятков судов для заказчиков из Голландии, Германии и Норвегии. РЭБ флота компетентна в строительстве морских понтонов, корпусов танкеров-химовозов, рыболовных траулеров. Для отечественных заказчиков строим наплавные мосты, плавучие причалы, баржи. 

В какой-то момент это направление стало нерентабельным. Сейчас же мы считаем новострой перспективным направлением — мощности и потенциал для их развития есть, но не хватает кадров — как рабочих, так и управленцев. 

В целом же, среди предприятий города и области «Архангельская РЭБ» имеет значительные преимущества по возможностям строительства судов. Крытый эллинг площадью 6810 м2 и слип Г300 позволяют строить суда длиной до 135 метров, шириной до 20 метров.

Кроме того, в случае необходимости постройки для арктической зоны судов шириной свыше 14 метров, конкурентоспособность предприятия значительно возрастает, т.к. при постройке флота  на судостроительных предприятиях, расположенных в Санкт-Петербурге и на Волге, перегон судов свыше 14 метров шириной будет возможен только вокруг Скандинавии.

П: Вы упомянули проблему кадров. Есть ли у вас какие-либо проекты, программы, которые помогают в решении поиска и воспитания специалистов? 

 — Мы на постоянной основе сотрудничаем с Министерством образования Архангельской области и непосредственно с учебными заведениями, берем практикантов. А в октябре мы открываем собственный учебный центр. 

П: В чем его суть? 

 — Учебный центр позволит на порядок повысить уровень и качество подготовки специалистов для судостроительной и судоремонтной отрасли. А для РЭБ флота даст кадровый резерв,  необходимый для центра арктического судостроения. 

Учреждение объединит пять профучилищ Архангельска. Учебный центр займется практической подготовкой учащихся профучилищ. С первого курса они смогут проходить производственную практику и получать навыки профессии не в теории, а на производстве. Свыше 50 студентов в месяц смогут постигать азы профессии непосредственно на предприятии.

На базе РЭБ ребята будут, по сути, вовлечены в работу как полноценные сотрудники. Они смогут трудиться на производстве, в мастерских, работать в отдельных кабинетах. То есть это уже будет не месячная практика для галочки и получения зачета, а полноценная работа в заводских условиях — студенты увидят, из чего состоит быт работника, а мы на этапе обучения сможем примечать для себя потенциальных специалистов. Теория будет изучаться также на предприятии в специальных классах, а не в учебном заведении.

Таким образом, после окончания учебы молодые специалисты уже будут знать специфику работы на конкретном, а не абстрактном производстве. Ну и, конечно, за эту работу мы им платим зарплаты, так как их труд уже идет на реализацию текущих заказов. 

П: Какой у вас уровень зарплат по сравнению с судоремонтными предприятиями по Архангельской области? 

 — Я думаю, что мы все примерно на одном уровне. Нюанс в том, что у нас в последнее время значительно увеличился объем работ, и поскольку мы сотрудничаем на сдельной основе, то в итоге формируются более высокие выплаты по региону, чем у коллег. В общем, мы не отстаем в этом вопросе от таких крупных предприятий, как ЦС «Звездочка» или «Севмаш». 

От стоимости работы, о которой мы договариваемся с заказчиком, примерно 10-20% отходит работникам. Получаются, можно сказать, партнерские отношения. Специалисты знают, сколько они должны получать, и отсюда выходит и дополнительная мотивация.