Страна постепенно готовится к навигации 2022 года. Некоторые регионы ее уже открыли, подготовив флот и экипажи, остальные вот-вот начнут работу. В Санкт-Петербурге ориентировочно откроется навигация в середине апреля, точнее — 15 числа.
И в Северной столице навигация будет отличаться от прошлогодней. Все из-за ковидных ограничений, введенных только в Санкт-Петербурге, на экскурсионно-прогулочном флоте. Начнется работа без ограничений по пассажировместимости, без каких-либо других сдерживающих факторов, пагубно влияющих на состояние местных судоходных компаний.
«Медиапалуба» в преддверии открытия навигации поговорила с главой «Нева Тревел Компани» Юрием Набатовым о том, как компания закрыла прошлый год и что конкретно было реализовано из проектов. Напомним, что для «Невы Тревел» будут строиться новые катамараны для работы на линии «Санкт-Петербург — Остров фортов (Кронштадт)», поэтому разговор получился продуктивным и достаточно злободневным.
— Юрий Андреевич, прежде, чем перейти к важным темам по актуальной повестке, предлагаем обратиться к прошлому году. Расскажите, как закончилась навигация в 2021-м году. Что было сделано, если можно с цифрами и статистиками?
— Навигация 21-го года, как уже шаблонно говорят, была лучше, чем навигация 20-го по понятным причинам, когда сезон начался только в июле 2020. Но технически она была сложнее и это, прежде всего, связано с новыми ковидными ограничениями: их было больше при начале навигации, чем в позапрошлом году.
И с июля месяца было введено основное, ударившее по бизнесу ограничение по пассажировместимости на уровне 50%. Это очень негативно отразилось прежде всего на скоростных перевозках, с учетом сокращения количества флота, а также на экскурсионно-прогулочных речных рейсах. Это абсолютно странное петербургское правило, которого нет ни в одном городе страны. При этом есть вполне четко прописанный нормативный акт по ковидным ограничениям для экскурсионно-прогулочного флота в Минтрансе РФ об уменьшении до 80% в случае введения режима повышенной готовности и т.д.
Поэтому инициатива от местных властей воспринимается странно. То, что «в метро ковид не распространяется», мы знаем, это уже аксиома с 2020 года.
Я ни в коем случае не выступаю за какие-либо запреты в других отраслях, я выступаю за то, чтобы нам дали возможность «дышать». Возьмем экскурсионные автобусы в Санкт-Петербурге, которые возят группы туристов по городу. У них нет никаких ограничений. Хотя мы прекрасно понимаем, что в закрытом автобусе циркуляция воздуха хуже, а пассажиры находится гораздо ближе, чем на экскурсионно-прогулочном теплоходе. Времена и так тяжелые, чтобы еще и такие палки в колеса ставить.
Поэтому, к сожалению, на показатели по объему перевозок 2019 года в 2021-м мы выйти не смогли. В 2019 году у нас показатели были примерно на 835 тысяч пассажиров, в 2021-м — около 740 тысяч.
Причем стоит подчеркнуть, что в 2021 году относительно 2019-го мы увеличили сетку причалов: появилось направление на Кронштадт, два теплохода работали в самом Кронштадте, активно функционировал Севкабель и другие причалы. Но не было организованных туристов, практически не было свадеб, корпоративных мероприятий. При этом при возросшей себестоимости услуг, доходы были меньше, чем раньше.
Поэтому ни о каком восстановлении после совсем жесткого, мертвого пандемийного 2020 года речи не идет. По финансовым показателям мы отработали с минимальным, в пределах пяти-семи процентов, плюсом, которого не хватит ни погасить долги 2020 года, набравшиеся в рамках пандемии, ни говорить об активном инвестировании в какие-то новые проекты, именно в рамках финансовой деятельности 2021 года.
Замечу, что осенью 2019 года, несмотря на все сложности, мы все еще верили в светлое будущее и продолжили инвестиционную программу, программу развития компании и залезли в еще большие кредиты, чем были даже в 2020-м году именно на инвестиции и развитие.
Возвращаясь к достижениям 2021 года, основным стало открытие линии «Санкт-Петербург – Остров фортов» и регулярное сообщение (по четыре рейса в день) – это то, что мы несмотря ни на что, выполнили. Предварительный план показателей, по нашим прогнозам, был 20-25 тысяч человек, реально же мы перевезли 23 тысячи человек. Меня радует факт, что мы здраво и объективно смотрим на вещи, понимаем реальные потенциалы и возможности. Посмотрим, как пойдут дела в ближайшие два года, так как уже есть определенные прогнозы. В 2022 году мы надеемся выйти на показатели 40-45 тысяч человек, к 2023-му — до 80 тысяч человек на этой линии, при условии выхода новых катамаранов и других теплоходов. И мы понимаем, что потенциал в этом направлении есть, и его нужно использовать.
Хотя, скажу прямо: к сожалению, работа на линии с Кронштадтом даже при этом объеме перевозок, выходит пока незначительной, по сравнению с тем же Петергофом. По финансовым организационным затратам навигация 2021-го года по этой линии была в небольшой минус. Но мы понимаем перспективы этого направления.
Второй для нас яркий проект, который, к сожалению, только вышел в навигацию только в августе 2021 года, это полная модернизация СПК «Восход». Он произвел отличное впечатление как у потребителя, так и у профессионального сообщества. Специалисты из других регионов, которые приезжали, смотрели на «Восход», тоже видят перспективу такого «рефита». Уже в новом году некоторые компании решили пойти по нашему пути и тоже провести подобную глубокую модернизацию своего «Восхода», который больше пяти лет простоял на берегу.
Сейчас второй СПК, «Восход-67», готов на 95%. Осталась отделка, при хорошей погоде покрасим и в апреле будем спускать и предъявлять Регистру.
В прошлом году мы успешно запустили регулярную линию в крепость Орешек. Поэтому в 2022 году наша компания уже позиционирует, что СПК «Восход-61» будет ходить туда семь раз в неделю. Сейчас мы прорабатываем расписание с учетом возможности организации двух рейсов в день. На это направление есть повышенный спрос, а администрация крепости Орешек будет абсолютно не против такого живого хорошего сообщения с Санкт-Петербургом, причем на модернизированных скоростных судах.
Следующий реализованный нами проект — модернизация теплохода «Нева-5». Мы полностью разобрали судно. Начали обновление в 2019 году, модернизация заняла два года. Из-за ковида в феврале 2020 года приостановили финансирование и работы, возобновили зимой 2021-го. Из-за недостатка средств мы не успели подготовить судно к началу навигации, но уже в конце июня выпустили теплоход с полностью обновленными интерьерами, с расширенной верхней открытой палубой, которая позволяет разместить до 200 пассажиров. Также мы нарастили корму, переделали салон, поменяли стекла, перетянули электрику. Сегодня — это уникальное судно в Санкт-Петербурге.
К навигации 2022 года мы в таком же формате переоборудуем теплоход «Нева-1».
— Кто занимается проектами модернизации вашего флота?
— В штате нашей компании есть проектировщики. Все проекты согласованы с Регистром.
— Насколько модернизированные теплоходы старые?
— Теплоходы «Нева-1» и «Нева-5» построены еще в 70-х годах. Но в случае модернизации и своевременных ремонтов год постройки – цифра не столь важная. Корпус в хорошем состоянии. Механизмы и системы полностью обновлены.
— В ноябре 2021 года «Нева Тревел» и ГТЛК подписали контракт на поставку пассажирских скоростных катамаранов проекта 04580 «Котлин» для работы на линии Санкт-Петербург – Остров фортов. Прежде, чем перейти к большому разговору о самих катамаранах, подскажите, где они будут строиться и когда начнется строительство головного судна?
— Скоростные катамараны будет строить Средне-Невский судостроительный завод. Сейчас на предприятии уже идет формирование корпуса. Совсем скоро будет торжественная церемония закладки.
— Расскажите, что из себя представляет судно, почему именно катамараны? Какие вы видите перспективы у таких судов? Насколько они могут быть востребованы?
— Катамараны строятся в рамках программ модернизации флота при поддержке Минпромторга РФ. На строительство выделяются средства по льготному лизингу через ГТЛК. После сдачи судна наша компания начнет платить лизинговые платежи и выполнять свои обязательства как лизингополучатель. Фактически наше финансовое участие в рамках жизни самого катамарана начинается с момента передачи.
На этом этапе, помимо участия во всех процессах, идет финансовое участие в части проектирования. Наша компания вместе с КБ «Форсс Технологии» занимается глубокой проработкой проекта, взяв за основу передовые зарубежные разработки по гидродинамике.
Идея строительства и дальнейшей эксплуатации катамарана в Санкт-Петербурге зародилась после сложной эксплуатации композитного «Грифона». Мы не будем говорить, что она была успешной или провальной – она была сложной. Но главную свою задачу «Грифон» выполнил – показал, что такие типы судов могут эксплуатироваться, в том числе и в Санкт-Петербурге, при условии серьезной переработки проекта.
Поэтому в 2019-м году начали прорабатывать этот проект. Из-за ковида в 2020-м он был заморожен. Весной 2021 года, из-за активного развития проекта Остров Фортов, мы понимали необходимость строительства нового флота для этого проекта. Мы вышли на проект с катамараном как потенциальный перевозчик, как компания, готовая за собственные средства строить новые современные суда, которые полностью соответствуют работе на данном направлении.
Одним из основных требований в рамках ТЗ к строительству катамаранов – это скорость. Она должна была быть не меньше, чем у эксплуатируемых сейчас «Метеоров», то есть порядка 30 узлов. Она позволяет выполнять расписание и работать в конкурентной среде с подобными СПК. Я искренне верю, что на ходовых испытаниях мы подтвердим скорость судна. Априори ТТХ катамаранов будут лучше, чем у «Метеора». Пассажировместимость – больше, для сравнения у «Метеора» 120 человек, на катамаране – 150 человек. Для отдельных эксплуатационных задач можно и до 200 человек разместить.
Это будут полностью алюминиевые суда с панорамным остеклением и хорошей обзорностью. Во главу угла мы ставили именно его эксплуатационные и потребительские качества с хорошей системой кондиционирования.
— Сколько единиц катамаранов планируется построить и до какого срока? Какова стоимость одного судна?
— Всего будут построены шесть судов до 2025 года. Цена за катамаран значительно ниже строительства нового СПК «Метеор» или тем более «Кометы».
— Когда планируется ввод в эксплуатацию первых судов?
— Первые два катамарана будут построены в 2023 году, следующие два – в 2024-м, последние – в 2025 году.
— В 2018 году «Нева Тревел» начала сотрудничество с пространством Севкабель. Был открыт причал, где швартовались теплоходы компании и привозили пассажиров в порт. Какие перспективы видите у сотрудничества?
— Пространство Севкабель динамично развивается, и мы с ним работаем в части расписания и расширения сетки маршрутов. Но на 2020-2021 год из-за пандемии, из-за отсутствия круизного судоходства нам позволили реализовать интенсивное расписание движения судов от пространства, потому что к Английской набережной и набережной лейтенанта Шмидта сейчас не ходят «круизники». Когда морские круизные суда вновь смогут входить в город, то направление на Севкабель значительно пострадает. Мы это прекрасно понимаем.
К навигации 2022 года мы договорились с Новой Голландией, что высадка теплоходов от Севкабеля будет на Английской набережной. Это позволит фактически соединить водой два таких знаковых общественных пространства Санкт-Петербурга.
Я не говорю, что это какой-то прорывной или инновационный проект — скорее дополнительное интересное взаимодействие между площадками в рамках регулярных линий.
— Какие еще есть перспективные направления в городе?
— В целом, сегодня серьезного прорывного потенциала в присутствии в исторической части города нет. Потому что на всех самых интересных пиковых точках уже есть причалы нашей компании. Был потенциал, о котором многие думали – это Тучков буян. Однако у пространства опять поменялась концепция. Наверное, выскажу свою позицию как горожанина, не с точки зрения бизнеса – это не то, что хотелось бы видеть в нашем городе. Если же там все-таки реализуют какую-то зону отдыха и предусмотрят причальный фронт с возможностью подхода судов, то мы постараемся поучаствовать в проведении маршрутов через Тучков буян и связывать его с другими достопримечательностями и площадками.
— Сейчас в Кронштадте очень стремительно развивается проект «Остров фортов» с весьма амбициозными идеями. Помимо городской инфраструктуры и парка планируется реставрация всех фортов, с дальнейшим использованием для рекреации и развлечений. «Нева Тревел» уже работает с «Островом фортов», позже будут построены катамараны, что дальше? Есть ли уже представление как будет складываться и развиваться сотрудничество?
— Я скажу, что вижу большой потенциал в направлении. Потому что «Остров фортов» на первом этапе – это просто небольшой, но очень приятный парк для времяпрепровождения с определенной исторической, культурной идеологией и направленностью. Но сам по себе проект «Остров фортов» в разы масштабнее и больше. Будет реализован музей, будут восстановлены форты, будет построена яхтенная марина и многое другое. Поэтому сейчас мы стоим в начале большого, но интересного пути — развития «Острова фортов». Отсюда и потенциал перевозок на линии «Санкт-Петербург — Остров фортов» очень большой. И те шесть катамаранов, которые мы планируем запускать в навигацию 2025 года, будут более, чем востребованы. Лишних не будет.
При этом, скоростные катамараны– это фактически только трансфер из пункта А в пункт В, из Санкт-Петербурга в Кронштадт. Но в данном проекте будут еще и отдельные форты, фактически – острова. Мы понимаем, что такое остров — это место, до которого по суше не добраться. До фортов Кроншлот и Александр кроме как по воде не добраться. Поэтому с ними необходимо делать водное сообщение. И не просто делать, как сейчас с маленькими лодочками, это должно быть полноценное регулярное сообщение на качественных судах между объектами и берегом. Ведь не только посетителей, но и персонал нужно будет возить в обязательном порядке.
Даже в навигацию 2021 года, помимо сообщения Санкт-Петербург — Кронштадт, мы запустили регулярный маршрут «Форты Кронштадта» от форта Петр I по расписанию ежедневно ходил теплоход «Москва», который делал обзорную экскурсию на 45-50 минут вокруг шести фортов. И она тоже пользовалась очень большой популярностью.
— Слово «монополия» имеет не самую положительную коннотацию, однако без него тяжело задать назревший вопрос. Складывается впечатление, что вы практически монополизировали направление и полностью его покрываете своими силами?
— Дело в том, что на этом этапе мы входим в проект новыми судами, своей инфраструктурой, своими причальными сооружениями, поэтому как полноценный участник мы отправляем свои теплоходы к своим причалам.
В самом Кронштадте много судоходных компаний, на «Острове фортов» — мы основные перевозчики. Причал доступен и, насколько я знаю, ни одна судоходная компания не получала отказа в швартовках к нему. При этом, с учетом сложности всего проекта и его дотационной составляющей со стороны нашей компании, слишком активное участие других компаний скорее навредит проекту.
Мы тоже играем по определенным правилам. У нас много рейсов, к сожалению, когда мы возим по 10 человек и уходим в минус. То есть мы могли организационно отменять рейсы, но наша компания продолжает выполнять свои обязательства как перевозчик на регулярной линии, обеспечивая сообщение с «Островом фортов» и мы выполняем в том числе заведомо убыточные рейсы.
По поводу монополии. Приведу пример: «Нева Тревел» монополист – мы единственные, кто работает с СПК «Метеор» на пристани около Медного всадника. Мы арендуем причал, платим деньги, это же все не бесплатно. Компания «Алые паруса» — монополист на переправе между Петрокрепостью и Орешком. Компания «Водолет» – монополисты на линии «Нижний Новгород – Чкаловск» с СПК «Валдай». И всем хорошо – и местным властям, и пассажирам, и самим компаниям.
— Хорошо. Представим, что туристопоток на этой линии будет гораздо выше, чем ожидалось, и ваши коллеги захотят тоже выйти на маршрут…
— В этом вопросе важно подчеркнуть момент: какие именно суда будут осуществлять перевозки. Старые или все же новые? Мы делаем все для развития флота, вложив десятки миллионов в проект скоростного катамарана.
Помимо проекта 04580 полным ходом идет разработка других катамаранов, меньших габаритов. Планируется строительство экскурсионно-прогулочных катамаранов проекта 04710 «Соммерс», они будут курсировать между фортами. Планируется, что к 2024 году первые два катамарана уже будут построены.
Пассажировместимость у судов будет 120-150 человек – 50-70 человек в салоне, 80-100 – на открытой палубе.
— Известно, что в Новой Ладоге на судостроительном заводе «Ростр» сейчас идет строительство теплохода для вас. Расскажите о нем.
— Да, речь идет о теплоходе «Сити Круиз» проекта 04240. Сейчас в строительстве находится два корпуса, всего планируется серия от пяти судов.
Первые два судна проекта будут готовы уже в этом году. Следующие два – в 2023-м.
— Новые суда придут на замену старому флоту?
— Нет, они пойдут в дополнение к старому. Списать старые мы всегда успеем.
— В продолжение строительства новых судов и поиска альтернатив. В Москве планируют эксплуатировать электросуда, будут ходить «Синички», в Петербурге планируют запустить «Чайку» на СПГ. Что скажете об этих инновациях? Насколько они интересны сегодня?
— Что вы подразумеваете под словом «интересно»?
— Просто в последнее время все идет в сторону экологичности и других трендов.
— Экологично или интересно? Необходимо между собой различать эти понятия. Я участвовал в конференции, где «Газпромом» был представлен доклад с анализом целесообразности использования СПГ в качестве моторного топлива в Санкт-Петербурге и Финском заливе. Для подготовки доклада анализировались какие суда эксплуатируются сегодня, какой у них возраст, какие двигатели стоят, протяженность маршрутов и какие вообще существуют суда на СПГ. Была приведена аналитика, что если с 2023 по 2029 года перевести 19 судов типа «Москва» с дизельного топлива на СПГ, тогда к 2029 году величина суммарного экологического ущерба нарастающим итогом составит около 15 тысяч рублей. Представьте, 19 судов, работающих на дизеле, нанесут вред экологии за семь лет на 15 тысяч рублей. Это совершенно мизерные цифры.
Сравнивался и суточный расход топлива. На дизельной «Москве» тратится 27 килограмм в час, на «Чайке СПГ» – 53. И это я еще не говорю про логистику, методы бункеровки и готовую инфраструктуру для работы с СПГ-флотом.
Беря в расчет все многочисленные сведения из доклада, чтобы выйти на заработок судно на СПГ должно работать 11 часов в сутки. Сегодня наш флот в среднем работает реальные пять-семь часов. Выходит, что никакой экономии и финансовой целесообразности нет.
Соответственно, в заключении доклада было сказано, что использование СПГ на экскурсионно-прогулочном флоте ни с экологичной, ни с экономической точки зрения не целесообразно. В целом мы об этом говорим уже не один год, но теперь появилось еще и научное подтверждение.
— С СПГ судами разобрались. Что скажете про электросуда?
— В чем очевидный плюс электродвижения – это экология. Мы уже обсудили тему экологии и выгоды. Теперь давайте проведем исследование по размеру углеродного следа на жизненном цикле электросудна, даже с точки зрения этапа производства аккумуляторов и их утилизации, с этапа выработки электроэнергии. Поэтому возникает вопрос к пользе экологии.
— Это выходит не прям экологично, согласны. Зачем тогда электросуда строить?
— Это фишка. Мы уже обсудили экологичность и ущерб на 15 тысяч рублей за семь лет. Причем в случае ЧП, вред от аккумуляторов в разы больше, чем от разлива топлива. В 2020 году в Норвегии был построен суперсовременный катамаран на электродвижении. Через год он загорелся у причала. Зона отчуждения была больше 300 метров. И никто не знал, что делать с судном, потому что его невозможно потушить, он не тушится. Все ждали пока все выгорит, после этого была разработана и проведена отдельная операция: катамаран оттащили на буксирах в дальний угол грузового порта. Судно похоронили, и никто не знает, что делать дальше с аккумуляторами и судном.
Катамаран мог взорваться с колоссальными последствиями для окружающей инфраструктуры и людей. Поэтому угроза от электродвижения экологии и пассажирам гораздо выше. Что нужно, чтобы загорела солярка, дизельное топливо? Берешь спичку, кидаешь в топливную цистерну и ничего не будет. Ничего не загорится. Поэтому по электродвижению вопрос безопасности стоит очень серьезно.
Наступает следующий вопрос, убирая за скобки отсутствующую инфраструктуру, представим, что завтра по всему городу появится куча зарядных станций. Вопрос связан с экономикой процессов электродвижения. У всех аккумуляторов есть жизненные циклы. И если пять лет назад, когда плотно занимался вопросом электродвижения, я еще где-то там наивно верил, что с развитием технологий аккумуляторы будут дешевле и прочее. Да, емкость аккумуляторов не в геометрической прогрессии, но немножечко повысилась. Но они становятся в разы дороже.
Итак, аккумулятор имеет свой запас по циклу разрядки-зарядки. Сколько зарядок-разрядок может произойти? В среднем у коммерческих проектов аккумуляторы имеют от двух с половиной до трех тысяч циклов.
Например, у «Экокрузера» одна ходка составляет практически один цикл. Это значит, что если бы он ходил между Санкт-Петербургом и Петергофом, то по приходу в Петергоф, ему бы требовалась зарядка. За четыре рейса – восемь ходок (для сравнения «Метеор» может сделать шесть рейсов, то есть двенадцать ходок). Судно проходит восемь циклов в день. Возьмем самое большое количество циклов – 3000 и делим на 8. Выходит 370 дней – на такое количество дней может хватит аккумуляторов. С учетом короткой навигации через три года аккумуляторы идут под замену. Стоимость аккумуляторов на одно электросудно сегодня составляет больше 60 миллионов рублей.
Получается, что через три-четыре года компании нужно, во-первых, потратить немаленькую сумму на утилизацию, и закупить за 60 миллионов рублей новые аккумуляторы. Экономики здесь нет вообще.
Следующий вопрос, когда мы говорим про скоростное движение. В проекте же ведется борьба за каждый килограмм массы – вес обшивки корпуса, более легкие кресла, отделочные материалы и т.д. Аккумуляторы очень тяжелые. Ни в одной стране мира нет серийных коммерческих скоростных электрических судов, не потому что все дураки, а потому что нет экономики.
В мире активно развивается тема электромобилей. Но это частный транспорт. Насколько я знаю, гарантия, например, у Nissan Leaf 150 или 160 тысяч километров, что по часам и циклам совершенно мало. В сравнении с коммерческим транспортом, что такое 160 тысяч километров? Их можно выкатать за один год. Обычному потребителю с электромобилем хватит на семь-восемь лет этого цикла.
Поэтому, если сделать частную яхту на электродвижении, которая будет 20 раз за сезон выходить, катать, то пускай, это экологично и модно. Условно, если человек миллионер, и у него есть персонал, способный в том числе следить за хранением аккумуляторов (они же не морозоустойчивы, к ним нужно внимательно относиться), то такие суда, конечно, могут строиться.
— Расскажите о перспективах сотрудничества «Нева Тревел» с лизинговыми компаниями. Работаете ли с другими игроками на этом рынке?
— Если мы говорим о современном коммерческом судостроении, то в сегодняшних экономических реалиях без инструментов лизинга судостроение невозможно. Построить современный флот за счет собственных средств, за счет коммерческих кредитов или еще что-то – практически нереально. И прекрасно, что при поддержке Минпромторга есть такие финансовые инструменты, предоставляющие возможность строить суда с длинными лизинговыми деньгами. Это большое подспорье для обновления флота. И в рамках обновления флота нашей компании мы взаимодействуем с ГТЛК по строительству скоростных катамаранов, с «Машпромлизингом» строим три экскурсионно-прогулочных судна «Ситикруиз».
Если и в будущем будет существовать программа льготного лизинга, то, несомненно, будем обращаться к лизинговым компаниям для реализации наших проектов.
— Грядет навигация 2022 года. Расскажите о планах на навигацию и про готовность флота к ней.
— Три четверти флота уже готовы к работе, оставшиеся суда ремонтируют, модернизируем, проводим текущий ремонт. Организационно и технически к началу навигации мы готовы.
Принципиально новых маршрутов и направлений на навигацию 22-го года не планируется. Из небольших нововведений – это уточнение по маршруту к Севкабелю. В остальном будем активно развивать существующие сетки, увеличивать объемы работы до Кронштадта, увеличивать работу по направлению до крепости Орешек. С учетом расширенной относительно 2019 года сеткой маршрутов и причалов, а также увеличенным составом флота, считаю, что мы должны как минимум выйти на доковидный объем перевозок в 850 000 пассажиров. Но наша амбициозная цель на навигацию 2022 год – 1 000 000 пассажиров.
На Балтийском заводе он занимал должность директора по производству.
Юрий Набатов о новом облике скоростного флота и о планах на текущий год.
В последний раз до этого снижение по данной категории продукции фиксировалось в декабре 2022 года.
Отдел гражданской обороны и чрезвычайных ситуаций СПО «Арктика» провел ежегодные учения санитарных формирований.